quarta-feira, 15 de outubro de 2014

O Brasil precisa de investimentos em transportes

Para consertar e construir novas estradas, melhorar e fazer novos aeroportos, reduzir o caos portuário e ampliar a malha ferroviária, hoje muito abaixo de suas necessidades, o país precisa investir nada menos que R$ 1 trilhão em obras no setor, conforme apontam duas pesquisas sobre infraestrutura de transportes no país recentemente concluídas. Estudo feito por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) e que será apresentado daqui alguns dias na 14ª Conferência Internacional da Latin American Real Estate Society (Lares), no Rio, sugere que o país precisa investir R$ 1,09 trilhão até 2030 para melhorar sua infraestrutura de transportes de forma que diminuísse a distância em relação à de países com "grande competitividade econômica" e de dimensões continentais, como a China. A pesquisa da USP corrobora a da Confederação Nacional do Transporte (CNT), que finalizou há cerca de 15 dias o Plano CNT de Transporte e Logística 2014. A confederação chegou, por vias diferentes, a um valor muito próximo, de investimento de R$ 987 bilhões, elencando 2.045 projetos. Os dois estudos mostram que o atraso na infraestrutura brasileira já deixou de ser contado em bilhões de reais e ganhou um novo dígito. O R$ 1,09 trilhão da pesquisa "Infraestrutura de transportes no Brasil: aspectos que sugerem a necessidade de investimento privado no país", da USP, refere-se a R$ 607 bilhões que deveriam ser investidos em rodovias; R$ 364 bilhões em ferrovias; R$ 85 bilhões em portos e R$ 33 bilhões em infraestrutura aeroportuária. O valor estimado não representa o ideal de investimento, mas, segundo Flávio Abdalla Lage, um dos autores da pesquisa, aquilo que seria "factível", dado o histórico nas últimas décadas. "Não adianta falar em 700 mil km de rodovias em 16 anos, porque não será feito. O Brasil levou 86 anos para construir quase 220 mil km de rodovias", diz ele, que estimou 40,7 mil km de novas rodovias até 2030. A CNT também deu peso maior às ferrovias e rodovias. Ela dividiu a necessidade de investimentos, sem estimar prazo para a execução, da seguinte forma: R$ 448,8 bilhões em ferrovias, R$ 361,7 bilhões para rodovias, R$ 24,9 bilhões em aeroportos, R$ 61 bilhões em navegação interior (hidrovia); infraestrutura portuária no valor de também R$ 61 bilhões, além de R$ 29,7 bilhões para terminais multimodais. O estudo da USP foi coordenado pelo professor Claudio Tavares de Alencar, do núcleo de Real Estate da Escola Politécnica. Além do mestrando Lage, ele tem coautoria do professor João da Rocha Lima Júnior, do mesmo núcleo. Entre os países usados para comparação em diversos indicadores do estudo da USP, como malha ferroviária total, contêineres por viagens e malha viária total, estiveram, por exemplo, Austrália, Canadá, China e Estados Unidos. "São economias vultosas e onde a gente quer chegar. Não adiantaria olhar para países muito pequenos", explica Lage sobre as comparações. Segundo ele, o estudo privilegiou, quando possível, países de grande dimensão territorial para comparar com o Brasil. No estudo da CNT, estão não só projetos de rodovias, portos, aeroportos, hidrovias, ferrovias e terminais, mas também projetos urbanos voltados ao transporte público. Os investimentos prioritários da CNT estão organizados por regiões do país, como Eixo Nordeste-Sul, Eixo Litorâneo, Eixo Norte-Sul, Eixo amazônico, entre outros. Não foram feitas comparações do Brasil com outros países, mas o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, diz que, se forem realizados os investimentos propostos, eles representariam um "grande salto quantitativo e qualitativo", levando o Brasil a uma posição mais próxima das nações desenvolvidas. A CNT propõe quase 24 mil km de novas ferrovias, o que dobraria a malha ferroviária existente. Na parte rodoviária identifica a necessidade de mais 14 mil km de duplicação. Ambas as pesquisas convergem na defesa de que para haver avanços é necessária uma maior participação do setor privado nos investimentos diante das limitações dos recursos públicos. Segundo Lage, a capacidade de investimentos públicos em infraestrutura é de R$ 815 bilhões frente a uma necessidade mínima de R$ 1,09 trilhão. "O governo sozinho dificilmente vai conseguir dar uma virada para agilizar a execução de projetos. A participação da iniciativa privada é cada vez mais necessária, por isso é preciso dessarmar entraves burocráticos", concorda Batista, da CNT. Ele citou que mesmos os leilões de concessões de rodovias tendo saído do papel, isso é ainda muito "aquém do que o país precisa". Lage entende que o Brasil necessita superar três grandes problemas. O primeiro deles é a dependência do transporte rodoviário, o meio mais caro se comparado aos outros. O segundo é o fato que o governo não consegue investir em infraestrutura de transportes na mesma velocidade que a economia necessita. E como um terceiro aspecto ele diz que é preciso desenvolver um mercado de capitais maduro para fornecer financiamento ao setor, para que ele não fique dependente do funding do BNDES, que é limitado. Alencar, que coordenou a pesquisa da USP, lembra que o país precisa de investimento em infraestrutura para poder crescer. "Se a gente imaginar que o carro-chefe da economia brasileira hoje são as commodities e outros produtos agrícolas, se não há uma infraestrutura eficiente para escoar e exportar isso - e tudo depende de transportes -, o país fica limitado na sua capacidade de crescer", diz. "É algo circular. Para crescer, você precisa de infraestrutura e a infraestrutura, por sua vez, te ajuda a crescer. Os países mais desenvolvidos têm um estoque de infraestrutura muito grande, mas para continuarem a crescer, e eles crescem a partir de ganhos de produtividade, eles têm que melhorar permanentemente a infraestrutura", disse Alencar. Para ele, o problema do Brasil é diferente. Além de estoque baixo, o estoque existente não tem muita qualidade. Cálculos da consultoria Inter.B mostram que os investimentos em transportes neste ano devem somar R$ 61,8 bilhões, uma alta de 22,35% em relação aos R$ 50,51 bilhões de 2013. A CNT prefere analisar apenas aquilo efetivamente pago pelo governo federal, e chega a um valor de apenas R$ 13,7 bilhões investidos em transportes em 2013. "Apesar de ter sido feita uma série de anúncios, grande parte dos investimentos não se concretizou", diz Batista. Claudio Frischtak, presidente da Inter.B, destaca diferenças dentro do próprio setor de transportes no último ano. "Se você olha para o setor de transportes tem um bloco que andou melhor, outro que andou pior e um que nem andou", constata. Ele explica que o bloco que andou melhor é o composto por rodovias e aeroportos. O bloco de portos e ferrovias andou pior e o de hidrovias não andou, continuando a ser o "patinho feio". Rodovias, explica o consultor, teve avanços a partir de setembro de 2013 porque houve, na sua opinião, um "convencimento do setor privado a investir", com flexibilização das regras das concessões. Na avaliação de Frischtak, hidrovias é o setor mais deficiente e é justamente o que deveria ser uma prioridade para o país transportar cargas, por custos mais baixos. "Nós [o Estado brasileiro] subsidiamos o uso de automóveis e de caminhões a partir de combustíveis, e o combustível para cabotagem não é subsidiado. Esse é um viés contra a cabotagem", destacou sobre o descaso histórico com esse setor. "Enquanto a questão da infraestrutura não for equalizada, o país vai sempre esbarrar em ciclos curtos de crescimento", acredita Batista, da CNT. Por Vanessa Jurgenfeld | De São Paulo

terça-feira, 14 de outubro de 2014

“Ruas com menos carros”. É o que defende Nazareno Affonso no I Seminário Sindiônibus de Transporte Coletivo

Com um amplo currículo, Nazareno Stanislau Affonso inicia a segunda parte do evento. Arquiteto e Urbanista, Coordenador do Escritório da Associação Nacional de Transportes Públicos em Brasília (ANTP), Coordenador do Movimento Nacional pelo Direito do Transporte Público de Qualidade para todos (MDT) e Presidente do Instituto RUAVIVA, Affonso apresentou dois vídeos sobre mobilidade urbana, falou sobre gratuidades e descontos, além de expor propostas para melhorar o setor.

Affonso começou seu discurso com uma interrogação: “De quem é a rua? Das pessoas ou dos veículos? Hoje elas são dos automóveis que ocupam mais de 80% das vias”. Para Affonso, a população tem uma grande dificuldade em deixar de utilizar seus automóveis. Ele citou o manifesto “Na cidade, sem meu carro” no qual vê a população preocupada com a mobilidade no dia do programa. Segundo ele, uma cidade com menos carros, mais calçadas largas e ciclovias é uma cidade com mais empregos, menos poluição e mais tranquila.

Durante a palestra, Affonso mostrou como o MDT luta para alcançar essas melhorias. O objetivo do movimento é inserir na agenda social e econômica da Nação o Transporte Público, um serviço essencial, como um direito para todos, visando a inclusão social, a melhoria da qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável, com geração de emprego e renda.


Transporte por ônibus









Falar em custo de qualquer bem ou serviço normalmente gera polêmica. No caso do transporte público por ônibus gerou protestos. Mais que isso, a tarifa foi estopim da insatisfação generalizada contra tudo que não ia bem no Brasil, em junho do ano passado. Agora, no segundo turno da campanha eleitoral para presidente da República, é hora de debater o assunto e priorizar o transporte público nos programas de governo desses candidatos. Responsáveis pelo deslocamento diário de 40 milhões de passageiros, feitos unicamente por meio do ônibus, as operadoras dos serviços, representadas pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), fizeram o dever de casa: colocaram no papel propostas para resolver os principais nós da mobilidade urbana no país, com foco nos deslocamentos urbanos por ônibus.

No documento direcionado aos presidenciáveis, o setor elenca os principais eventos da história do transporte urbano nos últimos 20 anos e credita à falta de investimentos públicos o principal motivo de o segmento nunca ter avançado para conseguir atender às demandas da sociedade. Lá se foram mais de duas décadas de estagnação, sem políticas públicas adequadas às reais necessidades do cidadão que utiliza coletivos urbanos no dia a dia, o que acarretou, só ano passado, a evasão diária de 560 mil passageiros.

Na eterna disputa com o transporte individual, o coletivo urbano continua na lanterna, perdendo para os vultosos investimentos do Estado em reduções de impostos para a compra de automóveis e de motocicletas, em especial. O corte de impostos, a facilidade de financiamentos e subsídios à gasolina promoveram um incremento de 114% na frota de automóveis e de 398% na de motocicletas, no período de 2000 a 2012, segundo números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

O dado assusta e ameaça as contas do setor, que agora se vê de mãos atadas, tentando conciliar a demanda por tarifas justas e os parcos subsídios do governo ao transporte público. Com a consciência de que a conta das melhorias é alta e urgente, a NTU já se posicionou sobre o que precisa ser feito para o segmento sair dessa camisa de força. Deu as diretrizes de como equacionar essa situação em propostas que contemplam projetos de curto prazo, como as faixas exclusivas de ônibus, e outras soluções com esse perfil. Ainda é pouco. Nas contas da NTU, para resolver os principais entraves ao bom desempenho desse sistema de deslocamento é necessário investir também em projetos estruturantes - aqueles com prazo maior de execução, como BRT, VLT (veículo leve sobre trilhos) e metrô. Para esse caso, o setor estima que seriam necessários R$ 50 bilhões por ano nos próximos 10 anos. Por essa razão, acredita que os projetos de curto prazo são ideais para dar as respostas rápidas que a população cobra.

Qualidade requer investimentos e o segmento entende que para que eles não pesem tanto no bolso do cidadão, não existe outra saída senão a da subvenção pública, realidade observada na maioria dos países desenvolvidos. Cultura igualmente adotada por nossos vizinhos argentinos e chilenos. Essa também é uma das principais propostas que os empresários do ramo defendem para viabilizar essa aclamada melhoria da qualidade do transporte urbano por ônibus.

O segmento não ignora os avanços conquistados com a Lei da Mobilidade Urbana e as boas expectativas geradas pelos 215 projetos estruturantes em andamento, de acordo com os quatro programas desenvolvidos pelo governo federal. Eles contemplam 34 projetos de BRT, 75 de corredores de ônibus, três de trens urbanos, 11 de metrô, nove de VLT, 38 de obras viárias e mais 45 projetos envolvendo outras modalidades, alguns já inaugurados e em operação. Mas a maioria ainda está na fase de ação preparatória. Para que essa realidade comece a mudar, o segmento espera que o transporte público coletivo urbano seja visto como fator fundamental para o desenvolvimento econômico e social da nação. Para isso, é preciso que haja atitude nas três esferas de governo.

 Otávio Vieira da Cunha Filho
Presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

segunda-feira, 13 de outubro de 2014

Fabricantes de motocicletas já fizeram mil demissões este ano

A queda superior a 10% nas vendas de motocicletas em 2014 sobre 2013 levou montadoras do setor a um processo de "demissões silenciosas", segundo o presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), Marcos Fermanian.
"São demissões que ocorreram ao longo do ano, com não-reposição de funcionários que deixaram as fábricas no polo de Manaus (AM)", explicou.
Segundo ele, o quadro de funcionários das associadas à Abraciclo caiu de 19 mil para 18 mil durante os nove primeiros meses de 2014.
Sem a recuperação esperada para o setor após a Copa do Mundo e a manutenção das vendas diárias abaixo do limite de 6 mil unidades, fábricas de motocicletas iniciaram ainda um processo de paradas de produção em determinados dias da semana, já que as férias coletivas das montadoras foram dadas em junho. "Foi preciso reduzir ritmo diário e fazer esse ajuste fora de tempo", afirmou Fermanian.
Nesta terça-feira, 7, a Abraciclo revisou para baixo, pela segunda vez, as estimativas de produção e vendas de motocicletas em 2014 ante 2013.
A entidade prevê uma produção de 1,55 milhão de unidades no fechamento do ano - ante uma estimativa anterior de 1,625 milhão de motocicletas, feita em junho -, queda de 7,4% ante a produção de 1,67 milhão de veículos em 2013.
As vendas no varejo devem atingir 1,44 milhão de motocicletas, uma baixa de 5% ante o 1,5 milhão de unidades comercializadas em 2013.
Segundo Fermanian, além do crédito ainda restrito ao financiamento de motocicletas de baixa cilindrada, o cenário conta com as condições macroeconômicas negativas e a desconfiança do consumidor.
"Essa desconfiança inibe até mesmo os que conseguem crédito, mas não o tomam por conta de um temor em relação ao futuro", disse.
Para o último trimestre do ano a expectativa é de ligeira melhora nas vendas, com a retomada do nível de vendas diárias em 6 mil unidades em outubro e novembro e um aquecimento ainda mais forte, mesmo que historicamente normal, em dezembro.
Desempenho positivo.Na contramão do cenário negativo, as vendas de motos de alta cilindrada seguem em crescimento este ano e o segmento deve encerrar 2014 com 60 mil unidades vendidas, ante 50 mil em 2013, um aumento de 20%.
Já as vendas de scooters, motos com uso praticamente restrito aos centros urbanos, devem avançar mais de 30% entre os períodos, de 30 mil para 40 mil unidades.
Valor Econômico
Produção de motos cai 8% até setembro
Honda parou fábrica por seis dias entre agosto e setembro. Exportações do setor, prejudicadas pela crise na Argentina, também estão no vermelho, com queda de 6,4% neste ano
Levantamento divulgado ontem pela Abraciclo, a entidade que representa os fabricantes de motocicletas, mostra aprofundamento dos resultados negativos do setor, frustrando expectativas de recuperação após a Copa do Mundo, quando já era esperado fraco movimento nas concessionárias. De janeiro a setembro, a produção registrou queda de 8%, enquanto as vendas no atacado - das montadoras para as concessionárias - recuaram 10,7%. As exportações, prejudicadas pela crise na Argentina, também estão no vermelho, com queda de 6,4% nos nove primeiros meses do ano.
Ao anunciar os números, Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, disse que a indústria voltou a promover ajustes de produção para minimizar o impacto de uma demanda que, após ensaiar reação no primeiro trimestre, entrou em rota de queda e agora apresenta o desempenho mais fraco em oito anos.
O executivo diz que o setor, diferentemente do que vem ocorrendo nas montadoras de carros, não tem registros de antecipação das férias coletivas de fim de ano ou de afastamento temporário de operários via "layoff" (suspensão de contratos de trabalho). Mas ajustes, informa o presidente da Abraciclo, estão sendo feitos com a diminuição no fluxo de produção ou desligamento temporário de linhas.
Nos últimos dois meses, a Honda, marca de quatro em cada cinco motocicletas licenciadas no país, interrompeu por seis dias a produção no complexo industrial de Manaus (AM), onde está sua maior fábrica no mundo. O objetivo da medida, informa a empresa, foi adequar os estoques. À espera da recuperação do mercado, a Honda - que já tinha antecipado em junho as tradicionais férias coletivas de julho - diz não ter programado, até agora, novas paradas para outubro.
No mês passado, as fábricas de motos, instaladas na Zona Franca de Manaus, produziram 15,2% menos do que em setembro de 2013. Já as entregas a concessionárias, na mesma base de comparação, caíram 18,8%.
A Abraciclo, que começou o ano prevendo estabilidade tanto para as vendas quanto para a produção de motos - e que mais tarde, em julho, revisou para uma queda de 3% a projeção aos resultados do setor no ano -, voltou a revisar para baixo suas estimativas e agora projeta queda de 7,4% na fabricação de motos e de 8,3% nas vendas de 2014. Se confirmada a expectativa, a indústria de duas rodas fechará o ano com 1,46 milhão de motos vendidas, no nível mais baixo desde 2006, quando os volumes somaram 1,27 milhão de unidades.
Ou seja, 2014 deve perder até mesmo para 2009, um ano ruim para essa indústria em virtude do choque provocado pela crise financeira internacional no mercado de crédito. Na época, o governo colocou bancos públicos para atuar com maior agressividade no mercado de motos e, com a retomada da demanda, o setor conseguiu dar a volta por cima até alcançar o recorde de mais de 2 milhões de unidades vendidas em 2011.
Nos anos seguintes, porém, a escassez de crédito voltou a ser um problema, já que a alta seletividade bancária nas concessões de financiamentos atingiu em cheio profissionais autonômos com dificuldade em comprovar renda, como grande parte dos consumidores de motos. Segundo a Abraciclo, a cada dez pedidos de financiamento para compra de motocicletas, os bancos estão aprovando apenas duas ou três fichas.
Desde o pico de vendas em 2011, 2,6 mil postos de trabalho foram eliminados no polo da indústria de duas rodas em Manaus com a crise nos anos seguintes. Ainda há, porém, segmentos que conseguem se salvar, como as motos de alta cilindrada e scooters, onde as vendas crescem 9,8% e 35,4%, respectivamente, neste ano.
Segunda marca do mercado de motos, a Yamaha também tem conseguido melhorar seus números, impulsionada por dois lançamentos feitos pela montadora no segmento de 150 cilindradas, o mais popular. Com vendas em alta de 7,6% sobre 2013, a Yamaha diz que, na contramão da concorrência, mantém o fluxo de produção. Além do crescimento no terreno doméstico, que lhe permitiu alcançar participação de mercado superior a 12%, a Yamaha aumenta em mais de 44% suas exportações neste ano. 

  Valor Econômico

Outubro Rosa





Outubro Rosa é uma campanha de conscientização que tem como objetivo principal alertar as mulheres e a sociedade sobre a importância da prevenção e do diagnóstico precoce do câncer de mama.

  O MDT alerta:  Mulher, previna-se!
 
Foto: Outubro Rosa é uma campanha de conscientização que tem como objetivo principal alertar as mulheres e a sociedade sobre a importância da prevenção e do diagnóstico precoce do câncer de mama.

Mulher, previna-se!

Quantos bicicletas cabem no espaço de um carro?






Uma intervenção interessante aconteceu na cidade de Riga, Letônia, durante as comemorações do Dia Mundial Sem Carro em setembro. Um grupo de ciclistas desenvolveu uma estrutura que, adaptada à bicicleta, revela o espaço que um carro ocupa nas ruas.  - See more at: http://www.bikeelegal.com/noticia/1515/quantas-bicicletas-cabem-no-lugar-de-um-carro_#sthash.voO4ePgI.dpuf

segunda-feira, 6 de outubro de 2014

Defasagem dos combustíveis cresce com alta do dólar


O risco de aumento de capital da Petrobrás continua no radar de analistas do mercado e essa possibilidade aumentou com a recente valorização do dólar - até o fechamento de quinta-feira, 2, a moeda americana se valorizou, em 30 dias, em mais de 11%. Um relatório do HSBC diz que, se não houver mudança em sua política de investimentos ou de preços de combustíveis, a estatal pode ter de passar por outro aumento de capital "com consequente diluição de acionistas".
Karina Freitas, analista da Concórdia, diz que o desempenho das ações da Petrobrás vai depender da adoção de uma política de preços mais condizente com as necessidades da companhia. Ela também trabalha com a possibilidade de aumento de capital.
A trajetória de valorização do dólar, que fechou quinta-feira em alta de 0,16% no balcão, a R$ 2,4880, a maior cotação desde dezembro de 2008, traz um risco adicional nesse sentido. "A empresa tem uma exposição importante à moeda estrangeira, considerando o relevante volume de importação de derivados e de dívida no exterior", explica Karina. "Se o dólar continuar subindo, será maior a chance de aumento de capital."
"A Petrobrás hoje não gera caixa suficiente para suas necessidades de investimento e obrigações de dívida. E a gente sabe que a empresa ainda paga dividendos." Nesse caso, a analista vê alto risco de diluição dos acionistas minoritários, devido à operação feita em 2010, que trouxe perdas aos investidores.
O relatório do HSBC diz que, em um cenário de taxa de câmbio a R$ 2,50, a Petrobrás precisaria reajustar os preços dos combustíveis em 15% para compensar as perdas no segmento de refino, no cálculo dos analistas Luiz Carvalho e Filipe Gouveia, que assinam o documento. A tese deles é a de que a petrolífera tem uma correlação inversa dos lucros à desvalorização do real, por causa da política de preços vigente e do impacto que uma mudança na classificação de crédito pode ter sobre sua alavancagem. Além disso, cerca de 80% de sua dívida tem exposição ao câmbio, de acordo com o relatório.
"(A presidente) Dilma (Rousseff) tem uma posição pública a respeito desse tema... Ela acredita que o Brasil não deve ter paridade nos preços dos combustíveis para evitar criar volatilidade nos preços domésticos", acrescentam. A recomendação do banco para a ação preferencial da estatal é neutro (em linha com o mercado), com preço-alvo de R$ 19.
Segundo Carvalho e Gouveia, investidores questionam se o nível de produção pode compensar os prejuízos no refino. Eles fizeram um estudo no qual concluíram que um aumento de 10% na gasolina parece ter o mesmo impacto de um acréscimo de 100 mil barris diários na produção, enquanto 10% de alta no preço do diesel tem impacto cerca de três vezes superior.
Eles salientam que o aumento na produção leva a uma alta nos investimentos, enquanto a elevação nos preços dos combustíveis tem impacto imediato na geração de caixa, com risco baixo e sem exigência de investimento. "Isso ilustra o efeito que a intervenção do governo na política de preços pode ter nos resultados da empresa."
Bruno Gonçalves, analista da Alpes/WinTrade, diz que, mais do que o reajuste no combustível, já esperado pelo mercado, a Petrobrás necessita de uma política de preços mais transparente. Segundo ele, a volta da Cide faria com que o efeito de um reajuste no combustível sobre a Petrobrás fosse menor ou "até mesmo nulo”.
 ANTP

quinta-feira, 2 de outubro de 2014

Campanha da NTU

orçamentos públicos para custear os benefícios tarifários 
que tanto sobrecarregam os usuários comuns. 

O dia de votar está chegando. Observe as propostas do seu candidato para o transporte público !

quarta-feira, 1 de outubro de 2014

Oficina de Capacitação: Mobilidade Urbana Sustentável e Inclusão Social.do MDT


Nesta última quinta-feira, dia 25, o MDT promoveu o primeiro curso à distância da sua Oficina de Capacitação: Mobilidade Urbana Sustentável e Inclusão Social. 

Participaram do curso funcionários da Urbi, empresa de transporte que atua no DF, funcionários da HP, empresa de transporte que atua em GO, e funcionários da NTU. 

No total foram 25 participantes. Foram 15 pessoas da área de coordenação das entidades, 8 pessoas da área de operacionalização e 2 pessoas da área de comunicação.

O curso durou um dia: os participantes assistem a um vídeo sobre Mobilidade urbana e inclusão social e depois realizaram uma atividade em grupo, elegendo entre eles o melhor prefeito. 


O vencedor foi o grupo 1 e ganhou uma publicação da ANTP. 

A avaliação geral sobre o curso foi positiva.

terça-feira, 30 de setembro de 2014

Critérios Técnicos para Avaliação de Projetos de Mobilidade Urbana

Em Brasília, ocorreu o lançamento dos "Critérios Técnicos para Avaliação de Projetos de Mobilidade Urbana", desenvolvido pelo Ministério das Cidades.
Participaram do encontro, técnicos da CAIXA e dos Ministérios da Cidade e do Planejamento responsáveis pela avaliação e monitoramento de projetos do PAC Mobilidade.
Na mesa de abertura, Raphael Rezende, secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana; Luiza Gomide, diretora de Mobilidade Urbana da SeMob; e Rejane D. Fernandes, diretora de Relações Estratégicas & Desenvolvimento da EMBARQ Brasil.

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EMBARQ Brasil.

quinta-feira, 25 de setembro de 2014

Opções viáveis incentivam deixar o carro em casa

Sucesso do Dia Mundial sem Carro depende de melhorias no transporte coletivo


Crédito: Shutterstock
"Em um mundo que sofre a pressão do relógio, as pessoas tendem a escolher o que é mais conveniente", diz Simões.
No dia 22 de setembro, todo o planeta movimentou-se para refletir a real necessidade dos automóveis em nossa vida. Criada em 1998, na França, a campanha do Dia Mundial sem Carro surgiu com a participação de 35 cidades. Com o passar dos anos, outros países europeus aderiram à data. O movimento chegou ao Brasil em 2001 e boa parte das grandes cidades participa da iniciativa com baixa adesão. A aderência dos motoristas depende de investimentos no transporte coletivo e de uma participação maior do poder público.
O presidente do Instituto Rua Viva, Nazareno Affonso, destaca que o engajamento das pessoas depende das prefeituras. “Na cidade de Palermo, na Itália, a prefeitura fechou todo o centro da cidade durante a data. Em alguns municípios brasileiros já fecharam cruzamentos importantes ou vias em frente à praia. Ainda é pouco se pensarmos que para eventos esportivos ou festas as cidades conseguem fechar uma área muito maior. Ainda existe medo por parte de muitos secretários para as repercussões negativas da jornada. O peso da cultura automobilística ainda é muito forte”, afirma.
Para Ricardo Simões, gerente de produtos da Perkons, a participação depende muito da boa vontade do indivíduo. “Muitas pessoas não aderem, pois não enxergam alternativas viáveis para seu trajeto ao ocupar outros tipos de veículos ou adotar o transporte coletivo de sua cidade, pois tais possibilidades não satisfazem suas necessidades de locomoção de maneira adequada, confortável e, sobretudo, rápida. Em um mundo que sofre a pressão do relógio, as pessoas tendem a escolher o que é mais conveniente”, lembra.
Iniciativas punitivas para tirar os veículos das ruas são adotadas em diversas cidades, porém uma política incentivadora poderia gerar resultados mais tangíveis não só na data, mas durante todo o ano. “Essas ações tendem a ser encaradas mais como um problema do que uma alternativa que vá provocar a aderência. Por isso, creio que há uma necessidade de propor soluções que caminhem na contramão da punição ou restrição. Políticas de incentivo que permitam ao usuário ser beneficiado, um ganho real ao escolher, por exemplo, dar carona poderia gerar descontos no IPVA ou licenciamento. Disponibilizar livros nos ônibus também é uma opção de cultura e lazer para o cidadão  que alcança outros aspectos de sua vida”, explica Simões.

Site da Perkons

Frente Nacional de Prefeitos propõe medidas para incidir na agenda programática dos candidatos à Presidência da República com o tema da mobilidade urbana


À partir dos encaminhamentos da 65ª Reunião Geral da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), realizada em São Paulo/SP, foi entregue uma carta endereçada a todos os candidatos à presidência da República.
Clique aqui para acessar a carta.
A carta, elaborada democraticamente pela Diretoria Executiva, reflete as discussões acumuladas entre prefeitos e prefeitas das capitais, das médias e grandes cidades, dos municípios das regiões metropolitanas, dentre outros, e contempla os principais desafios das gestões municipais.
O objetivo da FNP com esta iniciativa é incidir na agenda programática dos candidatos à Presidência da República.
Por meio desta carta, também já convidamos os candidatos à Presidência da República para participar da 66ª Reunião Geral da FNP, que a por iniciativa do prefeito Jonas Donizette, será realizada em Campinas/SP nos dias 10 e 11 de novembro próximo.

quarta-feira, 24 de setembro de 2014

Em outubro, Presidente Prudente será sede da 59ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana

Nos dias 16 e 17 de outubro de 2014, no Centro Cultural Matarazzo, Presidente Prudente
receberá a 59ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade
Urbana. Será um encontro histórico, pois, nele, haverá a sessão especial de comemoração de
20 anos do Fórum Paulista, colegiado que reúne representantes de todos os quadrantes do
Estado. Também será uma reunião importante para o debate de novas ações no campo da
mobilidade urbana, tendo em vista o quadro que emergirá das eleições. O programa do
encontro será oportunamente divulgado.

Para a sessão comemorativa dos 20 anos, está confirmada a presença de Jurandir Fernandes,
secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, que foi o grande indutor
das atividades iniciais do Fórum Paulista em 1994, quando ocupava o cargo de secretário
municipal de transportes de Campinas; ele presidiu o Fórum Paulista por um período.Para a sessão comemorativa dos 20 anos, está confirmada a presença de Jurandir Fernandes,
secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, que foi o grande indutor
das atividades iniciais do Fórum Paulista em 1994, quando ocupava o cargo de secretário
municipal de transportes de Campinas; ele presidiu o Fórum Paulista por um período.

terça-feira, 23 de setembro de 2014

Boas Práticas do Transporte Terrestre de Passageiros

O Prêmio ANTP - ABRATI "Boas Práticas do Transporte Terrestre de Passageiros” é um evento promovido pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos com o apoio da ABRATI – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, para dar visibilidade e reconhecimento aos esforços destinados à promoção do transporte de passageiros rodoviário de média e longa distancia.
O Prêmio "Boas Práticas do Transporte Terrestre de Passageiros” tem caráter institucional e de reconhecimento público, com abrangência nacional.
Esse Prêmio foi criado em 2011 e encontra-se em sua quarta edição.
A partir desta edição inicia-se uma nova etapa e o Prêmio vem com modificações. 
As Modificações para 2014
Categoria Única - Anualmente a ABRATI em conjunto com a ANTP farão a escolha de um tema que será apresentado aos associados da ABRATI para que apresentem seus trabalhos. Desta forma, o Prêmio contará com apenas uma categoria.
Premiação - Haverá apenas um vencedor que receberá troféu, selo de referência e certificado. Os juízes concederão menção honrosa à outra empresa desde que julguem o trabalho apresentado como merecedor de reconhecimento público. 
Os relatórios da empresa vencedora e menção honrosa serão disponibilizados no site da ANTP e serão apresentadas na revista da ABRATI.
Como participar
As empresas filiadas a ABRATI poderão se inscrever no site da ANTP a partir de agosto/2014.
Será necessário preencher o formulário de inscrição com os dados cadastrais da  empresa, seus dirigentes, o responsável pela entrega do trabalho e anexar o relatório descritivo apresentando a Boa Prática.
Cada organização poderá inscrever apenas uma Boa Prática.
A Categoria
Inovação e Tecnologia – deverá ser descrita a ação de melhoria que trouxe uma mudança positiva de comportamento na empresa, podendo ser direcionada aos clientes internos e externos ou mesmo para os processos internos da empresa.
Inovação pode ser considerada como uma novidade ou uma renovação de uma ideia, método, processo ou ação criada e que pouco se parecia com os padrões anteriores. Pode ter envolvido atividades técnicas, de concepção, de desenvolvimento, de gestão e que resultou na melhoria dos processos.
Também pode ser uma ação que resultou em fazer mais com menos recursos, por permitir ganhos de eficiência em processos produtivos, administrativos ou financeiros, que gerou aumento de competitividade.
A Boa Prática de inovação pode ter foco no processo na prestação do serviço destinado ao cliente; ou na inovação organizacional, com a implantação de novos métodos organizacionais na prática do negócio, organização do trabalho e/ou relações externas.
Não é apenas fazer coisas diferentes, mas, também, fazer as mesmas coisas de formas diferentes, criando, como refere Drucker (2002, p. 211), novos potenciais de satisfação.
O Conteúdo do Relatório de Boas Práticas
Deverá ter a descrição de uma única prática que deverá ser descrita em uma sequencia com o encadeamento de ideias de acordo com os itens apresentados pela ANTP, considerando os seguintes aspectos:
·                    Descrição do contexto da experiência – objetivos, metas projetadas, público alvo;
·                    Relato da experiência – concepção, etapas ou atividades envolvidas, recursos tecnológicos, de planejamento e gestão utilizados; proposta de divulgação - recursos de mídia e de promoção;
·                    Envolvimento da empresa e de parceiros – identificação dos segmentos da(s) empresa(s) envolvida(s), impacto sobre as práticas da(s) empresa(s);
·                    Avaliação da experiência – resultados obtidos, indicativos do grau de satisfação do público alvo, dos participantes e da comunidade; indicativo do grau de satisfação dos acionistas e impactos sobre o posicionamento da empresa no mercado.
A ANTP publicará uma cartilha contendo a sequencia dos itens conforme citados acima, a fim de facilitar a elaboração do relatório descritivo da Boa Prática e o julgamento por parte dos juízes.
O julgamento e premiação
As Boas Práticas inscritas serão submetidas a uma Banca de Juízes composta por especialistas de transporte público e por profissionais com experiência nas áreas de marketing e comunicação.
Haverá apenas um vencedor que receberá troféu, selo de referência e certificado. Os juízes concederão menção honrosa à outra empresa desde que julguem o trabalho apresentado, como merecedor de reconhecimento público.
Conforme citado, as empresas premiadas ficarão conhecendo sua classificação e premiação somente na solenidade do Prêmio ANTP / ABRATI, previsto para 02 de dezembro de 2014, em Brasília/DF.
Calendário 2014
Entrega dos trabalhos
Até 20 de setembro de 2014
Julgamento
Até 11 de novembro de 2014
Premiação
02 de dezembro de 2014 -  Encontro Anual da ABRATI

sábado, 20 de setembro de 2014

BOA NOTICIA PARA A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: RESOLUÇÃO DO PACTO DA MOBILIDADE


Foi finalmente publicada a resolução do PACTO NACIONAL DA MOBILIDADE elaborado pelo ConCidades a 11 meses atrás, a pedido da PRESIDENTA DILMA e solicitado diretamente por 3 ministérios.

Parabens FNRU, para ANTP , MDT , AEAMESP, NTU,CNTT-CUT,ANPtrilhos entre outras entidadesagora é lutar pela implementação das propostas.

Atenção: lembrem que a resolução impõe que a SEMOB inclua as propostas do PACTO nas atividades permanentes da Secretaria e que seja a base dos trabalhos do GT do CAf. 

A redação reporta as propostas que estão na ata da reunião do ConCidades e que segue abaixo:

Art. 1º. Propor a redução de no mínimo 50% das tarifas pagas pelos usuários do transporte público através das seguintes medidas:
 I – desoneração dos tributos sobre o transporte público e seus insumos, mediante a aprovação do REITUP;
II – redução em 75% no preço da energia elétrica e eliminação da tarifa horasazonal no transporte público;
III – redução de 50% do preço do diesel para o transporte público;
IV – integração física e tarifária das redes de transporte;
V – criação de fontes extratarifárias para custeio das gratuidades sociais nas passagens;
VI – priorização do transporte coletivo no trânsito com a adoção de faixas exclusivas e com fiscalização; e
VII – racionalização e integração das redes de transporte público.
 Art. 2º. Criar os Fundos Nacional, Estaduais e Municipais de Desenvolvimento Urbano que deverão garantir: melhorias, subvenções e investimentos na política de mobilidade urbana, por meio de dotações orçamentárias e outras fontes.
 Art. 3º. Garantir os direitos das comunidades, priorizando o princípio da não remoção das populações na implementação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana.
 Art. 4º. Linhas de financiamento especiais e contínuas deverão garantir os investimentos públicos e privados no setor, por meio de aplicação de 100% da CIDE sobre a gasolina para o transporte público urbano.
 Art. 5º. O Controle social será exercido:
 I - No plano Federal pelo Conselho Nacional das Cidades por meio de seu Comitê Técnico de Mobilidade Urbana;
II - Nos Planos Estaduais e Municipais pelos seus respectivos Conselhos das Cidades ou equivalentes.
 Parágrafo Único. Deverá ser implementado um observatório com participação dos entes federados, contemplando banco de dados, monitoramento de projetos, transparência dos custos e contratos, para apoio aos Conselhos das Cidades e similares, que atuem no controle social.
 Art. 6º. A gestão pública deverá ser estruturada e capacitada nas diversas esferas de governo de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana para garantir o planejamento, projeto, execução e implantação dos programas de investimento em mobilidade urbana.
Art. 7º. Os serviços de transporte público urbano devem ser qualificados, racionalizados, integrados física e tarifariamente e com acessibilidade.
Art. 8º. Os 50 bilhões de reais de recursos novos anunciados para o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana deverão ser aplicados:
I – na qualificação dos órgãos gestores, operadores e sociedade civil para a elaboração dos planos de mobilidade urbana;
II – no planejamento, implantação e operação de sistemas de transportes públicos e modais não motorizados nos âmbitos federal, estaduais e municipais;
III – na estruturação do Governo Federal para apoiar e capacitar a implantação dos projetos dos Programas de Aceleração do Crescimento – PAC’s, voltados aos transportes públicos e não motorizados, com assessoramento técnico aos municípios.
IV – na qualificação das redes convencionais e vias de tráfego dos transportes públicos, com aumento de velocidade comercial, implantação de um sistema de informação aos usuários, construção de abrigos e veículos de transporte coletivo de qualidade e com acessibilidade;
V – na implantação de programas de investimentos em acessibilidade, calçadas, ciclofaixas e ciclovias; e
VI – em sistemas estruturais de média e alta capacidade, consolidando a rede de transporte público como direito social.
Art. 9º. Apoiar a Proposta de Emenda Constitucional nº 90 de 2011, que defini o transporte público como direito social.
 Art. 10º. Apoiar a regulamentação da profissão e do regime de trabalho no setor de transporte, prevista em diversos projetos em tramitação no Congresso Nacional.
Art. 11º. Propor que o processo da construção do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana seja a primeira parte da construção do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, a ser construído pelo Conselho das Cidades por meio do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, que acompanhará a implementação do Pacto, com a infraestrutura necessária para o exercício desta função.
Parágrafo Único. Propor a criação de um Grupo de Trabalho formado pelos segmentos que compõem o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana que ficará responsável por sistematizar as propostas desenvolvidas pelo Comitê – que embasam tecnicamente esta Resolução – e subsidiá-lo em suas funções.
Art. 12º - Esta resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Urbanista Nazareno Stanislau Affonso

Pesquisas apontam que país precisa de investimentos de R$ 1 tri em transportes

Por Vanessa Jurgenfeld | De São Paulo

Para consertar e construir novas estradas, melhorar e fazer novos aeroportos, reduzir o caos portuário e ampliar a malha ferroviária, hoje muito abaixo de suas necessidades, o país precisa investir nada menos que R$ 1 trilhão em obras no setor, conforme apontam duas pesquisas sobre infraestrutura de transportes no país recentemente concluídas.

Estudo feito por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) e que será apresentado daqui alguns dias na 14ª Conferência Internacional da Latin American Real Estate Society (Lares), no Rio, sugere que o país precisa investir R$ 1,09 trilhão até 2030 para melhorar sua infraestrutura de transportes de forma que diminuísse a distância em relação à de países com "grande competitividade econômica" e de dimensões continentais, como a China. A pesquisa da USP corrobora a da Confederação Nacional do Transporte (CNT), que finalizou há cerca de 15 dias o Plano CNT de Transporte e Logística 2014. A confederação chegou, por vias diferentes, a um valor muito próximo, de investimento de R$ 987 bilhões, elencando 2.045 projetos.

Os dois estudos mostram que o atraso na infraestrutura brasileira já deixou de ser contado em bilhões de reais e ganhou um novo dígito. O R$ 1,09 trilhão da pesquisa "Infraestrutura de transportes no Brasil: aspectos que sugerem a necessidade de investimento privado no país", da USP, refere-se a R$ 607 bilhões que deveriam ser investidos em rodovias; R$ 364 bilhões em ferrovias; R$ 85 bilhões em portos e R$ 33 bilhões em infraestrutura aeroportuária.

O valor estimado não representa o ideal de investimento, mas, segundo Flávio Abdalla Lage, um dos autores da pesquisa, aquilo que seria "factível", dado o histórico nas últimas décadas. "Não adianta falar em 700 mil km de rodovias em 16 anos, porque não será feito. O Brasil levou 86 anos para construir quase 220 mil km de rodovias", diz ele, que estimou 40,7 mil km de novas rodovias até 2030.

A CNT também deu peso maior às ferrovias e rodovias. Ela dividiu a necessidade de investimentos, sem estimar prazo para a execução, da seguinte forma: R$ 448,8 bilhões em ferrovias, R$ 361,7 bilhões para rodovias, R$ 24,9 bilhões em aeroportos, R$ 61 bilhões em navegação interior (hidrovia); infraestrutura portuária no valor de também R$ 61 bilhões, além de R$ 29,7 bilhões para terminais multimodais.

O estudo da USP foi coordenado pelo professor Claudio Tavares de Alencar, do núcleo de Real Estate da Escola Politécnica. Além do mestrando Lage, ele tem coautoria do professor João da Rocha Lima Júnior, do mesmo núcleo.

Entre os países usados para comparação em diversos indicadores do estudo da USP, como malha ferroviária total, contêineres por viagens e malha viária total, estiveram, por exemplo, Austrália, Canadá, China e Estados Unidos. "São economias vultosas e onde a gente quer chegar. Não adiantaria olhar para países muito pequenos", explica Lage sobre as comparações. Segundo ele, o estudo privilegiou, quando possível, países de grande dimensão territorial para comparar com o Brasil.

No estudo da CNT, estão não só projetos de rodovias, portos, aeroportos, hidrovias, ferrovias e terminais, mas também projetos urbanos voltados ao transporte público. Os investimentos prioritários da CNT estão organizados por regiões do país, como Eixo Nordeste-Sul, Eixo Litorâneo, Eixo Norte-Sul, Eixo amazônico, entre outros.

Não foram feitas comparações do Brasil com outros países, mas o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, diz que, se forem realizados os investimentos propostos, eles representariam um "grande salto quantitativo e qualitativo", levando o Brasil a uma posição mais próxima das nações desenvolvidas. A CNT propõe quase 24 mil km de novas ferrovias, o que dobraria a malha ferroviária existente. Na parte rodoviária identifica a necessidade de mais 14 mil km de duplicação. Ambas as pesquisas convergem na defesa de que para haver avanços é necessária uma maior participação do setor privado nos investimentos diante das limitações dos recursos públicos. Segundo Lage, a capacidade de investimentos públicos em infraestrutura é de R$ 815 bilhões frente a uma necessidade mínima de R$ 1,09 trilhão.

"O governo sozinho dificilmente vai conseguir dar uma virada para agilizar a execução de projetos. A participação da iniciativa privada é cada vez mais necessária, por isso é preciso dessarmar entraves burocráticos", concorda Batista, da CNT. Ele citou que mesmos os leilões de concessões de rodovias tendo saído do papel, isso é ainda muito "aquém do que o país precisa".

Lage entende que o Brasil necessita superar três grandes problemas. O primeiro deles é a dependência do transporte rodoviário, o meio mais caro se comparado aos outros. O segundo é o fato que o governo não consegue investir em infraestrutura de transportes na mesma velocidade que a economia necessita. E como um terceiro aspecto ele diz que é preciso desenvolver um mercado de capitais maduro para fornecer financiamento ao setor, para que ele não fique dependente do funding do BNDES, que é limitado.

Alencar, que coordenou a pesquisa da USP, lembra que o país precisa de investimento em infraestrutura para poder crescer. "Se a gente imaginar que o carro-chefe da economia brasileira hoje são as commodities e outros produtos agrícolas, se não há uma infraestrutura eficiente para escoar e exportar isso - e tudo depende de transportes -, o país fica limitado na sua capacidade de crescer", diz.

"É algo circular. Para crescer, você precisa de infraestrutura e a infraestrutura, por sua vez, te ajuda a crescer. Os países mais desenvolvidos têm um estoque de infraestrutura muito grande, mas para continuarem a crescer, e eles crescem a partir de ganhos de produtividade, eles têm que melhorar permanentemente a infraestrutura", disse Alencar. Para ele, o problema do Brasil é diferente. Além de estoque baixo, o estoque existente não tem muita qualidade.

Cálculos da consultoria Inter.B mostram que os investimentos em transportes neste ano devem somar R$ 61,8 bilhões, uma alta de 22,35% em relação aos R$ 50,51 bilhões de 2013. A CNT prefere analisar apenas aquilo efetivamente pago pelo governo federal, e chega a um valor de apenas R$ 13,7 bilhões investidos em transportes em 2013. "Apesar de ter sido feita uma série de anúncios, grande parte dos investimentos não se concretizou", diz Batista.

Claudio Frischtak, presidente da Inter.B, destaca diferenças dentro do próprio setor de transportes no último ano. "Se você olha para o setor de transportes tem um bloco que andou melhor, outro que andou pior e um que nem andou", constata. Ele explica que o bloco que andou melhor é o composto por rodovias e aeroportos. O bloco de portos e ferrovias andou pior e o de hidrovias não andou, continuando a ser o "patinho feio".

Rodovias, explica o consultor, teve avanços a partir de setembro de 2013 porque houve, na sua opinião, um "convencimento do setor privado a investir", com flexibilização das regras das concessões.

Na avaliação de Frischtak, hidrovias é o setor mais deficiente e é justamente o que deveria ser uma prioridade para o país transportar cargas, por custos mais baixos. "Nós [o Estado brasileiro] subsidiamos o uso de automóveis e de caminhões a partir de combustíveis, e o combustível para cabotagem não é subsidiado. Esse é um viés contra a cabotagem", destacou sobre o descaso histórico com esse setor.

"Enquanto a questão da infraestrutura não for equalizada, o país vai sempre esbarrar em ciclos curtos de crescimento", acredita Batista, da CNT.