quinta-feira, 20 de outubro de 2016

Consolidando a Nova Agenda Urbana




Neste domingo, 16 de outubro, começaram oficialmente as atividades da Habitat III, a Conferência das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável. São diversas assembleias, atividades culturais, mesas redondas, eventos de networking, sessões especiais e workshops que acontecem até esta quinta-feira, dia 20. O Instituto Pólis está presente no encontro junto com outras organizações da Plataforma Global pelo Direito à Cidade.



A Plataforma Global pelo Direito à Cidade é uma rede global criada com o intuito de promover o reconhecimento, implementação e proteção do Direito à Cidade em tratados e acordos internacionais e nas legislações nacionais e locais de governos em todo o mundo. A Habitat III é o momento-chave para a consolidação da Nova Agenda Urbana, que guiará o desenvolvimento das cidades pelos próximos 20 anos.






Destaques:
"Alguns países, especialmente os mais desenvolvidos, foram contra a visão de cidade como bem comum. É por isso que não há a definição de cidade como bem comum na Nova Agenda Urbana. Eles tiraram porque isso é o oposto da visão de cidade competitiva, de cidade como negócio.
O Direito à Cidade é uma visão da cidade para as pessoas que vivem na cidade."


Nelson Saule Júnior, diretor do Instituto Pólis, na mesa Dialogues: Right to the City and City for All, que ocorreu na manhã desta terça-feira. Foto: Betânia Alfonsin
"O Estatuto da Cidade foi uma aposta dos movimentos sociais e urbanistas, e é uma importante conquista. Mas devemos fazer uma leitura crítica do Estatuto, que em algumas passagens chega a ser "market friendly" e vai contra o Direito à Cidade. A conquista de leis em favor ao Direito a Cidade também não é suficiente - é preciso que as organizações e movimentos sociais estejam ativos para que os conteúdos das leis sejam efetivos nas cidades." 

Rodrigo Faria, assessor de relações internacionais do Instituto Pólis no Side Event: The Implementation of NUA in Latin America, no domingo, 16. 

quarta-feira, 19 de outubro de 2016

"São Paulo tem que combater ditadura do automóvel"

No contexto da conferência que vai definir a nova política de desenvolvimento para as cidades do planeta, especialista fala sobre desafios da capital paulista para se tornar uma cidade inclusiva, justa e democrática.
Brazilien Luftverschmutzung in Sao Paulo (picture-alliance/ZUMA Press/C. Faga)
São Paulo tem problemas urbanos complexos que exigem soluções complexas, diz pesquisador
Tem início em Quito nesta segunda-feira (17/10) a Habitat III, conferência das Nações Unidas onde autoridades e especialistas se encontram para definir a Nova Agenda Urbana. O documento deverá nortear o desenvolvimento das cidades nas próximas décadas, para que se tornem mais igualitárias, inclusivas e sustentáveis.
Em entrevista à Deutsche Welle, Rodrigo Faria, pesquisador da USP e do Instituto Pólis, think tank voltado para a produção de conhecimento sobre a cidade e a cidadania, fala sobre os desafios de São Paulo, como cidade mais populosa das Américas.
Uma das visões da Nova Agenda Urbana a ser lançada em Quito é que "as cidades sejam inclusivas e livres de quaisquer formas de discriminação". Como isso se aplica para o futuro de São Paulo?
Essa visão da agenda é para cidades do mundo todo. No caso de São Paulo, por ser uma cidade do Sul global, por ser uma das maiores cidades do mundo, esse desafio tem uma magnitude ainda maior. É um desafio de enfrentar décadas de descaso, décadas de uma cidade comprometida com o desenvolvimento, mas não com o desenvolvimento da sua população.
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Segundo Rodrigo Faria, é preciso combater a "carrocracia" em São Paulo
Isso significa adotar os direitos humanos e, principalmente, o direito à cidade como parâmetro da implementação das políticas públicas no território de São Paulo. Há toda uma pauta de redistribuição dos benefícios da cidade que precisa ser enfrentada para que efetivamente se produza uma cidade inclusiva, justa, democrática.
Como você vê essa Nova Agenda Urbana em relação às medidas já anunciadas pelo prefeito eleito João Doria?
Ainda é muito cedo para se fazer qualquer avaliação. Já há alguns indícios de diretrizes que ele pretende adotar, que são um pouco preocupantes do ponto de vista da política urbana. Por exemplo, a perspectiva de conceder determinados serviços à iniciativa privada como uma diretriz geral de governo.
Embora isso dialogue com o discurso da eficiência, de um estado mais ágil, de uma economia de recursos, sabe-se que nem sempre a concessão para a iniciativa privada ou parcerias público-privadas efetivamente significam economia, eficiência, etc. Vide a Linha 4-Amarela do metrô, que é feita nesses moldes e que fica longe de ser um exemplo de boa prática.
Entre as propostas anunciadas pelo novo prefeito está o encerramento da iniciativa de inclusão de dependentes de crack em favor de um programa de internamento. Até que ponto isso pode resolver o problema da "cracolândia"?
É preciso pensar a "cracolândia" como uma questão multidimensional e extremamente complexa. Porque se está falando de indivíduos, de coletividade, de território, de usos, de uma questão de saúde pública. Trata-se de uma questão extremamente complexa e qualquer questão complexa exige uma solução que seja igualmente complexa.
Assim, qualquer proposta que seja reducionista está equivocada. Não sei se este é o caso da proposta dele, porque realmente não a conheço a fundo para fazer uma avaliação. De toda forma, do ponto de vista do território, eu acho importante se pensar que não é excluindo uma população, removendo uma população de determinados lugares, que se vai se transformar aquele território e muito menos transformar aqueles indivíduos. 
Que soluções poderiam aliviar o problema da locomoção na capital paulista?
É colocar realmente como prioridade das políticas públicas o transporte coletivo. No caso de São Paulo, acho importantíssimo combater a "carrocracia", a ditadura do automóvel individual. É importante também favorecer a mobilidade por outras formas, seja por bicicleta, seja também o deslocamento a pé.
Um ponto importantíssimo dessa reversão de mobilidade na capital paulista é o reequilíbrio dos usos do território. Tem-se expandido aqui no centro milhares de imóveis vazios voltados para a especulação imobiliária, enquanto se tem uma população pobre sem lugar para morar ou muitas vezes morando na periferia. Então por que não forçar o uso desses imóveis para a situação de interesse social e com isso diminuir a necessidade de transporte da população trabalhadora aqui do centro de São Paulo?
Hoje, as cidades ocupam 2% do espaço construído, mas são responsáveis por 70% do PIB, por mais de 60% do consumo global de energia, 70% das emissões de gases tóxicos e abrigam mais da metade da população mundial. Não existiria um paradoxo entre essa concentração e as várias propostas da Nova Agenda Urbana?
Uma das grandes críticas em torno da discussão da Nova Agenda Urbana é ela se chamar Nova Agenda "Urbana" e não Nova Agenda Habitat. Quando se sai de uma discussão de Nova Agenda Habitat para Nova Agenda Urbana, excluem-se da discussão todos aqueles habitats que, em tese, estão situados no campo.
Como se pensar, por exemplo, a segurança alimentar e nutricional se não for do ponto de vista da integração de áreas urbanas e rurais. Na sua afirmação, você colocou o quanto a cidade consome de recursos e, certamente, nem todos eles são gerados dentro da própria cidade. Para se conseguir realmente mudar esse paradigma de desenvolvimento, tem-se que pensar de maneira conjugada o urbano e o rural.
DW News

terça-feira, 18 de outubro de 2016

Instituto MDT acompanhou o 1º Festival Brasileiro de Filmes sobre Mobilidade e Segurança Viária e participou do Seminário MOBIFILM


Em agosto passado, o Instituto MDT acompanhou a realização no Centro Cultural São Paulo, na cidade de São Paulo, do 1º Festival Brasileiro de Filmes sobre Mobilidade e Segurança Viária e do Seminário MOBIFILM, organizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Nos debates do Seminário MOBIFILM intervieram o diretor nacional executivo do Instituto MDT, Nazareno Stanislau Affonso, e a conselheira Maria Ermelina Brosch Malatesta, que participava do encontro como presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.
Produções premiadas. Durante o 1º Festival, foram premiadas produções em 12 categorias, que originalmente eram oito: Vídeo Cidadão, Escolares, Universitários, Produção Independente, TV, Produção Institucional, Publicidade e Animação e Oficiais. A categoria Produção Independente foi desdobrada em três, incluindo Curtas, Médias e Longas; a categoria TV foi desdobrada em duas, TV propriamente dita e Web TV, e a categoria Oficiais teve desdobramento em outras duas, Oficiais, referente a governos, e Entidades, referentes a ONGs. Outras informações sobre os eventos podem ser vistos no web site do MOBIFILM a partir de link no final desta notícia.
O SEMINÁRIO
Realizado em agosto passado, o Seminário MOBIFILM foi aberto com rápidas colocações de Eduardo Abramovay, da direção do MOBIFILM, e Ailton Brasiliense Pires, presidente da ANTP. Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP, explicou a estruturação do seminário. Houve também uma exposição de representante do BNDES, patrocinador do encontro ao lado do Ministério da Cultura. O Seminário MOBIFILM pode ser integralmente acompanhado por meio de arquivo de vídeo com link disponível ao final desta matéria.
Mobilidade Urbana. Na parte da manhã, foi desenvolvido o primeiro dos dois eixos temáticos de debates do Seminário MOBIFILM, intitulado Mobilidade Urbana, com participação do vereador paulistano, arquiteto e urbanista Nabil Bonduki (no vídeo, a partir de 0:32:45), do médico, professor e pesquisador Paulo Saldiva (no vídeo, a partir de 0:51:30) e da especialista em planejamento Rovena Negreiros (no vídeo, a partir de 1:11:00). A mediação foi feita pela arquiteta e urbanista Kelly Cristina Ferreira. Um dos aspectos centrais do debate nesse segmento do seminário foi a importância de se buscar a mudança de uma cultura fortemente arraigada de valorização do automóvel para que se possa ter mobilidade segura e sustentável nas cidades.
Em sua manifestação após a participação dos expositores, Maria Ermelina Brosch Malatesta  indagou, em tom de reflexão, por que tomadores de decisão, planejadores e a própria sociedade têm dificuldade em enxergar que andar a pé é uma forma de mobilidade.
Por sua vez, Nazareno Affonso destacou que a Lei de Mobilidade (Lei 12.587/12) estabelece que as vias devem ser democratizadas, com a divisão do espaço viário para os diferentes modos, de acordo com o percentual de pessoas transportadas, e que, não obstante, atualmente, automóvel desfruta de 80% ou mais das vias urbanas, embora seja responsável por apenas 30% dos deslocamentos das pessoas. Num tom irônico, sugeriu que, por ser minoritário, o automóvel fosse segregado nas cidades, ganhando seu quinhão de 30% do espaço viário; livres dos automóveis, os outros 70% de vias poderiam ser facilmente distribuído pelos outros modos de deslocamento, incluindo os pedestres, ciclistas e o transporte público.
O dirigente do Instituto MDT também perguntou por que a adoção de uma política de estacionamento é um tema interditado entre políticos e autoridades no País. Segundo Nazareno, uma política para esse segmento poderia ampliar o espaço viário disponível ao impedir que boa parte das ruas fosse ocupada por automóveis que pouco pagam para estacionar, e proibindo de estacionar nas vias em que circulam veículos de transporte público. Além disso, os estacionamentos seriam transformados em concessão pública, permitindo ao Poder Público atuar de modo estimular ou desestimular o uso de automóveis em diferentes áreas da cidade, de acordo com o que o que fosse melhor para o conjunto da sociedade, melhorando a qualidade da mobilidade urbana.
Segurança Viária. Para discutir a violência de trânsito, foram convidados a consultora internacional de mobilidade e segurança viária e pedagoga Anna Ferrer, de Barcelona, Espanha, o secretário paulistano de Transportes, Jilmar Tatto, e o vereador da cidade de São Paulo José Police Neto. Atuou como mediadora a arquiteta e urbanista Irene Quintáns.
Neste segmento Nazareno Affonso fez referência a dois pontos. Inicialmente, comentou que o Programa Paz No Trânsito – desenvolvido em Brasília, na segunda metade dos anos 1990, quando exerceu o cargo de secretário de Transporte do Distrito Federal – obteve, em três anos, redução de 50% no número de mortos e feridos no trânsito, utilizando recursos como os apontados por Anna Ferrer: fiscalização, educação , mas contando também com o apoio da imprensa. Nas palavras de Nazareno, ações efetivas na sociedade precisam contar com o apoio da “mídia cidadã”, ou seja, da imprensa que compreende “sua responsabilidade cívica diante da vida humana e da mobilidade sustentável”.
O dirigente do Instituto MDT fez também referência à questão das motociclistas, que considerou “o grande fator de violência no trânsito”, o que é acentuado pela má qualidade da formação dos condutores desse tipo de veículo: “Enquanto para dirigir um automóvel o candidato deve vivenciar 30 horas de treinamento no trânsito, para dirigir uma moto o interessado tem uma preparação muito menor e sem o concurso de simuladores”.

Informativo MDT
Movimentando 122

segunda-feira, 17 de outubro de 2016

Presidente do Sindicato dos Engenheiros da Bahia e do Instituto MDT participou em Salvador da IV Semana de Engenharia dos Transportes da Bahia



Ao participar em 24 de agosto de 2016, em Salvador/BA, da solenidade de instalação da 'IV Semana de Engenharia dos Transportes da Bahia (IV SETRANSPOR)', o presidente do Sindicato dos Engenheiros da Bahia e presidente do Instituto MDT, engenheiro Ubiratan Félix, destacou a questão da gestão metropolitana do transporte. ”Os municípios de Salvador, Simões filho e Lauro de Freitas são como uma só cidade. Mas não construímos uma legislação que abranja e resolva os problemas de mobilidade entre essas cidades”, disse. Organizado pelo Departamento de Engenharia de Transporte e Geodésia, da Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia, o evento prosseguiu até 26 de agosto. Uma das sessões de debate focalizou o tema 'Participação Social na Mobilidade Urbana', com participação de debatedores do SENGE/BA, do MOBICIDADE e do Movimento Passe Livre.A questão da gestão metropolitana do transporte foi o principal ponto destacado pelo presidente do Sindicato dos Engenheiros da Bahia – SENGE/BA e presidente do Instituto MDT, engenheiro Ubiratan Félix, ao participar na quarta-feira, 24 de agosto de 2016, em Salvador/BA, da solenidade de instalação da IV Semana de Engenharia dos Transportes da Bahia (IV SETRANSPOR). ”Os municípios de Salvador, Simões filho e Lauro de Freitas são como uma só cidade. Mas não construímos uma legislação que abranja e resolva os problemas de mobilidade entre essas cidades”, disse.
Organizado pelo Departamento de Engenharia de Transporte e Geodésia, da Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia, o encontro se estendeu até a sexta-feira, 26 de agosto, e teve como objetivo promover um amplo debate a respeito da mobilidade urbana entre profissionais, estudante e comunidade, com o intuito de proporcionar aos participantes uma experiência fora da realidade dos participantes.
Temas. Foram desenvolvidas palestras a respeito do transporte metroferroviário em Salvador, compreendendo o projeto de VLT do Subúrbio e o Sistema Metrô; sobre o perfil, atuação e formação profissional do tecnólogo em transporte terrestre, e sobre a atuação do tecnólogo em transporte terrestre na regulação, planejamento e gestão do setor de transportes.
Também houve mini-cursos sobre temas tecnológicos e mesas-redondas, uma das quais sobre o tema Participação Social na Mobilidade Urbana, que contou debatedores do SENGE/BA, do MOBICIDADE e do Movimento Passe Livre, e outra sobre o tema Plano de Mobilidade de Salvador: Construindo a Futura Rede Integrada.

sábado, 15 de outubro de 2016

Futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante

Prioridade e incentivo ao transporte coletivo podem tornar o meio atrativo.

PERKONS


Um carro consome 30 vezes mais combustível por passageiro do que um ônibus, de acordo com levantamento do Movimento Respirar, e ocupam mais espaço na via: 25 carros carregam a mesma quantidade de passageiros que um ônibus, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) . Os benefícios ao utilizar o transporte coletivo, para o meio ambiente e para melhoria da mobilidade, são evidentes, mas ainda não são uma realidade no Brasil. Problemas como a baixa qualidade do serviço faz com que muitos optem por se deslocar em veículos particulares. Na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, entre 2002 e 2012, a proporção de usuários que preferiram o deslocamento individual motorizado aumentou de 25,8% para 28,5%, e a dos que escolheram o coletivo diminuiu de 74,2% para 71,5%.

Para melhorar a atratividade para o transporte coletivo, de acordo com o especialista em trânsito da Perkons, Luiz Gustavo Campos, é preciso garantir prioridade ao transporte coletivo no sistema viário – como com a implantação de BRT e/ou faixa exclusiva para ônibus. “Além disso, existem diversas medidas para tornar o transporte coletivo mais atrativo, como oferecer uma frota moderna e confortável, disponibilizar informação aos usuários, investir em vasta rede e itinerários bem distribuídos, integrar as linhas e outros meios de transporte, construir pontos confortáveis e seguros e operar com pontualidade”, sugere.

A mudança na maioria das vezes é gradual e os resultados são perceptíveis ao longo dos anos. Várias cidades brasileiras têm investido na priorização do transporte coletivo, sendo que algumas já mostram os sinais de melhoria. Como é o caso de São Paulo, onde o paulistano que optou pelo ônibus passou a ganhar 38 minutos por dia, e as faixas exclusivas deixaram o transporte 68% mais rápido. Os números são de um estudo que mostra a evolução desde 2011 até 2013 realizado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET).

Na capital paulista, parte da população deixou de usar o carro e migrou para o transporte coletivo e avalia positivamente a criação das faixas exclusivas. “Somente uma medida isolada pode não levar aos resultados esperados e, por isso, é preciso também investir na melhoria da segurança, do conforto e da disponibilidade do sistema. A velocidade dos corredores exclusivos de ônibus – criados há 12 anos – ainda está abaixo do objetivo divulgado na época. A meta da SPTrans era chegar a 20 km/h nos horários de pico. Porém, dados da empresa mostram que a velocidade média nos corredores até o final de 2014 era de 14 km/h.

O futuro dos carros

O urbanista e  diretor executivo do Instituto MDT, Nazareno Stanislau Affonso, lembra que a Lei da Mobilidade Urbana determina que para o veículo motorizado particular deve ser reservado no máximo 30% das vias. Os 70% restantes são para ônibus, ciclovias, ciclofaixas e calçadas. Porém, na prática, o que vemos são ruas tomadas por automóveis. “Ainda está no começo essa democratização do espaço público da via, usurpado pelo automóvel, ao ocupar mais de 80% do mesmo”, afirma.

Affonso acredita que as pessoas já estão percebendo que o futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante, com o aumento progressivo do tempo de viagem e do custo com a manutenção. Portanto, para ele, essa opção se mostrará inviável no futuro, com a perda dos privilégios de usar o automóvel e este será um meio alternativo integrado a sistemas de transporte público como metrô, ferrovia, veículo leve sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus.

Mobilidade urbana e exclusão social


O conceito de cidade é bastante heterogêneo. Há diversas definições que variam de acordo com o idioma ou a linha de interpretação, mas basicamente pode-se entendê-la como a transformação do meio ambiente natural para atender às necessidades das pessoas. Algumas delas legítimas, outras supérfluas, criadas ao longo da história.
A cidade nasce da fixação do ser humano em uma determinada localidade, abandonando a prática do nomadismo com o objetivo de estabilizar-se, promovendo as suas condições de subsistência e de desenvolvimento. Ao fixar-se e começar o desenvolvimento da agricultura e pecuária, surge a propriedade privada. É somente quando o ser humano estabelece limites em um determinado espaço e o torna “seu”, atribuindo valor ao espaço, antes públicos (de todos) e depois privados (de um dono), que começam a se desenvolver uma série de instituições que vão dar origem à cidade.
A origem e desenvolvimento das cidades sempre tiveram relação com a geração e acumulação de recursos. De fato, Ao longo da história a urbanização cumpriu, em diversos momentos, o papel de válvula de escape dos excedentes produzidos pela dinâmica do capitalismo. Grandes investimentos em infraestrutura e posteriores períodos de recessão/revolução são muito freqüentes na história.
Desde o plano de transformação de Paris, no século XIX, ao apogeu de Dubai e Abu Dhabi, empregando o dinheiro excedente do petróleo em urbanização, fazendo brotar cidades inteiras da noite para o dia em um processo marcado pela ostentação, injustiça social e desrespeito ao meio ambiente. No Brasil, há ameaças de bolha imobiliária com a voraz expansão da indústria da construção civil e o aumento expressivo dos valores dos imóveis. A china, que cresce brutalmente ano a ano, consume hoje a metade do cimento produzido no mundo.
Sendo um processo de construção social humana, as cidades refletem o desenvolvimento e problemas de uma sociedade. Quanto maior a desigualdade social em um lugar, maior tende a ser a iniquidade no acesso aos recursos urbanos. A construção histórica da sociedade brasileira foi marcada por um processo lamentável de desigualdade que formou uma legião de excluídos, desde os escravos aos moradores de rua das metrópoles contemporâneas, sendo a eles negados os mais básicos direitos humanos.
A ausência de uma política de desenvolvimento urbano no Brasil fez com que o espaço urbano se desenvolvesse historicamente para atender aos interesses imediatos de cada grupo social. Dentre eles, o acúmulo de capital, por parte da indústria da construção civil e dos proprietários de terra (e, posteriormente, da indústria automotiva e segmentos ligados a ela).  Somente em 2001, quando a maioria das cidades brasileiras já estava com seu espaço físico consolidado, foi publicado um marco legal para o tema: o Estatuto da cidade.
Assim, a cidade vai sendo ocupada de acordo com o valor de mercado do espaço – e não de acordo com as premissas de desenvolvimento de uma cidade de qualidade, com base em um planejamento integrado. Neste processo, a classe média vai ocupar as áreas centrais, já com equipamentos urbanos ou em novos empreendimentos com toda a infraestrutura necessária; As elites vão isolar-se do restante da cidade em locais muito bem estruturados; e os mais pobres vão ficar com os espaços desprezados pelos primeiros, aqueles sem interesse para o mercado, sendo quase sempre áreas indesejáveis (de risco – ambiental ou estrutural), de ocupação ilegal (morros, vales, margens de cursos de água) ou muito distantes.
Esta dinâmica cria o panorama de desigualdade impresso em nossas cidades, dando origem ao que em urbanismo se chama de “cidades invisíveis”: áreas da cidade que raramente são vistas por aqueles que a visitam, com precária infraestrutura urbana, geralmente em bairros distantes dos postos de trabalho, abrigando milhares (e até milhões) de excluídos socialmente, relegados à própria sorte.
É neste contexto que as cidades brasileiras lidam com um aumento exponencial da população urbana nas últimas décadas. Em 1960, havia cerca de 31 milhões de pessoas vivendo em cidades no Brasil (menos da metade da população total), em 2010 este número cresceu para mais de 160 milhões de pessoas (mais de 84% da população). Esta urbanização acelerada, influenciada por uma forte migração do campo para as cidades, deu-se de forma espraiada, aumentando indiscriminadamente a mancha urbana das cidades e as distâncias, sobretudo entre as áreas de residência e trabalho.
Para suprir a demanda de novas moradias, é construída uma grande quantidade de conjuntos habitacionais em curto prazo, obedecendo à lógica de maximização de lucros por parte de grandes construtoras e especuladores, ficando o espaço público, a vitalidade urbana e o planejamento integrado da cidade como temas de importância mínima. Com a falta de espaços públicos de qualidade, espaços privados passam a tentar assumir a função de possibilitar, em maior ou menor grau, a interação social, como os shopping centers. E aí surge o tema dos polêmicos “rolezinhos”, tão falados nos últimos tempos, que são, no mínimo, um dos símbolos dos reflexos da mercantilização do espaço.
O direito à cidade está ligado à possibilidade que os diversos grupos sociais têm de se deslocarem pelos centros urbanos para exercerem suas atividades sociais. Afinal, só é possível usufruir dos direitos à saúde, educação, lazer e emprego se é possível deslocar-se pela cidade. Daí a importância fundamental da mobilidade dentro da perspectiva de qualidade urbana. Sendo tratada como produto, no entanto, e não como direito fundamental, ela obedece à mesma lógica de mercantilização atribuída ao desenvolvimento do espaço urbano.
Neste processo, pode-se destacar três fenômenos fundamentais que incidem sobre os problemas relacionados à mobilidade urbana no Brasil:
1. Crescimento urbano não planejado, espraiado e em curto prazo
Calcado nas premissas de mercantilização do espaço, o desenvolvimento urbano cria contradições que comprometem a vitalidade urbana seriamente e causam impactos na mobilidade. As regiões centrais, dotadas de infraestrutura, são, em geral, ocupadas pela classe média e alta, quando não são alvos de especulação imobiliária, fazendo com que os mais pobres, justamente os que mais têm dificuldades de pagar para usar o sistema de transporte público, morem cada vez mais longe ou ocupem espaços sem qualquer infraestrutura. O total descontrole sobre a implantação de pólos geradores de viagens é mais um reflexo da falta de planejamento integrado de nossas cidades.
O crescimento espraiado das cidades aumentou a necessidade de transporte público, que tem a sua eficiência comprometida de forma diretamente proporcional ao aumento das distâncias, devido ao incremento dos custos de operação e das dificuldades logísticas. Por outro lado, a falta de investimentos em transporte de massa, como os modais sobre trilho, aumentou os impactos causados pela formação de “bairros dormitório”, mantendo os mais pobres isolados das áreas centrais das cidades e dificultando o acesso aos recursos urbanos.
Como combater os problemas causados por este fenômeno?
  • Mudar a lógica de planejamento e desenvolvimento urbano: a) promovendo as condições para que o espaço urbano seja ocupado com níveis ideais de densidade, no sentido de aproveitar a infraestrutura instalada; b) possibilitando que os mais pobres possam morar em regiões centrais, como nos centros urbanos e históricos, em geral ocupados unicamente por atividades comerciais, quando não abandonados totalmente; c) colocando em prática os instrumentos presentes no estatuto da cidade para democratizar o acesso aos recursos urbanos, promover mais igualdade social e garantir a função social do solo; d) promovendo um planejamento urbano integrado, entre política de desenvolvimento urbano, de mobilidade, desenvolvimento econômico, meio ambiente, saúde e segurança, dentre outras áreas.
2. Implantação e desenvolvimento da indústria automotiva no país e inchaço da frota de automóveis e motocicletas
A partir de sua implantação, em 1956, a indústria automotiva passa a oferecer, de forma regular e cada vez mais acessível, veículos de transporte individual, apoiada pelo aumento do poder de compra do brasileiro, pela facilitação do crédito e pelos investimentos do poder público em infraestrutura (viadutos, avenidas, pontes…) e em desonerações por parte do Governo Federal (IPI, CIDE combustíveis…) que incidem sobre o custo de se adquirir e manter um veículo automotor, assim como pela influência das classes média e alta, imprensa e da própria indústria automotiva na criação da cultura do automóvel.
Nos quase 60 anos de indústria automotiva no Brasil, o Governo Federal dedicou grandes esforços para garantir seu desenvolvimento e consolidação no mercado, justificando os investimentos realizados nestas décadas, tanto em infraestrutura rodoviária, quanto em políticas econômicas de facilitação do acesso à compra de veículos, pela importância do segmento industrial na economia nacional – a indústria automotiva representa 6% do PIB brasileiro e 23% da produção industrial total.
Não são levadas em consideração, no entanto, as externalidades negativas causadas por esta política direcionada ao desenvolvimento do transporte individual motorizado, tais como: congestionamentos; aumento dos acidentes de trânsito (cerca de 60 mil mortos, mais de 350 mil feridos e um custo de R$ 35 bilhões, anualmente); poluição ambiental (sonora, visual, do ar e do solo); hostilidade do ambiente do trânsito, aumentando a vulnerabilidade de pedestres e ciclistas; abandono do espaço público pelas pessoas; fragmentação social e espacial (com grandes limites urbanos representados por grandes avenidas, por exemplo); e a redução da eficiência e qualidade do espaço público, orientado para funções restritas (atendimento à demanda de espaço dos automóveis).
Como combater os problemas causados por este fenômeno?
Não são os carros e motocicletas os vilões de nossa sociedade. Eles só preenchem uma lacuna deixada pela inexistência de um sistema de transporte público de qualidade. A expansão da indústria automotiva e o crescimento da frota, não são, em si, um mal. Não é o fato de os cidadãos possuírem carro ou motocicleta que causa impacto no ambiente urbano, mas sim a necessidade de utilizá-los diariamente, em todos os deslocamentos que eles necessitam fazer. Muitos países com elevados índices de desenvolvimento humano e com sistemas de transporte de alta qualidade possuem índices de motorização mais elevados que o do Brasil. A diferença é que, nestes casos, as pessoas têm a opção de usar seus veículos ocasionalmente, deslocando-se cotidianamente a pé (por calçadas de qualidade), utilizando bicicletas (por espaços adequados) ou através de transportes coletivos de qualidade.
  • É preciso melhorar a qualidade dos veículos vendidos no Brasil, que apresentam estrutura e tecnologia defasada em 20 anos, segundo o Latin NCAP. Somente a partir deste ano as montadoras estão obrigadas a instalarem air bag e ABS em 100% da produção.  Pagamos caro por carros inseguros. Somos tratados como consumidores de segunda categoria;
  • Promover um planejamento integrado no âmbito nacional. É inadmissível a incoerência entre a política econômica e a de desenvolvimento urbano no Brasil. O mesmo Governo que sanciona uma lei que trata a questão da mobilidade urbana (Lei 12.587/12), estabelecendo princípios que norteiam a absoluta prioridade do transporte não motorizado e coletivo no espaço urbano e nas políticas de investimentos, é o que segue direcionando diversos incentivos à indústria automotiva e à expansão da frota de veículos motorizados individuais;
  • Implantar uma política séria de investimentos em transporte coletivo e de valorização dos deslocamentos a pé e através de modais não motorizados, associada a restrições de uso de veículos automotores individuais – e, consequentemente, responsabilização de seus usuários pelos impactos causados por estes modais.
3. Falta de planejamento integrado em relação à mobilidade e inexpressivos investimentos em transporte público de qualidade
Este fenômeno acabou formando uma imagem negativa do transporte público, fazendo com que ele seja visto, em geral, como um “mal necessário”, até que se alcance o grande sonho do brasileiro (junto com a casa própria): o primeiro carro. Mais recentemente a motocicleta entrou com muito destaque neste cenário, tendo um crescimento exponencial de sua frota e representando um grande impacto para a saúde pública e previdência social, devido ao elevado índice de acidentalidade e morbimortalidade associado a este modal. A inexistência de transportes de massa, ou a falta de qualidade nos existentes, amplia os impactos do primeiro fenômeno citado, fazendo da (i)mobilidade urbana um fator agravante da cruel desigualdade social deste país.
Apesar de os problemas gerados pelo modelo adotado pela sociedade do automóvel para a mobilidade estarem cada vez mais evidentes e alarmantes, somente nesta última década é que o transporte individual assumiu de vez a sua predominância nas viagens pelo país. Em 2009, segundo dados do IBGE, 60% dos domicílios do país tinham automóvel ou motocicleta. Sendo que as motocicletas estão mais presentes entre as famílias mais pobres. O transporte não motorizado e público tem participação cada vez menor nas viagens pelo país.
O espaço público tem sido cada vez mais apropriado pelos modais motorizados individuais, mantendo os usuários de transporte coletivo cada vez mais espremidos em espaços desconfortáveis e inseguros, configurando um ciclo vicioso de fuga do transporte coletivo e crescimento da frota de automotores de uso individual.
Assim, temos uma equação preocupante, formada por uma queda contínua no número de usuários do transporte coletivo (em proporção à população), associada ao aumento da tarifa, e um crescimento vertiginoso da frota de automóveis e motocicletas. Isto sem falar nos ciclomotores, conhecidos como “cinquentinhas” que, sem registro dos órgãos de trânsito e, consequentemente, sem controle sobre a circulação e formação de condutores, representam um grave problema no que diz respeito à segurança e saúde.
Como combater os problemas causados por este fenômeno?
  • Garantir o transporte como, de fato, serviço essencial a todos, mudando a lógica de priorização do automóvel no espaço de nossas cidades. Para isso, será preciso enfrentar uma pesada pressão da indústria automotiva e de segmentos ligados a ela, assim como da cultura automobilística já consolidada no país;
  • Entender a mobilidade urbana como um importante fator de integração e desenvolvimento nacional. Assim, a União deveria assumir a coordenação das ações relacionadas ao tema, incluindo o suporte ao desenvolvimento de projetos, considerando as dificuldades dos municípios e a histórica importância de instituições como a EBTU e o GEIPOT, compartilhando com os municípios a responsabilidade sobre a democratização e qualidade dos deslocamentos pelas cidades brasileiras;
  • Direcionar pesados investimentos em infraestrutura e qualificação dos transportes urbanos para promover um sistema competitivo em relação ao transporte individual motorizado.
Há, basicamente, dois grupos da sociedade que não utilizam o transporte coletivo: os excluídos socialmente e aqueles que não o utilizam por opção. Os primeiros encontram-se em situação de exclusão social porque o sistema de transportes não é acessível, seja física e espacialmente ou em termos de custo. Os últimos vêem nos modais individuais motorizados uma opção mais viável devido à falta de qualidade do transporte coletivo.
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Existem situações, obviamente, que fogem deste contexto, como os casos de moradores de cidades de pequeno porte que não necessitam de transporte coletivo e de usuários convictos do automóvel ou da motocicleta, motivados por convicções individuais. Porém, neste último caso, pode-se considerar a presença de aspectos da exclusão social, ainda que indireta, visto que muitas vezes o que influencia a configuração destas convicções são elementos culturais, gerados a partir da lógica excludente de mercantilização do espaço, da mobilidade e das cidades.
Não se tem a intenção de, com este texto, encerrar os temas aqui tratados. Seria muita pretensão, dada a complexidade e pluralidade dos mesmos. As ideias de como combater os fenômenos aqui explicitados não são nem originais nem as únicas ou absolutas alternativas. O cenário problemático que vivenciamos em nossas cidades só será mudado através de uma construção social coletiva em que estado e sociedade trabalhem juntos em prol de cidades mais humanas, feitas, de fato, para as pessoas.
As manifestações sociais que tomaram conta das ruas do país em 2013, principalmente em junho, representam um símbolo da força de transformação da sociedade. Elas foram muito importantes na elevação da mobilidade urbana ao mais alto patamar de relevância, dentre os eixos de desenvolvimento do país. O ganho é evidente, mesmo que não tenhamos nenhuma mudança substancial no cenário da mobilidade do país, até então.
É preciso mudar, é preciso transformar esta sociedade que está sempre em movimento.

"Um passo a frente e você já não está no mesmo lugar”

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sexta-feira, 14 de outubro de 2016

Diretor nacional executivo do Instituto MDT fechou painel internacional do I Seminário Metropolitano de Cidades Inteligentes – Juntos pela mobilidade sustentável e segura


Uma conferência do diretor nacional executivo do Instituto MDT, arquiteto e urbanista Nazareno Stanislau Affonso, encerrou o primeiro dia dos trabalhos do I Seminário Metropolitano de Cidades Inteligentes – Juntos pela mobilidade sustentável e segura, realizado em 28 e 29 de julho de 2016, em dependências do Esporte Clube Vila Galvão, em Guarulhos/SP. O encontro foi promovido pelo Fórum Paulista de Dirigentes e Públicos de Mobilidade Urbana em conjunto com o Conselho de Secretarias Municipais de Saúde (COSEMS/SP).

Nessa exposição – intitulada Contextualização da Política de Mobilidade Urbana nas três ultimas décadas e que pode ser acompanhada em vídeo por meio de link ao final desta matéria –, o dirigente do Instituto MDT sumarizou as principais questões e os principais aspectos relacionados com a mobilização política do setor, a participação a popular, a Lei da Mobilidade e o Pacto Nacional da Mobilidade. A exposição focalizou os Investimentos em sistemas estruturais e o lançamento dos desafios da democratização do uso das vias pelos modos coletivos e não motorizados e da qualificação dos sistemas convencionais rodoviários e urbanos rumo a novas conquistas em direção à mobilidade urbana sustentável, com o Transporte Urbano como direito social.
Presença internacional. A exposição de Nazareno Affonso serviu como fecho para um dos mais significativos tópicos do programa, a mesa-redonda mediada pelo jornalista e professor Heródoto Barbeiro e que contou com a participação de especialistas internacionais que apresentaram experiências de êxito em suas respectivas cidades nas áreas de transportes e trânsito e saúde.
Descompassos. Projjal K. Dutta, diretor de Sustentabilidade da MTA – Metropolitan Transportation Authority, de Nova Iorque, Estados Unidos, destacou os problemas com o enorme consumo de energia e as consequências disso para o efeito estufa – situação que, em seu país, não é sustentável, em grande medida, em razão do modelo de transporte lá adotado. Ele falou sobre o tema da obesidade associada a quem dirige demasiadamente, deixando de caminhar ou de usar os ‘transporte verdes’, como bicicleta, destacando que onde se anda muito de bicicleta, as pessoas estão mais em forma. Ele acentuou que os Estados Unidos e o Canadá possuem os maiores índices de obesidade do mundo e que por isso há um esforço no sentido de fazer com que as pessoas a atentarem para esse problema; em sua cidade, são inseridas mensagem nos bilhetes de metrô.
As pessoas. O gerente de Mobilidade Humana da Cidade de Medellín, Colômbia, Juan Camilo Gómez Gonzáles, destacou o componente humano e a necessidade de se olhar com mais atenção para esse aspecto quando se estuda os índices de acidentes. “As economias estão voltadas para as máquinas, mas uma mudança de paradigma tem que ser pensada, voltando o alvo para o ser humano e não só nas vias. Passamos a pensar em uma pirâmide invertida da mobilidade, na qual o pedestre fica em primeiro lugar e os carros, em segundo”. Ele continua: “Mas, embora isso pareça bonito, também leva a problemas, porque os carros não são inimigos e não são atores, quem está dentro dos carros são pessoas; por isso, passamos a agir levando em consideração uma pirâmide integrada, girando em torno do ser humano e, nesse contexto, a bicicleta passou a ser integrada ao sistema, mas com infraestrutura cicloviária adequada, para que as pessoas possam utilizá-la cada vez”. Para ele, não há cidade sustentável sem ser feita por pessoas.
Regeneração urbana. A experiência de Madri, Espanha, foi demonstrada por Carlos Corral, subdiretor Geral de Planejamento de Mobilidade Sustentável – Área de Desenvolvimento Urbano Sustentável da prefeitura da capital espanhola. Ele destacou a necessidade de fazer as pessoas se interessarem em usar mais os meios verdes de deslocamento, razão pela qual foi desenvolvido o Projeto Regeneração Urbana dos Bairros, que leva em conta o aumento dos espaços públicos, ampliação da área de pedestres e bicicletas, calçadas contínuas sem barreiras e mais acessíveis. “Esse é um plano de qualidade do ar desenvolvido há seis meses em Madri, porque precisamos fazer mudanças cada vez mais necessárias para melhorar a vida das pessoas”. Algumas medidas para se alcançar esse intento giram em torno da redução de velocidade nas vias de acesso, redução das viagens na origem, diminuindo as áreas de estacionamento. Mais de um milhão de pessoas vivem nas áreas periféricas de Madri e se dirigem à capital, que conta com de 1,5 milhão de habitantes.
Dados sobre acidentes são fundamentais. Mariano Morel, diretor de Transportes e Segurança de Vias da Subsecretaria de Transportes da Província de Buenos Aires, na Argentina, fez a última exposição dos convidados internacionais, concordando com o secretário de Transportes e Trânsito de Guarulhos, Atílio André Pereira, no que diz respeito à importância de liberação do sistema de dados de acidentalidade. Atílio havia afirmado na abertura do evento, que há muita dificuldade em se conseguir dados de mortes em acidentes, porque eles não estão disponíveis.
Para Mariano Morel, é fundamental dados de óbitos e feridos em acidentes de trânsito. “Quando falávamos em mortes no trânsito, não se contava as que ocorriam no caminho ou nos hospitais. Agora, acompanhamos 30 dias nos hospitais para a obtenção de dados reais e podemos levantar quantos feridos e mortos e os custos disso para as cidades. É fundamental saber o tempo de recuperação dos que recebem atenção médica e o custo disso. Com dados completos e reais fizemos um mapa de sinistralidade e passamos a trabalhar onde era mais necessário: nas vias, enviando agentes e engenheiros, identificando as esquinas mais perigosas e melhorando o trajeto, identificando a falta de iluminação, de segurança dos veículos etc.”.
O especialista argentino informou que em Buenos Aires foi feita a interação com outros departamentos para planejamento urbano e aumentaram as áreas para pedestres, principalmente onde havia transporte público, construindo ilhas para os ônibus terem que reduzir a velocidade nas curvas, melhorando todo o percurso dos coletivos, entre outras medidas. “É preciso devolver o que foi solicitado através de políticas viárias seguras”.
Carta de Guarulhos. Concluídos os trabalhos, foi elaborado o documento final do evento, intitulado Carta de Guarulhos, com foco na integração das ações da área de saúde com a de mobilidade. Esse documento foi elaborado com contribuição do Instituto MDT, que também foi um dos promotores do evento. Acione o link apropriado a seguir para ter acesso à íntegra da Carta de Guarulhos.

Informativo MDT
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quinta-feira, 13 de outubro de 2016

Presença do Instituto MDT em todas as atividades do Seminário Nacional da NTU 2016, realizado em agosto, em Brasília


O Instituto MDT acompanhou integralmente o Seminário Nacional da NTU 2016 e a Feira de Expositores, eventos promovidos nos dias 23 e 24 de agosto de 2016, em Brasília/DF, pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU). Entre outros pontos relevantes para o setor, o encontro buscou discutir o que deve acontecer agora que o transporte público se tornou um direito social, decorrência da aprovação em outubro de 2015 da Proposta de Emenda Constitucional (PEC) nº 90/2011, que garante à mobilidade urbana presença no artigo 6º da Constituição Federal ao lado de educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e à infância e assistência aos desamparados.
Realizado logo após a solenidade de abertura, na manhã do primeiro dia, um painel com foco o tema central do encontro, reuniu especialistas e lideranças do setor de transportes e do governo federal para debater as melhores alternativas para o estabelecimento de um transporte público com um padrão de qualidade que efetivamente responda ao que se espera de um direito social. A sessão contou com a mediação do jornalista Alexandre Garcia, e participação, entre os debatedores, de Otávio Cunha, presidente executivo da NTU; Igor Geracy, representante do Ministério do Planejamento, Gestão e Orçamento; Antonio Pannunzio, prefeito de Sorocaba/SP e vice-presidente da Frente Nacional de Prefeitos (FNP); Júlio Lopes, deputado federal, e Ailton Brasiliense Pires, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Otávio Cunha defendeu o estabelecimento de uma política pública de transportes urbanos, considerando a adoção de PPPs (parcerias público-privadas), de modo que os municípios possam contar com investimentos nesse campo; ele assinalou que, nos últimos anos, com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foram disponibilizados R$ 150 bilhões para projetos estruturantes, mas eram recursos que, de modo geral, os municípios teriam que pagar, razão pela qual mais de 300 iniciativas que não foram concretizadas e implantadas. Concordando com o dirigente da NTU, Igor Geracy assinalou que a experiência do PAC mostrou que os recursos são condição necessária, mas não suficiente para que os projetos se materializem, pois, mesmo com uma carteira bilionária, os resultados foram muito aquém devido à falta de projetos e de planejamento por parte dos municípios.
O prefeito Pannunzio, o deputado Júlio Lopes e Ailton Brasiliense Pires defenderam a instituição da CIDE/Municipal, objeto de projeto de emenda constitucional em tramitação no Congresso, que preconiza a possibilidade de os municípios taxarem a gasolina automotiva em suas respectivas jurisdições com recursos destinados integralmente ao custeio do transporte público urbano. Com a CIDE/Municipal será possível reduzir o valor da tarifa para o usuário e desonerar os cofres municipais, que, nos últimos anos, em muitos municípios, têm suportado subsídios para os sistemas a custa de recursos que poderiam e deveriam estar sendo empregados em outras políticas públicas, sobretudo em atendimento aos segmentos mais pobres da população.
Sistema Único de Mobilidade (SUM). Durante a etapa dos debates, o diretor nacional executivo do Instituto MDT, Nazareno Stanislau Affonso, defendeu a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM) em moldes similares aos do Sistema Único de Saúde (SUS), com ação interfederativa, um Ministério das Cidades forte e com recursos próprios garantidos, provenientes de um fundo específico e recursos garantidos, de modo a facilitar o desenvolvimento e implantação de programas e projetos de mobilidade sustentável amparados pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/12), com democratização do espaço viário urbano, privilegiando o modo de deslocamento a pé, o transporte não motorizado e o transporte público, bem como ações visando a garantir acessibilidade universal.
Pesquisa. No encontro, foi salientada a publicação da pesquisa Transporte Público como Direito Social. E agora? encomendada pela NTU ao Instituo FSB Pesquisa, após o transporte ser reconhecido como direito social. A pesquisa entrevistou, entre os dias 25 de maio e 19 de junho, 224 deputados federais, 25 senadores e 100 influenciadores (economistas, acadêmicos, gestores municipais, estaduais e federais, representantes da indústria, comércio e serviços) sobre os rumos do transporte público no Brasil após o reconhecimento da atividade como direito social, assim como saúde e educação. Entre os principais resultados, há uma forte convergência no entendimento de que o poder público é o principal responsável por melhorar a qualidade do transporte público do Brasil. Quase dois terços dos entrevistados têm esse entendimento. A íntegra da pesquisa pode ser livremente acessada no portal da NTU, cujo link está publicado no final desta notícia.
Outros pontos do programa. No início da tarde do primeiro, desenvolveu-se painel Prioridade ao ônibus urbano: análises e soluções, com apresentação de cases e análises das medidas de prioridade ao transporte público implementadas nas cidades brasileiras nos últimos cinco anos. Mais tarde, o cientista político Carlos Melo fez uma análise do atual cenário político do Brasil durante a sua palestra O Brasil e seu labirinto: do esgotamento estrutural à crise nacional. À noite, houve a cerimônia de outorga da Medalha do Transporte Urbano 2016, concedida pela NTU a personalidades do setor, entre as quais o engenheiro Osvaldo Lima Neto, criador da antiga União de Órgãos de Gerencia, entidade precursora do Fórum Nacional de Secretários de Mobilidade Urbana.
As atividades do segundo dia foram abertas com a Oficina de Sistemas Inteligentes de Transportes, ocasião em que especialistas, operadores e representantes da indústria apresentaram e discutir questões tecnológicas para a operação dos sistemas de transportes, focalizando os temas: Controle de fraudes: uso da biometria, Tecnologia em prol do transporte público e Gestão de frotas: CAN e Telemetria. O período da tarde foi reservado para os Encontros dos Colégios da NTU, nos quais executivos e gestores das empresas e entidades de transporte público reúnem-se para promover a troca de experiências e debater soluções nas diversas áreas de atuação do setor.

Movimentando 122
Informativo MDT

Manifesto da 16ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Se Meu Carro’, que foi realizada no dia 22 de setembro passado


Durante a Reunião Extraordinária do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, realizada em Brasília, no dia 24 de agosto de 2016, o diretor nacional executivo do Instituto MDT, Nazareno Stanislau Affonso, apresentou aos secretários o Manifesto da 16ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, que foi ser realizada em 22 de setembro de 2016.
 
Manifesto tem por subtítulo: Faixas exclusivas, bicicletas, calçadas acessíveis e Paz no Trânsito dominem as ruas! É a Lei da Mobilidade e o Transporte Público como Direito Social nas Administrações Municipais em 2017! Reunião Extraordinária do Fórum Nacional de Secretários aconteceu no contexto doSeminário Nacional NTU 2016, organizado pela Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU).
 
Brasileira e internacional. A 16ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ é uma iniciativa coordenada nacionalmente pelo Instituto RUAVIVA, com a parceria do Instituto MDT, e com apoio da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), e da Frente Nacional de Prefeitos (FNP).
 
Criada em 2001, a Jornada Brasileira integra um movimento internacional em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida existente desde 1998, com atividades sempre em 22 de setembro. Esse movimento articula cidades de todos os tamanhos em todo o mundo com o propósito de estimular a reflexão de governantes e da população sobre a Mobilidade Sustentável, o que inclui o desestímulo ao uso automóveis em favor de alternativas como o transporte público, transporte não motorizado e caminhadas e a segurança viária.
 
Manifesto de 2016. O Manifesto da 16ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Se Meu Carro’ é um documento estruturado em duas partes. O segmento inicial, com oito parágrafos, corresponde a uma visão da conjuntura atual da mobilidade urbana no País, com destaque para o quarto ano de vigência da Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) e a aprovação, em 2015, de emenda constitucional que transforma o Transporte Público em Direito Social, e incluindo a proposta do Instituto MDT de instituição de um Sistema Único de Mobilidade (SUM) em moldes similares aos do Sistema Único de Saúde, com fundo específico e recursos garantidos.
 
O trecho inicial também destaca a realização no Brasil, em novembro de 2015, da 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, salientando que o encontro produziu a Carta de Brasília, com indicação de instrumentalização de metas; pela primeira vez, um documento que expressa um compromisso internacional enfatizou o transporte público como caminho para ampliar a segurança no trânsito.
 
Na segunda parte, são apresentados pontos que, em linhas gerais, sugerem uma reversão na atual situação das vias públicas brasileiras, com a substituição do modelo de mobilidade centrado nos automóveis e motocicletas em um modelo que privilegia:
 
1 - Paz no Transito, com redução de pelo menos 50% no número de mortos e feridos no trânsito até 2020, assumido o compromisso de implantar ZONAS 30 e reduzir as velocidades nas áreas urbanas a 50 e 60 km/h, combater o uso de álcool por motoristas em vias urbanas e rodovias,e proibir a circulação de motos entre carros;
 
2 - Democratização do uso das vias, reservando 70% da utilização das vias para implantação de faixas exclusivas de ônibus fiscalizadas eletronicamente, corredores segregados de ônibus, bondes modernos (VLTs) , monotrilhos, ciclovias, ciclofaixas e calçadas públicas acessíveis, como obriga a Lei de Mobilidade Urbana;
 
3 - Investimentos em sistemas estruturais de transportes públicos, que entrem em operação com controle social, integrados, racionalizado e com calçadas acessíveis, ciclovias e estacionamentos e acompanhados do barateamento das tarifas;
 
4 - Políticas de estacionamento> de automóveis com regulação pública, considerando a proibição de estacionamento em todas as vias de circulação dos transportes públicos e incentivo a estacionamentos nas estações periferias junto aos corredores estruturais;
 
5 - Qualidade dos serviços convencionais de ônibus, para que a frota tenha piso baixo, câmbio automático, motores traseiros de ultima geração, não poluentes;
 
6 - Universalização do acesso à mobilidade urbana e ao direito à cidade, com apoio de recursos extratarifários dos Governos Federal e Estaduais para promover o barateamento das tarifas e outras ações, com vistas a sustentabilidade econômica dos serviços, para conquistar a qualidade de serviço.
 
MENSAGEM AOS SECRETÁRIOS E CARTA DE ADESÃO
 
Após a apresentação do Manifesto da 16ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Se Meu Carro’, Nazareno Stanislau Affonso entregou a cada secretário presente à Reunião Extraordinária do Fórum Nacionaluma mensagem impressa, chamando a atenção para o fato de a questão da mobilidade urbana ter-se transformado num tema de grande apelo político e na sociedade: “O momento para a realização da Jornada é próspero, uma vez que o tema da mobilidade, principalmente após as manifestações de junho de 2013, entrou na pauta política dos governos, em todos os meios de comunicação e nas conversas do dia-a-dia”, frisa um segmento da mensagem.
 
O diretor nacional executivo do Instituto MDT também entregou aos secretários um formulário contendo a Carta de Adesão à 16ª Jornada Brasileira Na ‘Cidade, Sem Meu Carro’. Esse formulário, com texto auto-explicativo, foi concebido para ser preenchido pela autoridade municipal e encaminhado para o Instituto RUAVIVA, de modo a oficializar a participação do município.
 
APOIO DA FRENTE NACIONAL DE PREFEITOS
 
A Frente Nacional de Prefeitos (FNP) enviou correspondência eletrônica ao Instituto MDT e ao Instituto RUA VIVA, informando que, como apoio à 16ª Jornada Brasileira Na ‘Cidade, Sem Meu Carro’, aquela entidade encaminhou aos 5.570 prefeitos do país, um ‘e-mail marketing’, destacando que se trata de um evento internacional de reflexão sobre os modelos de mobilidade urbana, que conta com o apoio da Frente Nacional de Prefeitos (FNP). A peça de comunicação destaca também que nesta edição, o tema será “Faixas exclusivas, bicicletas, calçadas acessíveis e paz no trânsito dominem as ruas! É a Lei da Mobilidade e Transporte Público como Direito Social nas Administrações Municipais em 2017”.

Informativo MDT
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