sexta-feira, 5 de fevereiro de 2016

Trem bioceânico será prioridade do diálogo entre Dilma e Evo Morales


26/01/2016 06:45
Agência EFE

A construção de um trem bioceânico que una os territórios de Brasil, Bolívia e Peru será um dos temas centrais que o presidente boliviano, Evo Morales, pretende abordar com Dilma Rousseff, na reunião que terão em fevereiro, informou nesta segunda-feira uma fonte oficial.
O ministro de Obras Públicas da Bolívia, Milton Claros, disse aos meios de comunicação que seu escritório proporá o tema com prioridade no encontro bilateral previsto para 2 de fevereiro em um lugar que ainda não foi confirmado pelas autoridades.
"Já trabalhamos com o Peru, agora vamos trabalhar com o Brasil. Temos certeza que vamos chegar a bons acordos. A ideia é priorizar o (trem) bioceânico", afirmou.
O projeto do trem bioceânico promovido pelo governo Morales procura unir através do território boliviano as costas pacífica e atlântica para facilitar o tráfego comercial com a Ásia.
O Executivo boliviano pretende conectar com 3.360 quilômetros de ferrovias o porto brasileiro de Santos com os terminais peruanos de Ilo ou Matarani, atravessando o território boliviano.
Claros sustentou que o Peru está "praticamente acoplado ao projeto" porque, segundo disse, já iniciou um processo de licitação para determinar sua "viabilidade".
Sobre o financiamento e a construção do trem, o ministro afirmou que o governo analisa atualmente as propostas formuladas pela missão empresarial alemã que visitou a Bolívia há dez dias.
Dentro daquela visita, Claros assinou com o presidente da empresa alemã-suíça Molinari, Michel Molinari, um convênio para avançar no estudo do citado projeto.
Outro tema que a Bolívia proporá para a reunião de Dilma e Morales será a integração viária, acrescentou Claros.
A última vez que Dilma visitou Bolívia foi há um ano, por ocasião da posse presidencial de Morales após as eleições de outubro de 2014.

As relações entre ambos países atravessaram momentos tensos nos últimos anos devido à fuga e posterior solicitação de refúgio ao Brasil de um senador opositor acusado de corrupção, em 2013, e um ano depois, de um ex-promotor que esteve a cargo de um polêmico caso de secessionismo.

quinta-feira, 4 de fevereiro de 2016

5ª Conferência Nacional das Cidades

Durante a 5ª Conferência Nacional das Cidades, o Grupo 2 de mobilidade urbana e trânsito aprovou propostas voltadas para a constituição de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, composto por recursos provenientes das seguintes fontes:

• Cobrança de taxa de 1% em toda transação de compra e venda de veículos;
 • 100% da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) sobre a gasolina;
• 2% do Orçamento Geral da União pelo período de 10 anos;
• 100% dos recursos arrecadados pelo Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA);
• Taxação de estacionamentos dos polos geradores de tráfego;
• Taxação sobre uso e ocupação do solo urbano;
• Cobrança de pedágios urbanos nas grandes cidades

Essas propostas aprovadas pelos participantes da 5ª Conferência Nacional das Cidades possuem o mérito de estabelecer as fontes de financiamento para o Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, taxando o uso do veículo particular e os polos geradores de tráfego. Dessa forma, busca-se restringir a utilização do carro como meio de transporte intensivo, ao mesmo tempo em que eleva os recursos destinados a reduzir a tarifa dos meios de transporte público e proporciona a melhoria dos serviços prestados.

 A restrição ao uso do carro, que não está presente nas outras propostas diretamente – indiretamente, com o transporte público oferecendo um serviço de qualidade, parte dos que utilizam veículo particular migrará para o transporte público –, é determinante para que o espaço público seja efetivamente apropriado por toda a população que depende prioritariamente dos serviços públicos de transporte, e não apenas por aqueles que o utilizam de forma privada, como vemos hoje.

Restringir o estacionamento em vias públicas – como ocorre já em muitas cidades de outros países – por meio da cobrança elevada de taxas, pedagiar o acesso de carros em determinadas regiões e estabelecer um tributo específico a ser pago pelos polos geradores de tráfego, e que seja destinado ao transporte coletivo, representa um avanço em relação à destinação de parte dos recursos do IPTU como fonte financiadora. Isso porque esses recursos, que devem ser cobrados de forma progressiva, como já dito, devem ser utilizados prioritariamente para a redução das diferenças existentes entre as regiões – desde as áreas onde residem os mais ricos, ou em que estão localizados os centros comerciais e industriais, e as periféricas. Garantir que os moradores dos bairros mais distantes do centro urbano tenham a mesma infraestrutura de serviços urbanos é obrigação do poder público, e aqueles que residem em locais atendidos plenamente devem pagar pelo seu uso, a fim de que seja possível reduzir essas diferenças.

 A discussão da destinação dos recursos do IPTU é, portanto, fundamental. Tome-se como exemplo as obras de reurbanização (em curso) da orla de Salvador, com gastos previstos de aproximadamente R$ 111 milhões: desse total, cerca de 50% será consumido em apenas um trecho de aproximadamente 750 metros, entre o Porto da Barra e o Farol, enquanto que a orla da periferia da cidade receberá investimentos de somente R$ 13 milhões para a reurbanização de vários quilômetros.


Informativo MDT


quarta-feira, 3 de fevereiro de 2016

Em vigor há 18 anos, Código de Trânsito não contempla smartphones e aplicativos


22/01/2016 08:40
Agência Brasil
Apesar de ter sido criado em setembro de 1997 e passado a vigorar há 18 anos, em 22 de janeiro de 1998, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) passa por constante atualização, por meio de resoluções. Entre essas atualizações estão a regulamentação de artigos, por exemplo. Existem também leis que alteram o CTB - foram 38 alterações, sendo 27 leis, uma medida provisória, uma lei complementar e nove decretos.
Entre as mais conhecidas estão a Lei Seca, que alterou os níveis de álcool permitidos no sangue do motorista e as penalidades para quem dirigir alcoolizado, e a mais recente, que aumentou a punição para quem estaciona em vagas exclusivas sem autorização.
No entanto, ainda há pontos em que o código está defasado. O sociólogo e consultor em educação para o trânsito, Eduardo Biavati, lembra que o CTB não contempla os smartphones e seus aplicativos de bate-papo, que têm disputado a atenção de várias pessoas enquanto dirigem. "Nesses 20 anos, a tecnologia evoluiu tanto que o telefone celular incluiu uma multiplicidade de usos que o código simplesmente não reconhece. O código ainda trata da conversa ao celular e, na verdade, esse é o menor uso hoje”.
O diretor-geral do Detran-DF, Jayme de Sousa, lembra que muitos carros atualmente têm dispositivos que permitem ao motorista atender o telefone sem usar as mãos ou recorrer a fones de ouvido, o que também é proibido. "Hoje, a maioria dos veículos novos tem o sistema de viva-voz [que conecta pelo bluetooth o telefone ao sistema de som do carro]. A lei não proíbe você atender o telefone no viva-voz. A lei proíbe você utilizar apenas uma das mãos para dirigir”.
Biavati acredita que o CTB deveria considerar outros meios de transporte em seu corpo de normas. "Nós incorporamos uma massa de novos usuários ao trânsito motorizado e também ao não motorizado, como as bicicletas por exemplo. Além disso, o código não prevê nada sobre um skatista que use o asfalto. Não era um meio de transporte [na época da criação do código], mas agora é”.
Sousa lembra que a tendência das cidades não é aumentar as ruas para receber mais veículos. A saída agora, segundo ele, é investir em meios de transporte alternativos ao carro. "A tendência hoje não é alargar mais as vias, é procurar outros meios de mobilidade urbana. Não falo só do transporte público coletivo, mas também da bicicleta, que tem sido um meio muito utilizado. O desafio do governo é buscar outros modelos de mobilidade para que possamos garantir a fluidez no trânsito”. Para ele, o CTB foi uma lei "à frente do seu tempo” e que precisa apenas se manter atual.
O assessor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) Ailton Brasiliense segue o mesmo raciocínio. "Legislação é uma preocupação permanente. Sempre haverá preocupação com a melhor sinalização, veículos mais confiáveis, equipamentos novos. A parte de educação, de engenharia, economia; isso tudo tem que estar em processo de revisão. E essas resoluções são permanentes”.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) completa 18 anos nesta sexta (22) com saldo positivo, mas com desafios pela frente. Para especialistas, um dos principais avanços da legislação foi a redução do índice de acidentes graves nos centros urbanos, considerando o aumento da frota.
De 1998 a 2015, o número de veículos no Brasil aumentou 275%, enquanto o crescimento das ocorrências com morte foi de 40%, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Embora a taxa de óbitos seja considerada muito alta, o cenário poderia ser pior sem o CTB.
"Quarenta mil mortes por ano (média atual) é um absurdo, nenhuma sociedade sadia pode sentir-se satisfeita com esse resultado. Isso não é natural, mas precisamos ponderar um pouco as coisas que aconteceram e nos ajudaram a estabelecer alguns princípios”, avalia o assessor do Denatran, Ailton Brasiliense.
Co-participação
De acordo com ele, repassar aos Estados e municípios a responsabilidade pelo trânsito, como prevê o CTB, contribuiu para a busca conjunta por mais segurança.
"Ao longo desse período (18 anos), tivemos melhorias na formação dos condutores, punições mais rigorosas e aumento significativo de agentes públicos fiscalizadores. Em 2008, entrou em vigor a Lei Seca. Também tivemos a redução da velocidade nas áreas urbanas, que diminuiu o número de acidentes e a gravidade deles”, pontua Brasiliense.
A avaliação do professor de engenharia de transportes e trânsito da Universidade Fumec, Márcio Aguiar, é semelhante à do assessor do Denatran. Para ele, a maior contribuição do CTB foi a municipalização da gestão do tráfego.
"O trânsito deixou de ser caso de polícia para ser de engenharia, uma coisa maravilhosa que aconteceu. E foram os engenheiros que mais colaboraram para a elaboração do texto, sobretudo os da região Sudeste. Dessa forma, surgiram os especialistas em trânsito”, diz.
Novidades
Neste ano, algumas alterações no CTB devem começar a valer. Uma delas é o teste de controle, a exemplo do que é feito nos carros de Fórmula 1, para conferir o desempenho nas curvas. Até 2019, todos os veículos deverão apresentar essa condição.

"Também estamos introduzindo o sistema nacional de identificação de veículos, que é a placa eletrônica. Ela não vai rastrear ninguém, mas permitir informar quem está com o licenciamento em dia”, ressalta Brasiliense.

terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

A proposta da tarifa zero no governo Luiza Erundina


Tarifa, Mobilidade e Exclusão Social
WALTER TAKEMOTO

Em 1990, a prefeita Luiza Erundina (à época no Partido dos Trabalhadores) encaminhou à Câmara Municipal de São Paulo um projeto, de autoria do secretário municipal de Transportes Lúcio Gregori, que ficou conhecido como “tarifa zero”, e que até hoje é referência para os movimentos que lutam por um transporte público de qualidade como um direito social de todos. Para o engenheiro Lúcio Gregori6 , a tarifa zero não significa a inexistência de pagamento pelo transporte público.

Da mesma forma que os usuários dos serviços públicos de saúde não pagam diretamente para serem atendidos em hospitais ou outros equipamentos de saúde, os familiares não pagam matrículas ou mensalidades para seus filhos estudarem nas escolas públicas, os passageiros também não deveriam pagar passagem toda vez que utilizam o transporte público.

Isso significa que, da mesma forma que no caso da saúde e da educação, o custo com o transporte público não deve recair apenas sobre os usuários, como ocorre atualmente, mas sim ser dividido por toda a sociedade por meio do pagamento de impostos e taxas.

A proposta apresentava, como forma de financiamento da gratuidade nos ônibus da cidade, a implementação de uma reforma tributária em São Paulo, principalmente com o pagamento progressivo do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU)7 .

A cobrança recairia principalmente sobre os imóveis não residenciais, isto é, aqueles destinados a atividade comercial ou industrial e os terrenos sem nenhuma destinação comercial ou social, destinados à especulação imobiliária. Sendo assim, os imóveis residenciais representariam a menor parte da arrecadação prevista.

O projeto previa ainda a constituição de um Fundo de Transportes, que seria alimentado pelos recursos arrecadados e outros não tarifários, por meio do qual se realizaria o pagamento dos serviços prestados pelas empresas contratadas por quilômetro rodado. Dessa forma, não havendo a cobrança da tarifa, deixaria de existir a necessidade do cobrador, da catraca, da produção e dos postos de venda de bilhetes, dos prejuízos causados pelos assaltos e dos sistemas de segurança; enfim, uma série de custos vinculados ao sistema de cobrança e controle deixaria de existir.

Segundo Paulo Sandroni , então presidente da Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC), esses custos representavam cerca de 22% do custo total da tarifa cobrada à época. Para Paul Singer, à época Secretário de Planejamento da prefeitura, a despesa com a arrecadação de tarifas correspondia a nada menos que 24% do custo total, que seriam economizados com a tarifa zero9 .

Além disso, a tarifa zero permitiria racionalizar os percursos, seccionando os muito longos, de modo a utilizar veículos menores em linhas alimentadoras de linhas troncais e nestas colocando ônibus de maior capacidade.

Sem a tarifa zero, o seccionamento exigiria que os passageiros pagassem duas passagens. Tornando o transporte gratuito para o usuário, o sistema poderia ser racionalizado com viagens sendo feitas em mais de um veículo, obviamente sem ônus adicional aos passageiros.

Esperava-se deste modo reduzir em 17% o percurso médio anual por ônibus, o que permitiria uma economia proporcional de salários de motoristas, gastos com combustível, pneus e desgaste dos veículos. A questão da racionalização das linhas, apontada por Singer, explicita como a organização das linhas de ônibus visa atender prioritariamente os interesses dos empresários em elevar cada vez mais seus lucros. As linhas longas, que circulam por várias avenidas e ruas, têm como objetivo aumentar o número de passageiros transportados por veículo.

A decorrência é um tempo maior de viagem e a sobreposição de várias linhas percorrendo os mesmos trajetos desnecessariamente. Para Sandroni, a implementação da tarifa zero traria ainda um grande benefício para a maioria da população usuária do transporte coletivo, composta pelos mais pobres da sociedade: não tendo mais que pagar o custo da tarifa, essa pessoas teriam recursos extras para melhorar sua alimentação, moradia e investir em outras atividades antes inacessíveis, movimentando a economia do bairro ou da cidade como um todo.

O Movimento Passe Livre de São Paulo e a tarifa zero

No site do MPL de São Paulo está disponível o link “tarifa zero”, que permite o acesso a um texto10 no qual a proposta do movimento é apresentada de forma clara: tarifa zero é o meio mais prático e efetivo de assegurar o direito de ir e vir de toda população nas cidades.

Essa ideia tem como fundamento o entendimento de que o transporte é um serviço público essencial, direito fundamental que assegura o acesso das pessoas aos demais direitos, como, por exemplo, a saúde e a educação.

Com o crescimento sem planejamento das cidades, o acesso à saú de, à educação, ao lazer, ao trabalho, entre tantos outros, ficou extremamente complicado, custando, além de muito dinheiro, várias horas do nosso dia. Nas grandes cidades os deslocamentos são uma necessidade diária, pois sem eles a vida social ficaria inviabilizada. Nos locais mais distantes dos grandes centros, o acesso aos direitos fundamentais só pode ser concretizado através do transporte coletivo.

E, para assegurar que o conjunto da população possa desfrutar desses direitos, o transporte precisa ser público e gratuito. Caso contrário, as pessoas que não têm dinheiro para pagar a tarifa não poderão chegar aos seus destinos e exercer os seus direitos.

A tarifa zero deverá ser feita através de um Fundo de Transportes, que utilizará recursos arrecadados em escala progressiva, ou seja: quem pode mais paga mais, quem pode menos paga menos, e quem não pode não paga.

Por exemplo: o IPTU de bancos, grandes empreendimentos, mansões, hotéis, resorts, shoppings etc. será aumentado proporcionalmente, para que os setores mais ricos das cidades contribuam de maneira adequada, distribuindo renda e garantindo a existência de um sistema de transportes verdadeiramente público, gratuito e de qualidade, acessível a toda a população, sem exclusão social.

Como podemos perceber, a proposta do MPL de São Paulo não apresenta diferença em relação ao projeto proposto pela administração petista de Luiza Erundina, de cobrança progressiva dos impostos a fim de constituir-se um Fundo de Transportes. A proposta também não difere da que é defendida pelo movimento Campanha pela Implantação da Tarifa Zero no Transporte Coletivo de São Paulo, o qual disponibiliza uma cartilha explicativa sobre a proposta no endereço eletrônico . I

IPEA – Transporte Integrado Social: Uma proposta para o pacto da mobilidade urbana

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) apresentou, em novembro de 2013, uma proposta voltada para garantir que 7,5 milhões de brasileiros que estão excluídos do transporte coletivo, ou o fazem com dificuldade, possam ter acesso permanente e sem custo por meio do Transporte Integrado Social (TIS).

A proposta foi formulada a partir do estudo de alguns projetos em tramitação no Congresso Nacional e propostas formuladas por movimentos e organizações sociais. Conforme a Nota Técnica n. 4 que apresenta a proposta, o TIS é uma proposta de política federativa, envolvendo União, estados e municípios, que diminui o valor das tarifas ao desonerar completamente esse serviço de caráter essencial, institui gratuidades sociais que se revertem em novas diminuições de tarifa ou em investimentos no sistema para que aumente a sua cobertura; define de forma pactuada mecanismos de regulação, controle, participação e transparência; cria ambiente de gestão – design – para novos investimentos e para o aprimoramento da política; e melhora a qualidade do sistema de transporte por meio da integração tarifária

Pela proposta formulada, serão beneficiados

os trabalhadores informais, os desocupados e os estudantes que estejam cadastrados no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico), segundo critério de renda similar ao [do] Programa Bolsa Família (PBF), além dos demais estudantes que porventura não preencham esse critério, mas que estejam vinculados ao Programa Universidade para Todos (Prouni) e ao Programa de Financiamento Estudantil (Fies).

 A partir desses critérios, o público beneficiado potencial seria composto de 7.550.683 pessoas de 44 municípios, considerando as capitais e cidades com mais de 500 mil habitantes, o que representa um custo de R$ 8.054.780.760,00, com base na tarifa cheia praticada pelos municípios.

Os cálculos do IPEA consideram a possibilidade da redução desse custo em até 25% por conta das desonerações, redução de custos e o aumento dos usuários, o que pode reduzir o orçamento para R$ 6 bilhões.

A proposta apresenta como condição para a implantação da TIS a formalização de um convênio entre os entes federados que estabeeça a isenção da tarifa para parcela da população usuária, a partir da desoneração dos insumos empregados no transporte coletivo urbano. Para participar do TIS, o município deve se comprometer em licitar a concessão das linhas, garantir tarifa justa, qualidade dos serviços prestados, participação e controle social sobre o sistema.

Capítulo 7
Coleção O que Saber
Fundaçãoi Perseu Abramo

segunda-feira, 1 de fevereiro de 2016

O direito de ir e vir é de todos... desde que se pague ou vá a pé


Tarifa, Mobilidade e Exclusão Social
WALTER TAKEMOTO

A elevação das tarifas apresentou um reajuste muito acima da inflação nos últimos dez anos– teve como consequência a redução no número de passageiros transportados em relação ao aumento da densidade urbana, pois a parcela da população que depende do transporte público para sua locomoção não possui muitas alternativas, ou utiliza o ônibus ou anda a pé.

A redução ocorrida no transporte de passageiros entre 1994 e 2012 (meses de abril e outubro) nas cidades de Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo, segundo dados da Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbano.


Como a lógica tarifária é a divisão dos custos pelos passageiros pagantes, quanto menos passageiros são transportados, maior é o valor da tarifa que caberá a cada um arcar para cobrir os custos e ainda o lucro esperado pelos empresários do setor.

Com o crescimento do valor da tarifa, atualmente temos como resultado que aproximadamente 35% dos deslocamentos são realizados a pé. Isso quer dizer que as pessoas são obrigadas a caminhar para se locomoverem por não terem recursos que lhes permitam pagar a passagem do ônibus.

Se essa é a realidade dos deslocamentos necessários, com toda certeza o valor elevado da tarifa de ônibus cerceia o direito das pessoas de passear nos finais de semana, visitar amigos e familiares, entre outras atividades.

A pesquisa de origem e destino realizada pelo governo do estado da Bahia em 2012 constatou que 36% dos soteropolitanos também se deslocam a pé e, desse total, 25% sofreu algum tipo de acidente em razão do péssimo estado de conservação das calçadas e vias públicas da cidade.

Como o transporte público é o principal meio de locomoção dos setores mais pobres da sociedade, a elevação das tarifas acima da inflação e da renda familiar obriga a população usuária a reduzir seus deslocamentos ao essencial – mesmo aqueles que trabalham têm direito ao vale-transporte apenas para uso no percurso de ida e volta da residência ao trabalho –, ou a buscar formas alternativas de transporte, como as vans e moto-táxis; ou, ainda, a adquirir motocicletas em longas prestações.

As tarifas são importantes, no sentido do impacto econômico na vida dos usuários, portanto temos que considerar que o tempo de espera, o desconforto, os longos percursos, a lotação e o descaso do poder público para com as condições de mobilidade da população mais pobre, agravam ainda mais a situação de quem depende do transporte público.

Pensar a qualidade do transporte público, voltado para que todos tenham garantido o direito de ir e vir, em condições dignas e sempre que necessário – seja para o trabalho, para exercer seus direitos sociais básicos ou para o lazer –, é fundamental para a plena realização da cidadania. Nesse sentido, é imprescindível que se discuta quem deve arcar com os custos do transporte público, tendo em vista que esse ônus não deve ser do passageiro


Capítulo 6
Coleção O que Saber
Fundaçãoi Perseu Abramo

domingo, 31 de janeiro de 2016

A mobilidade que não se move



Tarifa, Mobilidade e Exclusão Social
WALTER TAKEMOTO

Em 1960, com as montadoras instaladas e produzindo seus veí- culos no Brasil, consolidou-se também a tendência de priorização do transporte individual em detrimento do transporte coletivo por ônibus.

 A produção total de veículos montados e desmontados no Brasil (1957-2009) segundo a Anfavea (2010) demonstra que a produção de veículos no Brasil, que em determinados períodos sofreu retrações – como durante a crise de petróleo que deu origem ao programa brasileiro do álcool, ou em decorrência de crises econômicas –, mas apresentou forte tendência de crescimento principalmente a partir da década de 1970.

Pela importância da indústria automotiva para o país, podemos inferir que, rapidamente, o governo federal adota medidas voltadas para garantir a eleva- ção das vendas.

O programa do álcool como combustível, o incentivo ao crédito e as políticas de desoneração, que vêm ocorrendo desde a última crise de 2008, são exemplos de políticas governamentais voltadas para manter a produção, mesmo à custa da redução na arrecadação e nos orçamentos dos governos estaduais e municipais para investimentos em políticas sociais.

Os dados da cidade do Rio de Janeiro, em pouco mais de 50 anos ocorreu no país uma grande mudança a partir da opção dos governantes pelo rodoviarismo e o estímulo à produção e consumo de automóveis.

Nesse período, o bonde deixou de existir como meio de transporte urbano e o sistema ferroviário apresentou um crescimento irrisório no número de viagens realizadas.

O maior aumento ocorreu nas viagens por ônibus e acréscimo ainda maior se deu no uso do carro como meio de transporte particular e em grande parte individual.

O uso do carro como meio de transporte regular por grande parte da população passou a fazer parte das políticas e ações dos governantes, tanto por ser uma indústria fundamental para a economia do país como, ao mesmo tempo, para reduzir os impactos da crise econômica no Brasil.

As medidas adotadas no período de 2002 a 2013 privilegiaram os meios de transporte particular (carros e motocicletas) em detrimento do coletivo.

No período estudado, com uma inflação média de 82,9%, apenas as passagens do metrô e ônibus apresentaram reajuste superior – respectivamente 94% e 111,1% –, enquanto a gasolina apresentou um reajuste de 43,9%, e o preço dos carros novos de apenas 6,3%, índice muito abaixo da inflação acumulada. Segundo o Ipea, para cada R$ 1,00 de subsídio governamental para o transporte coletivo correspondeu R$ 12,00 de subsídio para o transporte individual.

Analisando os dados da Pesquisa Nacional por Amostra Domiciliar 2012 (PNAD), o IPEA, em seu “Comunicados do Ipea n. 161”, constata um padrão de mobilidade urbana no Brasil cada vez mais estruturado no veículo privado.

Em 2008, 45% dos domicílios possuía automóvel ou motocicleta, percentual que em 2012 subiu para 54% – um crescimento de nove pontos percentuais. As consequências desse investimento maciço para que a população compre carros encontramos nas avenidas e ruas das cidades brasileiras.

Se há até alguns anos os congestionamentos se concentravam nas regiões mais centrais e nas grandes vias de deslocamento, atualmente mesmo nos bairros e vias secundárias a locomoção passou a ser complicada. E, em determinadas regiões já não existe mais somente no horário de pico.

Diante da situação caótica das cidades, as principais medidas que os governantes adotam normalmente referem-se à abertura de avenidas, viadutos e intervenções pontuais no sistema viário, mas em poucos anos elas já não surtem nenhum efeito na mobilidade. Esse processo de deterioração das condições de mobilidade urbana é agravado pela substituição cada vez maior do transporte coletivo pelo privado.

No final da década de 1970, segundo dados do Grupo de Estudos para a Integração da Política de Transportes (GEIPOT), 68% das viagens eram realizadas por transporte coletivo, índice que caiu para 51% em 2005. No mesmo período, as viagens por meio de transporte individual passaram de 32% para 49%.

A mudança em curso no padrão de mobilidade urbana tem reflexos no tempo que as pessoas gastam no deslocamento – que atualmente representa, para 20% das viagens, um tempo superior a uma hora.

A irracionalidade do estímulo ao transporte individual tem como consequência o fato de que o transporte coletivo é responsável por 70% das viagens e ocupa apenas 20% da malha viária, enquanto o carro responde por 20,5% das viagens e ocupa 58,3% do espaço viário.

E o uso intensivo do transporte privado tem outras consequências trágicas: aumento da poluição, de acidentes e mortes em números cada vez mais assustadores em todas as regiões do país. A somatória de todos esses problemas decorrentes da inversão nas prioridades em relação à mobilidade acaba por ter um impacto grande nas tarifas do transporte público, em particular nos ônibus.

A tarifa no Brasil cobre o custo de operação e o retorno dos investimentos realizados pelos empresários. À exceção de São Paulo, onde a prefeitura arca com parte dos custos, nas demais cidades do país todos os custos são pagos pelos passageiros (inclusive nos casos dos passageiros não pagantes).

O problema já descrito, referente a congestionamento e tempo maior nas viagens, aumenta o custo operacional, pois representa maior consumo de combustível, de desgaste de peças, além da necessidade de um maior número de ônibus em operação para suprir as diferenças de tempo entre uma viagem e outra.

Como resultado, a cada dia o serviço de transporte coletivo perde qualidade, com os usuários sendo transportados em ônibus lotados e por um período de tempo maior


Capítulo 5
Coleção O que Saber
Fundaçãoi Perseu Abramo

quinta-feira, 28 de janeiro de 2016

Experiência mostra que carros usam 17 vezes mais espaço que um ônibus

24/01/2016 08:15
Folha de SP



Numa avenida Pacaembu deserta e silenciosa, 48 figurantes entram e saem de carros e, depois, sentam-se em bancos dispostos dentro de um retângulo, demarcado por fita crepe, que reproduz as dimensões de um ônibus.
Vestidos com camisa e calças pretas, os figurantes especulam a razão de estar ali –nem todos foram informados pela produção. "Acho que é para mostrar o luto de ficar no trânsito", diz Adelson Freire, 49, figurante de programas de tevê e corretor.
Trata-se de um ensaio fotográfico da Folha para ilustrar a mobilidade na metrópole. O resultado: 48 pessoas em 40 carros (a média da cidade, 1,2 pessoa por veículo) ocupam, juntos, cerca de 840 metros quadrados, 17 vezes mais espaço na rua do que o mesmo contingente em um ônibus, em uma simulação de conforto dos passageiros.
Os figurantes também reproduziram três outras situações: sentados em bancos, como se estivessem dentro de um carro imaginário, sobre bicicletas (reais) e num espaço que simula um vagão.
Para tal, um trecho da avenida Pacaembu foi fechado pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na manhã do domingo passado (17). A Folha pagou R$ 1.561,78 pela operação.
A experiência foi feita pela primeira vez em 1991, em Münster (Alemanha). Depois, repetida mundo afora.
A intenção foi mostrar como o transporte coletivo e a bicicleta são capazes de ocupar menos espaço que o carro –e, no caso do ônibus e do metrô, carregando mais gente.
Em tese, perfeito. Mas, diante de uma rede de transporte coletivo que está aquém da velocidade ideal (menos de 20 km/h; o ideal são 25 km/h) e de uma rede de metrô restrita (78 km), muitos escolhem o carro para se deslocar.
"Esse ensaio induz à conclusão de que é uma maravilha andar de bicicleta. Bicicleta não é meio de transporte; é uma alternativa. E o ônibus não consegue atender todas as viagens. O carro não pode ser tratado como bandido. O pensamento idílico não resolve a questão da mobilidade", diz Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre de transportes pela USP.

Não é unanimidade. "Em uma grande avenida, no horário de pico, os ônibus levam de 5.000 a 10 mil pessoas –e carros, 1.300 pessoas. A relação é de um passageiro no carro para dez no ônibus", pondera Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de transportes.


RICARDO GALLO

quarta-feira, 27 de janeiro de 2016

Tarifa zero para todos custaria R$ 27 bi em 17 capitais do país



O CUSTO DO PASSE LIVRE


LEVANTAMENTO EM 17 CAPITAIS ESTIMA O VALOR QUE SERIA GASTO CASO O PASSE LIVRE 
UNIVERSAL FOSSE IMPLEMENTADO


 — 


Bandeira de movimentos que voltaram a protestar contra o aumento de tarifas de transporte público, o passe livre
para todos os usuários em 17 capitais custaria por ano quase o mesmo valor do Bolsa Família. Levantamento 
pelo GLOBO nessas cidades mostra que as prefeituras precisariam desembolsar R$ 27 bilhões anuais — 
enquanto a União prevê gastos de R$ 28,8 bilhões com seu principal programa social em 2016.

O montante corresponde, ainda, a quase o dobro de todo o gasto previsto para este ano no Ministério dos 
Transportes (R$ 13,8 bilhões) e é maior do que o orçamento do Ministério da Fazenda (R$ 25,2 bilhões).

Os municípios consultados informaram que destinaram, no total, R$ 3,2 bilhões em subsídios para o transporte 
público em 2015, entre investimentos diretos e renúncias fiscais. Esse valor saltaria 743% com a adoção do 
passe livre. Em São Paulo, a prefeitura estima que precisaria desembolsar R$ 7,7 bilhões anuais para sustentar 
a gratuidade universal — o equivalente à arrecadação com o IPTU. Na última semana, o prefeito Fernando 
Haddad (PT) ironizou a demanda por transporte gratuito. Os gastos extras comprometeriam 14% das receitas do
município neste ano.

— Então é melhor eleger um mágico em outubro, porque prefeito não vai dar conta disso — disse, em referência 
às eleições municipais deste ano.

No Rio, a cifra, estimada em R$ 4 bilhões, é mais de seis vezes o total previsto para investimentos no programa 
Fábrica de Escolas, responsável pela construção de colégios com horário integral. Em Porto Alegre, o montante 
corresponderia a 90% do orçamento da Saúde. Já em Teresina, capital do Piauí, gastaria-se mais com a política
de tarifa zero do que com Educação.

"IMPOSSÍVEL ENCAIXAR TAIS CUSTOS”

Em um momento de crise financeira, em que muitos municípios reajustaram seus orçamentos de 2015 para 
2016 abaixo da inflação no período — ou até diminuíram a previsão de gastos, caso de Rio Branco (AC) —, 
o impacto da proposta é resumido assim pela prefeitura de Manaus: "Dessa forma, nas atuais conjunturas, 
seria impossível encaixar tais custos no orçamento”. Já a prefeitura de Cuiabá rechaçou a hipótese: 
Não existe a possibilidade de implantação do passe livre”. O governo do Distrito Federal, por outro lado,
 elogiou a política da tarifa zero: "Seria uma alternativa para melhorar o transporte e aumentaria o acesso”.

O GLOBO entrou em contato com todas as capitais do país, mas dez prefeituras não realizaram o levantamento. 
Os dados de Goiânia e Recife são referentes às regiões metropolitanas das capitais — únicos dados 
disponíveis pelos consórcios responsáveis pelo transporte público.

ANALISTAS CRITICAM


Para a economista Maria Beatriz David, professora da Uerj, a proposta acabaria beneficiando pessoas com 
renda mais elevada. Ela também alerta para o risco de a ausência de tarifas impedir investimentos no 
transporte público.

24/01/2016 08:00
O Globo

Charge da ANTP

terça-feira, 26 de janeiro de 2016

Montadoras vivem sua crise mais longa no Brasil


4/01/2016 07:45
Valor Econômico
Queda de 26,6% das vendas, de quase 23% da produção - esta no menor nível em nove anos - e a eliminação de 14,7 mil postos de trabalhos, elevando para quase 30 mil o saldo de demissões desde novembro de 2013. Esses são os números finais da indústria de veículos em 2015, um ano classificado como dramático pelos fabricantes de caminhões e em que apenas a recuperação das exportações foi motivo de comemoração para as montadoras.
A magnitude da crise não é inédita. No início da década de 80, o mercado, com uma economia fragilizada pelo Segundo Choque do Petróleo, encolheu ainda mais: 43% entre 1980 e 1981. Na época, as montadoras chegaram a cortar 24,4% da força de trabalho - na atual crise, o corte ainda não chegou a 19%.
De 82 a 86 da "Década Perdida", a demanda brasileira por veículos passou por lento e instável crescimento até a recuperação virar pó com a queda de 33% do mercado em 1987.
Depois disso, vieram as crises asiática e russa no fim da década de 90 - período de efeitos na atividade automotiva mais parecidos com a recessão do momento - e a crise cambial deflagrada pela aversão ao risco com a ascensão do PT ao poder nas eleições de 2002.
Mas, pelo menos nas últimas seis décadas, nunca o setor atravessou três anos sem registrar qualquer sinal de reação, como acontece agora. O que começou como uma crise mais vinculada a restrições de crédito, somadas à retirada de incentivos fiscais, se agravou com o mergulho da atividade econômica e falta de confiança dos consumidores, numa agonia prolongada pela instabilidade política.
Primeiro, as vendas de veículos, incluindo caminhões e ônibus, caíram 0,9% em 2013 e 7,1% em 2014. No ano passado, a queda encostou em 27%, o pior índice em um único ano em quase três décadas do setor.
A tendência é que a sequência negativa seja ampliada neste ano, já que quase ninguém acredita que essa indústria conseguirá tão breve algum sinal de vida. Nas contas da Anfavea, a entidade que representa as montadoras, as vendas vão recuar 7,5%, o que seria um retrocesso de uma década em termos de volume. Há quem fale em debacle ainda maior, com nova queda de dois dígitos - ainda que não superior a 20%.
Prolongada, a crise colocou a teste o fôlego das fabricantes em atravessar ciclos recessivos, forçando uma sucessão inédita de medidas de ajuste da força de trabalho, entre ações como antecipação de férias coletivas, folgas com descontos no banco de horas, licenças remuneradas e o agora famigerado "layoff", que consiste na suspensão de contratos de trabalho. A alemã Mercedes-Benz, por exemplo, chegou a manter por quase um ano 700 operários afastados das atividades de seu parque industrial no ABC paulista.
Entretanto, na falta de reação, o "layoff" se tornou insuficiente e o governo acabou cedendo à iniciativa privada, bem como a uma parcela do sindicalismo, ao criar o novo programa de proteção ao emprego, que, na prática, permite a empresas dividir com os empregados e com o caixa do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) a conta do excesso de mão de obra por mais um ano.
A Anfavea joga as fichas no câmbio desvalorizado, estimulando as exportações e afetando negativamente as importações, para chegar a dezembro deste ano com a produção ao menos estável, a despeito da tendência de mais um ano de constrição no consumo interno.
Ainda assim, o presidente da entidade, Luiz Moan, reconheceu na quinta-feira da semana passada, ao divulgar os resultados finais de 2015, que as montadoras ainda estão ocupando mais trabalhadores do que realmente precisam. As recentes medidas tomadas por General Motors e Volkswagen de dar continuidade a programas de "layoffs" em fábricas no ABC são um reflexo dessa situação.
Não há perspectiva de melhora súbita na atividade das fábricas. Depois de a produção ser reduzida em dezembro ao menor volume em sete anos, os estoques de veículos tiveram queda expressiva - para um giro equivalente a 36 dias de venda. No entanto, o setor ainda terá de segurar as linhas de montagem para normalizar o encalhe a um nível mais próximo de 30 dias, tendo em vista que o ritmo de vendas historicamente tem forte redução entre janeiro e fevereiro.
A solução rápida da crise política pode desencadear a reação há tempos aguardada no consumo de veículos, mas essa é uma possibilidade que hoje parece ser remota, sobretudo se o processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff avançar.

Da mesma forma, apesar do otimismo da Fenabrave, a entidade que representa as concessionárias, é pouco provável que o programa nacional de estímulo à renovação das frotas de carros e caminhões saia tão rápido, conforme informam fontes do governo e representantes da indústria próximos à negociação. O busílis reside na origem dos recursos que financiaria esse incentivo. Um novo imposto? Renúncia fiscal? As possibilidades são de difícil viabilidade num momento em que o governo, de um lado, quer melhorar a popularidade - um objetivo que ganha urgência com a proximidade das eleições municipais - e, de outro, tem que voltar a ser superavitário nas contas públicas para recuperar a credibilidade com os investidores.

segunda-feira, 25 de janeiro de 2016

Tarifas de transporte são reajustadas em nove capitais


05/01/2016 08:50
O Globo

RIO — O aumento nas tarifas dos transportes públicos é realidade para moradores de nove capitais brasileiras. Nesses municípios, as passagens ficaram, em média, 10,8% mais caras. Em quatro, o reajuste ultrapassou a inflação. A alta nos preços ocorre desde novembro do ano passado e deve se estender até fevereiro.

Nas redes sociais, há manifestações sendo organizadas contra os aumentos, movimento que lembra o início dos protestos que tomaram as ruas do país em junho de 2013.
A maior variação ocorreu em Boa Vista, onde o custo com táxi-lotação aumentou 17,65%, de R$ 3,40 para R$ 4. Segundo a prefeitura da capital de Roraima, o Conselho Municipal de Transporte levou em consideração o preço do combustível. Na cidade, a passagem de ônibus passou de R$ 2,80 para R$ 3,10, crescimento de 10,74%.
Em Aracaju, capital sergipana, o preço cobrado pelo transporte rodoviário passou de R$ 2,70 para R$ 3,10 em 27 de dezembro, um aumento de 14,81%. Florianópolis e Rio de Janeiro apresentaram reajustes de 12%, também acima de inflação acumulada nos últimos doze meses, que chegou a 10,48%. No Rio, o aumento nos trens e barcas deve ocorrer só em 2 de fevereiro, mas, desde o último sábado, as passagens de ônibus passaram a custar R$ 3,80.
Outras capitais que já registraram aumento no preço dos transportes públicos são Belo Horizonte, Salvador, João Pessoa e Rio Branco. Em São Paulo, as novas tarifas entrarão em vigor no próximo sábado. As passagens de metrô, trem e ônibus têm aumento previsto abaixo da inflação, de R$ 3,50 para R$ 3,80. A integração entre ônibus e trilho passará de R$ 5,45 para R$ 5,92.
O Ministério Público de Minas Gerais pediu ontem na Justiça a suspensão do aumento da tarifa em Belo Horizonte. Na cidade, houve reajuste de 8,24%, de R$ 3,40 para R$ 3,70, a segunda alta nos últimos seis meses. O Ministério Público argumenta que o reajuste não deve ser calculado a partir do valor base de R$ 3,40. A referência deveria ser o preço da passagem de dezembro de 2014 (R$ 3,10).
Em pelo menos três cidades ainda há possibilidade de aumento. Em Curitiba, a empresa que gerencia o transporte público, a Urbs, informou que a alta depende do reajuste de salários dos motoristas de ônibus, a partir de 1º de fevereiro. Isso porque o contrato de licitação firmado em 2010 prevê uma correção anual de preço de acordo com uma tarifa técnica, que quantifica os custos reais das empresas de ônibus. Os salários dos funcionários correspondem, aproximadamente, à metade da tarifa.
Em Teresina, o Conselho Municipal de Transportes Coletivos aprovou ontem um aumento de 13% nas passagens de ônibus, de R$ 2,50 para R$ 2,80, mas ainda aguarda a sanção do prefeito Firmino Filho (PSDB). Por fim, em Maceió, uma reunião foi convocada para amanhã, quando será definido se haverá ajuste neste início de ano.
Não há previsão de reajustes em nove capitais. As tarifas continuam as mesmas em Belém, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Manaus, Natal, Palmas, Porto Alegre e Vitória. Até o fechamento desta edição, O GLOBO não conseguiu confirmar se haverá aumento nas passagens dos transportes públicos em Goiânia, Porto Velho, São Luís, Macapá e Campo Grande.
O Movimento Passe Livre de São Paulo convocou um ato contra o aumento das passagens na capital paulista. Pelas redes sociais, o grupo organiza uma manifestação na próxima sexta-feira. Ao todo, 11 mil internautas confirmaram presença no evento criado no Facebook. No mesmo dia, uma manifestação contra o aumento das passagens deverá ocorrer no Centro do Rio. Há quase 6 mil conformações on-line para o protesto, que não foi criado na rede social pelo perfil do MPL local. A situação da saúde pública no estado é também uma das razões do ato. Em Florianópolis, o MPL realiza nesta terça-feira uma reunião na UFSC para organizar mobilizações.
Onde já houve aumento ou o reajuste está confirmado
Aracaju
Belo Horizonte
Boa Vista
Florianópolis
Rio Branco
Rio de Janeiro
Salvador
João Pessoa
São Paulo
Onde há possibilidade de reajuste
Curitiba
Teresina
Maceió
Onde não há previsão de reajuste
Belém
Brasília
Cuiabá
Fortaleza
Natal
Manaus
Palmas
Porto Alegre
Recife
Vitória
Onde não há confirmação sobre possibilidade de reajuste
Goiânia
Porto Velho
São Luís
Macapá

Campo Grande

sexta-feira, 22 de janeiro de 2016

BNDES prevê queda de 25% em crédito para mobilidade

ESTADÃO
 RIO - Após um ciclo de alta puxado por investimentos de governos locais e avanços em parcerias público-privadas (PPP), os desembolsos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para os projetos de mobilidade urbana terão um tombo de 20% a 25% em 2016. Ano passado, o banco de fomento liberou R$ 8,5 bilhões para transportes urbanos.
A falta de dinheiro público para investir, diante da crise fiscal da União e dos Estados, inibe a chegada de mais projetos e, sem eles, 2017 também será ano de queda, informou Rodolfo Torres, chefe do Departamento de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano do BNDES.
Até 2012, o BNDES vinha liberando, a cada ano, em torno de R$ 1 bilhão para investimentos em metrô e trens urbanos. De lá para cá, novos e maiores pedidos de empréstimos chegaram, incluindo a construção de linhas de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, o bonde moderno) e BRT (Bus Rapid Transit, os ônibus articulados em faixas exclusivas), muitos deles incluídos no chamado "legado” da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada do Rio.
Alguns projetos de destaque dos últimos tempos são a Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo (R$ 9,5 bilhões em empréstimos), a Linha 18-Bronze (monotrilho na região do ABC, em São Paulo, com R$ 3,2 bilhões em empréstimos) e a Linha 4 do Metrô do Rio (R$ 6,6 bilhões).
Para o primeiro, o governo paulista já teve um financiamento de R$ 4,5 bilhões aprovado, mas o consórcio da PPP que toca as obras e operará a linha (formado por Odebrecht Transport, Queiroz Galvão, UTC Participações e Fundo Eco Realty) ainda aguarda a aprovação de empréstimo de R$ 5,5 bilhões – prometida ainda para este primeiro trimestre.
O projeto da Linha 18-Bronze tem dois pedidos em análise: R$ 1,2 bilhão do governo paulista e R$ 2 bilhões do consórcio responsável pela PPP (formado pela Primav, do grupo CR Almeida, Cowan, Encalso e a argentina Benito Roggio). Pelo menos um dos empréstimos está prometido para até o fim do primeiro semestre, disse o BNDES.
Daqui por diante, com a crise fiscal, não há projetos desse porte à vista do BNDES. Após a aprovação de empréstimo de R$ 2 bilhões para o Metrô de Salvador, tocado por uma PPP controlada pela CCR, só faltam mesmo o financiamento para a Linha 6-Laranja e os empréstimos para a Linha 18-Bronze.