segunda-feira, 27 de julho de 2015

Passageiro vai poder monitorar horário de ônibusemtempo real

CORREIO POPULAR - SP




A Prefeitura de Campinas vai lançar um aplicativo para computador, tablet e celular que permitirá ao usuário do transporte coletivo acompanhar, em tempo real, em quanto tempo o coletivo passará no ponto e a duração prevista do trajeto até o final de cada linha. Segundo a Empresa de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), o aplicativo interligará, via internet, o sistema AVL (sigla em inglês para localização automática de veículos), espécie de GPS já existente nos ônibus, a uma central de monitoramento do Transporte Público que está sendo estruturada.

O sistema está em fase final de testes antes de ser disponibilizado e a previsão da Administração municipal é que o aplicativo seja lançado até o final do mês.

"Estamos criando a central de monitoramento na Emdec, que começou a funcionar nesta semana. Nesse ambiente, estamos fazendo todos os testes necessários para aferir a qualidade do sistema. A margem mínima de acerto tem que ser de 92%. Ou seja, a cada cem vezes que obtiver a informação, só oito podem falhar", explicou Carlos José Barreiro, secretário de Transportes de Campinas e presidente da Emdec. "Se não atingir essa meta, vamos continuar melhorando e disponibilizar quando estiver ok. Mas achamos que é possível disponibilizar até o final do mês", acrescentou Barreiro.

Após baixar o aplicativo, o usuário do transporte coletivo terá um variado leque de opções de pesquisa. Como, por exemplo, escolher o ponto de ônibus, ver quais linhas passam pelo local, qual será o próximo veículo a passar, o tempo que o ônibus irá demorar para chegar e a duração do trajeto até o ponto final. Outra alternativa é escolher a linha de ônibus e a partir daí ver em quais pontos ele passa e em quanto tempo chegará o próximo veículo. "A vantagem do aplicativo é permitir ao usuário programar melhor sua vida", destacou Barreiro.

De acordo com o secretário, um dos principais problemas detectados pelos testes realizados até aqui é a falha na conexão da internet em alguns pontos da cidade, o chamado ponto de sombra. "Esse é um dos problemas, mas não tem como resolver. Estamos fazendo um levantamento em todas as regiões da cidade e testando", informou.

Quando o sistema estiver pronto para ser lançado, será realizada uma ampla divulgação de como utilizar o aplicativo, com folders espalhados pela cidade, nos pontos e terminais de ônibus.

Elétricos Além do lançamento do aplicativo, outra medida da Prefeitura visando ampliar o conforto do usuário do Transporte Público é a nova frota de ônibus elétricos.

Dez veículos movidos a energia elétrica entrarão em operação em até 90 dias e circularão em duas linhas da região do Campo Grande. Não poluente e mais silencioso que o modelo convencional, o ônibus elétrico tem capacidade para 80 passageiros e a autonomia é de até 300 quilômetros. A recarga da bateria é realizada em quatro horas e será feita na própria garagem.

sexta-feira, 24 de julho de 2015

Usuário paga a conta

JORNAL DE BRASÍLIA - DF



O usuário de ônibus passa por mais um período difícil: a greve das cooperativas e da Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB). No total, 318 mil passageiros são atendidos por ambas. Os funcionários da Cootarde, Coopertran, Cobrataete, Cootransp e Coopatag exigem equiparação salarial a categorias de ônibus convencionais. Além da carga horária de seis horas corridas, o grupo pede o aumento dos benefícios. As cinco cooperativas atendem diariamente 300 mil passageiros e contam com 350 micro-ônibus e 160 ônibus atendendo a 109 linhas. De acordo com o diretor da base do sindicato em Santa Maria, Agnaldo de Jesus, alguns cooperativistas estão com salário atrasado e horas extras pagas irregularmente. Ele diz que a diferença salarial entre motoristas do sistema convencional e do alternativo chega a 50%. Cobradores receberiam 25% a menos. "A greve só acabará por decisão dos trabalhadores. O que nos deixa mais tristes é que marcamos vá- rias reuniões, mas eles não estão negociando. A TCB também está parada e, se nada for resolvido, essa situação pode se arrastar", afirma.

ARGUMENTOS

 Para o diretor operacional da Coopatag, Gilson Pereira da Silva, 53 anos, é injusto que os trabalhadores façam a mesma atividade e não recebam um salário equivalente. O preço das passagens também é um dos assuntos questionados. "Queremos o aumento para R$ 2. Temos linhas que percorrem 52 km com o preço de R$ 1,50. As cooperativas estão sucateadas por falta de apoio do governo", reclama. Ele denuncia que o repasse relativo à gratuidade de passagens teria de ser feito quinzenalmente, o que também não estaria sendo feito. Entre as regiões mais afetadas pela paralisação estão Ceilândia, Samambaia, Santa Maria, Planaltina, Sobradinho, Brazlândia e Paranoá. Em reunião ontem, representantes de cooperativas e sindicatos não chegaram a um acordo. "Todos os nossos pedidos foram negados. Pediram para esperar um pouco, que haverá um reajuste futuro. Acontece que somos a única categoria sem aumento e não dá pra ficar assim", diz o sindicalista Saul Araújo.

Rodoviária interditada

Por volta das 16h de ontem, a Rodoviária do Plano Piloto foi palco de mais uma manifestação da classe trabalhadora. Cerca de 500 Rodoviários da TCB tomaram o local, bloqueando as entradas e saídas do terminal e, consequentemente, impedindo a volta para casa de muitos usuários do transporte. Também houve a presença de alguns funcionários de cooperativas. Os manifestantes chegaram a bloquear o Eixo Monumental, deixando o trânsito caótico. Em seguida, foram retirados da pista pela polícia. No fim da tarde, os acessos à rodoviária foram liberados. O grupo está em greve desde a última segunda-feira e deve permanecer até que as reivindicações sejam atendidas pelo governo, que afirmou não ter verba. Entre as exigências dos Rodoviários da TCB estão reajuste salarial de 20%, aumento do tíquete-alimentação e gratificação. Com um nariz de palhaço, o rodoviário Adão Costa, 56 anos, afirmou que é assim que se sente.

 "Como trabalhador de uma empresa pública, que é a TCB, de fato, me sinto um palhaço, pois não sou valorizado", lamenta ele, ressaltando que os outros funcionários da TCB, que prestam serviço para outras áreas, já possuem uma gratificação. "Nós que trabalhamos na rodoviária, com as piores condições de trabalho, não temos nenhum benefí- cio", completa Adão. Entre as linhas que a TCB opera está a executiva do Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek.

Pa s s a g e i r o s enfrentam transtornos

O protesto na rodoviária irritou os usuários que aguardavam ônibus no fim do expediente. A diretora de produção cultural Rosidete Maria Rosa, 60 anos, por exemplo, afirmou não ser contra a greve, mas, sim, a forma como ela foi feita. "Eu sou usuária do serviço da TCB e estou há mais de uma hora esperando aqui. A greve também precisa ter ética. Nós, usuários, já pagamos nossos impostos e estamos reféns dessa manifestação. Eles podem ter a razão deles, mas o povo não pode ficar preso", completa. Segundo o presidente do Sindicato dos Rodoviários, Jorge Farias, houve uma reunião com o Governo de Brasília, mas nada foi resolvido. "O governo afirma que os cofres estão vazios e pronto. Logo, a greve continua e cerca de 18 mil passageiros da TCB estão sendo prejudicados", conclui.

 ESPERA NAS PARADAS As mesmas dificuldades foram enfrentadas pelos passageiros das cooperativas. Com isso, veículos piratas aproveitaram para fazer a festa. A enfermeira Jéssica Nunes, 22 anos, considera que não tem muito o que fazer nessas situações. Sendo assim, para chegar ao destino, vale até arriscar. "Na falta do coletivo, a única opção que me resta é pegar o TRANSPORTE PIRATA. O primeiro que passar eu pego", disse. A técnica de enfermagem Amélia Isabel, 52 anos, teve que pedir que a irmã a buscasse na parada. "O serviço é ruim, mas, sem eles, ficou pior", lamentou.

VERSÃO OFICIAL

A Secretaria de Mobilidade informou estar em negociação com as cooperativas e com o sindicato há quase um mês. Para que o usuário não se prejudique, é estudado um plano emergencial para as empresas operarem gradativamente nas linhas abandonadas pelas cooperativas. Sobre a TCB, uma ação na Justiça pede um percentual mínimo de ônibus na ativa.

quinta-feira, 23 de julho de 2015

61ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana



A 61ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, será realizada nos dias 30 e 31 de Julho de 2015, nas dependências do Hotel JP, na cidade de RIBEIRÃO PRETO/SP.


A ficha de inscrição está disponível no site www.antp.org.br - agenda de eventos - para preenchimento "on line" e ficará disponível até 23.07.2015, constam também as informações sobre o local do evento e dicas de hospedagens.


Trata-se de uma reunião restrita do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.


Os Secretários podem fazer a sua inscrição através do site da ANTP.


Secretários de Transporte e Trânsito não percam.


Participarão da solenidade de abertura a sra. Darcy Vera Prefeita de Ribeirão Preto, o representante da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Dario Rais Lopes,o Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SEMOB – Ministério das Cidades, Alberto Angerami, o Diretor Geral do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN – Ministério das Cidades, Daniel Annemberg Diretor Geral do Departamento Estadual de Trânsito - DETRAN/SP, Atílio André Pereira Secretário Municipal de Transporte e Trânsito de Guarulhos e Presidente do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, William Ântônio Latuf Diretor Presidente da TRANSERP de Ribeirão Preto Gilberto Perre, Secretário Executivo da Frente Nacional de Prefeitos – FNP – a confirmar Representante Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, Walter Gomes Presidente da Câmara Municipal de Ribeirão Preto, Ailton Brasiliense Pires Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.


quarta-feira, 22 de julho de 2015

Multas por invadir faixas de ônibus sobem 60% em 5 meses em SP


G1 - SÃO PAULO






As multas por invasão às faixas exclusivas de ônibus cresceram mais de 60% em São Paulo nos cinco primeiros meses deste ano comparado ao mesmo período de 2014. Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), de janeiro a maio de 2015 foram aplicadas 702.540 multas contra 434.415 infrações cometidas no ano anterior.


Entre os motoristas penalizados estão os apressadinhos que querem andar mais e desrespeitam a sinalização, até condutores que desconhecem que só podem fazer a conversão à direita no trecho pontilhado da faixa exclusiva.


"Esse pontilhado está adequado à velocidade da via e aproximação daquele ponto onde ha interesse de convergência do veículo", afirmou Valtair Valadão, diretor de operações da CET.


O motorista que invadir uma faixa de ônibus comete uma infração leve, perde quatro pontos na carteira de habilitação e tem que pagar uma multa no valor de R$ 85,13.


A CET aplicou mais de 10 milhões de multas na cidade de São Paulo no ano passado. Em primeiro lugar aparecem as multas por excesso de velocidade, seguida das multas por invasão de faixas exclusivas e corredores de ônibus.


O aumento mais expressivo em 2014 foi em relação às multas para quem transitou em faixas exclusivas e corredores de ônibus. Nesse quesito, a cidade teve 1,2 milhão de infrações, 69,5% a mais do que as 713,5 mil multas de 2013.


Para o advogado Mauricio Januzzi, especialista em Mobilidade urbana, o motorista de carro está sendo penalizado com as multas. "Aumentou o conforto pra quem vai de ônibus? Aumentou, mas aumentou também a insegurança pra quem vai de carro individual. Por quê? Porque não ha faixas de rolagem pra transpassar essas faixas de rolamento de ônibus. o que faz com que a pessoa é obrigada a invadir a faixa de ônibus e é multada", argumentou.


Arrecadação
Segundo a Secretaria Municipal de Transportes (SMT), a arrecadação com multas de trânsito em 2014 foi de R$ 852,6 milhões, pouco mais do que os R$ 850,5 milhões arrecadados em 2013.


Do total arrecadado, 5% são destinados ao Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset). O restante é aplicado em melhorias no trânsito, fiscalização e programas de educação de trânsito, de acordo com determinação da Lei nº 14.488/05, que criou o Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (FMDT).


Radares
Segundo a CET, os registros de multas não sofreram influência da mudança no sistema de radares que a Prefeitura de São Paulo vem implementando. O número de radares em 2014 se manteve praticamente igual ao de 2013 - há em média 560 equipamentos na capital.


Em março do ano passado, a prefeitura contratou o novo sistema de radares da cidade, que prevê um aumento no total de aparelhos para 843. A instalação já começou, mas só deve ser concluída neste ano.


Os números de multas divulgados pela CET consideram as infrações anotadas pela companhia e também por policiais do Comando de Policiamento de Trânsito, São Paulo (CPTRAN) e agentes da SPTrans, que atuam em fiscalização de faixas e corredores de ônibus.

terça-feira, 21 de julho de 2015

No Conselho das Cidades, Comitê Técnico discute proposta de nova postura do governo federal sobre setor metroferroviário e o Pacto da Mobilidade


A apresentação de um documento com propostas do Subgrupo CBTU/Trensurb para uma nova postura da União sobre investimentos, operação, atualização e expansão dos sistemas metroferroviários federais foi um dos pontos relevantes dos trabalhos do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana durante a 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, realizada no Ministério das Cidades, em Brasília. Representando suas respectivas entidades, integrantes do Secretariado do MDT que são conselheiros do Conselho Nacional das Cidades participaram das atividades do encontro. Outro espaço importante da reunião do Comitê foi a análise com críticas ao recente relatório do Grupo de Trabalho Interfederativo, que existiu no Comitê de Articulação Federativa (CAF) da extinta Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI). O Grupo de Trabalho Interfederativo atuou sobre a Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades, que propôs os termos do Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana mas desconsiderou aspectos cruciais daquele documento, como o apoio ào projeto de lei que cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP) e o estabelecimento de percentuais indicativos para redução das tarifas para os usuários (50%), do custo do óleo diesel para o transporte públicos (50%), da redução do custo da energia para os sistemas eletrificados (75%), e do total da CIDE/Combustíveis a ser direcionado ao transporte público urbano (100%).
Movimenrtando

UBER na berlinda



A polêmica do momento em termos de transporte é o aplicativo UBER, uma plataforma virtual cuja finalidade é aproximar pessoas interessadas em serem transportadas de pessoas interessadas em realizar o transporte. Nas poucas cidades do país que já dispõe do aplicativo, os taxistas já estão sentindo o golpe mortal que representa. Em Curitiba ainda não existe, mas o vereador Chico do Uberaba (ou Chico do UBERaba) já está antecipando o debate e com muita propriedade. A divergência está centrada no fato de que as pessoas não acham correto que haja intervenção estatal na prática de unir pessoas que se disponham a ceder o espaço do veículo particular para compartilhar o meio de transporte. Apenas nessa primeira frase desse parágrafo diversas expressões denunciam a irregularidade do transporte. Primeiro porque as pessoas argumentam que é uma forma menos onerosa de ser transportado, mais barato que o táxi. Mas se é mais barato é porque é remunerado, e não se trata de um mero compartilhamento sem interesse financeiro (carona), e sob tal aspecto o veículo da categoria ‘particular’ (placa cinza) comete infração por realizar transporte remunerado sem estar registrado para tal, que seria a categoria ‘aluguel’ (placa vermelha). O transporte realizado por meio do aplicativo é efetivamente remunerado, e a pessoa que se disponibiliza a transportar fica disponível aos interessados, portanto cai por terra a tese de que se trata de um transporte privado, pois de fato é um transporte público de caráter individual, tal qual o táxi. A forma de aproximação entre os interessados (transportador e transportado) se torna indiferente se é por sinal de fumaça, telefonema ao ponto ou pela plataforma virtual. Sendo transporte remunerado o próprio Código de Trânsito em seus Arts. 107 e 135 faz menção expressa ao transporte remunerado de passageiros e sua sujeição às regras do poder concedente para fins de higiene, segurança e conforto. Não se pode esquecer que esse fator comercial também implica na aplicação do Código do Consumidor, no qual o transportador é responsável pela segurança do transportado.

Marcelo Araujo
Perkons
por Marcelo José Araújo*
por Marcelo José Araújo*

segunda-feira, 20 de julho de 2015

Disputa por espaço em uma cidade em transformação

19/07/2015 08:33
O Estado de SP| O Estado de SP

A gestão Fernando Haddad (PT) mexeu com a circulação dos paulistanos pela metrópole. Em meio a polêmicas e críticas de falta de estudos de viabilidade, o prefeito deu prosseguimento a sua política de criação de faixas exclusivas de ônibus, ciclovias e parklets. Nessa disputa, os carros, modal responsável por um terço dos deslocamentos por São Paulo, perdem cada vez mais espaço.
Ainda na área de mobilidade, a gestão petista passou a reduzir os limites de velocidade máxima das vias arteriais da capital, sob a alegação de diminuir a letalidade dos acidentes de trânsito. Outra controvérsia suscitada, e aprovada no Plano Diretor Estratégico, prevê a desativação do Elevado Costa e Silva – resta, porém, saber o que fazer com o Minhocão: transformá-lo em parque ou demoli-lo? E para onde vão os carros?
Em tramitação na Câmara Municipal, a proposta de Lei de Zoneamento de Haddad também apresenta impasses e levanta debates acalorados. As Zonas Corredores (ZCor) criadas nas atuais Zonas Estritamente Residenciais (ZERs) ameaçam, segundo moradores de bairros como os Jardins, tirar o sossego de quem adquiriu o direito de viver em paz – e paga caro por isso.
O Estado reuniu, em cinco capítulos, especialistas em transportes, em urbanismo, moradores, líderes comunitários, empresários e autoridades, como o vereador da oposição Andrea Matarazzo (PSDB) e o próprio prefeito Haddad para dizer para onde vai São Paulo.
Moradores temem perder sossego com novo zoneamento
Apreensão é grande em bairros residenciais da capital, sobretudo por causa dos corredores comerciais propostos
"Moradores contra o zoneamento na Rua Estados Unidos.” Afixadas em prédios residenciais em Cerqueira César, zona sul da capital, faixas com este texto são um exemplo de como os ânimos dos moradores de diversos bairros paulistanos estão acirrados por causa do Projeto de Lei 272/2015, proposta da gestão Fernando Haddad (PT) para reorganizar o zoneamento urbano de São Paulo. A minuta da lei tramita na Câmara Municipal desde junho e deverá ainda passar por 48 audiências públicas antes de seguir para a votação.
Entre os bairros residenciais, o ponto mais polêmico do "novo zoneamento” é a permissão, pela primeira vez, de Corredores Comerciais (ZCor) dentro de Zonas Estritamente Residenciais (ZER) - até o momento, estabelecimentos dessa natureza são liberados apenas em grandes vias que circundam esses bairros.
No caso da Rua Estados Unidos, limite entre o adensado Cerqueira César e os Jardins, onde só são permitidas residências unifamiliares, a polêmica ganha ainda outros contornos. Isto porque, desde 1972, ali foi prevista uma "zona de amortecimento” entre as duas áreas. Ou seja: há uma faixa virtual de 40 metros do lado "Cerqueira César” onde são vetadas, até hoje, construções acima de dois andares. Pela nova proposta em tramitação, este limite deixa de existir, devendo apenas ser respeitado o lote lindeiro - aquele cuja frente é para a Estados Unidos.
Logo, aqueles imóveis com saída para as vias laterais, ainda que dentro da margem dos 40 metros, estarão livres para receber novos espigões. "A Rua Estados Unidos, em seus 2,2 km, tem 18 quadras, então, em uma estimativa conservadora, estamos falando de 80 novos prédios em potencial”, diz a arquiteta Regina Monteiro, presidente do Instituto das Cidades e conselheira do Movimento Defenda São Paulo. "Seriam 160 mil metros a mais de área construída, em uma região já adensada.”
Regina foi contratada pela Sociedade dos Amigos e Moradores do Bairro Cerqueira César (Samorcc) para avaliar o impacto que tal legislação teria na região. "Com o aumento dos carros, seria necessária uma hipotética quarta faixa (a via tem três) para manter os níveis de congestionamento atuais”, afirma a especialista. Isto porque passam hoje pela Estados Unidos, em média, 1,2 mil veículos por hora em cada uma das três faixas - e, de acordo com o estudo, a mudança de zoneamento acarretaria em um aumento de 400 carros por hora em cada faixa.
Trânsito já é problema para moradores da região. "Em horários de pico, a fila começa na garagem do meu prédio. Porque a Estados Unidos é escoadouro natural”, diz o empresário Luiz Eduardo Vieira D’Almeida, de 48 anos, morador há 12 de um edifício na paralela Rua Caconde.
No caso de D’Almeida, com o fim da faixa de proteção de 40 metros, o prejuízo estaria, literalmente, ao alcance dos olhos. "Todas as construtoras desses ‘últimos’ prédios de Cerqueira César venderam também a vista, é claro”, reconhece. E ele teme perdê-la. "Mas este é o menor dos problemas. Há uma questão ambiental, de infraestrutura mesmo: o bairro não suportará, com qualidade, uma mudança dessas.” 
Sem estudo. "O que nos parece é que a proposta de lei foi encaminhada à Câmara sem um estudo técnico sério”, diz a fundadora e vice-presidente da Samorcc, Célia Marcondes. Não é uma queixa isolada, aliás. Discursos semelhantes são ouvidos por dirigentes de associações de diversos outros bairros, também contrários às mudanças no zoneamento.
"Queremos que o zoneamento fique como está”, diz o presidente da Associação dos Moradores e Amigos da Vila Paulista (Sovipa), Sérgio Reitzfeld. A transformação em ZCor mesmo de vias já, em certo ponto, comerciais, como a própria Estados Unidos, a Alameda Gabriel Monteiro da Silva ou a Rua Bento de Andrade, significaria, no entendimento desses dirigentes, um aumento maior de barulho, trânsito e problemas.
"Usos restritos como clínicas, escritórios pequenos e showrooms são suportados pelo bairro. Mas uma ZCor, ainda que no modelo mais restritivo, permitiria até um hotel ou um centro de convenções”, diz Reitzfeld. "As vias do entorno não seriam capazes de suportar o tráfego mais intenso e não haveria nem vagas de estacionamento.”
"Parece que uma mudança dessas só interessa a dois grupos: àqueles que têm imóveis nos bairros e pretendem dar a eles destinação comercial e aos que já estão operando irregularmente e verão a lei como uma espécie de anistia”, afirma o diretor executivo da Associação AME Jardins, João Maradei Júnior.
Tranquilidade.Para o morador D’Almeida, é importante manter a tranquilidade. "A Prefeitura diz que mais comércio trará vitalidade para o bairro, mas não precisamos disso, não queremos mais adensamento”, diz.
"Caso o projeto de lei seja aprovado nos termos em que se encontra, em poucos anos o bairro da Cidade Jardim ficará irreconhecível, totalmente descaracterizado. Será o fim do Cidade Jardim tal como o conhecemos hoje, um bairro residencial”, afirma o presidente da Sociedade Amigos da Cidade Jardim (SACJ), Marcelo Gatti Reis Lobo. "Toda a estrutura do bairro, água, luz, trânsito, tudo foi concebido para residencias unifamiliares. Se corredores comerciais forem criados no interior do bairro, em pouco tempo a situação se tornará inóspita.”
Metodologia ultrapassada. O arquiteto e urbanista Valter Luis Caldana Junior, coordenador do Laboratório de Projetos e Políticas Públicas da Universidade Presbiteriana Mackenzie, avalia que o projeto de lei de Haddad tem avanços, mas foi concebido sob uma metodologia ultrapassada. "É uma dicotomia grave entre forma e conteúdo. A lei avança no sentido de permitir novos usos para determinadas regiões. Porém, ainda se apoia em uma lista do que pode e do que não pode”, afirma. "Muito mais moderno e simples seria que os limites fossem determinados por meio de padrões objetivos de incomodidade.”
De acordo com essa ideia, cada região teria, preestabelecidos, os máximos permitidos de barulho, emissão de gases e potencial gerador de tráfego dos estabelecimentos, por exemplo. "Esses parâmetros dariam segurança ao morador da vizinhança, pouco importando quais atividades seriam realizadas em seu bairro.”


Gestão Haddad tira 716 km de faixas dos carros
Pistas exclusivas para ônibus abocanharam 476 km das vias e as ciclovias, 240 km; estratégias de mobilidade dividem especialistas
Os carros perderam na gestão Fernando Haddad (PT) até 716 quilômetros de faixas de rolagem, onde já se arrastavam a uma velocidade média de 22,8 km/h, ao menos no horário de pico da manhã. O espaço foi entregue aos ônibus, que circulam mais lentamente ainda em toda a cidade, a 16 km/h no mesmo horário, e também às ciclovias, instaladas de forma a implementar uma rede de 400 km até o fim deste ano. As faixas exclusivas de ônibus, segregadas à direita, abocanharam 476 km das vias, enquanto as estruturas vermelhas para as bicicletas ficaram com cerca de 240 km.
As medidas, como política pública de mobilidade, foram intensificadas após as manifestações de junho de 2013, quando as ruas de São Paulo foram tomadas por passeatas e atos de vandalismo contra o aumento da tarifa dos coletivos e pela redução de R$ 3,20 para R$ 3. Com isso, a meta de implementar 150 km de faixas de ônibus no mandato do petista já foi superada.
Entre a opinião de técnicos contra e a favor às mudanças, o morador do centro expandido da capital se pergunta se ficará preso cada vez mais tempo dentro de seu carro ou se vale a pena se espremer no transporte coletivo.
"Fizeram a faixa de ônibus para dizer que instalaram, e só. Essa é a impressão que eu tenho. Para quem anda de carro há muito tempo aqui, a rotina piorou bastante”, diz o advogado Marcelo Doria, de 38 anos. Há um ano, ele passou a conviver com uma faixa para coletivos a menos de 50 metros da saída de seu condomínio, no Itaim-Bibi, zona sul da capital.
Com o novo equipamento nas Ruas Brigadeiro Haroldo Veloso e Tabapuã, Doria diz que o tempo do percurso até o trabalho, na Rua Estados Unidos, dobrou. O advogado conta que usa atalhos por ruas menores do bairro para chegar ao escritório onde trabalha e, assim, evitar congestionamentos. "A ideia de colocar o espaço só para o ônibus não é ruim, mas faltou vir aqui antes para ver e fazer melhor. Faltou pensar. Fizeram em duas semanas e na seguinte o ônibus já estava correndo.”
O consultor e arquiteto Flamínio Fishmann, ex-diretor da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), critica as faixas exclusivas de ônibus. "Sou favorável às faixas, mas há um arsenal de soluções. Elas deveriam ser adotadas de forma integrada a outras opções. No momento em que se cria uma meta, uma quantidade de faixas a criar com foco no marketing político, acaba se fazendo uma série de bobagens, instalando faixas em locais em que elas não seriam a solução mais adequada”, diz.
MAPA COMPLETO DO CENTRO EXPANDIDO

Eficiência. Em relação às ciclovias, as dúvidas sobre a eficiência da proposta começam com a forma como elas são implementadas. "A primeira diretriz para a construção de uma ciclovia é abrir rotas principais de ciclovias, identificando os principais pontos de destino das viagens, os locais de trabalho. E o primeiro critério para definir essas rotas é escolher vias que não sejam partilhadas com os veículos”, diz o professor de Engenharia de Transportes da Universidade Presbiteriana Mackenzie Paulo Bacaltchuck.
"O segundo critério é que essas vias sejam suficientemente diretas, que não deem muita volta até o destino final”, afirma o professor, que trabalhou por 12 anos no Departamento de Trânsito de Melbourne, na Austrália, onde participou da construção de ciclovias.
As diretrizes que ele aponta se mostram diferentes das que se veem em São Paulo. As ciclovias daqui estão nas artérias do centro. "As vias principais talvez sejam o caminho mais direto, mas o risco de acidente aumenta porque há um volume veicular maior”, explica.
A discussão sobre essa implementação, no entanto, se mostra menor diante de uma pergunta central: o quanto as ciclovias podem melhorar o trânsito? Fishmann diz que "pouco”.
"A última Pesquisa Origem Destino do Metrô (raio X das viagens diárias feitas na cidade, realizado em 2012) mostra, em linhas gerais, que as viagens são feitas, em um terço, a pé, um terço de carro e um terço de transporte coletivo. As bicicletas são 0,6%. Se você conseguir dobrar a quantidade de viagens com elas, ainda será muito pouco. O que é preciso é mais investimento em transporte público”, afirma.
As ciclovias de Haddad enfrentam críticas também de paulistanos. "Um dos problemas é estacionar. Qualquer invasão à ciclovia rende multas. Já tive clientes multados, e a gente fica sem saber o que dizer para eles. Há alguns anos, tinham colocado Zona Azul aqui, o que já nos prejudicou, porque espantou a clientela. Depois, veio essa ciclovia. Você pode ficar aqui três dias, vai ver quatro bicicletas passando”, diz o comerciante João Bosco, de 55 anos, dono de um armarinho na Rua Pavão, em Moema, zona sul da cidade.
Responsável pela instalação das ciclovias, o atual diretor de Planejamento da CET, Ronaldo Tonobohn, defende as escolhas que foram feitas dizendo que "a linearidade ou o tipo de conexão e atendimento que a ciclovia oferece ganha uma escala maior dentro da matriz de decisão do que a aclividade da via”. Ou seja: para a CET, uma rua que tem uma subida maior ou um tráfego de carros mais pesado pode receber uma ciclovia caso ela se mostre uma opção mais viável para a integração das demais ruas que também têm ciclovia.
Cidade. As mudanças na ocupação do sistema viário da cidade têm, como pano de fundo, políticas que incluem a instalação de redes Wi-Fi em praças, parklets na frente de estabelecimentos comerciais, food trucks e fechamento de ruas para o lazer, como o Elevado Costa e Silva - o Minhocão - e a Avenida Paulista. Todas elas incluem a forma como a Prefeitura pretende melhorar o convívio na cidade.
"Há até alguns anos, não se questionava falta de planejamento ao se criar a Avenida Água Espraiada (hoje Jornalista Roberto Marinho). Ela vinha ao encontro com uma política pública que se pensava desde a época do (prefeito) Prestes Maia”, diz a socióloga Monica Muniz Pinto de Carvalho, do Observatório das Metrópoles da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP). "Pensava-se naquele futuro distópico, de viadutos sobre viadutos, como em um filme de ficção científica”, afirma.
"Em uma análise a distância, há de se pensar que as ciclovias democratizam o espaço”, diz Monica. "É uma política que promove a convergência de pessoas das mais diversas classes sociais. Vínhamos falando, até agora, da explosão de condomínios fechados, com, por exemplo, o Shopping Cidade Jardim, onde a pessoa mora, trabalha e consome, segregada da cidade por muros. A cidade é, na verdade, o lugar de convivência das pessoas”, afirma.
Transporte público. Atento às mudanças que acontecem na cidade, o mercado imobiliário apresenta dúvidas sobre as melhorias na qualidade de vida vindas com as novas formas de ocupar o espaço público. "Há uma distorção de conceito que é a seguinte: a gente está desestimulando o uso do automóvel por uma série de medidas em vez de estimular o uso do transporte público. Esse é um foco que a gente precisa ter na cabeça. Temos de virar as baterias para estimular o uso do transporte público”, diz o presidente do Sindicato da Habitação (Secovi), Claudio Bernardes.

"Você pega como exemplo a Avenida Paulista, que tem uma ciclovia agora que é de fato uma ‘ciclovia’. O resto são faixas pintadas na rua, em muitos casos com buraco e raiz de árvore, que não são adequadas”, diz Bernardes. Ele avalia, porém, que outras mudanças induzidas por Haddad têm eficácia mais segura. "A questão do adensamento ao longo dos eixos de transporte é correto. Só que isso ainda não tem reflexo nenhum porque ainda não foi aprovado nenhum empreendimento. As pessoas já estão demandando isso? Não estão, porque nem sabem que existe. As empresas estão hoje tentando decodificar essas regras do novo Plano Diretor Estratégico em um produto imobiliário que seja palatável para o consumidor”, afirma.
Os carros perderam espaço também para os parklets, como são chamadas as minipraças que pipocaram pela cidade. Desde a metade de 2014, comerciantes, principalmente nas zonas sul, oeste e região central, têm optado por retirar ao menos duas vagas de estacionamento da frente de seus estabelecimentos para instalar ali os novos equipamentos de convivência da capital.
Já são 67 parklets em operação ou à espera de autorização de subprefeituras para serem montados, enquanto a cidade discute se as minipraças melhoram o convívio coletivo ou se são uma forma de os comerciantes se apropriarem do espaço público para aumentar o tamanho de seus estabelecimentos.
"É muito mais agradável você ter as pessoas sentadas nas mesas esperando a vez do que em pé, parados na frente de carros”, diz Exupério Silva Neto, o Zupa, proprietário do Consulado da Bahia, bar na esquina da Rua dos Pinheiros com a Mateus Grou, em Pinheiros, zona oeste.
Zupa conta que chegava a ter cem pessoas na fila de espera e que o parklet, que começou a funcionar há algumas semanas, o agradou bastante. Trouxe, porém, novas preocupações. "Já fui muito avisado sobre a fiscalização. Não é permitido servir os clientes nas mesas”, diz. "O que acontece é as pessoas pedirem a bebida no balcão, uma caipirinha. Mas isso não tenho como impedir”, afirma.
Os equipamentos chegam a custar R$ 30 mil. Há ao menos três empresas especializadas na cidade, cujos serviços incluem a obtenção das autorizações necessárias. Todos os custos para a montagem do parklet são de responsabilidade dos comerciantes.
Se por um lado os equipamentos estão surgindo porque houve a regulamentação por meio de uma legislação que libera suas instalações, por outro, as regras da Prefeitura acabam por frustrar parte do mercado. "Há exageros nas exigências feitas pela Prefeitura. O material tem de ser desmontável, tem metragens pré-determinadas”, diz o presidente da Associação Brasileira de Bares e Restaurantes, Percival Maricato. "Mas apoiamos a medida”, afirma.
"Os bares também não perdem vagas de estacionamento. O cliente pode parar próximo. Nem sempre quem estaciona na frente de um restaurante é quem vai entrar nele.”
COMÉRCIO TROCA VAGAS PARA CARROS NAS RUAS POR 67 MINIPRAÇAS
Os carros perderam espaço também para os parklets, como são chamadas as minipraças que pipocaram pela cidade. Desde a metade de 2014, comerciantes, principalmente nas zonas sul, oeste e região central, têm optado por retirar ao menos duas vagas de estacionamento da frente de seus estabelecimentos para instalar ali os novos equipamentos de convivência da capital.
Já são 67 parklets em operação ou à espera de autorização de subprefeituras para serem montados, enquanto a cidade discute se as minipraças melhoram o convívio coletivo ou se são uma forma de os comerciantes se apropriarem do espaço público para aumentar o tamanho de seus estabelecimentos.
"É muito mais agradável você ter as pessoas sentadas nas mesas esperando a vez do que em pé, parados na frente de carros”, diz Exupério Silva Neto, o Zupa, proprietário do Consulado da Bahia, bar na esquina da Rua dos Pinheiros com a Mateus Grou, em Pinheiros, zona oeste.
Zupa conta que chegava a ter cem pessoas na fila de espera e que o parklet, que começou a funcionar há algumas semanas, o agradou bastante. Trouxe, porém, novas preocupações. "Já fui muito avisado sobre a fiscalização. Não é permitido servir os clientes nas mesas”, diz. "O que acontece é as pessoas pedirem a bebida no balcão, uma caipirinha. Mas isso não tenho como impedir”, afirma.
Os equipamentos chegam a custar R$ 30 mil. Há ao menos três empresas especializadas na cidade, cujos serviços incluem a obtenção das autorizações necessárias. Todos os custos para a montagem do parklet são de responsabilidade dos comerciantes.
Se por um lado os equipamentos estão surgindo porque houve a regulamentação por meio de uma legislação que libera suas instalações, por outro, as regras da Prefeitura acabam por frustrar parte do mercado. "Há exageros nas exigências feitas pela Prefeitura. O material tem de ser desmontável, tem metragens pré-determinadas”, diz o presidente da Associação Brasileira de Bares e Restaurantes, Percival Maricato. "Mas apoiamos a medida”, afirma.
"Os bares também não perdem vagas de estacionamento. O cliente pode parar próximo. Nem sempre quem estaciona na frente de um restaurante é quem vai entrar nele.”
E se o Minhocão acabar?
Especialistas e moradores se dividem entre demolir elevado e transformá-lo em parque suspenso; prefeitura prevê desativação
Os 3,4 quilômetros de extensão do Elevado Costa e Silva, o Minhocão, na região central de São Paulo, sintetizam a polêmica de fechamento de vias para carros na cidade. Erguido há 44 anos, durante a gestão Paulo Maluf, o elevado traz discussões acerca de seu propósito desde aquela época. Em dezembro de 1970, o Estado publicou uma reportagem intitulada Elevado, o triste futuro da avenida, ressaltando a degradação que já se estabelecia ali.
"Depois de passar a euforia da novidade”, diz o texto, "os técnicos e urbanistas da cidade poderão analisar friamente o que foi feito de uma das maiores avenidas de São Paulo”. Dias antes da inauguração, em 25 de janeiro de 1971, o Estado voltou a questionar: "Quem diz que o Minhocão é útil?”
Sua eficiência está sendo debatida com intensidade renovada desde julho de 2014, quando o prefeito Fernando Haddad (PT) sancionou o Plano Diretor. Em três linhas, o artigo 375 do texto prevê que uma lei específica deve ser elaborada "determinando a gradual restrição ao transporte individual motorizado” no Minhocão e "definindo prazos até sua completa desativação como via de tráfego, sua demolição ou transformação, parcial ou integral, em parque”.
A desativação do elevado, segundo especialistas, passa por três questões: é viável fechá-lo? Se sim, é melhor repaginá-lo ou demoli-lo? E, por fim, o que acontecerá com quem já vive na região se o elevado deixar de existir para carros?
Entre os paulistanos, o fechamento não é uma unanimidade. "Eu gostaria que não desativasse. Estou tão acostumado a usar que não saberia para que lado ir”, diz Ubirajara Ribeiro Sodré, aposentado de 70 anos. "Vai ficar um caos embaixo se ele não existir mais”, diz o taxista Eder Aparecido, de 32. Já a aposentada Elca Cartum, de 89 anos, que mora em um apartamento no segundo andar de um prédio de frente para o elevado, diz que "ninguém quer” que continue como está. "Tem de tirar ou transformar em parque”, afirma.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) tem estudo que mostra que inativá-lo não influenciaria no trânsito da região. No horário de pico, são cerca de 6 mil veículos nos dois sentidos - 3 mil continuariam no eixo, ou seja, no entorno. "Esse volume seria praticamente todo absorvido hoje”, explica o superintendente de Planejamento e Projetos da CET, Ronaldo Tonobohn. "Essa ligação de longa distância leste-oeste, do ponto de vista prático de velocidade, é muito melhor se puder ser feita pela Marginal do Tietê.”
Segundo Tonobohn, com a ampliação da Marginal do Tietê, em 2010, parte das viagens que eram feitas pelo elevado migrou para a via expressa. "Se o Minhocão fosse excluído como via de tráfego, o impacto seria mínimo e tende a ser minimizado com o tempo em função de outros investimentos”, afirma. "O conceito de que o elevado pode ser destruído como sistema viário já está consolidado.”
Redistribuição. O engenheiro Horácio Augusto Figueira, especialista em Transportes, concorda que a diluição do trânsito será simples. "Qualquer faixa exclusiva de ônibus, como no corredor da Avenida Ibirapuera, transporta 8 mil pessoas por hora no horário de pico. Considerando que são entre 6 e 7 mil pessoas no Minhocão no horário de pico, o impacto em termos de redistribuição dessa demanda é perfeitamente cabível”, diz. Figueira propõe, no entanto, que a Prefeitura faça um teste em um dia útil para "acabar com a polêmica”.
Luiz Célio Bottura, engenheiro de tráfego, critica a falta de levantamentos mais detalhados da CET. Em junho e julho, a empresa municipal fechou o elevado por dois sábados para testar o fluxo de carros nos arredores e concluiu que não houve impacto significativo no trânsito. "Virada Cultural e feriado são dias atípicos. Quero ver testar em alguns sábados, não em um ou dois, em dias de semana, com chuva e com sol”, diz.
Bottura afirma que, embora seja favorável à desativação do Minhocão, as possibilidades de tirá-lo dali são "demoradas e onerosas”. "Tem de arrumar uma solução. Simplesmente em um passo de mágica eliminar uma via que tem 80 mil veículos por dia é arriscado. Teria de fazer uma remodelação do entorno”, afirma. Não há, hoje, estimativa de custos para uma eventual desativação do elevado.
IMPACTO

Fonte: Companhia de Engenharia de Trafêgo (CET)
Já João Sette Whitaker, professor de Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP), inverte a lógica para fazer sua avaliação. "O colapso dos automóveis já existe há décadas. Nessa situação de absoluto colapso, ao abrir uma via vai aumentar a quantidade de carros imediatamente, como quando houve a ampliação da Marginal do Tietê.”
Transformação. A discussão sobre o futuro do Minhocão está sendo feita em audiências públicas promovidas pela Câmara Municipal e entre os moradores e frequentadores da região, que se dividem entre a possibilidade de demoli-lo e de transformá-lo em um parque suspenso.
Francisco Gomes Machado, um dos diretores do Movimento Desmonte do Minhocão, deseja que a estrutura seja desmantelada. "O Minhocão é uma aberração urbanística. Ele foi construído no meio de prédios residenciais e contra a legislação, que estabelecia 15 metros de distância dos imóveis. Tem locais em que a distância chega a cinco metros”, diz.
Noêmia Maria Correia Laranjeira, de 78 anos, comprou seu apartamento na Avenida São João em 1968. Dois anos depois, começaram a construir o elevado. "Quando eu me mudei, não sabia que iriam construir o Minhocão, foi horrível. Acordo com o nariz entupido de tanto pó”, diz. "Quando ele não existia, passava escola de samba, bonde, era uma região alegre. Precisa demolir”, afirma.
Um dos idealizadores da Associação Parque Minhocão, o engenheiro Athos Comolatti, tem outro ponto de vista. "A estrutura já mostrou a sua vocação como área de lazer. Para a Prefeitura, sempre foi uma via expressa com horário de funcionamento, mas virou área de lazer, e não foi por causa da nossa associação”, diz. "Quanto mais se falar nesse assunto, mais as pessoas se interessam. O movimento nos fins de semana tem aumentado. Abrir aos sábados, para nós, já é uma vitória”, diz. Desde 11 de julho, o elevado está bloqueado para veículos a partir das 15 horas de sábado - e só reabre na segunda-feira de manhã.
MERCADO IMOBILIÁRIO ESPERA POR VALORIZAÇÃO DA REGIÃO
Outro debate que se abre com a transformação do elevado é o possível encarecimento dos imóveis da região a partir do momento em que ele for desativado.
O professor de Urbanismo da FAU João Sette Whitaker diz acreditar que esse deva ser o foco da Prefeitura ao fechar a via. "Quando retirar a estrutura ou virar parque, vai valorizar em duas, três, quatro vezes os imóveis na área e haverá uma expulsão forçada de uma população que aguentou 40 anos de gás carbônico na cabeça, o que seria muito injusto e promoveria uma nova elitização do centro, porque as pessoas voltariam a procurar lugar na periferia”, diz o professor.
Para Whitaker, a Prefeitura precisaria criar instrumentos para garantir o direito à permanência dos moradores e para conter a valorização exagerada.
O arquiteto e urbanista Valter Luis Caldana Junior, coordenador do Laboratório de Projetos e Políticas Públicas da Universidade Presbiteriana Mackenzie, um dos defensores da demolição, diz que é possível evitar a especulação imobiliária.

"A demolição gera necessariamente uma reorganização dos espaços públicos e privados da região. Isto é objeto de lei e o próprio Plano Diretor tem um instrumento chamado cota de solidariedade, que, se bem aplicado, garante um uso misto da cidade, não apenas do ponto de vista funcional, mas também socioeconômico e cultural”, diz.
Via expressa agora em marcha lenta
Novas velocidades nas Marginais, em vigor a partir de amanhã, reacendem debate entre mobilidade e segurança; OAB estuda ir à Justiça
A partir desta segunda-feira, dia 20, os motoristas que já trafegam pelas Marginais do Tietê e do Pinheiros quase parando terão de tirar o pé do acelerador e colocá-lo no freio. As vias ganharão novos limites de velocidade, mais baixos do que os atuais. Na pista local, por exemplo, a velocidade máxima permitida será de 50 km/h. Para barrar a medida da gestão Fernando Haddad (PT), a Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo (OAB-SP) já ameaça recorrer à Justiça.
"Lamento muito quando o poder público faz alterações no cotidiano das pessoas sem que haja debate”, disse o presidente da entidade, Marcos da Costa. Em reunião, também nesta segunda-feira, o conselho da OAB-SP decidirá se a entidade vai recorrer à Justiça contra a ação da Prefeitura. De acordo com Costa, não há segurança nos dados apresentados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) como justificativa para a medida e também falta debate com a sociedade.
Defendida como um avanço na luta pela redução no número de vítimas no trânsito, principal argumento da Prefeitura para a nova regra, o rebaixamento da velocidade das Marginais é saudada pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet). Na pista central, o limite será de 60 km/h, ante os atuais 70 km/h, e na expressa será de 70 km/h, contra os atuais 90 km/h.
De acordo com Dirceu Rodrigues Júnior, chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet, a redução de velocidade "é uma medida cautelar, que protege pedestres, ciclistas, a sociedade”. Rodrigues Júnior considera "excelente” a decisão de Haddad, que usa o risco de acidentes - 1.180 acidentes com vítimas, 1.399 feridos e 73 mortes, em 2014, nas duas Marginais - como alegação principal da decisão, conforme estudo apresentado pelo secretário Jilmar Tatto, dos Transportes.
"A gente sabe que em um acidente com um veículo a 32 km/h o risco de óbito é de 5%”, diz Rodrigues Júnior, explicando que esse porcentual sobe para "48% quando o veículo está a 45 km/h e vai a 85% quando o carro está entre 45 km/h e 68 km/h”. O estudo, segundo ele, foi realizado em Londres.
MAPA DOS ACIDENTES EM SÃO PAULO

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)/Relatório Anual de Acidentes de Trânsito 2014
Mas a pressão contra a medida vai além. Para o presidente da Comissão Nacional de Direito Ambiental da OAB, Carlos Sanseverino, a simples redução de velocidade nas vias urbanas não comprova uma diminuição dos acidentes. Adversário da medida, o advogado diz ainda que a entidade também não tem conhecimento de nenhum estudo de impacto ambiental feito pela Prefeitura para o embasamento da decisão. "Não conhecemos esse estudo”, afirma. "Foi feito?”
Desastre. Para Sanseverino, decisões sobre a vida do cidadão, tomadas sem consultar a sociedade, como a da redução da velocidade nas Marginais, "são um desastre”. Também presidente da Comissão de Infraestrutura, Logística e Desenvolvimento da OAB-SP, Sanseverino afirma que é preciso que se comprove a eficácia e a eficiência da redução da velocidade em relação aos acidentes.
Para ele, esses estudos são necessários também "para que não se traduza a medida em uma indústria de multas”. Segundo ele, "São Paulo é uma das cinco cidades com maiores congestionamentos no mundo”. "Disputamos com México e Istambul, cidades que têm trânsito caótico.”
O advogado afirma ainda que, nas Marginais, entre 18 e 20 horas, a velocidade média é de 12 km/h. "O Borba Gato fazia mais do que isso no tempo dele, quando andava a 18 km/h, a 20 km/h”, ironiza.
Já Antonio Carlos Pela, vice-presidente da Associação Comercial de São Paulo (ACSP) e coordenador do Conselho de Política Urbana da entidade, é mais incisivo. "Nós, incautos cidadãos, pagamos e não opinamos”, afirma ele, criticando a medida, que considera uma iniciativa para arrecadar mais com multas de trânsito.
O comércio paulistano, segundo Pela, ainda não tem estimativas de eventuais prejuízos das novas velocidades adotadas na capital, que já tem diversos bairros com ruas no limite máximo de 40 km/h. Mas ataca a decisão da Prefeitura.
"É preciso usar o bom senso”, argumenta o empresário. "Em locais de maior concentração de pedestres, como o centro, é evidente que a velocidade tem de ser menor.” Para Pela, porém, não há argumento que justifique a redução para até 50 km/h nas Marginais. "Essa variação de placas de velocidade que existe na cidade, ora 30 km/h, ora 40 km/h, 50 km/h, 60 km/h, leva a uma perda de confiança no sistema”, afirma. "O motorista hoje não confia nas placas”, diz.
Para Pela, é uma contradição a velocidade de uma avenida dentro de um bairro, com semáforos de trânsito local, chegar a 60 km/h enquanto as Marginais recebem limite de 50 km/h. "Você vai encontrar dezenas desses exemplos pela cidade”, afirma.
Estudos. Como os representantes da OAB, o vice-presidente da ACSP também questiona os dados de acidentes usados pela gestão Haddad. "Qual é o período do dia? Como foram esses casos de acidentes com pedestres em uma via como a Marginal?”
De acordo com ele, a redução da velocidade pune toda a população por causa do comportamento de maus motoristas, "de gente imprudente no trânsito”. Segundo Pela, afinal das contas, não há novidade no que acontece com as regras de trânsito em São Paulo. "É o modo deles de governar. Jogam ricos contra pobres, ciclistas contra comerciantes, pedestres contra motoristas.”
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informa que a redução do limite de velocidade nas Marginais integra o Programa de Proteção ao Pedestre, da Secretaria Municipal de Transportes, "cujo objetivo é o de criar a cultura de respeito ao pedestre, resgatando os valores de proteção ao pedestre, de maneira a ampliar a segurança e reduzir os índices de acidentalidade por atropelamentos”. Cerca de 50% das mortes em acidentes de trânsito na capital, segundo a CET, são de pedestres.
A justifica para a redução da velocidade está baseada em números do Relatório Anual de Acidentes Fatais de 2014 e em estudos internacionais. "Números preliminares apontam que, em 2014, houve redução de 7% no número de acidentes, em linhas gerais, comparado com o ano anterior. Porém, dados já consolidados indicam que o volume de acidentes fatais teve uma elevação de 7,2%.” No ano passado, foram 1.180 acidentes com vítimas nas duas Marginais. Ao todo, foram 1.399 feridos e 73 mortos.
De acordo com a companhia, "como todo programa, o de redução de velocidade será avaliado para verificação do atingimento de seus objetivos e ajustado conforme as necessidades de adequação para que alcance plenamente os resultados esperados de redução do número de acidentes e de severidade das ocorrências”. Até o fim deste ano serão 100 quilômetros de vias com o limite de velocidade reduzido. No ano passado, segundo a CET, a medida foi implementada em 61 km.
VIAGEM AUMENTA ATÉ 10 MINUTOS COM NOVAS REGRAS NAS MARGINAIS
Os novos limites de velocidade das Marginais do Tietê e do Pinheiros passam a valer a partir desta segunda-feira, dia 20, e duas equipes de reportagem do Estado trafegaram, na quarta-feira, dia 15, dentro das novas regras impostas pela gestão Fernando Haddad (PT) e também na velocidade máxima permitida ainda em vigor. A diferença entre as viagens chegou a 10 minutos de um carro para o outro.
Terminado o horário de pico da tarde, que vai das 17 às 20 horas, as equipes de reportagem percorreram a Marginal do Tietê, entre a Ponte Anhanguera (a de número 3) e a do Imigrante Nordestino (a de número 23), pelas pistas locais e expressas, nos dois sentidos (Rodovia Castelo Branco e Via Dutra). Cada trecho tem, no total, 20 quilômetros. Até este domingo, dia 19, a velocidade máxima nas pistas locais é de 70 km/h e será reduzida para 50 km/h; nas pistas expressas, o limite cairá de 90 km/h para 70 km/h.
Importante destacar que o teste realizado sem rigor científico foi capaz de constatar que, enquanto uma equipe trafegou dentro dos 50 km/h na pista local e a outra a 70 km/h, o tempo de viagem é acrescido em 50%. Da Ponte Anhanguera, a oeste da Marginal, até a Ponte do Imigrante Nordestino, a leste, o primeiro veículo percorreu o trecho em 28 minutos; o outro fez o mesmo trajeto em 20.
No sentido contrário, o automóvel a 50 km/h manteve a média de 28 minutos. Já o outro, que percorreu a via no limite de 70 km/h, levou 18 minutos.
A "prova” exigiu paciência. À noite, foi preciso atenção para não deixar o pé escorregar no pedal além do que determina o novo limite de velocidade (50 km/h), o que fez com que o motorista da equipe se queixasse de dor na perna direita.
O quadro, porém, foi um pouco diferente quando o teste foi refeito, desta vez na pista expressa, onde os limites vão mudar de 90 km/h para 70 km/h. Na expressa, a diferença de um carro para outro foi de apenas 60 segundos, com o mais veloz obviamente à frente, encerrando o percurso em 17 minutos. Com a pista cheia de caminhões à noite, não foi possível chegar à velocidade máxima permitida em toda a extensão da via. Mesmo o carro na velocidade menor teve de reduzir a marcha em diversos pontos do local, preso no tráfego de carretas.



‘FICAMOS PRISIONEIROS DE UMA VISÃO OBSOLETA’
ENTREVISTA FERNANDO HADDAD (PT) - Prefeito de São Paulo
Faixas de ônibus, ciclovias, parklets, redução de velocidade nas Marginais, criação de Zonas Corredores (ZCor) dentro dos Jardins, desativação do Minhocão são todos temas que colocam o prefeito Fernando Haddad (PT) entre o amor e o ódio dos paulistanos. Diante de protestos e elogios, ele diz que "mudou o conceito de cidade”. "Um lugar onde você tem transporte público, ciclovia, arborização, calçadas largas”, afirma o prefeito, sobre sua concepção de cidade. Aos críticos, diz: "Ficamos prisioneiros de uma visão obsoleta.”
Estado - O senhor toca uma série de ações com impacto na mobilidade urbana, como ciclovias, faixas exclusivas de ônibus e até parklets. Por que o senhor quis executar essas medidas?
Fernando Haddad: São Paulo, na sua construção, foi marcada por uma visão rodoviarista, a ideia de que seria possível construirmos uma malha viária para o transporte motorizado individual. Isso se mostrou uma ficção, não só no Brasil, mas em locais com uma malha metroferroviária maior, como Moscou, Paris, Nova York, Londres. O mundo todo migrou para uma visão de ‘desrodoviarizar’ as cidades, transformá-las tanto quanto possível em um parque. Um lugar onde você tem transporte público, ciclovia, arborização, calçadas largas. Ou seja, mudou o conceito de cidade. Em São Paulo, isso não aconteceu. Ficamos prisioneiros de uma visão obsoleta, um pouco também influenciados pelos interesses corporativos de grandes obras, túneis, viadutos, que demonstraram ser ineficazes.
Estado - Duas ações recentes tentaram dar essa cara de "parque” à cidade: o fechamento da Avenida Paulista na inauguração da ciclovia e o fechamento do Minhocão aos sábados. Não existe um conflito entre as atividades de lazer e a função dessas vias como rotas viárias importantes?
Haddad: A demanda que cresce na cidade de São Paulo é por áreas de lazer. Se pudermos ter ao menos uma área de lazer por subprefeitura, penso que vai melhorar a convivência das pessoas. Os espaços comunitários precisam ser fortalecidos. As pessoas precisam se encontrar mais. O que fizemos? São 120 praças com Wi-Fi. Não é só o acesso à internet que é importante, porque isso ela pode fazer de casa. É para ela ir ao lugar. Qualidade de vida, interação, encontro entre as pessoas. Vejo praças que estavam abandonadas sendo frequentadas. A velha praça não é mais interessante. A nova praça tem food truck, rede Wi-Fi, aparelhos de ginástica.
Estado - Por que há descontentamento por parte da população? Não faltou diálogo com os moradores antes da instalação das ciclovias?
Haddad: Instalamos um Conselho Municipal de Transporte e Trânsito para avaliar a evolução disso e os ciclistas participaram das decisões. Foram apresentados em audiência pública os planos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) que datam dos anos 1980. Agora, o pessoal só parou de criticar a faixa exclusiva de ônibus por causa da ciclovia. Mudou de assunto, na verdade. Senão, iriam continuar criticando as faixas exclusivas de ônibus. Foi um ano, de julho de 2013 a julho de 2014, sobretudo os meios de comunicação não pararam de criticar as faixas exclusivas de ônibus. Bastou a gente começar as ciclovias para mudar de assunto. Vamos inventar alguma coisa agora para ver se o pessoal esquece as ciclovias um pouco (risos). Acho que é uma etapa vencida de discussão da cidade.
Estado - As pesquisas de demanda mostram que as bicicletas são um modal importante na periferia, mas a Prefeitura começou a instalar as ciclovias no centro. Por quê?
Haddad: Hoje, há ciclovia em M’Boi Mirim, Sapopemba, São Miguel, Itaim Paulista. Nós estamos inaugurando ciclovia em todo canto da cidade. A malha cicloviária de 400 quilômetros praticamente integrará os 96 distritos. Com 460 quilômetros, você começa a ter uma malha bastante razoável.
Estado - Mas não falta integração com os demais modais? A CPTM e algumas estações de Metrô têm bicicletários. Mas os terminais de ônibus, não.
Haddad: Está sendo feito. Estamos fazendo 18 bicicletários, fora os paraciclos.
Estado - Existe a demanda por esse convívio? O paulistano é conhecido por preferir o conforto do condomínio, o lazer no shopping. O senhor acha que vai mudar isso?
Haddad: Tudo o que estamos fazendo tem a ver com a necessidade de se pensar na cidade como local de encontro. É a partir do encontro que se produz conhecimento, política, arte. É a partir da interação das pessoas. Qual é a vantagem de eu morar em uma cidade e ficar isolado? As grande metrópoles do mundo, à noite, são agitadas. As pessoas saem às ruas, porque tem segurança e iluminação. Tudo o que está sendo feito está sendo pensado para construir essa cidade que se encolheu nos últimos 30 anos. Agora, para tudo isso, obviamente precisa de uma mudança de mentalidade para acontecer.
Estado - Falando, então, das Zonas Corredores, como o senhor espera garantir os benefícios desse seu plano sem degradar os bairros com o aumento do barulho?
Haddad: Ninguém aqui está negando a legitimidade dessa preocupações. A ideia é sentar à mesa e estabelecer regras. Temos de buscar a convergência. Mas tem gente que está disposta a buscar a demarcação, como se não fosse possível resolver as contradições. Nosso objetivo tem sido de conciliar interesses que parecem contraditórios, mas não são.
Estado - O senhor, porém, vem sendo visto como uma pessoa que estimula conflitos, com atitudes e declarações que fomentam a ideia de "nós versus eles”, "elite versus periferia”.
Haddad: Pelo contrário. Vejo a cidade de uma forma só, integrada. Obviamente, dando o que cada um precisa, porque a periferia precisa mais do que o centro.
Estado - Sua gestão reduziu a velocidade máxima nas Marginais. Como garantir segurança no trânsito sem interferir na fluidez dos veículos?
Haddad: Existe uma confusão entre velocidade média e velocidade máxima, que é comum entre o público leigo. A velocidade média aumenta com a redução da velocidade máxima. Aquele trânsito de soluço, em que você acelera e freia, dá uma velocidade média menor do que um fluxo que flui de maneira mais natural. Então, não é verdade que a velocidade média vai cair com uma velocidade máxima menor. Nova York liderou esse processo. Não foi nenhum esquerdista, foi o (Michael) Bloomberg (prefeito entre 2002 e 2013) que fez. A área 40, hoje, é padrão no mundo. Melhora a fluidez, não piora. É o contrário do que o senso comum sugere. É como a faixa exclusiva de ônibus. Melhora o trânsito. Mas isso contraria sua intuição.
Estado - O plano diretor que o senhor aprovou no ano passado prevê a desativação do Minhocão em até 15 anos. Por que o senhor acha que o Minhocão deve ser desativado?
Haddad: Foi uma emenda na Câmara, aprovada por larga margem, e que, penso, vai ao encontro de resgatar um pouco a visão urbanística da cidade. Ninguém faria aquela obra hoje. Não conseguiria licença ambiental. Isso é fruto de um momento ainda da visão que prevaleceu no Brasil até os anos 1970, 1980. Hoje, todo o dinheiro disponível tem de ser investido em transporte público. Essa é a visão moderna. No mundo inteiro, esses viadutos estão passando por transformação. Então, a Câmara entendeu que também era o caso de estimular o pensamento criativo da cidade a encontrar uma solução. Me pareceu adequado.
Estado - Mas já há estudos sobre o que é melhor, desmontar ou repaginar?
Haddad: Nesse momento, estamos lidando com o canteiro central da marquise. Alargamos o canteiro central, vamos ocupá-lo com outros elementos. Alguns engenheiros estão estudando a possibilidade de abrir fendas no Minhocão, uma espécie de respiradouro, porque eu entendo que, se a população frequentar aquele espaço, as ideias vão amadurecer naturalmente. Para ter a discussão, tem de existir interesse pelo assunto. E, para ter interesse, é necessário motivar as pessoas a ocupar aquele espaço. Não dá para ser uma decisão arbitrária nem tecnocrática. Tem de ser uma decisão coletiva. Mas, para ser efetivamente coletiva, não basta só uma reunião. Temos de nos reapropriar daquele espaço, como vai acontecer a partir da inauguração da marquise, e vamos passar a fazer uma discussão mais ampla.
Estado - A população que vive ao redor do Minhocão é mista. Há muita gente que mora ali de aluguel. Como evitar que parte da população seja expulsa com essas mudanças todas, que certamente vão valorizar o entorno?
Haddad: Tivemos um primeiro dilema com a própria construção da ciclovia na marquise, no canteiro central. Porque ali viviam 78 moradores de rua. Pensamos: ‘Vamos fazer a obra ali e para onde esse povo vai?’ Nós alojamos todos antes de começar a obra. Lá mesmo, na região. Não houve gentrificação. Ocupamos um espaço nas imediações, acolhemos as pessoas que estavam na marquise. Temos de pensar nisso desde o começo. Acho a PPP (Parceria Público-Privada) que o Estado e a Prefeitura lançaram um passo muito importante na direção de impedir a gentrificação do centro, para o qual o mercado imobiliário já acordou. Tem muita gente desenvolvendo projetos no centro e a PPP mitiga os efeitos da especulação imobiliária. É bem-vinda a classe média no centro. Mas vamos trazer também parte da população de baixa renda para que o centro seja representativo da cidade. Não seja um gueto e não seja um bairro chique. Que seja a expressão da diversidade da cidade. Estamos buscando essa visão de centro. Ele tem de exprimir a diversidade de São Paulo. Aí, vai ser um centro em que todos se reconheçam. Todo morador tem de se reconhecer no centro da sua cidade. O pobre, o rico, o classe média. Esse é o desenvolvimento que buscamos.
=x=x=x=x=x=x=x=x=
‘O PREFEITO NÃO CONHECE A CIDADE’
ENTREVISTA ANDREA MATARAZZO (PSDB) - Presidente da Comissão de Administração Pública
Líder da oposição na Câmara Municipal, o vereador Andrea Matarazzo (PSDB) critica o modo como projetos da gestão Fernando Haddad (PT) - como as vias exclusivas para bicicletas - estão sendo implementados na cidade sem estudos necessários. "Da maneira como vem sendo feito, corremos o risco de gastar dinheiro e estragarmos uma boa ideia que são as ciclovias.” Na opinião do tucano, a administração petista esquece dos problemas da cidade para investir em propostas que dão visibilidade.
Estado - Como o senhor avalia as ações da atual gestão voltadas à mobilidade, especificamente as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus?
Matarazzo: São as duas únicas ações voltadas à mobilidade desta gestão, já que os corredores de ônibus, por exemplo, são uma iniciativa anterior que acabou paralisada pela administração atual. Sem dúvida nenhuma, a bicicleta é um modal de transporte importante em qualquer cidade do mundo, mas as ciclovias precisam ser planejadas e ter suas instalações precedidas de um estudo básico, como qualquer outro modal: o estudo de origem-destino das pessoas, ou seja, de onde elas saem e para onde vão. Da maneira como vem sendo feito, corremos o risco de gastar dinheiro e estragarmos uma boa ideia que são as ciclovias. Em São Paulo, elas estão sendo feitas como cartão-postal, como factoide, e não como modal de transporte, efetivamente. Ao mesmo tempo, a Prefeitura poderia ter investido em outra questão fundamental, mas que não daria tanta notícia porque não é algo tão moderninho e descolado como as ciclovias: a melhoria das calçadas. Trinta por cento dos trajetos dos paulistanos hoje são feitos a pé, portanto, as calçadas são uma via fundamental para a cidade e deveria ser de responsabilidade da Prefeitura. A calçada é a via pública do pedestre, assim como a ciclovia é a via pública do ciclista e o corredor é a via pública do ônibus. Quanto às faixas de ônibus, poderia ser uma boa ideia. Mas é como remédio, se você exagera na dose, pode matar o paciente. O que aconteceram com as faixas que foram implementadas? Nada. Os ônibus continuam trafegando nas mesmas velocidades. No entanto, elas criaram problemas grandes para o comércio em determinados lugares. O prefeito não conhece São Paulo, a gente sabe e tem de desculpar isso. Ele não anda pela cidade. A periferia não tem comércio de shopping center, mas comércio de rua. A cada vez que ele proíbe estacionamento e coloca faixa de ônibus, todo o comércio naquela região, que gera os poucos empregos da periferia, acaba morrendo. Repito: por falta de planejamento, estragam as boas ideias.
Estado - Nota-se que há, em curso, um conflito pelo espaço público, principalmente no que tange aos transportes. O motorista incomodado com o ciclista e vice-versa. Como conciliar os interesses de todos os modais, uma vez que as vias continuam as mesmas e com os mesmos tamanhos?
Matarazzo: O mundo inteiro concilia pedestres, bicicletas, carros, metrôs de superfície. O objetivo é conciliar. Ou deveria ser, porque a Prefeitura, atualmente, tem o objetivo de perturbar o motorista. O mote parece ser esse, para desestimular o carro. No caso das ciclovias, por que deixá-las segregadas em toda a cidade? Exemplos do mundo todo mostram que, em determinadas vias, com baixo fluxo de trânsito, é possível colocar uma placa indicando que se trata de rota de bicicletas e aí ciclistas e motoristas compartilham, com atenção, a mesma via. Em outros lugares, onde há tráfego menos intenso de pedestres e ciclistas, a calçada pode ser compartilhada entre os dois modais, ou seja, em alguns pontos, vias compartilhadas são possíveis. Mas a maneira da atual Prefeitura é esta, ciclovia atrapalhando o trânsito. Porque não se trata de uma política pública, mas de uma política de relações públicas para a imprensa.
Estado - O senhor acha que é possível conciliar a necessidade óbvia de ocupar as vias com o fluxo de carros e, ao mesmo tempo, dar espaços para que atividades de lazer também ocupem as vias?
Matarazzo: Cá entre nós, São Paulo é muito mais parecida com Nairóbi do que com Nova York. O prefeito acha que está administrando uma Paris ou uma Nova York, mas os problemas paulistanos estão muito mais para uma Nairóbi. Não faz o menor sentido a gestão atual se preocupar em transformar isso em uma questão central. Mas, tudo bem, a Prefeitura tem, no momento, uma política de ‘boulevarização’ da cidade, quer transformar São Paulo em um grande boulevard. É que fechar a Paulista aos domingos sai no jornal. Já fechar a Avenida Tiquatira aos domingos, não. Por que fechar uma via que está perto do Parque do Ibirapuera? Não há um estudo de outros espaços. Por que não fechar avenidas na periferia, em regiões onde não há um metro quadrado de área de lazer para os jovens, idosos, para as pessoas caminharem aos fins de semana? Porque a gestão está preocupada em criar factoides e não políticas públicas. Política pública seria discutir: ‘Vamos fechar x metros quadrados de áreas em toda a cidade, considerando os lugares que não têm espaços públicos para a população’.
Estado - Como o senhor acha que a Prefeitura deve agir para equilibrar o conflito entre a garantia de segurança de um trânsito menos violento, com a redução das velocidades, mas sem perder a fluidez do viário?
Matarazzo: Fui secretário de Coordenação das Subprefeituras por um período e conheço bem essa realidade. Para reduzir os acidentes nas Marginais, não é preciso diminuir os limites de velocidade. O prefeito deixou voltar os moradores debaixo dos viadutos, dentro das pistas da Marginal. São eles que acabam sendo atropelados nas travessias que fazem para ter acesso a água, comida, etc. Na altura da Vila Leopoldina tem uma fábrica de casinhas de cachorro. Os carros param para fazer compras no meio de uma via expressa. Os motoboys continuam usando a via expressa com suas motocicletas mal arrumadas e de baixa cilindrada. Os ambulantes jogam pregos e pedras na Marginal para furar pneu. Aí, o motorista precisa parar o carro, e um veículo parado por cinco minutos ali cria 10 quilômetros de fila. A Prefeitura precisa cumprir seu papel, fiscalizar as Marginais, tirar os moradores de debaixo da ponte, tirar os ambulantes que vendem produtos, tirar as motocicletas de baixa cilindrada da via expressa. Se resolver isso e botar sinalização, reduz o número de acidentes. Sem paralisar a cidade, que é o que o prefeito vai conseguir fazer.
Estado - Apresentada à Câmara, a minuta da nova Lei de Zoneamento da cidade tem provocado intensas discussões entre associações de moradores, sobretudo por causa de corredores comerciais em Zonas Estritamente Residenciais. Como o senhor avalia essa questão?

Matarazzo: É um absurdo total. Em vez de considerar as Zonas Estritamente Residenciais como um caso urbanístico, o prefeito transformou a questão em um caso ideológico. Não há ZERs apenas nos Jardins, mas em 20 subprefeituras. Quem seriam os principais interessados em corredores comerciais nessa zonas, se os moradores desses bairros não querem o comércio perto? A alegação oficial é de que o comércio local viria para facilitar a vida do morador, mas o morador não considera que o comércio esteja longe dele. Portanto, o prefeito vai acabar estragando um modelo urbanístico que dura quase 100 anos. São áreas preservadas, tombadas e, principalmente, um grande pulmão, um grande parque que a cidade tem sem precisar gastar dinheiro, já que quem paga, e paga caro, são os proprietários de imóveis ali, com seus IPTUs. Essa medida só interessa àqueles que têm imóveis hoje com uso irregular e querem transformar a lei como forma de anistia. Isso é um erro. As ZCors propostas têm o objetivo de adensamento das regiões. Antes de tal medida, seria muito importante, e deveria ser obrigatório, o estudo da capacidade do suporte. Tem de saber se onde vai adensar há galerias pluviais e bocas de lobo suficientes, se a largura da rua é adequada ao volume de trânsito novo e ao uso determinado para a região. Sem fazer tais estudos, pode-se continuar criando o caos em uma cidade como São Paulo.

sexta-feira, 17 de julho de 2015

Simulador mostra impactos de carro no dia a dia do País

O Estado do Ceará

O que aconteceria se uma parte das pessoas deixasse o carro em casa e passasse a usar ônibus, andar a pé ou de bicicleta? Um simulador virtual lançado no Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), tenta responder à pergunta. A ferramenta estima o impacto de mudanças no uso de diferentes meio de transporte nas maiores cidades do país (acima de 60 mil habitantes). 

São considerados cinco itens: tempo de deslocamento, consumo de espaço viário, gasto de energia, emissão de poluição local e de gases do efeito estufa. Em São Paulo, por exemplo, se metade dos usuários de automóvel decidisse usar ônibus haveria um prejuízo e quatro ganhos. 

O lado ruim seria um aumento de 7% no tempo de deslocamento ­mesmo nas congestionadas vias paulistanas, os carros são, em média, mais ágeis do que os veículos coletivos. 

Mas a mudança de meio de transporte traria diversos benefícios à cidade: redução de 25% na emissão de poluentes locais, como monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado, e de 19% na emissão de gases do efeito estufa, como o gás carbônico. A poluição local é apontada por cientistas como responsável por agravar doenças respiratórias, por exemplo, e como fator contribuinte de milhares de mortes todos os anos na cidade.

quinta-feira, 16 de julho de 2015

Em busca de Cidades Ativas: a prática da Corrida como Mobilidade Urbana

Silvia Regina Stuchi Cruz, Anna Gabriela Hoverter Callejas e Mariana Santos

Publicado originalmente na Revista Cultura e Extensão USP, São Paulo, n. 12, nov. 2014
INTRODUÇÃO
O tema "mobilidade urbana” vem ganhando destaque nas discussões sobre desenvolvimento/planejamento urbano no Brasil ao longo dos últimos anos por diversos motivos: aumentou-se o grau de urbanização, elevou-se o número da população e, sobretudo, houve aumento significativo no número de veículos automotores nas ruas dos grandes centros urbanos, ou seja, por conta dos congestionamentos, o tempo gasto nos deslocamentos também acompanhou esse aumento [4].
De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) [14], chegar ao trabalho custa mais tempo nas regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro do que em Londres, Nova York, Tóquio, Paris e várias outras grandes cidades. O tempo despendido no trânsito vem piorando consideravelmente ao longo das últimas décadas, tanto pela carência de transporte público, quanto pelo aumento da frota de veículos, que congestionam as vias públicas. O tempo de deslocamento gasto está diretamente associado ao bem-estar e qualidade de vida dos indivíduos, uma vez que, ao se perder mais tempo nos deslocamentos diários, diminui-se o tempo para práticas esportivas e lazer [1, 27, 32].
Assim, em uma escala inversa, aumenta-se o número de doenças e complicações diretamente relacionadas ao sedentarismo e obesidade. O número de brasileiros mortos por complicações diretamente relacionadas à obesidade triplicou em um período de dez anos [6]. Outro tema ligado à questão de saúde pública é o aumento da poluição devido à queima de combustíveis fósseis pelos automóveis. Somente na cidade de São Paulo, cerca de quatro mil pessoas morrem anualmente em consequência de problemas causados pela poluição do ar [28].
Estudos relacionados ao tema "deslocamento ativo” vêm crescendo mundialmente, pois o sedentarismo está intimamente ligado a problemas de saúde pública, como obesidade, diabetes e problemas de saúde relacionados à poluição atmosférica. Assim, medidas visando potencializar a prática do deslocamento ativo podem contribuir positivamente em áreas como meio ambiente, transporte e saúde da população. Logo, o tema deve ser analisado com atenção pelas entidades públicas, privadas e pela própria sociedade.
Deste modo, o presente artigo objetiva trazer uma abordagem reflexiva sobre meios de tornar nossas cidades mais ativas a partir do movimento Active Design [24], com enfoque na promoção da corrida como meio de deslocamento, fomentado pela iniciativa Corridaamiga, apontando os primeiros resultados, bem como os desafios e perspectivas.
A união desses dois grupos busca dialogar sobre oportunidades de transformações nas cidades que incentivem um estilo de vida mais ativo e saudável aos cidadãos.
CIDADE ATIVA
Sabe-se que a qualidade de vida de indivíduos está intimamente ligada ao meio em que vivem. A tendência de concentração de populações nos centros urbanos coloca o planejamento das cidades como epicentro dos estudos sobre hábitos, estilo de vida e, portanto, como centro de estudos e debates sobre saúde pública. A forma de edifícios – sejam estes residências, locais de trabalho, escolas, centros de comércio e serviços, etc. –, a estrutura de bairros, a qualidade dos espaços públicos e os sistemas de mobilidade influenciam diretamente sobre escolhas e comportamentos de indivíduos.
No Brasil, a rápida urbanização e o gradual aumento da qualidade de vida e do nível econômico dos brasileiros trouxe uma importante mudança no quadro da saúde: o país tem seguido a tendência de países desenvolvidos e passou a enfrentar doenças causadas pela mudança de estilo de vida e hábitos alimentares de seus cidadãos. Se antes as doenças infecciosas eram responsáveis pela maioria dos óbitos no país, hoje as doenças não transmissíveis (que incluem doenças crônicas como cânceres, doenças cardiovasculares, etc.) são responsáveis por 74% das mortes dos brasileiros [33].
Muitas dessas doenças estão ligadas à obesidade, ao sedentarismo e à diabetes – doenças causadas ou agravadas por um estilo de vida pouco ativo e por maus hábitos alimentares –, que podem ser reunidas em uma nova categoria, a de "doenças de desequilíbrio energético”. Dados do Ministério da Saúde de [20] mostram que 11,7% da população é diagnosticada com diabetes e em torno de 24,3% dos adultos sofre de hipertensão. Além disso, é preocupante o aumento de obesos e de pessoas acima do peso: 50.6% têm excesso de peso* e 17.2% é considerada obesa**.
Nossa genética não mudou em uma geração, mas o ambiente em que vivemos, sim. No século XIX e XX as doenças infecciosas foram combatidas por reformas urbanas que garantiam infraestrutura de saneamento, maior ventilação e insolação de edifícios; acredita-se, portanto, que as doenças de desequilíbrio energético do século XXI podem também ser prevenidas e controladas por um novo modelo de planejamento, de desenho urbano e arquitetura que sigam as estratégias discutidas pelo movimento Active Design [25].
Active Design é um movimento iniciado nos Estados Unidos que pretende promover hábitos saudáveis e estilo de vida ativo a partir do desenho de edifícios, de cidades e de políticas públicas nas áreas de planejamento, construção e saúde. As diretrizes defendidas pelo Active Design foram consagradas através da publicação do Active Design Guidelines, desenvolvido pelos departamentos de planejamento, de construção, de transporte e de saúde da cidade de Nova Iorque – e de outros estudos que o precederam. Em conjunto com o American Institute of Architects (AIA) e com governos locais de diversas cidades dos Estados Unidos, o movimento vem ganhando força nos últimos anos através de eventos anuais realizados sobre o tema. Desde 2011, o Active Design ganhou relevância mundial através dos encontros Fit World e passou a reunir profissionais de todo o mundo em iniciativas que propõem uma nova maneira de pensar cidades e a saúde de seus cidadãos.
Cidade Ativa é uma organização social criada para fomentar a discussão sobre o impacto que o planejamento urbano e a arquitetura das edificações exercem sobre estilos de vida e sobre saúde pública e utiliza o movimento Active Design como uma de suas principais referências para a proposta de formulação, em conjunto com diversos atores, do conceito "cidade ativa”. A organização atua em torno de três ações principais:
1. Mobilização através da organização de palestras*** , oficinas, criação de campanhas educativas, divulgação de projetos e pesquisas relacionadas ao tema e coordenação da plataforma Grupo de Trabalho Fit Cities, que reúne múltiplos atores**** ;
2. Execução de projetos e realização de pesquisa em parceria com outras instituições;
3. Consultoria para organizações que queiram incorporar novas diretrizes para promoção de estilo de vida ativo em projetos de arquitetura e urbanismo, na elaboração de novos processos internos que promovam mudança de comportamento de funcionários e colaboradores e no desenvolvimento de políticas públicas.
Promovendo Deslocamento Ativo
Novas políticas de uso do solo, densidade habitacional, mobilidade, planejamento de espaços livres para recreação e prática de esportes e acesso à alimentação saudável, entre outras, podem ajudar a transformar o ambiente urbano e a promover mudança de hábitos na população [25]. O surto de urbanização das grandes cidades brasileiras acabou por privilegiar o transporte individual; houve a proliferação de condomínios fechados e bairros de baixa densidade, murados e distantes dos centros de trabalho, comércio e serviços, que gerou um descaso em relação à criação de parques, praças e áreas de recreação e à manutenção de espaços públicos.
A combinação destes e de outros fatores é responsável pela crise de mobilidade que está sendo enfrentada pelos grandes centros urbanos do país. A insuficiência e ineficácia das redes de transporte público existentes e a escassez de infraestrutura de calçadas e ciclovias estimulam o uso de veículos privados para deslocamentos diários, escolha também incentivada por políticas de subsídios à indústria automobilística a nível nacional.
Uma das estratégias principais do Cidade Ativa é o incentivo ao deslocamento ativo, que consiste em meios de transporte baseados na força do corpo humano [17], como caminhada, uso de bicicleta, cadeira de rodas, skate, patins e similares. As horas de trabalho, somadas às horas de deslocamento diário das populações em grandes cidades reduz o tempo de lazer de indivíduos, que poderia ser dedicado à prática de atividade física. Neste sentido, aposta-se na prática de deslocamento ativo como uma das maneiras de combate ao sedentarismo. Estudo realizado em São Paulo em 2007, no distrito de Ermelino Matarazzo, mostrou que enquanto 68,7% da população adulta não praticava exercício no tempo de lazer, 85,7% praticava a caminhada como forma de transporte para deslocamentos com duração acima de 10 minutos por semana, sendo que 35,4% dos entrevistados disseram caminhar durante 150 minutos ou mais por semana [7].
Sabe-se que este padrão de deslocamento é recorrente principalmente em zonas com baixo nível socioeconômico [26], distantes do centro e com usos do solo predominantemente residenciais, mas a prática de atividade física através de deslocamentos ativos mostra-se como realidade para uma grande parte da cidade de São Paulo, e pode servir como exemplo para outras regiões.


[Figura 1 – Porcentagem de deslocamentos feitos a pé, por zona de origem. Figura elaborada por Anna G. H. Callejas a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 2007 [26].]
A aprovação do novo Plano Diretor Estratégico para a cidade de São Paulo gera uma grande expectativa em relação a uma possível mudança dos padrões de deslocamento da população: um dos seus objetivos é a redução da necessidade e dos tempos de deslocamento através de uma nova política de uso do solo que permita a aproximação dos locais de trabalho aos locais de moradia [31]. Baseada em conceitos já amplamente aplicados em cidades europeias e dos Estados Unidos, essa nova estratégia para a cidade de São Paulo poderá:
» acarretar na descentralização dos locais de trabalho, incentivando a formação de novas centralidades em áreas que atualmente possuem alta densidade populacional;
» propiciar a construção de moradias em áreas centrais da cidade e próximas aos centros de trabalho existentes;
» incentivar a construção de moradia e trabalho ao longo dos eixos de transporte de média e alta capacidade, incentivando o uso do transporte público e, portanto, das formas de deslocamento ativo associadas ao seu uso;
» desincentivar a construção de estacionamentos.
Esta nova visão para a cidade, defendida através da revisão de marco regulatório em curso, traz consigo a necessidade de construção de infraestrutura de transporte que permita formas de deslocamento compatíveis com esse modelo de cidade. Além da necessidade evidente de aumento de investimento no transporte público, as infraestruturas para deslocamento a pé e bicicleta terão que ser reformadas ou totalmente implantadas em alguns casos. Essa política enfrentará desafios que vão desde a revisão de leis complementares (que ditam, por exemplo, sobre a responsabilidade de construção e manutenção de calçadas), à discussão sobre destinação de recursos públicos, educação no trânsito e reações adversas por parte da população, já que tal política exige uma mudança drástica de comportamento.
É neste contexto que ações como as desenvolvidas pelo Cidade Ativa e pela Corridaamiga se fazem essenciais, podendo atuar na reivindicação de políticas, projetos e processos que estimulem a prática de deslocamento ativos nas cidades ou que garantam que a totalidade da população possa optar por se deslocar desta maneira, além de contribuir para a divulgação de iniciativas e conscientização da população para o tema do deslocamento ativo e os seus benefícios na saúde.
A Prática da Corrida como Forma de Mobilidade Urbana
Na Europa e nos Estados Unidos, a prática da corrida como meio de transporte já está difundida, denominada de run commuting*****. No Brasil, essa atividade ainda encontra-se em fase embrionária, logo, é indispensável atuar na divulgação dessa modalidade de deslocamento, bem como nos entraves que ainda dificultam realizar a corrida como uma opção viável e saudável de transporte para os indivíduos.
Há dados que demonstram a difusão da prática, como, por exemplo, o aumento significativo no número de corredores no Brasil; segundo dados da Corpore [5], a organização conta com 430 mil corredores cadastrados. Além disso, a cultura da corrida é essencialmente urbana, hipótese comprovada pelos dados da pesquisa DNA do corredor [13], mostrando que 47% dos corredores treinam nas ruas.
Corridaamiga
A prática da corrida como meio de transporte é indicada para distâncias de até 10 km, o que supõe um raio relativamente pequeno da cidade, mas que, por outro lado, são áreas que concentram grandes focos de trânsito. De acordo com o estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) [4], aponta-se que 35% dos ônibus trafegam em todas as vias da cidade de São Paulo com velocidade abaixo de 15 km/h. O mesmo relatório mostra que houve queda considerável nas velocidades médias (centro-bairro/bairro-centro) de 2008 para 2012: 20,6 km/h em 2008 e 18,4 km/h em 2012 (queda de 10,7%); já para o pico da tarde no sentido bairro (CB), a velocidade era de 18,6 km/h em 2008 e passou para 15,3 km/h em 2012 (queda de 17,7%). Em contrapartida, a velocidade média de um corredor de rua amador é cerca de 10 km/h [3].
De acordo com a pesquisa DNA do corredor [13], 95% dos praticantes de corrida influenciam e motivam a prática da corrida, ou seja, o perfil dos praticantes é considerado influenciador e motivador. Nesse contexto, a Corridaamiga é um novo conceito de locomoção, o transporte ativo compartilhado, que surgiu no início de 2014 fruto da iniciativa de corredores de rua já acostumados a se deslocarem pela cidade utilizando seus pés, e que gostariam de auxiliar e inspirar a prática da corrida como forma de mobilidade urbana.
Há duas formas principais de participação: pedindo uma Corridaamiga ou sendo um corredor amigo. O cadastro deve ser realizado na plataforma online da Corridaamiga******. Após o recebimento dos cadastros, há o cruzamento de percursos das pessoas, ou seja, os corredores amigos mais próximos ao pedido de Corridaamiga realizam o trajeto em conjunto e/ou fornecem, voluntariamente, instruções e informações aos iniciantes no uso da corrida como meio de transporte sobre as melhores rotas, como correr na rua, o uso das calçadas, o respeito ao pedestre, a logística de roupas, equipamentos e itens indispensáveis para o uso da corrida como meio de deslocamento.
MÉTODOS
A iniciativa Corridaamiga é realizada através de página na internet e nas redes sociais. Os atendimentos de Corridaamiga são realizados da seguinte maneira: após o preenchimento dos pedidos no site, cruzamos os dados com o corredor voluntário mais próximo da região solicitada. Caso não existam voluntários atuando no referido local, auxiliamos com troca de informações, respondendo dúvidas, sugerindo rotas, entre outros procedimentos. Assim, o intuito principal do projeto é levar a outros cidadãos todos os benefícios atrelados à prática da corrida como mobilidade urbana.
Ações Desenvolvidas
Os principais impactos do projeto na comunidade obtidos até o momento são:
Construção do website
O site da Corridaamiga é destinado ao desenvolvimento e promoção da prática da corrida como meio de deslocamento, com a inserção de dados e informações disponibilizados por colaboradores (corredores da rede Corridaamiga) e coletados em outras fontes secundárias (bibliografia e sites especializados em corridas).
Atendimentos de Corridaamiga
Até outubro de 2014, o grupo atendeu 59 pedidos de Corridaamiga, em sua maioria nos grandes focos de trânsito da cidade de São Paulo. Atualmente, a rede conta com 53 corredores voluntários de São Paulo-SP e outras cidades, como Campinas, Mogi das Cruzes, São Bernardo do Campo e Santo André, além de estados como Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte, Bahia e Ceará.

[Figura 2 – Pedidos de Corridaamiga e corredores voluntários pelo Brasil. Fonte: Corridaamiga]

Assim, sobretudo por conta da demanda e interesse em encontrar soluções para fugir do caos do trânsito, a tendência é a de um crescimento da rede de corredores amigos.
Realização de trabalhos de divulgação em mídias sociais e elaboração de material
As ações desenvolvidas foram conduzidas pela produção de material gráfico para divulgação da corrida como meio de transporte, tais como folders e adesivos.

 [Figura 3 – Adesivo motivador (à direita) e folder Corridaamiga (à esquerda)]




Organização do Dia de Correr para o Trabalho no Brasil
Organização do Dia de Correr para o Trabalho visou à divulgação da modalidade de deslocamento, bem como os entraves que ainda dificultam realizar a corrida como uma opção viável e saudável de transporte para os indivíduos. Vários grupos e organizações apoiaram as ações realizadas pela Corridaamiga, tais como: Mobilize [22], GreenPeace [10], Cidadera, Cidade Ativa, Jornal Corrida [15] e Bike Anjo.
As condições inadequadas das nossas calçadas dificultam o uso da corrida como meio de transporte, assim como a mobilidade de idosos, crianças e deficientes. Nesse sentido, salientando a preocupação com as calçadas que encontramos diariamente na cidade, as pessoas foram convidadas a postar seus selfies com alguma inadequação encontrada na calçada incluindo o hashtag #calçadacilada.

 [Figura 4 – Montagem de selfies da campanha #calçadacilada. Fonte: Corridaamiga]

Desafios
Até o momento, os desafios e entraves que ainda dificultam a realização da corrida como uma opção viável e saudável de transporte para os indivíduos relacionam-se sobretudo ao estado de nossas calçadas, à falta de segurança e à indisponibilidade de vestiários e chuveiros por parte das empresas/universidades.
Calçadas
De acordo com ANTP [2], "pedestres são o elo mais frágil da cadeia de mobilidade urbana, especialmente idosos, crianças e pessoas com alguma restrição física”. O estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que barram o deslocamento dos pedestres, sendo também um entrave para a prática de corrida de rua. Segundo o IBGE [11], um terço das viagens urbanas diárias são feitas a pé, em geral pequenos trajetos até a escola, creche, mercado, mas também viagens longas, de vários quilômetros até o local de trabalho. Porém, nos últimos anos, calçadas foram reduzidas ou, em alguns casos, eliminadas para dar espaços a mais vias na tentativa de melhorar o tráfego de veículos [21].
Em 2012, uma campanha realizada pela organização não governamental Mobilize Brasil constatou que a nota média dada aos calçamentos em 39 cidades do país, entre elas a cidade de São Paulo, não passava de 3,5 [21]. Além disso, a entidade aponta que 90% dos sinais de trânsito são direcionados aos motoristas, embora dois terços das viagens urbanas diárias sejam feitas a pé [22, 23].
Falta de segurança
Estudos epidemiológicos mostram que a prática de atividade física, tanto para fins de lazer como deslocamento, está associada à percepção de acessibilidade, conveniência, facilidade, segurança geral (incluindo segurança no tráfego e no ambiente) e apoio social [7, 8, 29, 30].
Indisponibilidade de vestiários e chuveiros
A instalação de vestiários com chuveiros faria com que os cidadãos se sentissem mais motivados a realizar seus trajetos correndo. Esse é um grande entrave apontado pelos praticantes da modalidade para que a prática seja disseminada.
Distância
Outro grande desafio é a distância entre os locais de trabalho/escola e os locais de moradia – a distância que tem que ser vencida por deslocamentos na cidade de São Paulo, que caracteriza o movimento "pendular” do centro à periferia. Com longas distâncias, correr acaba não sendo uma opção. Por isso a necessidade de desenvolvimento de uma cidade compacta defendida pelo novo Plano Diretor Estratégico para São Paulo [31]. No entanto, sugere-se que, se o trajeto a ser realizado for maior do que 10 km, seja utilizado transporte público até determinado local e o início da corrida se dê a partir desse ponto ou, ainda, estacionar o carro em um local mais distante do trabalho e ir/voltar correndo.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A comparação da velocidade média de um veículo automotor no horário de pico (15 km/h) e de um corredor de rua amador (10 km/h) são dados que assustam e nos fazem repensar o nosso modo de vida e a deficiência de planejamento da nossa cidade, caracterizando um espaço público mal concebido e pouco aproveitado que não favorece o convívio e a interação social.
Atualmente não é possível dissociar mobilidade urbana de assuntos tais como planejamento urbano, habitação, meio ambiente, saúde e desenvolvimento econômico. Entre 2009 e 2012, segundo a Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios [12], houve aumento de 37% para 42,4% das famílias com pelo menos um carro. Segundo a ANTP, a frota de carros no país cresceu 105% entre 2002 e 2012. Dados da recém-divulgada Pesquisa de Mobilidade realizada pelo Metrô de São Paulo mostram que em uma comparação entre 2007 e 2012 houve uma redução no uso de transporte coletivo pelas pessoas de menor renda (queda de 2% na faixa até R$ 2.448 e de 4% na faixa de R$ 1.248 a R$ 4.976) ante um aumento no uso de transporte público em segmentos de maior renda (1% na faixa de R$ 4.976 a R$ 9.330 e de 6% na faixa acima de R$ 9.330). Ainda com pequena participação no quadro geral, os deslocamentos de bicicleta e a pé também cresceram no período de 2007 a 2012: 7% e 9%, respectivamente [18].
No Brasil, apesar da ausência de dados específicos relacionados à corrida como meio de transporte, mundialmente nota-se uma tendência à utilização da corrida e caminhada como meio de transporte, tendo em vista o tempo de viagem, riscos e efeitos à saúde causados pelo uso de transporte individual ou coletivo motorizado em grandes cidades. Alguns artigos já apontam a correlação destes fatores. Um estudo recente, liderado pelo Dr. Christopher Millett do Imperial College London [19], revelou que na Índia metade das pessoas que se deslocam para o trabalho utilizando veículo próprio estão acima do peso em comparação às pessoas que se deslocam para o trabalho por meio de caminhada ou uso de bicicleta. Além disso, o estudo aponta a hipótese de que a mudança no meio de transporte para o trabalho pode ser responsável pela redução de risco às doenças tais como diabetes, pressão alta e doenças crônicas. Da mesma maneira, estudo realizado em 10 mil pessoas em Atlanta revelaram que cada quilômetro adicional caminhado diariamente está associado à redução de 4,8% no risco à obesidade, enquanto cada quilômetro de deslocamento por carro está associado ao aumento de 6% no risco à obesidade [9]. No Reino Unido, entre 2009 e 2011, uma pesquisa demonstrou que o uso de caminhada ou bicicleta como meio de deslocamento para o trabalho está associado à redução de risco ao desenvolvimento de doenças como diabetes e hipertensão em comparação às pessoas que utilizam transporte individual [16].
Por fim, dados da Organização Mundial de Saúde (WHO) [32] apontam que, anualmente, aproximadamente 3,2 milhões de mortes no mundo são atribuídas à prática insuficiente de atividades físicas. Especialistas no mundo inteiro começam a discutir e reconhecer o papel do transporte ativo como alternativa para o sedentarismo e melhoria da qualidade de vida nos ambientes urbanos. É fundamental o trabalho de expansão da rede de corredores amigos para que mais e mais corredores se disponham a utilizar a corrida como mobilidade urbana e assim expandir a rede para outras cidades e estados brasileiros.


NOTAS
*Índice de Massa Corpórea (IMC) acima de 25kg/m².
**IMC acima de 30km/m²]
***Dentre as atividades realizadas pelo Cidade Ativa, destaca-se o primeiro Seminário Internacional Fit Cities, organizado em conjunto com o grupo USP Cidades, na Cidade Universitária, em abril de 2014, e a oficina Safári Urbano, registrada pela equipe de reportagem da USP e disponível para visualização através do site .
****Atualmente, o Grupo de Trabalho Fit Cities conta com representantes de instituições de pesquisa e ensino (incluindo USP Cidades, Faculdade de Saúde Pública da USP e CEPEUSP), de empresas privadas, organizações sociais e indivíduos.
*****Para maiores informações: http://theruncommuter.com (EUA) e  https://www.run2work.com (Londres).
******Para mais informações, ver: .




REFERÊNCIAS
[1] ANDERSEN L. B, SCHNOHR P, SCHROLL M, HEIN H. O. Mortality associated with physical activity in leisure time, at work, in sports and cycling to work. Ugeskr Laeger, v.164, n.11, 2002.
[2] ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos). Mobilidade urbana começa na sua calçada. Disponível em: . Acesso em 9 de jul. 2014.
[3] BARROS, T. Limiar anaeróbico: entenda como atletas alcançam média de 20km/h. Disponível em: . Acesso em 19 jun. 2014.
[4] CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Desempenho do Sistema Viário Principal – DSVP 2012. Pesquisa de Monitoração da Fluidez Março de 2013. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[5] CORPORE. Evolução de Participantes das corridas organizadas pela Corpore (1994 a 2013). Disponível em: . Acesso em 9 jun. 2014.
[6] ESTADÃO. Epidemia triplica o número de mortes por obesidade em dez anos no país. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[7] FLORINDO, A. A, SALVADOR, E. P., REIS, R. S., GUIMARÃES, V. V. Percepção do ambiente e prática de atividade física em adultos residentes em região de baixo nível socioeconômico. Rev. Saúde Pública, São Paulo , v.45, n.2, 2011 . Disponível em: . Acesso em 9 jul.2014. DOI: http://dx.doi.org/10.1590/S0034-89102011000200009
[8] FLORINDO, A. A , GUIMARÃES, V. V, SALVADOR, E. P., REIS, R. S. Validação de uma escala de percepção do ambiente para a prática de atividade física em adultos de uma região de baixo nível socioeconômico. Rev. Bras. Cineantropometria e Desempenho Humano, v.14, n.6, 2002. Disponível em: .Acesso em 9 jul. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.5007/1980-0037.2012v14n6p647
[9] FRANK, L. D., ANDRESEN, M. A., SCHMID, T. L. Obesity relationships with community design, physical activity, and time spent in cars.American Journal of Preventive Medicine, v.27, n.2, 2004. Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.amepre.2004.04.011
[10] GREENPEACE. Fuja do trânsito: corra para o trabalho! Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014.
[11] IBGE. Censo Demográfico 2010: Resultado da Amostra – Educação e deslocamento. Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014.
[12] IBGE. Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios - PNAD. Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014.
[13] IGUANA SPORTS. DNA de Corredor. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[14] IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Ricos e pobres perdem cada vez mais tempo no trânsito. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[15] JORNAL CORRIDA. Corrida amiga. Disponível em: Acesso em 9 out. 2014.
[16] LAVERTY, A. A.; MINDELL, J. S; WEBB, E. A.; MILLETT, C. Active Travel to Work and Cardiovascular Risk Factors in the United KingdomAmerican Journal of Preventive Medicine, v.45, n.3, 2013. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.amepre.2013.04.012
[17] LITMAN, T. Active transportation policy issuesCanadá: Victoria, B. C., 2003. Disponível em: . Acesso em: jul.2014.
[18] METRO (Companhia do Metropolitano de São Paulo). Pesquisa de Mobilidade Urbana. Disponível em: .Acesso em 9 out. 2014.
[19] MILLETT C, AGRAWAL S, SULLIVAN R, VAZ M, KURPAD A, et al. Associations between Active Travel to Work and Overweight, Hypertension, and Diabetes in India: A Cross-Sectional StudyPLoS Med, v.10, n.6, 2013. Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014.
[20] MINISTÉRIO DA SAÚDE. Portal da Saúde. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[21] MOBILIZE BRASIL. Calçadas do Brasil – Médias por local avaliado. Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014.
[22] MOBILIZE BRASIL. 'Nossas calçadas são verdadeiras ciladas', dizem adeptos da corrida como mobilidade urbana. Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014.
[23] MOBILIZE BRASIL. Mobilidade urbana começa na sua calçada. Disponível em: .Acesso em 9 out. 2014.
[24] MORRIS, E; GUERRA, E. Mood and mode: does how we travel affect how we feel? New York: Transportation Journal, 2014. Disponível em: .Acesso em 9 out. 2014. DOI: 10.1007/s11116-014-9521-x
[25] NEW YORK CITY. Active Design Guidelines: Promoting Physical Activity and Health in Design. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[26] Origem e Destino (OD). Pesquisa de Origem e Destino 2007 – Região Metropolitana de São Paulo. Disponível em: .Acesso em 9 jul. 2014.
[27] PATE R. R. et al. Physical activity and public health: a recommendation from the Centers for Disease Control and Prevention and the American College of Sports Medicine. JAMA, v.273, n.0, 1995. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014. DOI: 10.1001/jama.1995.03520290054029
[28] SALDIVA, P. Pobres são os mais atingidos pela poluição urbana, diz médico da USP em entrevista à Carta Maior. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[29] SALVADOR, E. P.; FLORINDO, A. A.; REIS, R. S.; COSTA, E. F. Percepção do ambiente e prática de atividade física no lazer entre idosos.Rev. Saúde Pública, v.43, n.6, 2009. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.1590/S0034-89102009005000082
[30] SALVADOR, E. P.; REIS, R. S.; FLORINDO, A. A. A prática de caminhada como forma de deslocamento e sua associação com a percepção do ambiente em idosos. Rev. Bras. de Atividade Física e Saúde, v.14, n.3, 2009b. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[31] SÃO PAULO. Substitutivo ao Projeto de Lei Nº 688/2013. Aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei 13.430/2002. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
[32] TASSIANO, R. M.; FEITOSA, W. M.; TENORIO, M. C. M. Fatores associados ao deslocamento ativo e indicadores de saúde em trabalhadores da indústria. Rev. Bras. de Atividade Física e Saúde, Pelotas, v.18, n.4, jul.2013. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.12820/rbafs.v.18n4p483
[33] WHO (WORLD HEALTH ORGANIZATION). NCD Country Profiles 2011Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.
AGRADECIMENTOS
Agradecemos todos os participantes do movimento Cidade Ativa e da Corridaamiga. Agradecemos também pelo apoio em nossas campanhas, seja como parceiro de ação e/ou divulgação: Bike Anjo, Mobilize, Cidadera, Sampapé, oGangorra, Grupo de Estudos e Pesquisas Epidemiológicas em Atividade Física e Saúde (GEPAF/EACHUSP), nutricionista Serena Del Favero e educadora física Nathália Zampronha.
SILVIA REGINA STUCHI CRUZ doutoranda em Política Científica e Tecnológica do Instituto de Geociências da Universidade de Campinas (DPCT-Unicamp) – silviacruz@ige.unicamp.br
ANNA GABRIELA HOVERTER CALLEJAS mestre em desenho urbano pela Graduate School of Architecture, Planning and Preservation da Columbia University

MARIANA SANTOSpós-graduanda em Planejamento e Gestão de Cidades pelo Programa de Educação Continuada da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo