terça-feira, 22 de julho de 2014

Membros do Comitê de Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades se reúnem com o governo sobre o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana


Três membros do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades,que são também integrantes do Secretariado do MDT participaram no dia 25 de junho de 2014 de reunião para nivelamento do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana elaborado pelo Conselho das Cidades, com representantes da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República, da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, Marco Antônio Vivas Motta; e da Coordenação Executiva do Conselho Nacional das Cidades.

sexta-feira, 18 de julho de 2014

Na mobilidade futura, só carros não bastam



Bill Ford - The Wall Street Journal 

Durante os últimos dez anos, a indústria automobilística emergiu de um dos períodos mais desafiadores pelo qual já passamos e, agora, está entrando num dos momentos mais emocionantes e promissores da nossa história. Ainda mais relevante, porém, é o nosso foco no futuro, que será definido por uma tendência importante: o automóvel como parte de um ecossistema mais amplo. Isso requer uma mudança de visão: precisamos deixar de considerar o carro um objeto individual para vê-lo como parte de nossa rede de transportes.
Requer também uma mudança fundamental na forma como pensamos sobre o transporte. Os clientes hoje têm prioridades extremamente diversas, e devemos abraçar essas diferenças à medida que projetamos e vendemos automóveis. Os fatos que sustentam essa tendência são convincentes. Com o crescimento da população global e da riqueza, o número de veículos em circulação pode ultrapassar dois bilhões até meados deste século. Combine isso com o contínuo deslocamento da população em direção às cidades - a projeção é que 54% da população mundial viva em cidades até 2050 - e fica evidente que o nosso modelo de transporte atual não é sustentável. Nossa infraestrutura não pode suportar um grande volume de veículos sem criar congestionamentos enormes, com graves consequências para o meio ambiente, a saúde, o progresso econômico e a qualidade de vida. A boa notícia é que esse cenário não é inevitável e alguns especialistas dizem que esse desafio representa uma oportunidade de negócio de US$ 130 bilhões para o mercado automobilístico.
Algumas soluções já estão em andamento para desenvolver veículos mais eficientes em termos de espaço, com motores limpos movidos a gás ou fontes de energia alternativa. Outras respostas, porém, exigirão uma mudança radical no que significa ser um fabricante de automóveis. Não importa o quanto ecológicos e eficientes sejam os veículos, nós simplesmente não podemos depender da venda de uma quantia cada vez maior deles na forma como funcionam hoje. Os carros terão de ser mais inteligentes e mais integrados ao sistema de transporte em geral. Empresas preocupadas com o futuro vão redefinir seus modelos de negócios e deixar de ser apenas fabricantes de automóveis e caminhões para se tornarem empresas de mobilidade pessoal. Vamos pensar de forma mais inteligente sobre como os veículos que construímos interagem uns com os outros e com a infraestrutura de uma cidade, que inclui trens, passarelas de pedestres, ônibus, bicicletas e tudo o mais que nos ajuda a nos locomover nos centros urbanos.
A rápida evolução das preferências de proprietários de carros, incluindo uma ênfase cada vez maior na conectividade, vai redefinir os tipos de veículos que levamos ao mercado, os recursos nos quais nos concentramos e em como os veículos são comercializados e utilizados. A ascensão de empresas como Lyft, Uber, EasyTaxi e Zipcar é uma prova de que nem sempre a propriedade individual é a maneira mais econômica para obter acesso a um veículo, principalmente para os clientes urbanos. A propriedade individual também pode não ser o principal modelo de propriedade de veículos no futuro. Resta saber como isso afetará o atual modelo de vendas de automóveis.
Os carros do futuro serão plataformas de comunicações móveis que conversarão uns com os outros e com o mundo ao redor de forma a tornar o ato de dirigir mais seguro e eficiente. Eles serão integrados ao ecossistema de transporte de modo a otimizar todo o sistema, com um software que permita que os proprietários personalizem cada vez mais seus recursos e funções. Já estamos nos estágios iniciais dessa transformação, com comunicação sem fio, sistemas de informação e entretenimento e funções limitadas para automatizar as tarefas de dirigir e estacionar. Alumínio e aço de alta resistência vão evoluir como os materiais que servem de espinha dorsal para a indústria.
A fibra de carbono passará do exótico reino dos carros de corrida de milhões de dólares para carros menores. Isso vai exigir uma revisão de todo o ciclo de vida da cadeia de suprimento. Precisaremos também repensar o ato de dirigir. Carros que se deslocam sem motorista serão possíveis. Já estamos vendo, nos carros, sinais dessa [iniciativa para proporcionar uma] condução mais segura e mais fácil. À medida que essas tecnologias se desenvolvem, esperamos que elas prolonguem significativamente a vida útil dos motoristas e ofereçam novas oportunidades para os deficientes físicos. Alguns empresários estão estendendo ainda mais os limites ao explorar a viabilidade de carros que voam. Embora sejam necessárias mudanças regulatórias substanciais para que eles se tornem viáveis, esses experimentos oferecem uma ideia de como seria a mobilidade no futuro. Tudo isso serve de pano de fundo para a forma como pensamos sobre a Ford Motor Co. hoje. Henry Ford redefiniu a mobilidade para pessoas comuns e temos a oportunidade de fazer o mesmo agora. Nos próximos 20 anos, veremos uma transformação radical da nossa indústria, que apresentará muitas novas formas de garantir que o sonho de meu bisavô de abrir as estradas para toda a humanidade permanecerá vivo no século XXI e além.

Exame

quarta-feira, 16 de julho de 2014

MDT debate mobilidade e desenvolvimento econômico no Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro

Em 10 de junho de 2014, o coordenador nacional do MDT, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, e o sociólogo e engenheiro Eduardo Alcântara de Vasconcellos – ambos, representando a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – participaram na cidade paulista de Campinas das atividades do Módulo 2 – Mobilidade e Desenvolvimento, do Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro, iniciativa do Centro de Gestão e Estudos Estratégicos (CGEE) e do Instituto de Economia da Unicamp com o objetivo de promover um debate em profundidade de diferentes aspectos da vida brasileira, entre as quais a questão da mobilidade urbana, de modo a identificar como poderão contribuir com o desenvolvimento do País. As sessões dos módulos do Foro de Discussão foram gravadas e serão editadas em forma de vídeo e de uma publicação para difusão pública do debate.

 Movimentando

segunda-feira, 14 de julho de 2014

SP estuda criar empréstimo de 50 mil bicicletas públicas


A cidade de São Paulo pode ganhar um sistema público de compartilhamento de bicicletas, à maneira do que existe em outras metrópoles, entre as quais Barcelona, na Espanha. O secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, disse que a Prefeitura planeja enviar à Câmara Municipal um projeto de lei autorizando a concessão desse serviço à iniciativa privada. Segundo o dirigente, ao menos 50 mil magrelas deverão ser oferecidas à população, que só precisaria do Bilhete Único para utilizá-las.
Hoje em dia, a capital paulista conta com redes particulares de aluguel de bicicletas como o Bike Sampa, gerenciada pelo Itaú, Samba e Serttel, com cerca de 1,5 mil equipamentos, e o CicloSampa, da Bradesco Seguros, com 129. No futuro modelo, as diretrizes para a instalação dos equipamentos e a distribuição dos pontos de estacionamento das bicicletas passará a ser premissa do próprio poder público. A intenção é espalhar o serviço por toda a cidade, e não apenas em áreas centrais, como nos dois sistemas em operação.
Outro diferencial é que o serviço deverá ser debitado do próprio Bilhete Único. No Bike Sampa, o cartão de transportes pode até ser usado em parte das estações, mas precisa estar vinculado a um número de cartão de crédito, por meio de um cadastro prévio feito no site da rede. Por meio da concessão, a ideia é que a oferta de magrelas se torne complementar à ampliação da malha cicloviária na capital paulista, prevista para ultrapassar 400 km até o final de 2015.
Tatto acredita que o projeto, ainda em gestação na Secretaria Municipal dos Transportes, seja encaminhado ao Legislativo ainda no segundo semestre deste ano. A iniciativa, segundo ele, é do próprio prefeito Fernando Haddad (PT). Outras pastas, como a de Desenvolvimento Urbano e a do Verde e do Meio Ambiente, ainda precisam avaliar a questão. Depois, o material segue para a Secretaria Municipal de Governo, de onde será despachado para os vereadores.
"Fizemos um levantamento que a necessidade de você atender a cidade toda precisaria de pelo menos 50 mil bicicletas”, afirmou Tatto. Ele não soube informar, no entanto, se a concessão iria concorrer com os serviços atuais de empréstimo de bikes. "Eventualmente, esse tipo de credenciamento precário (do Bike Sampa e do CicloSampa) deixaria de existir. Agora, nada impede o Itaú de fazer parte da concessão, ou o Bradesco, o Safra... vários bancos. É uma concorrência saudável.”
Repercussão. O diretor de participação da ONG Ciclocidade, Daniel Guth, defende que os atuais modelos do Itaú e da Bradesco Seguros são "equivocados”. "Porque hoje é um termo de cooperação via Lei Cidade Limpa. O que deve ser feito é, em primeiro lugar, integrar o sistema ao plano de mobilidade da cidade. Também tem de ter um instrumento que garanta as diretrizes públicas e não as de interesse da marca. Entendo que uma licitação para um modelo unificado e integrado ao Bilhete Único seja o ideal.”
A arquiteta e cicloativista Renata Falzoni classificou a ideia de "excelente”. "Se você soma essa intenção de facilitar o acesso da população ao uso da bicicleta sem o ônus de ter de ficar cuidando dela a uma estrutura cicloviária aumenta muito as viagens de curta distância feitas fora do carro.” Para ela, o poder público precisa justamente estimular que esses pequenos deslocamentos feitos de carro – para ir comprar pão na padaria, ou levar o filho na escola, por exemplo – passem para a bicicleta.
"Em São Paulo, só 0,5% das viagens são feitas de bicicleta, contra 7% em Londres e quase 40% em Copenhagen. Para dar o salto, tem de ter uma estrutura segregada de ciclovias e a Prefeitura começou a focar nisso.”
O secretário Jilmar Tatto atacou as gestões anteriores, que investiram relativamente pouco na construção de ciclovias, fazendo com que a cidade chegasse a 2014 com cerca de 60 km de canaletas só para bikes, ante 750 km em Berlim e 359 km em Bogotá. "O problema na cidade de São Paulo é decisão política. Você teve prefeitos que tiveram medinho de fazer esse tipo de coisa. O prefeito Haddad não está tendo medo de fazer faixas exclusivas nem ciclovias.” 
Prefeitura de São Paulo

quinta-feira, 10 de julho de 2014

Exercida pela SEMOB, coordenação do Grupo Interfederativo sobre Pacto Nacional de Mobilidade Urbana desconsidera como estruturantes as propostas do Conselho Nacional das Cidades


Agrava-se a desconsideração do governo a respeito dos trabalhos desenvolvido pelo Conselho Nacional das Cidades, que construíram as propostas de um Pacto Nacional da Mobilidade Urbana – um dos compromissos da presidente da República com os movimentos de junho de 2013. Iniciados em sessão com a participação de três ministros, os trabalhos foram concluídos e entregues em outubro de 2013, transforaram-se em uma resolução do Conselho Nacional das Cidades, posteriormente referendada pela 5ª Conferência Nacional das Cidades, mas, até o momento, não tiveram qualquer encaminhamento por parte do governo federal, nem ao menos a publicação da resolução do Conselho Nacional das Cidades no Diário Oficial da União (DOU).
Como primeira iniciativa, o governo federal anunciou a disponibilização de mais 50 bilhões reais para um PAC do Pacto da Mobilidade mas desconsiderou totalmente as propostas elaboradas no segundo semestre de 2013 pelo Conselho Nacional das Cidades sobre como esses recursos deverão ser utilizados, destinando o montante somente pra obras de sistemas estruturais.
A comunicação da formação de um Grupo de Trabalho da Articulação Federativa parecia criar um segundo movimento para debater as propostas do Conselho Nacional das Cidades. Porém, para surpresa geral, foi dada a coordenação desse GT para o Ministério das Cidades, que designou para a tarefa a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), a qual, logo na primeira reunião, desconsiderou o texto do Pacto como estruturante das discussões; até na ata da reunião essa não priorização fica patente,pois, enquanto as outras propostas foram detalhadas, a proposta do Conselho foi somente mencionada, sem qualquer detalhamento.
Na reunião, foi imediata a reação dos membros do Secretariado do MDT – Nazareno Affonso, Juarez Bispo, Otávio Cunha e Marcos Bicalho dos Santos –, com o apoio do representante do Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o secretário executivo dessa organização, Gilberto Perre.
Enfaticamente, eles defenderam que as propostas elaboradas pelo Conselho Nacional das Cidades deveriam constituir o eixo estruturador dos trabalhos. Apesar de essa proposta ter obtido apoio majoritário dos membros do Grupo Interfederativo, foi dado um tempo para apresentação das propostas do Pacto igual ao tempo dedicado aos demais temas. E mais: estranhamente, as propostas do Pacto não aparecem na ata, embora todas as demais tivessem sido detalhadas.
OS DEBATES NA REUNIÃO
Essa primeira reunião do Grupo Interfederativo – Pacto da Mobilidade foi realizada em 6 de maio de 2014, em Brasília. Esse grupo foi constituído em março de 2014 pela Secretaria de Relações Institucionais (SRI) da Presidência da República, é coordenador pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades, e tem como integrantes representantes de órgãos governamentais federais – ministérios das Cidades, Fazenda, Planejamento, Orçamento e Gestão, a SRI e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), além de cinco representantes dos Estados, sendo um de cada macrorregião, e cinco representantes de municípios, indicados pela Associação Brasileira de Municípios (ABM), Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e Confederação Nacional de Municípios (CNM).
Detalhando a reunião. Os integrantes do Secretariado do MDT estavam entre os membros Conselho Nacional das Cidades e apenas 'convidados' para a reunião. Eram eles: o coordenador nacional e representante da ANTP, Nazareno Affonso; Juarez Bispo Mateus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT/CUT); Otávio Cunha e Marcos Bicalho dos Santos, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
Com decidido apoio do secretário-executivo da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Gilberto Perre, os membros do Secretariado do MDT tiveram de ser firmes na defesa da proposta de inversão da pauta, que originalmente previa a apresentação do Pacto da Mobilidade apenas no final dos trabalhos, com o mesmo tempo de exposição dedicado aos outros temas. Se não houvesse a mudança na pauta, o encontro se caracterizaria praticamente como um simples painel de temas e não como uma forma de aprofundar, dentro do governo, as propostas do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, estruturado e proposto pelo Conselho Nacional das Cidades. Essa situação foi decepcionante para os representantes do Conselho Nacional das Cidades.
Desmerecimento do esforço. Em sua primeira intervenção, Nazareno Affonso questionou a condução dos trabalhos do Grupo Interfederativo – Pacto da Mobilidade. Recordou a todos que, após as manifestações de junho de 2013, a Presidência da República, juntamente com um grupo ministros, definiu que o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana seria elaborado pelo Comitê de Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, e que haveria 50 bilhões de reais em novos investimentos em mobilidade urbana.
O dirigente do MDT sublinhou o esforço e a rapidez empenhados pelos membros do Comitê na tarefa. “Foram feitas cinco reuniões e mais de 170 propostas foram recolhidas. Depois de longas discussões, chegou-se a uma formulação final, transformada em proposta de resolução, que foi aprovada pelo pleno do Conselho Nacional das Cidades, a qual seria referendada em novembro pela 5ª Conferência Nacional das Cidades. Nessa resolução estão identificados os pontos que compõem o eixo básico do Pacto da Mobilidade”.
Nazareno continuou, frisando que tudo o que relatou aconteceu cerca de oito meses antes. “Ficou pronta a resolução e, portanto, estava cumprida a missão que nos foi outorgada pela Presidência da República. Mas o que vemos é que o governo ignorou tudo isso. E, agora, foi criado esse grupo e o coordenador apresenta uma proposta que desmerece os trabalhos anteriores”.
As críticas prosseguiram: “O coordenador do grupo de trabalho afirma que a resolução ficou seis meses retida no jurídico do Ministério das Cidades porque algumas palavras precisaram ser alteradas. Depois das alterações, houve a aprovação de uma nova resolução, retificando a primeira, mas o texto sequer foi publicado. E, agora, inicia-se um novo trabalho, com novas propostas, com o que está sendo ignorado todo o trabalho já realizado”.
Outras colocações. Os outros integrantes do Secretariado do MDT apoiaram a reivindicação de Nazareno Affonso, no sentido de que o Grupo Interfederativo – Pacto da Mobilidade examinasse adequadamente o texto do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. Otávio Cunha afirmou que o grupo deveria partir do trabalho já realizado, assinalando que esse seria um referencial por onde começar. Marcos Bicalho frisou que até pouco tempo antes, o trabalho desenvolvido dentro do Comitê de Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades tinha respaldo político do governo federal e era o trabalho que deveria ser levado à apreciação do Grupo Interfederativo. Ele insistiu que o ponto de partida deveria que ser o conjunto das propostas emanadas do Conselho das Cidades.
Juarez Bispo frisou que o compromisso dos membros do Conselho das Cidades em participar da reunião do Grupo Interfederativo envolvia a apresentação para órgãos do governo de todo o trabalho desenvolvido. Além dos membros do Secretariado, o também representante da Frente Nacional de Prefeitos, Gilberto Perre, foi enfático na defesa da priorização das propostas do Pacto como eixo estruturador dos trabalhos.
Prazo criticado. Gilberto Perre , Nazareno e outros integrantes do MDT questionaram também o prazo de oito meses para que o Grupo Interfederativo concluísse seus trabalhos. ”Este assunto requer urgência. A sociedade civil clama por respostas! Vamos completar um ano das manifestações, as eleições se aproximam e o governo simplesmente ignora o que já foi feito!”, disse o coordenador do MDT.
Juarez Bispo propôs que o tema fosse examinado em duas reuniões, com a conclusão dos trabalhos, no máximo, em agosto. “Com isso teremos um fato concreto e um entendimento daquilo que cada um dos representantes irá flexibilizar no processo de pacto, tendo em vista que o pacto significa um acordo entre todos”.
A proposta dos integrantes do Conselho Nacional das Cidades e do MDT venceu, e os trabalhos foram abertos com a leitura do texto da resolução que contém o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, enfatizando os pontos mais significativos, porém as propostas foram ignoradas na ata da reunião, fato já contestado em carta para a coordenação do Grupo Interfederativo – Pacto da Mobilidade (acesse o link ao final desta notícia de veja o texto do Pacto com grifos dos pontos enfatizados).
Propostas de financiamento do transporte público. Na reunião foram efetivamente apresentados os outros pontos de pauta – praticamente todos considerados no texto Pacto Nacional; a exceção se referia à proposta de Curitiba, concernente a alterações no vale-transporte e na concepção do vale-transporte social.
As apresentações mostraram aspectos essenciais do projeto de lei que institui o Regime Especial de Incentivo ao Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP), envolvendo um pacto para desonerações da cadeia produtiva dos transportes concernentes às três esferas de governo e integração e racionalização dos serviços.
Marcos Bicalho lembrou que tramita na Câmara federal o Projeto de Emenda Constitucional (PEC) nº 307/13, que altera a destinação de recursos da CIDE/Combustíveis, destinando 70% de receita para os municípios.
Também foi descrito o mecanismo do subsídio cruzado via CIDE/Combustíveis, com financiamento de parte dos custos do transporte público com recursos de taxa paga pelos usuários de automóveis. E apresentou-se o vale-transporte social. Foi destacada ainda a importância da aprovação do Projeto de Emenda Constitucional nº 90/11, que dá nova redação ao artigo 6º da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social.
Houve por fim a apresentação da proposta da Prefeitura de Curitiba de modificação do o vale-transporte social, e a modificação do vale transporte, que deixaria de ser um benefício individualizado para subsidiar coletivamente o transporte público, com três fontes de financiamento, exemplificados com o caso da capital paranaense: as empresas, contribuindo com 2% ou 3% da folha de pagamento; os trabalhadores, que pagariam R$ 1,00, e o usuário eventual, que pagaria a tarifa técnica total. Segundo a administração curitibana, essa forma de financiamento daria para pagar o sistema e ainda sobrariam recursos substanciais para investimento em ampliação e requalificação da infraestrutura de transporte.

Movimentando

quarta-feira, 9 de julho de 2014

Prefeitos do ABCD assinam contratos do PAC Mobilidade


A presidente da República, Dilma Rousseff, recebeu semana passada, no Palácio do Planalto, o presidente do Consórcio Intermunicipal Grande ABC e prefeito de São Bernardo, Luiz Marinho, entre outros, para cerimônia de assinatura dos contratos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC Mobilidade). O investimento em obras e projetos previstos ultrapassa R$ 461,6 milhões, com recursos do Orçamento Geral da União.

De acordo com chefe do executivo são-bernardense, a assinatura dos contratos permitirá aos municípios dar andamento às licitações, buscando viabilizar o início das obras e projetos ainda em 2014. O pacote faz parte da primeira etapa dos investimentos em Mobilidade urbana anunciados em agosto do ano passado, que atingem um total de aproximadamente R$ 870 milhões, incluindo verbas OGU e financiamento. Desse total, R$ 31,6 milhões irão para projetos que serão contratados pelo Consórcio, e que deverão alavancar uma segunda etapa de intervenções.

Além dos R$ 31,6 milhões para o Consórcio, serão assinados contratos de R$ 125 milhões para obras em Diadema; R$ 108 milhões para Mauá; R$ 41 milhões para Rio Grande da Serra; R$ 98 milhões para São Bernardo e R$ 58 milhões para Ribeirão Pires.

 Juliana Cristina
SANTO ANDRÉ

segunda-feira, 7 de julho de 2014

Audiência com ministra Izabella Teixeira revela o bom diálogo entre o Comitê de Mobilidade do Conselho das Cidades e o Ministério do Meio Ambiente




O representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e coordenador nacional do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Affonso, e outros integrantes do Conselho Nacional das Cidades, representando entidades participantes ou parceiras do MDT – Eurico Divon Galhardi, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU); Juarez Bispo Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT-CUT), Emiliano Affonso, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), e Inês Damasceno, da Associação Brasileira de Municípios (ABM) –, foram recebidos em 14 de maio de 2014, em Brasília, pela ministra do Meio Ambiente, Izabella Teixeira.


Pontos. Um dos pontos colocados na audiência foi a diferença entre o favorecimento dispensado pelo governo federal ao transporte individual, caracterizado pelas facilidades a automóveis e motos, e as dificuldades que, com frequência, são impostas aos projetos concernentes aos sistemas de transporte público. Foi dito que à ministra que, do ponto de vista ambiental, não há qualquer tipo de embaraço para uma pessoa adquirir um carro ou uma moto, e sair dirigindo pelas cidades e estradas, mesmo com a poluição ambiental e sonora causada por esses e veículos. Por outro lado, no processo de implantação de sistemas de transporte público – sejam eles sobre trilhos ou sobre pneus – normalmente há exigências de contrapartidas e medidas mitigatórias para compensar eventuais danos ambientais, sem que se considere que o próprio sistema de transporte público é uma forma de reduzir a poluição, o efeito estufa e diminuir o tempo de viagem e o desgaste dos passageiros nos grandes centros.


Também foi dito à ministra que, de modo geral, não há uma adequada compreensão a respeito do significado dos empreendimentos estruturadores do transporte público para o bem-estar nas cidades, razão pela qual se estabelecem entraves que alongam e encarecem a implantação de novos projetos: há rigor excessivo, demora de certos procedimentos e a obrigação de contrapartidas acarretam atrasos e custos adicionais que retardam sua disponibilização para a população.



Afirmou-se também que é preciso efetivamente haver uma adequação das normas ambientais e o esclarecimento das dúvidas levantadas por órgãos técnicos, pelo Ministério Público e pela Justiça, mas que é necessário levar em conta a prioridade da implantação de projetos estruturantes de transporte e que eles requerem celeridade, conhecimento da complexidade dos projetos, fundamentação e equidade nos procedimentos em relação aos automóveis e motos.



Abertura.

Respondendo às considerações apresentadas pelos representantes do Conselho das Cidades, a ministra Izabella Teixeira disse entender que os sistemas de transporte público fazem parte das soluções ambientais para as cidades. Ela sugere a construção de uma visão estratégica, que leve em conta a eficiência dos sistemas de transporte público, preparando as cidades para a mudança do clima. E assegurou que o Ministério do Meio Ambiente estará aberto a examinar propostas do Conselho Nacional das Cidades e ao estudo de novas soluções que garantam maior agilidade na implantação de projetos estruturantes da mobilidade para que seja possível, assim, construir uma nova agenda cultural e ambiental urbana, para a qual a mobilidade tem um papel fundamental.



Disse também que a governança ambiental urbana precisa incluir as questões de redução da pobreza, geração de emprego e redução das emissões e assim, mudar o perfil da mobilidade urbana, tendo o transporte público como estrutural e preparar o Brasil para 90 a 95% da população vivendo nas cidades.



Otimismo.

Nazareno Affonso deixou o encontro otimista. “A ministra tem uma visão precisa da agenda ambiental urbana. Ela deixou claro que o setor ambiental deve desenvolver interface com outras áreas que enfrentam as questões urbanas, como os segmentos de habitação, saúde, combate à pobreza e, também, o setor de mobilidade urbana. Precisaremos trabalhar no Conselho das Cidades para construir propostas que possam ser levadas ao Ministério do Meio Ambiente para que o diálogo progrida. Esse foi o principal compromisso assumido pelos membros do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade presentes”, disse.


O caminho do diálogo parece proveitoso. Em março, por ocasião da 40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades;, o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana acatou as considerações do presidente da AEAMESP e membro do Secretariado do MDT, Emiliano Affonso, sobre a necessidade de órgãos e empresas responsáveis por grandes projetos de transporte público urbano e também entidades representativas do setor se aproximarem dos órgãos públicos da área ambiental, do Ministério Público e mesmo do Judiciário para que se estabeleça uma melhor compreensão a respeito da importância desses investimentos para a redução da poluição, para a melhoria da situação de saúde nos grandes centros, e também para a melhoria da mobilidade, com redução dos tempos de deslocamento e favorecimento da economia nas cidades.

Movimentando

sexta-feira, 4 de julho de 2014

Junto com Fundação Ford e IBDU, MDT atualiza publicação e curso sobre mobilidade e inclusão, e cria modelo para avaliar políticas locais


No mês de novembro de 2013, na realização da oficina Mobilidade Urbana: a Lei da Mobilidade Urbana no Seminário de Direito Urbanístico do Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU), foi dado início à execução do projeto Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade, do qual o subprojeto referente à mobilidade urbana foi elaborado pelo MDT, juntamente com o IBDU e financiado pela Fundação Ford.
Essa proposta nasceu de uma mesa redonda organizada pelo Instituto Pólis, da qual participou o coordenador Nacional do MDT, e realizada como parte da visita de representante da Fundação Ford, Don Chen, ao Brasil, ocasião em foi convencido da importância de financiar ações no campo da mobilidade urbana.
Para o desenvolvimento da proposta, partiu-se para a escolha da equipe técnica para o subprojeto de Mobilidade. A equipe é composta por um coordenador e dois pesquisadores que foram escolhidos pelo MDT e contratados pelo projeto, a partir de um edital de chamamento do IBDU. A estruturação e o detalhamento do projeto aconteceu em março de 2014.
O trabalho tem a coordenação política do MDT, na figura do seu coordenador nacional, Nazareno Affonso, e vem sendo desenvolvido por uma equipe executiva coordenada por Jose Leandro Fernandes e com a participação da arquiteta e urbanista Irene Quintáns e do advogado Pedro Paula.
A proposta toma por base a elaboração de quatro Oficinas Nacionais, que utilizarão como base de fundamentação a publicação do MDT a ser atualizada – que tem por título Mobilidade Urbana e Inclusão Social – e, para atingir a população em geral, uma cartilha popular em forma de quadrinhos sobre a Lei da Mobilidade. Como inserção política concreta, o trabalho atuará sobre as políticas de mobilidade implementadas nas cidades de São Paulo e de Santos para formular um modelo de critérios e indicadores de avaliação com base na Lei da Mobilidade Urbana aplicáveis às políticas locais.
Publicação e curso do MDT atualizados. O subprojeto sobre mobilidade urbana está estruturado em 14 “iniciativas”, sendo a primeira delas a atualização, ampliação e edição de dois mil exemplares do caderno Mobilidade Urbana e Inclusão Social, com a incorporação de informações e conceitos que impactaram o setor de mobilidade depois da de 2009, ano em que a primeira versão da publicação foi elaborada. Esse caderno é a base para o desenvolvimento que cursos sobre o tema que o MDT desenvolve desde 2010.
A atualização do caderno Mobilidade Urbana e Inclusão Social considera primordialmente a entrada em vigor da Lei de Mobilidade Urbana (12.587/12), apontando e analisando as mudanças conceituais que a partir daí foram trazidas. Haverá a inclusão e comentários sobre a Lei de Mobilidade Urbana, definições recentes sobre investimentos e desonerações tarifárias, informações sobre as mobilizações sociais e o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana delas decorrente e, ainda, uma análise dos desafios para os próximos anos.
Com sua nova formulação, a publicação será empregada na formação de lideranças sociais, gestores públicos, operadores jurídicos, urbanistas e organizações da sociedade civil, de modo a capacitá-los para atuar nos processos de elaboração e aprovação dos Planos de Mobilidade Urbana e nos conselhos locais de mobilidade urbana. O caderno terá um anexo que é a cartilha popular em forma de história em quadrinhos para popularização dos novos conceitos e de direitos e responsabilidades que a Lei de Mobilidade Urbana trouxe para a sociedade. Ela será lançada em encontro do Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU), previsto para os dias 8, 9 e 10 de agosto de 2014, na cidade do Rio de Janeiro.
Oficinas de capacitação. Como parte do subprojeto de mobilidade urbana, haverá a elaboração do material didático para a realização de duas Oficinas Nacionais, visando à capacitação de 120 lideranças de movimentos sociais, organizações da sociedade civil, gestores públicos, advogados e outros profissionais do direito e urbanistas, de modo que possam manter “interlocução qualificada e crítica” com os órgãos públicos responsáveis pela elaboração de planos de mobilidade e implementação da Lei de Mobilidade Urbana.
A primeira Oficina de Capacitação aconteceu em novembro no Seminário do IBTU em São Paulo, coordenada e ministrada pelo coordenador nacional do MDT e pelo engenheiro Eduardo Giannetti. A segunda Oficina deverá acontecer em reunião do Fórum da Nacional da Reforma Urbana (FNRU), prevista para os dias 8, 9 e 10 de agosto de 2014, na cidade do Rio de Janeiro – ocasião em que também haverá o lançamento da versão atualizada do caderno Mobilidade Urbana e Inclusão Social. A terceira Oficina de Capacitação está inicialmente programada para o período de 29 a 31 de outubro de 2014, durante reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, em Brasília.
Políticas de mobilidade avaliadas. Outras iniciativas do subprojeto correspondem à produção de avaliações das políticas de mobilidade urbana implementadas nas cidades de São Paulo e de Santos. Tais avaliações estarão consubstanciadas em relatórios finais específicos para cada uma das cidades, escolhidas pela importância, incluindo o fato de serem sedes de regiões metropolitanas; pela complexidade dos desafios no campo da mobilidade urbana e pelas ações empreendidas pelas respectivas administrações municipais.
Haverá a preparação de material didático e o desenvolvimento de oficinas regionais próprias para cada cidade, envolvendo representantes de movimentos sociais, das entidades da sociedade civil, dos governos locais e autoridades da região metropolitana, para apresentação dos resultados da avaliação das políticas, a apresentação de programas e projetos de mobilidade urbana e ações de promoção da mobilidade sustentável.
Relatórios e apresentação final. Consta também no subprojeto sobre mobilidade urbana a elaboração de um relatório final a respeito da avaliação da incidência da Política Nacional de Mobilidade Urbana em São Paulo e Santos, e a produção de um relatório final do modelo de critérios e indicadores de avaliação de políticas locais com base na Lei de Mobilidade Urbana. Também está prevista a realização de uma Oficina Nacional para apresentação de todo o resultado do subprojeto.
Movimentando

quinta-feira, 3 de julho de 2014

Número de mortos em acidentes de moto supera o de casos envolvendo carros



Quando Bruno dos Santos Ferreira acordou, tinha perdido a perna esquerda e sete dedos das mãos. Era noite, num fim de semana de 2011. Ele pilotava sua moto na Avenida Brasil e tirou uma das mãos do guidom para coçar o olho, atingido por um inseto. Descuido suficiente para passar por um buraco, perder a direção, cair e ser atropelado por um caminhão que vinha atrás. Na época com 28 anos, Bruno foi levado inconsciente para o Hospital do Andaraí, onde teve a perna amputada. Por muito pouco não morreu. Mas viveu de perto uma trágica realidade das ruas e estradas do Rio, refletida em números que assustam: a gravidade dos acidentes com motocicletas.
Segundo dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade, da Secretaria de Vigilância em Saúde, do Ministério da Saúde, nos últimos anos morreram mais motociclistas em acidentes de trânsito no Rio do que ocupantes de qualquer outro tipo de veículo. De 2008 a 2013, foram 3.097 óbitos de motociclistas no estado, contra 2.639 de ocupantes de automóveis (458 a mais). Só nos dois primeiros meses deste ano, foram 64 motociclistas mortos (contra 40 óbitos de ocupantes de carros). Uma tendência que era diferente até 2007, quando morriam mais ocupantes de carros do que pessoas em motos no estado (3.054 contra 2.337 entre 2002 e 2007).
ACIDENTADO VOLTA A USAR MOTO
Se consideradas as internações pelo SUS por acidentes de trânsito, os pedestres são a maior parte. Mas, fazendo-se um recorte dos feridos em veículos acidentados, os motociclistas são a ampla maioria. Segundo números do Datasus, foram 3.661 internados no Estado do Rio em 2012, mais que o triplo dos 1.031 ocupantes de carros.
Após o acidente na Avenida Brasil, Bruno enfrentou infecções, foi transferido para o Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia (Into) e, hoje, três anos depois, usa perna mecânica e ainda precisa fazer fisioterapia na unidade. Continua, porém, andando de moto.
— Depois da queda, fiquei muito triste. Pensei até em me matar. Ao voltar para casa, não queria saber da moto. Mas onde moro, numa comunidade da Tijuca, é o meio de transporte mais fácil. Tive de reaprender a usá-la. Hoje, dá para pilotar, devagar e com medo dos buracos — afirma ele, que era motoboy antes do acidente.
A declaração de Bruno aponta para uma tendência no uso das motocicletas no país. Nas grandes cidades, elas driblam o trânsito pesado, chegam a locais em que os carros não entram e são utilizadas para trabalhar. No interior, substituem tradicionais meios de transporte nas fazendas, como os cavalos, e dão mais agilidade nos deslocamentos. E, nesse compasso, aliado ao barateamento das motos e à facilitação do crédito, a frota oficial de motocicletas no Rio, segundo o Detran, ainda é um quinto da de carros: 833.482, contra 4.348.019 automóveis em maio deste ano. Mas elas se espalham mais rápido, com um crescimento de 195% da frota nos últimos dez anos, contra 58,7% da de carros.
Na região em que mora Thiago Alves dos Santos, de 23 anos, a Vila Íris, em São João de Meriti, ele conta que as motos são um símbolo de status — e proliferam. Thiago comprou a dele num leilão (uma moto de sucata que não poderia circular). Mesmo sem habilitação, trabalhava com ela como entregador de pizza. Mas, no mês passado, cansado, pediu a um amigo que a pilotasse. Estava na carona, sem capacete, quando um carro em alta velocidade entrou na contramão e os acertou.
— Quebrei o fêmur. Meus vizinhos pensam até que morri — conta Thiago, internado há um mês no Centro de Trauma Referenciado do Into.
Só ali, afirma o chefe do setor, Leonardo Rocha, mais de 70% dos casos atendidos são diretamente relacionados a acidentes de moto. Normalmente, diz ele, são pacientes de alta complexidade, politraumatizados, que ficam internados por longos períodos. Entre eles, o perfil mais comum é de homens (75%), na faixa etária entre 20 e 40 anos. Usam motocicletas de baixa cilindrada, são da Região Metropolitana e se envolveram em acidentes em vias de alta velocidade, como Avenida Brasil, Linha Vermelha, Via Dutra e Washington Luís.
— As sequelas para esses pacientes são, no mínimo, estéticas. Nos últimos dez anos, assisto a um aumento galopante dos casos de acidentes de moto, não só no número deles, como na complexidade. E o centro do problema, na minha opinião, é de educação para o trânsito. Tampouco há fiscalização a contento. As consequências disso são um custo muito elevado para o estado em áreas como saúde e previdência social — diz o médico.
FLAGRANTES DE IMPRUDÊNCIA NAS RUAS
Nas quatro grandes emergências municipais da cidade do Rio, em 2013 o panorama não foi muito diferente. No Miguel Couto, na Gávea, dos 3.893 atendimentos por acidente de trânsito, 53,7% (2.094) foram de pessoas que estavam em motos. No Lourenço Jorge, na Barra, o percentual foi de 47% (2.839 dos 6.028 atendimentos); no Salgado Filho, no Méier, de 39,4% (1.271 dos 3.224 atendimentos); e no Souza Aguiar, no Centro, de 20% (913 dos 4.545 atendimentos).
Nesse ritmo, de acordo com dados do Sistema de Informações Hospitalares do Ministério da Saúde, contidos no estudo "Mapa da violência 2013 — Acidentes de trânsito e motocicletas”, o custo das internações hospitalares por acidentes com motos no Brasil em 2012 foi de cerca de R$ 102 milhões. Esse total representa 48,4% dos gastos com vítimas de acidentes de trânsito na rede de saúde, contra 26% (R$ 54 milhões) com pedestres e 12,3% (R$ 25 milhões) com ocupantes de automóveis.
Para especialistas, um conjunto de fatores explica essa situação de tantos e tão graves acidentes: o aumento exponencial da frota, a imprudência dos motociclistas, a fiscalização incipiente ou a falta de sinalização nas estradas e ruas, entre outros. Algumas alternativas são debatidas, como a implantação de motofaixas ou centros de formação especializados para motoqueiros. Mas, enquanto as discussões continuam, são comuns flagrantes de irregularidades, como motociclistas trafegando na contramão numa engarrafada Rua Jardim Botânico ou fazendo retorno sobre a calçada na Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras. Mortes também seguem acontecendo, como a do motoboy Rodrigo Lopes Santiago, ontem, atingido por uma linha de pipa com cerol na Avenida Brasil. E as perspectivas não são muito otimistas.
ASSOCIAÇÃO: ACIDENTES CRESCEM 120%
Presidente da Associação de Motociclistas do Estado do Rio (Amo-RJ), Aloísio Braz, por exemplo, afirma que, segundo levantamentos do grupo, de um ano para o outro, o número de acidentes com motos cresce, em média, 120%, sem expectativas de mudanças desse quadro. E, embora órgãos como os bombeiros não discriminem as ocorrências com motos, o monitoramento feito pela associação indica que a Avenida das Américas, na Barra, é a mais crítica na cidade do Rio. Num único dia chuvoso na semana passada, diz Aloísio, foram 53 acidentes na via. E ele aponta para um outro vilão: a má qualidade do piso asfáltico.
— O motociclista hoje é um sobrevivente. Os acidentes graves, na maioria das vezes, ocorrem por causa do piso asfáltico, destruído no Rio e nas rodovias federais — diz ele, afirmando que, apesar de os números oficiais de mortes já serem assustadores, são subdimensionados.
Enquanto isso, quem anda de moto sai de casa preocupado. Sentado num tradicional ponto de descanso de motoboys em frente à Praia de São Conrado, Leandro Teixeira conta que escapou ileso de um acidente na semana passada, um dia antes de a presidente Dilma Rousseff sancionar uma lei incluindo a atividade de quem trabalha com moto entre as profissões perigosas, com direito a adicional de 30%, por periculosidade. Um caminhão atravessou a pista, e Leandro conseguiu pular. A moto, no entanto, terminou debaixo do veículo.
— Todo dia, ao sair de casa, ajoelho e peço a Deus para voltar para minha família. Sei que estou sujeito aos riscos do trânsito. Mas este é meu trabalho, o que sei fazer de melhor — dizia ele.
CRÍTICA À PERMISSÃO PARA TRAFEGAR ENTRE VÉICULOS
Julio Jacobo Waiselfiz, do Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos, lembra que, a partir da década de 1990, o custo para a aquisição de motocicletas baixou em todo o país. E, segundo ele, enquanto a frota crescia vertiginosamente, um veto no Código de Trânsito Brasileiro, sancionado em 1997, foi um fator que contribuiu para o aumento do número de acidentes com motos no Brasil.
No projeto, o artigo 56 proibia aos condutores de motocicletas, motonetas e ciclomotores "a passagem entre veículos de filas adjacentes ou entre a calçada e veículos de fila adjacente a ela”, os conhecidos corredores. Mas o artigo foi vetado, sob a alegação de que a proibição tirava a fluidez do trânsito. "O dispositivo restringe sobremaneira a utilização desse tipo de veículo que, em todo o mundo, é largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento”, dizia o texto do veto.
— Na minha opinião, poder circular no corredor gera uma condução perigosa — diz Julio. 

O Clobo

quarta-feira, 2 de julho de 2014

Dilma diz que FHC investiu pouco em mobilidade



A presidente Dilma Rousseff (PT) criticou o baixo investimento em mobilidade urbana e habitação durante o governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB). Em cerimônia que marcou a liberação de recursos federais a obras no setor em São Paulo e na região metropolitana, Dilma alfinetou o ex-presidente, sem citá-lo nominalmente. "Tenho perfeita consciência de que no passado não se investiu em obras de mobilidade urbana nessa dimensão."
Ao lado do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB) e do prefeito paulistano, Fernando Haddad (PT), reunidos na sede da Prefeitura de São Paulo, Dilma foi categórica ao declarar que o padrão de investimentos só melhorou a partir do primeiro mandato do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). "No governo Lula nós começamos a fazer investimentos em mobilidade urbana. Naquela época [em 2005] chegaram para mim e disseram: 'Viva, o FMI [Fundo Monetário Internacional] nos deixou investir R$ 500 mil'. Porque naquela época o FMI deixava ou não. Quando nós pagamos o FMI, ele parou de dar palpite."
Dilma seguiu com as críticas à gestão tucana à frente da Presidência, entre 1995 e 2002: "O governo federal não tinha programa de habitação. Porque habitação não é ter feito dois ou três, é ter escala do programa em um país com 201 milhões de habitantes". A presidente discursou por quase meia hora, embalada por gritos de "Dilma, eu te amo!" de uma plateia de militantes trazidos pelo prefeito de Mauá, Donisete Braga (PT).
Na ocasião, a presidente anunciou a liberação de R$ 4,4 bilhões para obras de mobilidade urbana e contra enchentes na capital paulista e na região do ABC. Dilma e Alckmin também assinaram contrato em que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) autoriza empréstimo de R$ 1,7 bilhão para a obra da Linha 6-Laranja do Metrô - que ligará a estação São Joaquim, no centro, à região da Vila Brasilândia, na zona norte da cidade. A presidente anunciou ainda R$ 2,6 bilhões para obras de drenagem, saneamento e mobilidade para São Paulo e R$ 96,5 milhões para obras em Mauá e Ribeirão Pires, municípios da região metropolitana.
Mais tarde, em Santos, no litoral paulista, a presidente e o governador tucano voltaram a se encontrar para anunciar um pacote de obras de mobilidade urbana e infraestrutura a seis municípios do litoral sul de São Paulo: Santos, São Vicente, Praia Grande, Guarujá, Cubatão e Bertioga. O governo federal vai transferir para essas cidades um total de R$ 480,9 milhões, sendo R$ 252,9 milhões em verbas a fundo perdido do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e R$ 228 milhões em financiamento de longo prazo com juros subsidiados. O governo do Estado entrará com cerca de R$ 114 milhões.
Somente Santos receberá perto de R$ 455 milhões em recursos federais. O valor pagará a implantação do Corredor Metropolitano Santos-São Vicente, com 16,6 km de corredores exclusivos de ônibus ligando a zona leste e noroeste da cidade ao município vizinho de São Vicente. Além disso, os recursos contemplam dois túneis de 1,35 km que cortarão um morro que divide as duas cidades. O prefeito de Santos, Paulo Alexandre Barbosa (PSDB), declarou que a Baixada Santista vive um momento histórico. "São obras esperadas há 60 anos e que vêm para atender o grande potencial de desenvolvimento econômico da região, que vive alta demanda em muitas áreas em função da descoberta do pré-sal." As outras cidades da Baixada Santista terão recursos federais para projetos de corredores e terminais de ônibus.
Em Santos, a presidente não fez críticas. Preferiu fazer um pequeno balanço dos jogos da Copa do Mundo, destacando a força das seleções latino-americanas e o sucesso do "padrão Brasil" de organização do evento. Deu até opiniões sobre os jogos, no estilo comentarista esportiva. "É uma Copa muito interessante. Cheguei à conclusão, depois de olhar os resultados, que é a Copa da Celac [Comunidade de Estados Latino-Americanos e Caribenhos], dos países que vão do México à Patagônia. A chance desses times latino-americanos de vencer é muito grande. E isso é muito bonito de ver", declarou a presidente, que também lembrou dos outros participantes do Mundial.
"É bonito de ver a força dos latinos, mas não quero fazer desfeita com os demais países, porque somos os anfitriões. E [como anfitrião] brasileiro sabe receber muito bem, com gentileza, de braços abertos. A gente gosta de abraçar, de beijar, tem essa questão do tato, da afetividade [com o turista]. A Copa é um orgulho para nós porque o Brasil e o povo brasileiro estão demonstrando, dentro e fora de campo, que estamos fazendo uma Copa no padrão Brasil."
O Estado de SP
Dilma libera verba para Linha 6 e BRTs em SP
Prefeitura usará recurso em 6 corredores de ônibus; Estado quer entregar obra até 2018
A presidente Dilma Rousseff anunciou ontem a liberação de R$ 2,64 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) para investimentos em mobilidade urbana e combate a enchentes em São Paulo. Desse recurso, R$ 1,98 bilhão será utilizado para viabilizar o início das obras da Linha 6-Laranja do Metrô e a ampliação dos corredores de ônibus – outros R$ 651 milhões vão para obras de drenagem e saneamento.
Em seu discurso, ela voltou a dizer que a questão do transporte é crucial para a qualidade de vida dos brasileiros e citou que o governo tem investido R$ 143 bilhões em mobilidade no País. "Estamos colocando R$ 1,988 bilhão em mobilidade, para BRTs e corredores aqui”, afirmou."Com esses recursos a Prefeitura vai construir 51,7 quilômetros de BRTs.”
Em julho de 2013, Dilma também anunciou um pacote de investimentos de R$ 8,1 bilhões em obras de mobilidade, drenagem e recuperação de mananciais na cidade de São Paulo. Desse total, R$ 3 bilhões foram destinados para corredores de ônibus nas zonas leste e sul, R$ 2,2 bilhões para recuperação dos mananciais das Represas Billings e Guarapiranga, na zona sul, R$ 1,5 bilhão para construção de moradias para 20 mil famílias que vivem perto das represas e R$ 1,4 bilhão para a drenagem de córregos. Em outubro, a presidente ainda anunciou um repasse de R$ 5,4 bilhões em recursos do PAC 2 para melhorias nos transportes, incluindo metrô.
Belmira Marin. A Prefeitura informou que seis trechos de corredores de ônibus serão construídos com os recursos anunciados ontem. O que custará mais caro é o Corredor Perimetral Itaim Paulista/São Mateus (R$ 529 milhões). Outro corredor que deve sair do papel é o que será construído no eixo entre as Avenidas dos Bandeirantes, na zona sul, e Salim Farah Maluf, na zona leste, com custo de R$ 487 milhões. Os demais corredores do pacote são o M’Boi Mirim/Cachoeirinha (R$ 283 milhões), o Carlos Caldeira Filho (R$ 218 milhões), o M’Boi Mirim/Estrada do Guavirituba (R$ 266 milhões) e o primeiro trecho do Belmira Marin (R$205 milhões), todos na zona sul.
Para o urbanista e consultor de Transportes Flamínio Fichmann, a Prefeitura deve realmente dar prioridade às zonas leste e sul, onde a demanda por transporte público de massa é mais premente. "Alguns eixos, como M’Boi Miriam, Celso Garcia e Radial merecem investimentos de BRT. Não temos em São Paulo nenhum BRT, que não é um Fura-Fila turbinado.”
Metrô. Na cerimônia de ontem, o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, e o presidente do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho, assinaram um contrato de financiamento de R$ 1,7 bilhão para a Linha 6-Laranja do Metrô. "É uma linha muito importante, uma das maiores de São Paulo”, disse o governador.
De acordo com o secretário de Transportes de São Paulo, Jurandir Fernandes, o recurso liberado pelo BNDES e a desapropriação de um terreno da Prefeitura, publicada no Diário Oficial de ontem, vão permitir o início das obras. "A expectativa é de que em 2018 nós já conseguiremos pegar essa grande massa humana e levar para o sistema da Linha 7 e Linha 8 (da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a CPTM), na Água Branca.”
Metrô atenderá universitários
A construção da Linha 6 será feita por meio de uma parceria público-privada (PPP), operada pela empresa vencedora da licitação (Consórcio Move São Paulo), composto pelos grupos Odebrecht, Queiroz Galvão, UTC Participações e pelo Fundo Eco Realty. Segundo o Estado, o valor do empreendimento é de R$ 9,6 bilhões. Desse total, o BNDES será responsável por 39,2% do financiamento e 13,9% serão de recursos do governo estadual. O consórcio arcará com os 46,9% restante. Apelidada de "linha dos estudantes”, por ter previstas estações próximas de Faap, PUC, FGV, e FMU, ela terá 13,5 km e ligará os bairros da Vila Brasilândia, na zona norte da capital, até a Estação São Joaquim (Linha 1-Azul), na região central. A previsão é atender 633 mil passageiros por dia em  2020, quando estiver em pleno funcionamento.

Valor Econômico / O Estado de SP|


terça-feira, 1 de julho de 2014

MDT presente na comemoração dos 10 anos do Bilhete Único de São Paulo e em debate sobre tarifas, corredores e faixas exclusivas, na 65ª Reunião da Frente Nacional de Prefeitos

Nos dias 19 e 20 de maio de 2014, foi realizada em São Paulo a 65ª Reunião Geral da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), que marcou as comemorações dos 25 anos da entidade. A manhã do primeiro dia foi reservada ao debate de duas questões que dizem respeito à mobilidade urbana: modelos de financiamento das tarifas e os desafios e perspectivas dos corredores e faixas exclusivas de ônibus.
Houve também sessão de comemoração dos dez anos do Bilhete Único em São Paulo e o lançamento do 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, organizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O MDT esteve representado no encontro pelo coordenador nacional, Nazareno Affonso, e pelo secretário-executivo Raphael Dorneles.
FINANCIAMENTO DAS TARIFAS
O presidente da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o prefeito de Porto Alegre, José Fortunati, destacou um quadro de crise, que pressiona em especial os prefeitos, por serem as autoridades mais próximas da população. O vice-presidente da FNP, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, disse ser a favor da desoneração absoluta do transporte público, mas ressaltou necessidade de haver uma forma segura de financiamento da tarifa; ele tem defendido o subsídio cruzado, com a cobrança de sobretaxa sobre a gasolina utilizando-se da CIDE/Combustíveis – valor hoje zerado para subsidiar a gasolina –, com destinação desses recursos para o transporte público.
Márcio Lacerda, prefeito de Belo Horizonte, mostrou o sistema operacional e tarifário em vigor na capital mineira desde 2008, descrevendo níveis de serviço, critério de reajuste tarifário e política tarifária. O prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, defendeu a transformação do vale-transporte de beneficio individualizado em uma forma de transferência de recursos para o sistema de transporte, o que possibilitaria forte redução da tarifa. Durante o 7º Fórum Urbano Mundial, realizado pela ONU em Medellín, Colômbia, no início de abril de 2014 – evento que teve a participação do coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, e de outros membros do Secretariado do MDT – a Frente Nacional de Prefeitos promoveu um debate sobre modelos de tarifas de transporte urbano em três países.
O prefeito da cidade gaúcha de Canoas e vice-presidente de Educação da Frente, Jairo Jorge, fez um resumo dos debates em Medellín. Informou-se que, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), no Brasil, são raros os casos de investimentos do Estado para diminuir o valor da tarifa, preço que subiu muito nos últimos 12 anos, especialmente se comparado com custos do uso do veículo particular. Na Colômbia, os recursos que possibilitam ao governo efetivar investimentos em transporte público e redução de tarifas vêm da aplicação de sobretaxa de 25% sobre a gasolina. Na França, são diversos os subsídios ao transporte público urbano, fazendo com que o usuário pague de 25% a 40% da tarifa. REITUP e CIDE/Combustíveis.
O deputado federal Carlos Zarattini informou no encontro que ainda há resistências no governo federal à aprovação, pelo Congresso, do projeto que institui o Regime Especial de Incentivo para o Transporte Público de Passageiros (REITUP) com desonerações na cadeia produtiva do transporte para o barateamento das tarifas. Por outro lado, informou que a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara Federal aprovou em abril o Projeto de Emenda Constitucional (PEC) nº 307/13, de sua autoria, que prevê a descentralização das receitas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre combustíveis (CIDE/Combustíveis), com maior destinação para Estados e Municípios, e a possibilidade de a utilização desses recursos para a concessão de subsídios às tarifas do transporte coletivo urbano. A proposta será analisada por uma comissão especial e, depois, deverá ser votada pelo Plenário da Câmara em dois turnos.
BILHETE ÚNICO, DEZ ANOS
Fernando Haddad e o secretário municipal de Transporte de São Paulo , Jilmar Tatto, conduziram a sessão que comemorou os dez anos de implantação do Bilhete Único. Ao custo de uma tarifa, o benefício possibilita até quatro viagens no período de três horas, podendo ser uma delas pelo sistema metroferroviário. Há, atualmente, 21,5 milhões de cartões ativos, sendo 17 milhões de cartões de usuários comuns, 2,5 milhões correspondentes a usuários do vale-transporte, 1,2 milhão referentes a gratuidades e 1 milhão referentes ao transporte de estudantes.
Em 2013, foram feitos 965 milhões de embarques sem acréscimo tarifário, com o que o conjunto dos usuários economizou um total de R$ 2,24 bilhões, representando economia média de R$ 723,00 por pessoa no ano. Com o Bilhete Único, o próprio usuário decide onde e quando fazer a integração, sem a necessidade de terminais, com ganho de tempo. A estimativa da administração paulistana é de que em 2013, os usuários tenham economizado 40 minutos por dia no tempo de viagem. Em 2013, foi lançado o Bilhete Único Mensal e, em 2014, a modalidade Semanal.
PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO
O prefeito de Sorocaba, Antônio Carlos Pannunzio, empossado vice-presidente da Frente Nacional de Prefeito na área de Mobilidade Urbana, coordenou a mesa de debates sobre prioridade para o transporte público no sistema viário. Fernando Haddad afirmou que é preciso haver uma “reforma fundiária” do espaço viário, de modo a dar prioridade ao transporte público, como vem sendo feito na cidade de São Paulo com as faixas exclusivas para ônibus – 320 quilômetros em menos de um ano e meio. O secretário de Transportes paulistano, Jilmar Tatto, disse que apesar das aparências, não é tão fácil implantar as faixas exclusivas, em razão da resistência de parte da população e de setores da imprensa.
O secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Julio Eduardo Santos, informou que os investimentos coordenados pelo governo federal para a área de mobilidade urbana são atualmente da ordem de R$ 143 bilhões – incluindo recursos do Orçamento Geral da União (OGU), linhas de crédito subsidiadas de bancos federais, investimentos e contrapartidas de Estados, Município e de investidores privados.
Além de defender restrições para que as motos circulem entre os veículos, fator que aumenta o risco para o condutor, o mestre em Engenharia de Transportes Horácio Figueira mostrou dados que comprovam a iniquidade da divisão espacial do viário, propondo a reversão dessa situação. Ele disse que o transporte individual ocupa cerca de 90% do viário restando apenas 10% para o coletivo e afirma ser necessário e imprescindível criar urgentemente e implantar o conceito de ‘Engenharia de Transporte de Pessoas’ e não mais só de veículos.
Figueira sugere uma ordem de prioridades para o uso do espaço público viário, com a seguinte sequência: 1º) Pedestres; 2º) Transporte coletivo público, por ônibus; 3º) Transporte coletivo privado, por ônibus; 4º) Ciclistas; 5º) Transporte de carga com veículos urbanos de pequena dimensão; 6º) Transporte de carga com caminhões maiores; 7º) Táxi com passageiro; 8º) Automóveis e utilitários com duas ou mais pessoas; 9º) Táxi sem passageiros; 10º) Automóveis e utilitários só o condutor; 11º) Motocicletas; 12º) Veículos em geral, parando; 13º) Veículos em geral, estacionando.
O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, destacou a importância de as cidades se organizarem ao longo dos eixos de transporte público, o que resulta de planejamento urbano. O médico e professor de USP, Paulo Saldiva, disse os problemas relacionados à mobilidade urbana que tem afetado os cidadãos das grandes cidades. “Em São Paulo, reduzir a poluição equivale à economia de 450 milhões de dólares ao ano. Reduziríamos os pacientes dos hospitais relacionados aos problemas cardiovasculares e de câncer, e melhoraríamos a vida das pessoas”, disse.
Urgência. O consultor Frederico Bussinger observou a convergência de longa data quanto a diagnósticos e soluções para questões da mobilidade nas cidades, muitas das quais discutidas no encontro, indagando sobre a razão de tais soluções não serem implantadas. Coordenador de parte dos estudos sobre tarifa realizado por um grupo de trabalho da ANTP a pedido do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, Bussinger disse que informações recolhidas dão conta de que os sistemas estão se desorganizando. “Os subsídios estão crescendo e as empresas públicas de transporte estão aumentando assustadoramente os seu déficit, portanto, a ameaça é imediata, é para 2014, não é para 2015”.
Bussinger defende como solução da destinação de recursos da CIDE/Combustíveis para financiar os sistemas de transporte público. “A CIDE é glicose na veia. É possível fazer a transferência de recursos de um sistema bem estruturado, como é o sistema de arrecadação da CIDE, com um sistema bem estruturado, como em São Paulo é, o sistema de gestão da conta sistema, Portanto é possível de ser resolvido, para ser implementado em semanas, em meses, sem prejuízo dos outros temas”, concluiu.
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