Quanto se paga para ir ao trabalho de automóvel?

Valor Econômico

Kay Phillips teme esse momento há muito tempo. Aos 59 anos e natural de Elon, Carolina do Norte, ela sempre se pergunta quanto gastou com o transporte para o trabalho ao longo dos anos. Decidiu, então, fazer as contas.

Mais especificamente, os quatro anos em que dirigiu 2,5 horas por dia para ir trabalhar, e depois a mesma coisa para voltar para casa, todos os dias de semana. Da pequena Granite Falls, nas montanhas do condado de Caldwell, na Carolina do Norte, até Chapel Hill, para seu trabalho na Aliança para a Prevenção da Gravidez em Adolescentes da Carolina do Norte.

A conta total: US$ 43 mil. E isso apenas com gasolina - sem contar as trocas de óleo e os reparos no automóvel. "Eu sempre imaginei que ficaria doente se soubesse, e de fato fiquei", diz ela.

Aí é que está o problema. Mesmo em circunstâncias menos extremas, a locomoção até o trabalho provavelmente está lhe custando mais do que você imagina - em despesas relacionadas ao carro, no número de horas que você passa no trânsito e nos problemas à saúde que isso causa.

Na verdade, 10,8 milhões de americanos passam mais de uma hora no trânsito a caminho do trabalho (só de ida). E 600 mil demoram pelo menos 90 minutos e percorrem 80 quilômetros para chegar ao trabalho, segundo o Census Bureau.

Mas isso não deveria acontecer. Na verdade, segundo algumas visões utópicas, não deveríamos mais nos preocupar com o transporte até o trabalho, pois em algum momento todos nós estaríamos trabalhando confortavelmente em casa, dedilhando nossos laptops e iPads enquanto tomamos um chá de camomila.

"Em termos do tempo de traslado, o tempo que gastamos para ir trabalhar continua ridiculamente estável", diz Alan Pisarski, autor da série de reportagens "Indo para o trabalho na América". Segundo ele, "em 2000, o tempo médio de traslado era de 25,5 minutos. Em 2011 era de 25,5 minutos. Literalmente, a variação foi uma fração diminuta de um único minuto."

Temos a tendência a não considerar os custos com o transporte, classificando-o como o preço a ser pago para ter um emprego. Afinal, especialmente em um momento econômico difícil, nem todo mundo consegue encontrar um emprego perto de casa, a ponto de poder ir trabalhar a pé ou de bicicleta.

Na verdade o Gallup-Healthways Well-Being Index, que consultou os americanos sobre o tempo que eles gastam para chegar ao trabalho e seus efeitos, descobriu um verdadeiro show de horrores. Ele constatou que quanto maior o tempo gasto até o trabalho, maiores os níveis de obesidade, colesterol, dores, fadiga e ansiedade das pessoas.

E mais: os custos do transporte afetam de maneira desproporcional aqueles com renda mais modesta. Para os mais pobres que trabalham, o transporte abocanha cerca de 6% de suas rendas - o dobro do percentual daqueles que levam salários melhores para casa, segundo afirma Robert Puentes, pesquisador do Programa de Políticas Metropolitanas da Brookings Institution de Washington.

Para aqueles com renda mais baixa que vão de carro para o trabalho, esse percentual sobe para 8% a 9% sobre os rendimentos. "Esses custos são tão altos que na verdade estão mudando os cálculos de onde as pessoas querem morar", diz Puente.

Outra maneira útil de calcular o quanto você gasta para ir trabalhar é pela quilometragem. Mr. Money Mustache, um blogueiro de 39 anos especializado em finanças pessoais - cujo nome verdadeiro é Pete, mora no Colorado, prefere ficar no anonimato por prezar a privacidade da família, mas alardeia 4 milhões de visitas ao seu popular site na internet - diz que se você fizer as contas vai descobrir que a viagem prolongada para o trabalho "é a coisa que mais contribui para manter a maior parte das pessoas na pobreza".

"A Receita Federal americana permite ao contribuinte deduzir [do imposto de renda] cerca de 55 centavos de dólar por milha percorrida quando você está a trabalho, e isso se baseia em um cálculo realista do aumento dos custos", diz ele. "É possível superar a média dirigindo um carro menor e mais confiável, mas o custo é sempre muito maior do que apenas o preço da gasolina. Portanto, se você dirige 20 milhas [32 quilômetros] até o trabalho, multiplique: 40 milhas por dia a 50 centavos de dólar por milha. E há 2,5 mil dias desses em cada década. Assim, você gasta pelo menos US$ 50 mil a cada dez anos."

Quanto a Kay Phillips, ela passou tanto tempo a caminho do trabalho que acabou sendo premiada pela companhia de reparos automobilísticos Midas em sua competição para encontrar o americano que percorre a maior distância até o local de sua atividade profissional. Ela só perdeu para um participante que percorreu pouco mais de 20 milhas a mais que ela.

De lá para cá Kay se mudou e agora percorre diariamente uma distância mais modesta, de 70 milhas ida e volta, ou 40 minutos de ida e 40 minutos na volta. Mas não pergunte a ela quanto os custos anteriores que ela teve para ir trabalhar contribuiriam para seus anos de aposentadoria.

Afinal de contas, se você colocar US$ 43 mil em um IRA (sigla para individual retirement account, um tipo de plano de previdência americano com benefícios fiscais) ou em um 401(k), que prevê contribuições da empresa e do empregado, mesmo a uma taxa de retorno modesta, você teria um pé-de-meia muito bom. "Meu Deus! Não quero nem pensar nisso!", conclui Kay.

Dilma muda pacto para financiar obra de mobilidade em cidade de médio porte

O Estado de SP

A pouco mais de um mês do início oficial da campanha eleitoral, a presidente Dilma Rousseff decidiu reformular o "pacto da mobilidade urbana”, um dos cinco anunciados em cadeia de rádio e TV após as manifestações de junho de 2013. A principal alteração amplia o critério de prefeituras que podem ser beneficiadas e, com isso, mais 26 capitais e municípios de médio porte serão incluídos na relação. Essas cidades, que somaram quase 9 milhões de eleitores em 2012, são prioridade na estratégia do PT para a corrida presidencial.

No ano passado, no pronunciamento em resposta às manifestações, Dilma anunciou R$ 50 bilhões para projetos de mobilidade urbana nas principais capitais do País e nos municípios com mais de 700 mil habitantes, num total de 25 localidades contempladas. Agora, mais 26 cidades de 400 mil a 700 mil habitantes também vão poder receber até R$ 21 bilhões.

Fazem parte da lista oito capitais: Rio Branco (AC), Macapá (AP), Vitória (ES), Porto Velho (RO), Florianópolis (SC), Ara caju (SE), Cuiabá (MT) e Boa Vista (RR). Em 2010, Dilma venceu em apenas duas delas no primeiro turno (Porto Velho e Macapá) e, na segunda votação, só virou o jogo em Cuiabá.

Entre os demais 18 municípios agora incluídos no pacto da mobilidade estão 5 paulistas (Ribeirão Preto, Santos, São José dos Campos, São José do Rio Preto e Sorocaba), 3 mineiros (Contagem, Juiz de Fora eUberlândia) e um pernambucano (Jaboatão dos Guararapes). Tirar o PSDB do governo de São Paulo, no qual está há 20 anos, é a prioridade do PT nas disputas estaduais, e Minas e Pernambuco são os Estados dos pré-candidatos à Presidência Aécio Neves (PSDB) e Eduardo Campos (PSB).

Dirigentes  do  PT defendem que o partido busque para si a bandeira "pró-mobilidade  urbana”, considerada uma das mais importantes para o debate eleitoral deste ano, em consequência dos  protestos contra  o aumento   no  transporte   público em 2013. Esse discurso se encaixaria com a defesa de políticas de redução da pobreza e aumento do consumo das famílias – melhorar as condições de locomoção nas grandes e médias cidades seria o "próximo passo”. "As prefeituras do PT sempre tiveram a mobilidade como um dos temas principais. Isso em São Paulo sempre foi claro: desde Luiza  Erundina,  passando por Marta Suplicy e agora com Fernando Haddad”, disse o deputado Paulo Teixeira (PT-SP), integrante da executiva nacional da sigla. "As cidades estão travadas, e isso não só dos grandes centros. Então essa decisão da presidente de apoiar a mobilidade urbana (nas cidades de médio porte) é positiva para todo mundo.”

Vice-presidente nacional do PT, Alberto Cantalice corrobora a tese e lembra que o eleitorado brasileiro é muito concentrado nas médias e grandes cidades. "Vamos focar nesses municípios”, explicou.

Novos projetos. O governo afirma que a mudança no pacto pela mobilidade não tem relação direta com o processo eleitoral e só ocorre agora porque as administrações das cidades e dos Estados contemplados tinham até o fim de maio para apresentar os projetos de transporte coletivo, como veículos sobre trilhos, pneus ou corredores exclusivos para ônibus.

De acordo com o Ministério das Cidades, pasta responsável pelos repasses, as principais capitais e regiões metropolitanas conseguiram liberação de R$ 27 bilhões, mesmo tendo pedido R$ 84,4 bilhões, por problemas nos projetos apresentados. Para as 26 novas cidades, o governo oferecerá até R$ 21 bilhões.

O governo diz que só não liberou mais recursos para as grandes cidades porque algumas não apresentaram "propostas aderentes”: os projetos devem dar prioridade ao transporte coletivo, ter alta ou média capacidade de atendimento de pessoas e possibilidade de implementação imediata.

Para gestores municipais ouvidos pelo Estado, na melhor das hipóteses, as obras com recursos já anunciados só devem ter início no segundo semestre, depois de concluídos os empreendimentos em execução para a Copa. O governo federal estima que as obras do pacto só devem ficar prontas daqui a dois anos, em um cenário otimista. Nos projetos que envolvem metrô, a estimativa sobe para seis anos.

O MDT defende a priorização da segurança nas cidades

"As mortes em acidentes de trânsito ultrapassaram a marca de 43 mil, o equivalente a quase 5 mortes por hora ou 180 acidentes como o da Malaysia Airlines, ocorrido em março. Este incômodo índice coloca o Brasil em posição de destaque em um ranking que nenhum país gostaria de constar. (...) Para vencer a guerra do trânsito é preciso repensar o modo como nos deslocamos. O uso irracional do automóvel já mostrou suas graves consequências."

O trecho acima foi retirado do artigo "O transporte sustentável salva vidas", escrito pelo nosso diretor presidente, Luis Antonio Lindau, e publicado pela revista NTU Urbano. Leia na íntegra: http://bit.ly/1ogix7L

(Foto: Claudio Olivares Medina)

O MDT participou do "Seminário Cidade Expressa", em Campina Grande

O Comitê Técnico de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Campina Grande realizou, no último dia 6 de junho, a edição 2014 do Seminário Cidade Expressa, com o tema "A Mobilidade que Queremos".

Participaram do seminário estudantes e profissionais da área de mobilidade urbana, além de autoridades, incluindo o prefeito Romero Rodrigues e o vice-governador Rômulo Gouveia. A palestra de abertura foi ministrada pelo Secretário Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, Júlio Eduardo dos Santos, que contextualizou os problemas nacionais de mobilidade, apresentou a Política Nacional sobre o assunto e as ações desenvolvidas pela Secretaria.

Para o diretor da Facisa, Dalton Gadelha, a Instituição vem prestando um grande serviço nesta área. “É de suma importância promover um seminário que discuta a questão da mobilidade urbana. Hoje a Facisa integra o Comitê Técnico, apresentando projetos que possam viabilizar uma melhor mobilidade na cidade, além de possuir uma equipe de técnicos e professores especialistas na área”, afirmou.

De acordo com o superintendente de Trânsito e Transportes Públicos de Campina Grande, José Marques Filho, algumas mudanças que visam à melhoria da mobilidade no Centro da cidade devem ser implementadas a partir de julho. “Alguns cruzamentos deixarão de existir. Faremos mudanças de estacionamento e mais uma série de modificações que serão discutidas de forma ampla com a sociedade organizada antes de serem efetivadas”, disse. Ele fez uma avaliação positiva do evento. “A grande importância desse seminário é dissemninar a preocupação com o tema. O grande legado é a conscientização, sobretudo dos mais jovens, de que as mudanças precisam acontecer”, comentou.

Entre os palestrantes que participaram do segundo seminário Cidade Expressa, destacam-se o secretário Nacional da Mobilidade Urbana (órgão do Ministério das Cidades) , Júlio Eduardo dos Santos, o arquiteto e urbanista Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) e presidente do Instituto da Mobilidade Sustentável (Rua Viva), o secretário de Planejamento da Prefeitura de Campina Grande, Márcio Caniello, o engenheiro e especialista em mobilidade urbana, Carlos Batinga, o consultor do Núcleo de Desenvolvimento Tecnológico (NTU) da Associação Nacional das Empresas de Transportes de Passageiros, Artur Oliveira, a engenheira civil e mestre em Engenharia de Transportes, Valéria Barros e o professor Lívio Silva, coordenador do Fórum para a Inclusão das Pessoas com Deficiência.

MDT esteve presente no Congresso dos Engenheiros e Engenheiras da Bahia, em sessão que discutiu como o trânsito prejudica o transporte público urbano

No período de 11 a 13 de abril de 2014, em Salvador, profissionais e estudantes participaram do II Congresso de Estadual de Engenheiros e Engenheiras da Bahia, organizado pelo Sindicato dos Engenheiros da Bahia, entidade integrante do Secretariado do MDT, presidida pelo engenheiro civil Ubiratan Félix Pereira dos Santos.

No segundo dia dos trabalhos, aconteceram palestras sobre Mobilidade Urbana e Ensino e Formação Profissional. Para falar sobre o primeiro tema, foram convidados Horácio Brasil, diretor do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (SETPS), e Paulo Silva, representante do MDT, substituindo Nazareno Affonso, que não pôde comparecer.

Ambos procuraram fazer um diagnóstico da atual situação do sistema de transporte público no Brasil, apontando a flagrante ineficiência desse serviço como causa dos transtornos no transito dos grandes centros urbanos. “Entre 1990 e 2010, a cada R$ 1,00 investido em transporte público, foram investidos R$ 12,00 em incentivo para carro e para moto”, afirmou Horácio. Paulo Silva completou a análise lembrando a importância de repensar nosso modelo de cidade, que foi construída para o automóvel e não para o pedestre e as necessidades deste devem ser ouvidas na busca de soluções para o problema da mobilidade. “Nós estamos escutando quem não anda de ônibus”, afirmou o professor Paulo Silva.

Os expositores falaram a respeito da crise de mobilidade urbana, destacando que o crescente volume de trânsito, em especial de automóveis e motos, tem impacto negativo sobre o desempenho do transporte público nas grandes e médias cidades brasileiras, prejudicando diariamente milhões de pessoas que dependem dos ônibus para trabalhar, estudar ou demandar serviços públicos.

Na abertura do encontro, em 11 de abril, houve palestras do professor da Universidade Federal da Bahia (UFBA) e geógrafo Clímaco Dias e do professor e ex-deputado federal Emiliano José, a respeito do papel da política sindical. No último dia, os grupos de trabalho do congresso discutiram os temas abordados durante as sessões. Houve ainda a eleição dos delegados e delegadas que serão responsáveis por levar as sugestões feitas no congresso estadual ao para 10º Congresso Nacional de Sindicatos de Engenheiros (Consenge), a ser realizado de 27 a 30 de agosto de 2014, em Búzios, no litoral fluminense.

Informativo MDT

Na Assembleia Legislativa paulista, MDT participa de reunião da frente parlamentar por redução da tarifa do transporte público

Representado por Juarez Bispo Mateus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT-CUT), o MDT participou em 23 de abril de 2014, em dependências da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, de reunião da Frente Parlamentar em Defesa do Barateamento da Tarifa do Transporte Público, coordenada pelo deputado Gerson Bittencourt.

O encontro teve como objetivo discutir alternativas para o barateamento das tarifas. Entre outras colocações, Juarez explicou que integram o Secretariado do MDT diferentes entidades representadas no Conselho Nacional das Cidades. Ele fez uma apresentação sucinta dos pontos da resolução que consubstancia do Pacto Nacional de Mobilidade.

A elaboração dos termos do pacto foi solicitada pela presidente da República, Dilma Rousseff, logo após as manifestações de junho de 2013 e sua concretização, no âmbito do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana contou com a participação direta e significativa de membros do Secretariado do MDT. O Pacto transformou-se numa resolução do Conselho Nacional das Cidades de 2 de outubro de 2013, seus termos foram ratificados pelo Conselho Nacional das Cidades, mas a resolução original sofreu pequenos ajustes, tendo sido reeditada e aprovada na 40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em março de 2014, mas ainda não foi publicada pelo governo.

A mesa dos trabalhos da reunião da Frente Parlamentar teve ainda a participação de Adauto Farias, diretor de gestão econômico-financeira da São Paulo Transporte (SPTrans); de Atílio André Pereira, secretário de Transportes de Guarulhos, e de Maurício Thesin, consultor de projetos de transporte nas cidades de São Paulo e São Bernardo do Campo. A plateia reuniu e vereadores, especialistas do setor e representantes de sindicatos, de cooperativas de transporte e de ONGs. As apresentações de Adauto Farias e de Maurício Thesin podem ser vistas por meio de links ao final desta notícia.

Veja a apresentação do consultor Maurício Thesin

Veja a apresentação de Adauto Farias, da SPTrans

MDT propõe que FNRU defenda espaços públicos, redução de mortes no trânsito, acessibilidade e pontos do Pacto da Mobilidade

Devido a outros compromissos, o coordenador nacional do MDT Nazareno Affonso não pôde comparecer a Reunião de Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), realizada em Recife, Pernambuco, nos dias 24 e 25 de abril de 2014, mas encaminhou a contribuição do MDT aos temas de pauta sobre as definições de ações do eixo estratégico de planejamento para o ano, incluindo o fortalecimento do FNRU, com incorporação de outros atores na coordenação nacional, e a incidência no processo eleitoral, visando à adesão à plataforma da reforma urbana.

Contribuição do MDT. Como contribuição para estratégias do FNRU em 2014 e 2015, o documento enviado por Nazareno Affonso em nome do MDT destaca três pontos: investimentos públicos na qualificação dos espaços públicos, redução da violência no trânsito e acessibilidade para pessoas com deficiência. Na reunião, não houve tempo hábil para que todos os temas originalmente propostos entrassem em discussão, dessa forma, ficou para um grupo de trabalho o desenvolvimento de diferentes pontos, inclusive aqueles consignados no documento do MDT.

ESTRATÉGIAS

Qualidade na cidade. A respeito da qualificação dos espaços públicos, o coordenador do MDT destacou aspectos tratados no Fórum Urbano Mundial, ocorrido em abril, em Medellín, Colômbia. Disse que a qualificação dos espaços urbanos deve fazer parte das ações de combate à violência urbana. Por qualificação dos espaços públicos, entende-se que haja praças, vias e calçadas qualificadas, transportes públicos de qualidade, e, ainda, intervenções nos bairros populares e no entorno dos projetos estruturantes de transportes públicos, com projetos que contem com a participação da população em sua concepção, implantação e gestão.

Reduzir violência no trânsito. Com relação à violência urbana, o coordenador do MDT afirmou ser preciso focalizar o tema de violência no trânsito, que no Brasil, anualmente, destrói mais de 40 mil vidas e deixa entre 120 a 240 mil pessoas com deficiência. Ele assegurou que esse quadro pode ser perfeitamente revertido com políticas de fiscalização, pelas três instâncias de governo, tanto do excesso de velocidade como da ingestão de álcool pelos motoristas, sem contar recursos de tecnologia automotiva, como a implantação de bloqueadores de velocidade nos veículos novos.

“O FNRU precisa exigir dos governos o engajamento efetivo à Década Mundial de Segurança Viária 2011/2020, convocada pela ONU com o objetivo de estabelecer um esforço global para a redução pela metade do número de mortos no trânsito. Apesar de o Brasil ter assinado esse compromisso, nos dois primeiros anos da Década, em vez de diminuir, o número de mortos aumentou em mais de 5% em nossas estradas e avenidas”, diz Nazareno.

Ele acrescenta que propostas para enfrentar essa grave situação com as políticas públicas adequadas foram elaboradas pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, existente no âmbito do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Essas propostas levaram em consideração sugestões da sociedade civil, entre as quais estavam entidades que integram o Secretariado do MDT, mas tais propostas acabaram engavetadas pelo governo federal. “O governo também tem reduzido a atuação desse Comitê, espaço democrático no qual há efetiva participação da sociedade civil. De todo modo tem conseguido empreender insistentes iniciativas de valorização da temática da segurança viária no Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades”, asseverou o coordenador do MDT.

Acessibilidade. Outro tema relevante foi o da acessibilidade para pessoa com deficiência. Nazareno Affonso recordou que neste ano vence o prazo para a implantação e operacionalização das exigências do Decreto nº 5296/04, que regulamenta as leis nacionais de acessibilidade. “Até o final deste ano, país deverá ter acessibilidade nos transportes públicos e seus equipamentos, bem como nas calçadas e espaços públicos de mobilidade. Assim, acredito que a FNRU precisa se engajar na luta dos movimentos de pessoas com deficiência para balanço de qual avanço aconteceu e da consequente defesa de novos compromissos do Estado Brasileiro com a cidade com acessibilidade com desenho Universal.”

PROPOSTAS DO PACTO

Sobre a incidência no processo eleitoral, o MDT apresentou as propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana como base para a elaboração da plataforma política do Fórum Nacional da Reforma Urbana. “Trata-se de um conjunto de propostas elaborado democraticamente pelo Conselho Nacional das Cidades, por meio do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e que se baseou em eixos estruturantes, que traduzem os principais objetivos do Pacto: o barateamento das tarifas do transporte coletivo, a melhoria de sua qualidade e o aumento do controle social sobre seu planejamento, operação e custos”.

No documento enviado à Coordenação do FNRU, Nazareno apresentou a proposta de Pacto, assinalando que, até aquele momento – como também até o fechamento desta edição de Movimentando – não havia sido publicada no Diário Oficial da União (DOU). “Creio que, do Pacto, possam ser retirados os principais pontos de uma plataforma eleitoral para os próximos governos estaduais e federal, bem como uma agenda de projetos do Legislativo, nas esferas federal e estadual”, escreveu Nazareno, acrescentando, como informação, que um grupo de trabalho sobre o Pacto, instituído no âmbito do Comitê de Articulação Federativa (CAF), da Presidência da República, com coordenação do Conselho das Cidades, terá sua primeira reunião dia 6 de maio em Brasília, ocasião para a qual haverá ‘convites’ para apenas três membros do Conselho Nacional das Cidades.

Convém observar que apesar de terem sido os autores do texto do Pacto Nacional de Mobilidade, os membros do Conselho Nacional das Cidades participarão apenas na condição de ‘convidados’; serão eles os representantes de três entidades do secretariado do MDT: ANTP, CNTT-CUT e CONAM. Outro membro do Secretariado participará também como ‘convidado’, mas representando o setor rodoviário, por meio da NTU.

PACTO NACIONAL DA MOBILIDADE URBANA

Nazareno enviou o completo teor da resolução que configura o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, destacando em negrito, as propostas que considera mais significativas para serem defendidas na agenda política eleitoral.

Art. 1º– Propõe a redução de no mínimo 50% das tarifas pagas pelos usuários do transporte público através das seguintes medidas:

• Desoneração dos tributos sobre o transporte público e seus insumos, mediante a aprovação do REITUP;

• Redução em 75% no preço da energia elétrica e eliminação da tarifa horo-sazonal no transporte público;

• Redução de 50% do preço do Diesel para o transporte público;

• Integração física e tarifária das redes de transportes;

• Criação de fontes extra tarifárias para custeio das gratuidades sociais nas passagens;

• Priorização do transporte coletivo no transito, com a adoção de faixas exclusivas, com fiscalização;

• Racionalização e integração das redes de transporte público.

• Art. 2º – Criação dos Fundos Nacional, Estaduais e Municipais de Desenvolvimento Urbano que deverão garantir: Melhorias, Subvenções e Investimentos na política de mobilidade urbana, através de dotações orçamentárias e outras fontes.

Art. 3º – Linhas de financiamento especiais e contínuas deverão garantir os investimentos públicos e privados no setor.

• Aplicação de 100% da CIDE sobre a gasolina para o transporte público urbano;

• 2% do OGU por 10 anos;

• Utilização dos recursos arrecadados do IPVA, com a taxação de estacionamentos dos polos geradores de trafego, sobre o uso e ocupação do solo urbano (Estatuto da Cidade) e dos pedágios urbanos nas grandes cidades;

Art. 4º – O Controle social será exercido: no âmbito Federal pelo Conselho Nacional das Cidades por meio de seu Comitê Técnico de Mobilidade Urbana. Nos âmbitos estaduais e municipais pelos seus respectivos Conselhos das Cidades ou equivalentes.

• Parágrafo único: Deverá ser implementado um Observatório com participação dos entes federados, contemplando Banco de Dados, Monitoramento de Projetos, Transparência dos Custos e Contratos, para apoio aos Conselhos das Cidades e similares, que atuarem no controle social.

• Art. 5º – A gestão pública deverá ser estruturada e capacitada nas diversas esferas de Governo, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana para garantir o planejamento, projeto, execução e implantação dos programas de investimento em mobilidade urbana.

Art. 6º – Os serviços de transporte público urbano devem ser qualificados, racionalizado, integrados física e tarifariamente e com acessibilidade universal.

Art. 7º - Os 50 bilhões de reais de recursos novos anunciados para o PACTO NACIONAL DA MOBILIDADE URBANA deverão ser aplicados:

• I - Na qualificação dos órgãos gestores, operadores e sociedade civil para a elaboração dos planos de mobilidade urbana,

• II- No planejamento, implantação e operação de sistemas de transportes públicos e modais não motorizados nos âmbitos federal, estaduais e municipais;

• III- Na estruturação do governo federal para apoiar e capacitar a implantação dos projetos dos Programas de Aceleração do Crescimento -PACs, voltados aos transportes públicos e não motorizados ,com assessoramento técnico aos municípios;

• IV – Na qualificação das redes convencionais e vias de trafego dos transportes públicos, com aumento de velocidade comercial, implantação de um sistema de informação aos usuários, construção de abrigos e veículos de transporte coletivo de qualidade e com acessibilidade universal;

• V – Na implantação de programas de investimentos em acessibilidade universal, calçadas, ciclo faixas e ciclovias;

• VI – Aplicação em sistemas estruturais de média e alta capacidade, consolidando a rede de transporte público;

• Art. 8º–Apoiar a PEC 90/2011, que define o transporte público como direito social.

Art. 9º - Apoio a regulamentação da profissão e de regime de trabalho dos trabalhadores do setor de transporte, prevista em diversos projetos em tramitação no congresso nacional.

Art. 10º– O processo da construção do PACTO NACIONAL DA MOBILIDADE URBANA é a primeira parte do PLANO NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA, que vai ser construído pelo Conselho Nacional das Cidades por meio do Comitê Técnico de Mobilidade Urbana, que acompanhará a implementação do PACTO, com a infraestrutura necessária para o exercício desta função.

Parágrafo único – Propõe criar um Grupo de Trabalho formado pelos segmentos que compõe o Comitê Técnico de Mobilidade Urbana que ficará responsável por sistematizar as propostas desenvolvidas pelo Comitê – e que embasam tecnicamente esta resolução – e subsidiá-lo em suas funções. 

Informativo MDT

Reunião da Frente Nacional de Prefeitos focalizou financiamento das tarifas, faixas exclusivas e dez anos do Bilhete Único

O MDT acompanhará nos dias 19 e 20 de maio de 2014, no Novotel Jaraguá, em São Paulo, a realização da 65ª Reunião Geral da Frente Nacional de Prefeitos (FNP). O encontro marcará os 25 anos de atividades da organização, que reúne os prefeitos das maiores cidades brasileiras.

Financiamento das tarifas. A manhã do primeiro dia terá foco específico na questão da mobilidade urbana. Após a solenidade de abertura, em sessão coordenada pelo presidente da Frente Nacional de Prefeitos, o prefeito de Porto Alegre, José Fortunati, estará em debate o tema Modelos internacionais de tarifas de transporte público, dentro da visão de que o custeio do transporte público urbano aponta para um financiamento combinado entre receitas tarifárias, subsídio público e outras receitas.

Foram convidados para debater o tema das tarifas os prefeitos Fernando Haddad, de São Paulo; Gustavo Fruet, de Curitiba e Marcio Lacerda, de Belo Horizonte, e também o presidente do Senado, senador Renan Calheiros, e o deputado federal Carlos Zarattini, autor do projeto que cria o Regime Especial de Incentivo ao Transporte Urbano de Passageiros (REITUP), que prevê desonerações que favorecem a redução das tarifas do transporte público urbano. Nessa sessão, haverá ainda a apresentação das conclusões do debate que houve sobre esse tema no Fórum Urbano Mundial, realizado em Medelín, Colômbia no dia 10 de abril de 2014.

Corredores e faixas exclusivas. Ainda no período da manhã, haverá comemoração dos dez anos de implantação do Bilhete Único em São Paulo, ato seguido de um debate sobre o tema Corredores de ônibus e faixas exclusivas: desafios e avaliação, e cujo objetivo será discutir a importância de corredores e faixas exclusivas disponíveis nas principais cidades brasileiras, evidenciar os diferenciais de eficiência com a implantação de corredores e faixas, debater custos de implantação e manutenção e o reflexo na opinião pública.

A sessão será coordenada por Antônio Carlos Pannunzio, prefeito de Sorocaba, e deverá contar com a participação do ministro Gilberto Occhi, das Cidades, e dos prefeitos Fernando Haddad, de São Paulo; Eduardo Paes, do Rio de Janeiro; Antônio Carlos Magalhães Neto, de Salvador, e ainda, do médico e professor Paulo Saldiva, da USP.

Informativo MDT

Membros do Secretariado do MDT participarão em maio de reunião extraordinária do Conselho Nacional das Cidades

Diversos integrantes do Secretariado do MDT – entre os quais, o coordenador nacional, Nazareno Affonso – participarão nos dias 12 e 13 de maio de 2014, em Brasília, de reunião extraordinária do Conselho Nacional das Cidades, incluindo reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. O encontro foi convocado pelo ministro das Cidades e presidente do Conselho Nacional das Cidades, Gilberto Occhi.

Para a manhã do primeiro dia, 12 de maio, estão programadas a realização de uma avaliação política da 5ª Conferência Nacional das Cidades e a aprovação de texto sobre o Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano. No período da tarde, acontecerão as reuniões dos Comitês Técnicos, incluindo o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. Para o início da noite, está prevista a reunião do Grupo de Trabalho de Conflitos Fundiários.

Na manhã de 13 de maio, haverá debate sobre tema conjuntural: o Projeto de Lei do Senado 499, de 2013, com medidas antiterrorismo. Na parte da tarde, acontecerá um balanço da quarta gestão do Conselho Nacional das Cidades, que está se encerrando, e um relato a respeito da participação brasileira no Fórum Urbano Mundial, organizado pela ONU e realizado no início de abril em Medelín, Colômbia; membros do Secretariado do MDT participaram do Fórum Urbano Mundial.

Informativo MDT

AEAMESP, CBTU e ANPTrilhos premiarão os melhores trabalhos da 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária

A Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), entidade integrante do Secretariado do MDT, firmou parceria com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) para oferecer o Prêmio Tecnologia e Desenvolvimento Metroferroviários aos melhores trabalhos técnicos que forem apresentados na 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, promovida pela própria AEAMESP, e que acontecerá junto com a exposição de produtos e serviços Metroferr 2014, no período de 9 a 12 de setembro de 2014, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo.

O prazo da Etapa 1 – Inscrição e entrega da 'síntese' do trabalho técnico se encerrará em 1º de junho de 2014. Os trabalhos deverão ser inscritos em três categorias, cada uma das quais com um conjunto de subcategorias. São elas: Categoria 1 – Políticas públicas, planejamento urbano, mobilidade sustentável, planejamento e concepção de sistemas de transporte; Categoria 2 – Financiamento (funding) e gestão de empreendimentos de transporte, e Categoria 3 – Tecnologias de implantação, operação e manutenção de sistemas de transporte. Quinze trabalhos serão agraciados com troféus e os três melhores receberão prêmio de cinco mil reais cada um.

No Portal da AEAMESP, veja outras informações e acesse a ficha de inscrição de trabalhos.

Informativo MDT

MDT esteve representado no Fórum Urbano Mundial, realizado da Colômbia no início do mês de abril

O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, e outros membros do Secretariado participaram no período de 5 a 13 de abril de 2014 em Medellin, Colômbia, de atividades do Fórum Urbano Mundial.

 

Criado em 2002 para analisar as questões mais urgentes na área dos assentamentos humanos, incluindo a rápida urbanização e seu impacto nas cidades, comunidades, economias, mudanças climáticas e políticas, o Fórum Urbano Mundial é a principal conferência das ONU sobre as cidades e o desenvolvimento urbano sustentável.

 

AGENDA E ATIVIDADES

 

Ao analisar sua participação no Fórum Urbano Mundial, o coordenador do MDT destacou o tema da qualificação dos espaços público. Nazareno disse ter aprendido no encontro que é preciso haver a incorporação do tema do combate à violência urbana, com a introdução, nos investimentos públicos, da qualificação dos espaços públicos, como praças, vias e calçadas qualificadas, transportes públicos de qualidade, e, também nas intervenções nos bairros populares e no entorno dos projetos estruturantes de transportes públicos.

 

“Esses projetos devem ser elaborados com participação direta da população, desde a concepção básica, e devem ser implantados com utilização da mão de obra da população da comunidade atingida; mais tarde a gestão dos equipamentos também feita pela população residente. Essa forma de elaboração e implantação de projetos faz com que o poder público traga a população para defender e sentir parte desses novos espaços públicos resultantes”, disse. Veja a seguir, a agenda de atividades do coordenador do MDT.

 

7 de abril. Visita técnica ao sistema integrado de transporte público e aos programas integrado as urbanizações contíguas a esse sistema, organizado pela Companhia do Metrô de Medellín. A visita utilizou inicialmente a Linha 1 do Corredor Exclusivo de Ônibus (BRT), houve integração com a Linha A de Metrô e depois a transferência para as linhas K e L de teleférico ou 'cable' (a Linha L permite acesso a um parque ecológico). Durante a visita, foi possível conhecer a estrutura de operação e de cuidados com os usuários e também foi possível observar a urbanização dos bairros, incluindo a qualificação de calçadas, implantação de praças, escolas, equipamentos públicos e de bibliotecas. Houve entrevista com pessoal das áreas social da Companhia do Metrô para conhecer a relação com os movimentos sociais, e entrevista com representantes a área de consultoria internacional sobre a implantação de projetos sociais integrados

 

8 de abril. Participação na mesa-redonda da Sociedade Civil Organizada, e na mesa Minha casa, nossa Cidade: Nova Orientação para habitação de massa no Brasil organizada pelo Ministério das Cidades.

 

9 de abril. Participação em evento organizado pela Prefeitura de São Paulo para Prefeitos e Secretários de transportes da America Latina, intitulado Cooperação entre cidades Latino-Americanas- Financiamento do Transporte Público: Desafios e Oportunidades. Participação em uma atividade pública na praça do Museu Botero, com os membros da DAC-Oficina de Atenção ao Cidadão da Polícia Nacional-Unidade Transporte de Massa Metrô, ocasião em que essa organização demonstrou sua política de atendimento aos usuários do transporte público.

 

10 de abril. Participação na mesa intitulada Modelos Internacionais de Tarifa de Transporte Público, organizado pela Frente Nacional de Prefeitos. Participação no debate e lançamento do livro Mobilidade Urbana e Pobreza: Aprendizado de Medellín e Soacha na Colômbia.

 

11 de abril. Nazareno e Juarez Bispo Mateus, membro do Conselho Nacional das Cidades e integrante do Secretado do MDT, representando a CNTT-CUT, participaram juntos de visita técnica a linhas do sistema de transporte de Medellín. A visita a incluiu a Linha J do teleférico ('cable') a partir das linhas A e B do Metrô e integração com micro-ônibus do Metrô. Foi feita também visita à escada rolante pública instalada em um bairro; nessa ocasião, houve oportunidade de diálogo com os técnicos que implantaram o projeto, os quais descreveram o processo de interlocução com a sociedade civil organizada e com a população local da comunidade. Utilizando a escada rolante e, depois, no trajeto de volta até o micro-ônibus, foi possível ver a perfeita integração dos projetos urbanos (campos de esportes, escolas, praças) com as habitações bem como a qualidade urbana do entorno. Ainda em 11 de abril, o coordenador do MDT participou da solenidade de encerramento do VII Fórum Urbano Mundial e visitou o Parque da Empresa de Desenvolvimento Urbano para conhecer os grandes projetos de urbanismo da cidade de Medelín.

 

QUESTÃO TARIFÁRIA

 

O vice-presidente da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e prefeito de São Paulo Fernando Haddad, debateu no dia 9 de abril de 2014, no contexto do Fórum Urbano Mundial, a busca do financiamento das tarifas do transporte público, sustentando que os recursos de uma majoração no imposto sobre a gasolina poderiam compor um fundo para o subsídio do transporte coletivo. “O transporte individual é uma espécie de privatização do espaço público e deveria pagar por isso”.

 

Citando estudo da Fundação Getúlio Vargas, o prefeito paulistano defendeu o modelo de subsídio cruzado. “O impacto seria deflacionário, porque o custo da gasolina pesa menos no índice inflacionário do que o de transporte. Há um impacto distributivo, uma vez que quem usa ônibus tem menos renda; há um impacto do ponto de vista ambiental, uma vez que o transporte individual é mais poluente do que o coletivo; promoção da produção de combustíveis menos poluentes como o etanol, que seria favorecido pelo aumento do preço da gasolina e, finalmente, uma maior mobilidade urbana, com a inibição do uso do carro e o desestímulo ao automóvel haveria uma maior fluência dos veículos coletivos”.

 

Segundo Haddad, houve nesse debate do Fórum Mundial convergência dos dirigentes municipais para a necessidade de se encontrar uma nova forma de financiamento do transporte público e a convicção de que o subsídio cruzado com o consumo da gasolina, se não for o modelo ideal, é o que mais se aproxima da realidade das cidades latino-americanas.

 

No dia 10 de abril, Frente Nacional de Prefeitos (FNP) realizou no âmbito do Fórum Urbano Mundial um debate, focalizando diferentes modelos de financiamento do transporte público em todo o mundo. Os resultados desse debate serão apresentados em 19 de maio de 2014, no Novotel Jaraguá, em São Paulo, no primeiro dia dos trabalhos da 65ª Reunião Geral da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) – encontro do qual o MDT participará.

 

Informativo MDT

O MDT acompanhou a 65ª Reunião da Frente Nacional dos Prefeitos

 

 

Os modelos internacionais para o custeio do transporte público urbano foram amplamente debatidos na manhã desta segunda (19), durante a Plenária de Prefeitos da 65ª Reunião Geral. Sob a coordenação do presidente da Frente Nacional de Prefeitos e prefeito de Porto Alegre (RS), José Fortunati, os convidados apresentaram modelos e propostas praticadas em municípios como Curitiba (PR), São Paulo (SP) e Belo Horizonte (MG).

Mais em http://goo.gl/LqrYg4

QUARTO EIXO do MDT: Prioridade do transporte público no trânsito

O objetivo é garantir maior velocidade e conforto para os usuários do transporte público e menores custos operacionais, retirando os ônibus e veículos leves sobre trilhos dos congestionamentos dos carros e integrá-los ao conjunto dos modos de transporte, com os sistemas cicloviários e com as calçadas acessíveis, melhorando a qualidade da mobilidade e reduzindo as tarifas. Esse eixo conseguiu algum avanço através dos recursos provenientes do PAC da Copa, PAC da Mobilidade e o PAC da Pavimentação e PAC Cidades Médias. Os corredores segregados de ônibus e VLTs são ações estruturais para atender esse eixo, mas necessitam um numero bem maior de investimentos nas demais cidades do país para o sistema de ônibus. 

Colômbia e França subsidiam tarifa do transporte público

Durante as atividades do 7º Fórum Urbano Mundial (FUM), realizado em Medellín, de 5 a 11 de abril, a FNP promoveu o debate sobre os Modelos Internacionais de Tarifas de Transporte Público. O objetivo foi compartilhar experiências e promover uma reflexão a partir das alternativas de excelência já existentes em diferentes países. As conclusões desse debate serão apresentadas durante a 65ª Reunião Geral da FNP em São Paulo (SP), no dia 19 de maio.

O prefeito de Canoas (RS) e vicepresidente para Assuntos da Educação da FNP, Jairo Jorge, coordenou o debate, no qual especialistas apresentaram os modelos adotados em seus países com destaque para as parcerias existentes para o subsídio das tarifas de transportes públicos: contribuições privadas, contribuições públicas e outros. Outro ponto abordado foram os resultados positivos registrados após melhorias dos serviços de transporte público, como a diminuição da quantidade de veículos nas ruas.

Modelo Brasileiro - Segundo o técnico de Planejamento e Pesquisa do Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea), Renato Balbim, no Brasil, são raros os casos de investimentos do Estado para diminuir o custo da tarifa. “Ademais, as tarifas têm aumentado muito nos últimos 12 anos, sobretudo em relação ao custo do veículo particular.”

Modelo Colombiano - Por outro lado, desde 2003, o governo colombiano tem investido em infraestrutura para o transporte de massa. “Hoje são mais de 198 quilômetros de corredor de ônibus, transportando diariamente mais de 2,5 milhões de passageiros”, afirma o diretor de Pesquisa e Prática do EMBARQ, Darío Hidalgo.

Segundo o diretor, essas políticas públicas têm resultados socioeconômicos muito positivos, principalmente em relação à redução dos custos operacionais, do tempo de viagem, de emissões de gases poluentes e de mortos e feridos em acidentes de trânsito.

Os recursos que possibilitam o governo colombiano realizar esses investimentos e, consequentemente a redução das tarifas, advêm da taxação do combustível. Na Colômbia, a gasolina tem uma sobretaxa de 25%. Esses recursos são repassados para os municípios e o Departamento Nacional de Planejamento.

Modelo Francês - Já na França, são muitos os subsídios para o transporte público. Isso faz com que o usuário page entre 25 e 40% da tarifa. O governo central francês financia uma pequena parcela e, em geral, projetos muito específicos. Já os governos locais investem no desenvolvimento da operação. Há também uma parcela expressiva de recursos comerciais para subsidiar as tarifas.

A vice-diretora técnica e científica de Relações Europeias e Internacionais da CEREMA, Françoise Meteyer Zeldine, explica que em 1971, foi criado um imposto para as empresas com mais de nove funcionários. Elas pagam entre 1,4 e 2,6% do salário dos empregados para subsidiar o transporte público. “A justificativa é que as empresas são beneficiárias indiretas do sistema de transporte, tendo assim uma relação direta do investimento com a oferta”.

Todos os participantes do debate, independente do modelo adotado em seus países, concordaram que as metrópoles do mundo devem repensar permanentemente o seu sistema de transporte público e como financiá-lo. Tão importante quanto o planejamento e a gestão do sistema de transporte público é a garantia de baixas tarifas. A mobilidade urbana é um direito de todos os cidadãos e não um privilégio.

TERCEIRO EIXO do MDT: Barateamento das tarifas para a inclusão social.

Desde 1992 quando em Porto Alegre foi lançado o "Programa de barateamento das tarifas”, e nos últimos anos de existência do MDT, na esfera federal houve manifestações de intenção de levar a frente esta iniciativa, Alguns estados e  municípios tomaram iniciativas efetivas para desonerar insumos para baratear as tarifas, nos quais a população ficou satisfeita com os resultados. 

O MDT fez em 2005 a campanha pública de caráter publicitário denominada "Tarifa cidadã – Transporte com inclusão social”, que teve a adesão de mais de 120 cidades.  Outra grande vitória na política do barateamento das tarifas foi a implantação da tarifa temporal conhecida como "Bilhete Único”, implantada plenamente em São Paulo, em sua região metropolitana e na cidade de Campinas-SP.

Inspirado nessa experiência e nas propostas da Tarifa Cidadã do MDT, foi aprovado na Câmara Federal, e e no Senado, um projeto de lei que estabelece medidas de desoneração fiscal voltadas para o barateamento das tarifas e o fim das gratuidades bancadas pelos passageiros pagantes, bem como a adoção do sistema integrado temporal – "o Bilhete Único” – ou integração em terminais.

O projeto de lei estabelece também a isenção de diversos tributos das três esferas de governo incidentes sobre a prestação de serviços e insumos do transporte coletivo urbano, com transferência direta e imediata dos ganhos para o usuário, através da redução da tarifa. 

Outro projeto, que institui o chamado ”Vale-Transporte Social”, continua tramitando paralelamente. A Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades chegou a propor uma Bolsa Mobilidade para as famílias que recebem a Bolsa Família.  Esses recursos públicos para financiamento dessas gratuidades poderão ser levantados mediante a taxação da gasolina, ou dos estacionamentos, via pedágios urbanos e por meio de quaisquer outras medidas que reduzam um pouco os privilégios concedidos aos automóveis e motocicletas, bastando vontade política se fazer presente.

SEGUNDO EIXO do MDT: Investimentos permanentes no transporte coletivo

O transporte público de qualidade para todos e todas deve fazer parte da agenda política e econômica do país.  É preciso que a mobilidade tenha uma planificação com metas de médio e longo prazo e conte com uma política de estado legitimada socialmente e em leis que garantam recursos permanentes independente do governo para que o país possa vir a constituir uma mobilidade cidadã e sustentável para todos e todas.     

PRIMEIRO EIXO do MDT: Mobilidade para todos

Trata-se do programa de acessibilidade, definido pelas leis nº 10.048/97 e 8.078/90 e pelo decreto regulamentador no 5296/04. Esses decretos fizeram com que hoje só possam ser vendidos ônibus acessíveis para operar os serviços de transportes públicos veículos.
Outra vitória foi os avanços na qualidade da proposta e na tramitação do marco regulatório da mobilidade urbana no legislativo federal, consubstanciado no conhecido Projeto de Lei da Mobilidade Urbana – PL nº 1687/07. O texto criava diretrizes para uma política nacional de mobilidade urbana focada nas atribuições da União, dos Estados e dos Municípios, nas formas de financiamento e de desoneração dos custos, na regularização dos serviços através de licitação, no disciplinamento do uso dos automóveis, na prioridade das políticas e investimentos públicos para os modos coletivos e não motorizados e estabelecia direitos dos usuários, entre outros avanços.
O MDT, através do Comitê de Mobilidade do Conselho das Cidades, elaborou uma proposta que gerou uma Resolução de Recomendada, aprovada pelo Pleno do Conselho, indicando mudanças em 12 dos 30 artigos do projeto e a inclusão de quatro novos artigos. Essas propostas foram acatadas em quase toda sua totalidade pela relatora a deputada Ângela Amin.


A partir de 13 de abril de 2012 começou a vigorar a Lei no. 15.587/2012, conhecida como Lei de Mobilidade Urbana. Entre os avanços contidos no texto da Lei podem-se citar:

a. a ultrapassagem de uma visão meramente ´´transportista´´ (no sentido que, para resolver o problema do transporte nas cidades, é suficiente investir em mais e mais corredores de ônibus ou linhas de trem, metrôs ou mais avenidas);

b. uma valorização dos modais de transportes não motorizados (bicicleta e a pé), buscando qualificar as esquecidas calçadas para pedestres;

c. busca pelo desenvolvimento sustentável das cidades, valorizando modos menos poluentes;

d. a inovação no que se refere à regulação econômica dos serviços de transportes coletivos. Anteriormente à Lei atuava-se com o modelo baseado em custos. Agora busca-se a mudança para uma remuneração baseada em processos licitatórios. A expectativa é que, a partir desta nova prática, parte dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas seja transferida aos usuários;

e. a exigência para que municípios a partir de 20.000 habitantes construam seus planos de mobilidade. Antes da promulgação da Lei, esta exigência era feita apenas para municípios com mais de 500.000 habitantes. Podemos imaginar um possível problema a surgir aqui: se estes planos serão construídos apenas para cumprir uma exigência burocrática ou se serão elaborados com compromisso de encaminhar os problemas de mobilidade nas cidades. Talvez a forma mais eficaz para tornar tais Planos de Mobilidade não apenas peças de ficção, mas projetos que sejam assumidos pelas comunidades às quais deveriam interferir, é que ocorra a efetiva participação de tais comunidades na construção destes planos;

f. a Lei promove um uso mais equitativo do espaço público de circulação.

Plano Diretor Estratégico de SP: o que é invisível à população e o que isso tem a ver com a mobilidade urbana

Apresentado pelo executivo municipal, o PL 688/13, que propõe o novo Plano Diretor Estratégico (PDE) para a cidade de São Paulo, acaba de ser aprovado em primeira votação pela Câmara dos Vereadores. Com 46 votos a favor e 2 contra nesta primeira fase, a votação final está prevista para acontecer até o final do mês de maio deste ano.

O Plano foi discutido em 56 reuniões presenciais, da qual participaram mais de 19 mil pessoas. Com cerca de 8 mil contribuições, e tendo sido analisado em tantos outros fóruns para, ao final, terminar consolidado na Câmara, o PDE é algo que deve ser comemorado, pois seguramente nos deixará com uma expectativa razoável de um melhor futuro para a cidade.

E o que o Plano Diretor Estratégico tem a ver com a qualidade do transporte? Tudo.

Os problemas da cidade, cujas causas e consequências já foram apontadas anos a fio em inúmeros estudos e pesquisas, nas teses acadêmicas e em reportagens na mídia, são sobejamente conhecidos de há muito pela comunidade técnica: políticas urbanas equivocadas, transporte ineficiente, mobilidade urbana insustentável, desequilíbrio no uso e ocupação do solo, espraiamento da cidade, centrifugação das classes mais pobres para a periferia, distâncias e tempos de deslocamento diários absurdos para uma grande faixa da população, congestionamento, poluição e acidentes de trânsito.

Sem compreender a complexidade dos fenômenos que produzem esta realidade, grande parte da população sente apenas os efeitos mais visíveis de uma longa história de desorganização urbana. Os moradores da cidade sofrem com a falta de moradia ou a existência de moradias precárias, como também são vítimas do longo tempo de espera da condução, das longas viagens, da superlotação, da falta de conforto e dos custos relativos crescentes da tarifa. São poucos os que compreendem, no entanto, a intrincada relação entre o uso e ocupação do solo, a qualidade e eficiência do transporte público e o congestionamento viário diário. Daí que, no momento crucial da votação do Projeto de Lei na Câmara, ressalta-se apenas a legítima pressão exercida pelo movimento organizado por moradias.

É possível que o setor da construção – incorporadoras e construtoras –, a elite e parte da classe média, estes tenham um nível de entendimento melhor das causas que paralisam a cidade, causas essas que a tornam, ano após ano, mais inóspita e insegura, ao mesmo tempo em que economicamente menos competitiva. Lamentavelmente, porém, ao demonstrarem preocupação imediatista somente para a obtenção do máximo de lucratividade, mostram possuir olhar estreito e egoísta, com pouca visão de futuro.

O espraiamento da cidade, com a maior parte dos empregos na área central e a concentração de moradias em áreas distantes ou periféricas, acabou consolidando eixos viários de grandes extensões, e linhas de desejo de viagens radiais concêntricas. A evidência deste fenômeno de ocupação são as lotações excessivas dos sistemas de transporte, com trens ferroviários e de metrô e ônibus superlotados, um trânsito infernal em espaços viários cada vez mais exíguos e, o que é pior, de proibitiva expansão. Nesta configuração, o acréscimo de oferta de lugares em transporte público é rapidamente consumido pela demanda, cada vez mais crescente, piorando sua qualidade.O mesmo acontece com o sistema viário, inundado cada vez mais pelo despejamento de frotas crescentes de automóveis. Deixar que a cidade se auto-organize ao sabor dos ventos é petrificar essa estrutura.

O que há de invisível no PDE que pode contribuir para um transporte publico melhor?

Vários são os fatores que interferem na qualidade e eficiência do transporte público. Dentre todos, o maior são os movimentos pendulares da população, com embarques massivos nas áreas periféricas com destino à área central da cidade, o que ocorre a velocidades muito baixas. Distâncias enormes acabam por ser percorridas com quase nenhuma renovação de passageiros (pouco ‘sobe e desce’ ao longo dos itinerários), demandando uma enorme exigência de quantidade de veículos em circulação. A baixa eficiência pode ser constatada, dentre outros indicadores, pelo índice de passageiro por quilômetro – IPK, atualmente um dos menores da história da cidade, elevando a tarifa e/ou o montante de subsídios públicos para suportar custos operacionais de serviço cada vez mais crescentes.

A reversão desse quadro não será alcançada apenas com soluções técnicas na área de transporte, ou na revisão de itinerários, tampouco na seleção de modos de transporte. Já sabemos que se a cidade não mudar sua configuração, não será possível alcançar a qualidade esperada no transporte público. Não é mais possível fazer transporte correndo atrás tão somente da demanda. É imperativo cuidar, sim, da demanda e fazer sua gestão, o que só será possível revendo-se a cidade.

É aí que entra o Plano Diretor Estratégico, ora aprovado na Câmara.

Nele estão contidas as diretrizes fundamentais para que tal reversão possa ocorrer, como, por exemplo, a proposta de corredores adensados de ônibus ou de transporte sobre trilhos, com ocupação mista – moradias e empregos –, com medidas que incentivam a construção de habitações sociais no seu entorno, com a redução de número de vagas por apartamento nas novas edificações, como também medidas incentivadoras da descentralização dos empregos.

O Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU, realizado em 2006 pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, com ampla participação dos municípios que compõem a região, vislumbra um horizonte para o ano de2025. Continuamente atualizado (e implementado), o PITU propõe ideias semelhantes às do PDE para a Região Metropolitana de São Paulo, podendo-se nele observar propostas de corredores urbanísticos, adensamento seletivo, contenção da área urbanizada da metrópole e balanceamento de empregos e habitações.

Ambos os planos – municipal e metropolitano –, ao lado de medidas que visam alterar o modelo de desenvolvimento das cidades, contemplam ações que almejam a prioridade à circulação do transporte coletivo nas vias públicas. Esta é a condição indispensável para o aumento da velocidade e, por consequência, a redução de tempos de viagem e de custos operacionais, fundamentais para tornar o transporte coletivo atraente, além de possibilitar uma divisão modal que reduza as viagens por automóveis.

O PDE de São Paulo tem por fulcro o Estatuto da Cidade, a Política Nacional de Habitação e a Lei de Mobilidade Urbana de 2012, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade. O PITU, em sua origem, só não conhecia a Lei de Mobilidade, mas seus pressupostos já estão ali contidos, tal a evidência das diretrizes norteadoras da lei.

São Paulo e muitas cidades brasileiras já tiveram seus planos. O PDE de 2002 já possuía muito das diretrizes ora estabelecidas no Plano aprovado recentemente na Câmara dos Vereadores. Tão importante quanto elaborar planos consistentes, discutidos com a sociedade, que possam realmente modificar o modelo de desenvolvimento para uma metrópole mais humana, sustentável e de melhor qualidade de vida, é sua implementação e permanência (com as atualizações necessárias) ao longo das sucessivas gestões públicas.

Lamentavelmente não é isso que normalmente acontece.

A despeito de ações voltadas para a expansão dos sistemas de transportes que vêm acontecendo, como a expansão da rede metroferroviária e da rede de corredores de ônibus, sem falar no esforço para implantar a prioridade ao transporte coletivo, uma das diretrizes da Lei de Mobilidade, que é a construção de faixas exclusivas de ônibus, até o presente não se vislumbra as mudanças imaginadas no uso e ocupação do solo. Os corredores urbanísticos preconizados no PITU em 2006, por exemplo, ainda sequer saíram do papel. Muitas medidas contidas no PDE de São Paulo de 2002, outro exemplo, não tiveram continuidade nas sucessivas gestões públicas.

No tocante à mudança de configuração da cidade, o que se vê são programas e ações contraditórias com o PDE e com o PITU. Veja-se o caso do programa Minha Casa Minha Vida, que incentiva a construção de conjuntos habitacionais nas periferias das cidades, confirmando o modelo histórico e corrosivo da qualidade de vida urbana. Veja-se, também, os projetos da iniciativa privada, um dos grandes predadores da cidade que queremos no futuro, quando se lê na imprensa que o setor da construção de prédios de apartamentos já se antecipou e desenvolveu projetos em total desacordo com as normas que foram aprovadas no PDE para os corredores de transporte, com apartamentos de alto nível e com quatro vagas de garagem.

Vimos ao longo da história que só leis e planos não são suficientes para fazer acontecer as mudanças para uma cidade melhor. São necessários, mas não suficientes. Os movimentos por moradia continuarão a fazer pressão para a redução do enorme déficit habitacional, com os métodos próprios e peculiares destes tipos de organização, provavelmente empurrando o executivo municipal a produzir soluções a qualquer preço. Por outro lado, as precárias condições de fiscalização da prefeitura não serão suficientes para segurar o ímpeto (e a ganância) do setor imobiliário. Acrescente-se que os problemas da cidade de São Paulo não estão circunscritos à cidade, mas são altamente influenciados pelos demais municípios da Região Metropolitana, cada qual com autonomia federativa, a elaborar seus próprios planos diretores e de mobilidade urbana.

São questões que exigem vigilância por parte da sociedade, em especial dos setores técnicos. Mas, mais do que isso, é imperativa a discussão de novos modelos institucionais para a discussão da governança metropolitana, além de modelos de financiamento compatíveis com os propósitos dos planos diretores urbanos e de transporte.

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco): Superintendente da ANTP

ANTP

Conferência Internacional de Cidades Inovadoras

A questão da mobilidade urbana foi destaque na Conferência Internacional de Cidades Inovadoras (CICI2014).

O professor da Universidade Tecnológica de Viena, Rudolf Giffinger, afirmou que as cidades precisam combinar crescimento econômico, urbanização e redução de emissões poluentes. Além disso, ele aponta seis pilares para uma cidade inteligente de médio porte. Confira: http://ow.ly/wFqqJ

Como garantir baixas tarifas acessíveis sem comprometer a qualidade dos transportes?

Nesta época do ano, mais uma vez a questão das tarifas de transportes públicos ganha espaço nos debates na mídia e no dia a dia das pessoas.
A verdade é que o assunto, propositadamente ou não, sempre foi tratado de forma superficial.
Quando se fala em tarifa, logo se pensa em lucro para empresários do setor de transportes. É certo que a lucratividade dos donos das companhias de ônibus e outros modais tem de ser levada em consideração. Afinal, sem retorno financeiro e segurança econômica uma empresa, pública ou estatal, não tem como investir nas melhorias necessárias para os passageiros.
Mas tarifa de transporte público é muito mais que financiamento da mobilidade e sim uma questão de justiça social.
Todos sabem que pelos transportes públicos, a população tem acesso a direitos como emprego e renda, saúde, educação e lazer.
No entanto, hoje especialistas garantem que o transporte público não deve ser encarado apenas como acesso a estes direitos, mas na formulação de políticas públicas, nações mais desenvolvidas consideram os transportes como parte dos outros direitos do cidadão.
E isso faz toda a diferença já que permite um financiamento mais justo por parte do Estado.
O transporte não dá acesso somente a educação, mas faz parte dela. O transporte não apenas leva trabalhadores onde há oportunidades, mas é integrante de políticas de geração de emprego e renda.
O transporte não só permite que as pessoas consigam chegar ao médico ou frequentar outros tratamentos de saúde, mas garante que tais serviços na área sejam oferecidos à população.
Hoje, nos modelos aplicados na maior parte das cidades brasileiras, são basicamente duas opções de financiamento dos transportes: ou o passageiro assume todos os custos sozinho, inclusive os das gratuidades, ou então os governos (municipal ou estadual) injetam diretamente dinheiro para subsídios nos sistemas.
Em modelos de financiamento de outros países, em especial na Europa, as aéreas da saúde, educação, emprego e renda e previdência têm recursos destinados aos transportes públicos proporcionalmente à serventia que o setor tem a estas áreas.
De início, pode parecer uma heresia, ainda mais num país como o Brasil, carente de serviços sociais adequados, que “saia dinheiro” da saúde e educação para os transportes.
Mas esta seria uma análise muito superficial. Na verdade, não sairia dinheiro destas áreas e muito menos se trata de tirar dinheiro de escola ou hospital para ônibus. Apenas haveria o financiamento de parte do deslocamento das pessoas para que os setores de saúde, emprego e renda, educação e lazer possam de fato integralmente cumprir seu papel.
Na Europa, por exemplo, na maior parte das cidades, as passagens pagas pelos usuários diretamente nos meios de transportes, só cobrem entre 15% e 45% dos custos dos sistemas de mobilidade.
O restante vem de políticas de financiamento vinculadas a outras áreas essenciais beneficiadas pelos transportes.
Veja que não são apenas subsídios, mas sim sistemas de custeio pelos quais todos possam contribuir de maneira justa para os transportes públicos, que trazem benefícios a toda sociedade, inclusive para quem não usa trens, metrô ou ônibus.
No final das contas, estas formas de financiamento acabam saindo mais interessantes para os cofres públicos que destinar de maneira errada vultuosas somas apenas para algumas áreas, deixando os passageiros assumirem os custos de sistemas de transportes públicos que não são eficientes como deveriam pela ausência de financiamento justo. E a ineficiência custa caro a todos.
Não adianta apenas reivindicar congelamento de tarifas ou reduções sem apontar formas de custeio: salários, combustível, lubrificantes, veículos novos têm preços que são reajustados, em boa parte das vezes, com índices superiores aos da inflação oficial.
Não é melhor que a saúde, a educação, a providência, a segurança já contem com recursos que financiem parte dos custos de deslocamentos da população para seus serviços do que depois os governos terem de mexer nos orçamentos para criar subsídios?
Com o transporte como parte integrante das políticas das demais áreas, não é necessário criar impostos, altos subsídios e já há uma previsão orçamentária transparente em cada uma destas áreas.
E há outra questão importante a ser debatida. Com o financiamento que o Governo Federal dá a indústria automobilística, seja por investimentos diretos ou por desonerações, e com o crescimento da renda de parte da população brasileira, muita gente tem migrado do transporte público para o transporte individual.
Sendo assim, já surgem dois desafios. Primeiro, com perda de passageiros, o transporte público não pode mais só depender de tarifas para seu custeio: ou o valor das tarifas sobe ainda mais ou a qualidade cai. E isso leva ao segundo desafio: se a tarifa aumentar ainda mais e qualidade diminuir, mais gente ainda vai deixar o transporte público. Forma-se uma verdadeira bola neve.
Como direito social e não apenas como serviço essencial, na linha dos avanços sobre este tema no Congresso, definitivamente o transporte público não deve ser custeado apenas pelas tarifas.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes