quarta-feira, 30 de julho de 2014

Licitação é aposta para solução de transporte em Salvador


A licitação das linhas de ônibus de Salvador, que terá os vencedores anunciados ainda esta semana, está sendo tratada pela prefeitura como a solução para os problemas de transporte público da cidade.
A intenção é desafogar os pontos e os ônibus da superlotação a partir da reestruturação do atual sistema de linhas. De acordo com o secretário de Urbanismo e Transportes de Salvador, Fábio Mota, essa reestruturação, batizada pela prefeitura de "plano de otimização", será colocada em prática em até um ano, a contar da assinatura do contrato pelas empresas. Este também é o período para que seja finalizada a transição entre as atuais e as novas concessionárias.
Enquanto isso, explica o secretário, estudos técnicos serão feitos e usados como base para definir quais modificações serão feitas no sistema. É a prefeitura que vai determinar aos consórcios quais diretrizes deverão ser seguidas nos estudos, a serem realizados por especialistas contratados pelas empresas.
Linhas longas
"Linhas serão eliminadas, reduzidas e outras podem vir a ser criadas", antevê Mota, atribuindo o descontrole do sistema à falta de ordenação.  Hoje, há linhas longas, como a Paripe-Aeroporto (Praia Grande), que circula por 18 localidades e faz o passageiro levar até duas horas para fazer o trajeto.
"É por conta da falta de um plano de otimização que é possível encontrar algumas linhas lotadas e outras vazias na cidade", analisa o secretário. Além da reestruturação das linhas, o uso de novas tecnologias, previsto no edital de licitação, também é apontado como ferramenta capaz de trazer melhoras para o transporte de Salvador.
A frota de ônibus, por exemplo, passará por atualização. Até 2016, a idade média dos veículos que circulam na cidade deverá ser de três anos e meio, conforme o que está previsto no edital. Com motores Euro V, que produzem menos poluentes atmosféricos, os novos ônibus contemplam questões ambientais. E, segundo Fábio Mota, serão 100% adaptados para deficientes físicos.
Uma central de monitoramento do sistema, com sede na prefeitura, vai utilizar GPS instalados nos veículos para controlar índices de qualidade, itinerários, horários de viagens, entre outros itens.
Informações e obra
Com isso, os passageiros terão acesso às informações do coletivo desejado, em tempo real, pelo celular ou por outros aparelhos eletrônicos. Entre as informações que serão publicizadas estão a localização exata dos veículos e o horário programado para passar em cada ponto.
Para permitir que as previsões disponibilizadas sejam realmente cumpridas, obras de infraestrutura viária prometem dar sustentação aos mecanismos previstos no edital de licitação. Nesse sentido, a grande aposta da prefeitura é a construção do BRT Lapa-Iguatemi, corredor exclusivo para ônibus que ligará duas das áreas mais movimentadas da cidade (Estação da Lapa e Iguatemi, principal "gargalo de trânsito" de Salvador).
Com esta obra, além de resolver o problema do transporte por ônibus, a prefeitura pretende dar fluidez ao trânsito e beneficiar usuários de carros e motos. O projeto prevê a construção de quatro complexos de viadutos.
Especialistas duvidam de melhorias
Enquanto a prefeitura aposta na licitação dos ônibus para resolver o problema de transporte, os especialistas da área de mobilidade duvidam das melhoras projetadas.
O arquiteto e urbanista Juan Pedro Delgado, doutor em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), por exemplo, define a concorrência como "precipitada".
Para Delgado, a licitação do sistema de ônibus soteropolitano deveria ser parte de um Plano de Mobilidade, "definido com participação de técnicos e da sociedade civil".
"Essa licitação não pode estar descolada das outras modalidades de transporte. Precisamos definir uma política de mobilidade e construir uma rede integrada, apontando como cada modal vai trabalhar", argumenta o especialista, criticando a "falta de planejamento" na área.
Ainda conforme Delgado, a visão tratada no edital de licitação é "exclusivamente rodoviária, pensando apenas no transporte sobre rodas de uma cidade". É diferente, segundo ele, de outras capitais, "como Recife e Belo Horizonte, que possuem redes metropolitanas de transporte".
Efeito reverso
Também estudioso da área, o professor da disciplina economia dos transportes, da Faculdade de Economia da Universidade Federal da Bahia (Ufba), Ihering Alcoforado, analisou a licitação durante a fase de consulta pública e propôs alterações.
De acordo com Alcoforado, as exigências feitas pela prefeitura às concessionárias em busca da eficiência do sistema pode ter efeito contrário ao planejado.
Para ele, o aumento dos custos para o concessionário (por conta da outorga onerosa e de outras exigências técnicas) pode funcionar como um desincentivo à melhora da qualidade do serviço.
"Esta eficiência técnica pode e deve ser obtida por meio de uma degradação do serviço, por meio da qualidade dos ônibus, da redução das linhas e da frequência, do aumento do número de passageiros por viagem em ônibus desconfortáveis etc", pontua.
A Tarde -

terça-feira, 29 de julho de 2014

Via Calma é oficializada em Curitiba, mas outros projetos só em 2015

Gazeta do Povo| 
Uma portaria publicada ontem oficializa o trecho de 6,3 quilômetros da Avenida Sete de Setembro, entre a Praça do Japão e a Rua Mariano Torres, como a primeira Via Calma do Brasil. O objetivo da mudança é estimular o trânsito compartilhado entre veículos e bicicletas, com velocidade máxima de 30 km/h. Em teste desde o início de junho, a Via Calma é avaliada positivamente pela administração municipal, que já desenvolve projetos de ampliação. A Avenida João Gualberto, entre o Passeio Público e o Terminal do Cabral, deve ser o próximo trecho a receber a intervenção.
De acordo com Antonio Miranda, coordenador do programa cicloviário do Ippuc, a experiência da Via Calma é fantástica porque conseguiu atender a uma demanda dos ciclistas e manter outros elementos do tráfego. "Temos os estacionamentos, que atendem aos interesses de comerciantes e moradores, o ciclista tem o espaço adequado para circular e compartilha o local com o automóvel”, avalia.
A orientação aos usuários da via será contínua, garante o coordenador de mobilidade urbana da Setran, Danilo Herek. "A faixa é preferencial ao ciclista, não exclusiva. O automóvel poderá circular por ali eventualmente, para acessar um lote ou desviar de outro carro”, esclarece. A fiscalização da prefeitura vai concentrar no respeito ao limite de velocidade, que foi reduzido de 40 km/h para 30 km/h.
Mais vias
O teste de pouco mais de um mês da Via Calma da Avenida Sete de Setembro acabou indicando caminhos para alterar outros projetos em desenvolvimento, como é o caso da Avenida João Gualberto. "Já tínhamos o projeto pronto, mas sentimos a necessidade de fazer alguns ajustes”, explica Miranda. O principal ponto de ajuste é o trecho que vai do Edifício Delta até o Passeio Público. "No fim do expediente, o volume de carros aumenta muito e o ciclista não teria Via Calma coisa nenhuma”, ressalta. Para isso, está sendo estudada a implantação de uma ciclovia unidirecional, junto da canaleta.
A empresa que está fazendo a avaliação topográfica desta e de outras áreas já foi contratada e deve entregar o levantamento em 90 dias, até o início de outubro. "Se em um prazo de 30 dias nós conseguirmos adequar o projeto e tiver orçamento, podemos implantar ainda neste ano, mas acho difícil. Esse trecho é maior, mais longo, provavelmente no primeiro semestre do ano que vem tem mais chance de ser implantado”, diz.
Outra possibilidade de implantação do modelo acalmado é no trecho entre as ruas Presidente Taunay e Eduardo Sprada, que está incluído no pacote de obras do PAC da Mobilidade. O BRT do eixo Leste-Oeste tem previsão de via acalmada, mas depende da liberação da verba pela Caixa Econômica e licitação da obra.


segunda-feira, 28 de julho de 2014

Pelo menos seis avenidas de Fortaleza ganharão faixa exclusiva

O Povo - Fortaleza|
Daqui a um ano, Fortaleza terá incorporados à sua malha viária 122 quilômetros de faixas exclusivas para transporte coletivo. Até outubro, haverá faixas exclusivas em pelo menos seis avenidas da Capital. As informações, apuradas pelo O POVO, devem ser oficialmente anunciadas pela Prefeitura em coletiva de imprensa marcada para a manhã de hoje, no Paço Municipal. Na ocasião, será lançado o Programa de Implantação de Faixas Exclusivas.
Conforme O POVO apurou, entre o próximo mês e outubro deste ano, serão implantados 27,4 quilômetros de corredores exclusivos na Cidade. Devem ser contempladas as avenidas da Universidade, Carapinima, José Bastos, Godofredo Maciel, Domingos Olímpio e Antônio Sales. A Antônio Sales e a Domingos Olímpio já fazem parte do BRT (Bus Rapid Transit) Antônio Bezerra/Papicu, que, para implantação, depende da conclusão dos viadutos no entroncamento das avenidas Engenheiro Santana Junior e Antônio Sales, no Cocó, prevista para outubro.
O restante das faixas para ônibus e topiques será criado até julho do próximo ano. Nesse período, a avenida Osório de Paiva também deve ser contemplada. Em todos os trechos que ganharem faixas, haverá imediata requalificação das paradas de ônibus, com novas estruturas e iluminação.
O projeto é um novo conjunto de ações do Plano de Ações Imediatas de Transporte e Trânsito (Paitt), anunciado em março. Além de contar com cinco ações imediatas (veja quadro ao lado), o Paitt faz parte do Plano de Mobilidade Urbana da Prefeitura, onde estão inseridas ações de médio prazo – como a inauguração de corredores exclusivos.
Ar-condicionado
O POVO apurou também que, em até seis anos, toda a frota de ônibus de Fortaleza terá ar-condicionado. Hoje, a Capital tem 1.928 ônibus, segundo o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus).
A partir de agora, todo novo veículo a entrar em circulação já virá com o equipamento e haverá uma renovação mínima da frota de pelo menos 12,5% a cada ano (o que representa 241 ônibus, segundo a frota atual).
Os coletivos que circularão no BRT Antônio Bezerra/Centro (que depois seguirá até o Papicu), a ser entregue ainda este ano, terão os equipamentos e serão articulados, conforme a Prefeitura. A colocação de ar-condicionado nos coletivos de Fortaleza é promessa de campanha do prefeito Roberto Cláudio (Pros).

1.928 ônibus urbanos circulam em Fortaleza, segundo o Sindiônibus

terça-feira, 22 de julho de 2014

Membros do Comitê de Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades se reúnem com o governo sobre o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana


Três membros do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades,que são também integrantes do Secretariado do MDT participaram no dia 25 de junho de 2014 de reunião para nivelamento do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana elaborado pelo Conselho das Cidades, com representantes da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República, da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, Marco Antônio Vivas Motta; e da Coordenação Executiva do Conselho Nacional das Cidades.

sexta-feira, 18 de julho de 2014

Na mobilidade futura, só carros não bastam



Bill Ford - The Wall Street Journal 

Durante os últimos dez anos, a indústria automobilística emergiu de um dos períodos mais desafiadores pelo qual já passamos e, agora, está entrando num dos momentos mais emocionantes e promissores da nossa história. Ainda mais relevante, porém, é o nosso foco no futuro, que será definido por uma tendência importante: o automóvel como parte de um ecossistema mais amplo. Isso requer uma mudança de visão: precisamos deixar de considerar o carro um objeto individual para vê-lo como parte de nossa rede de transportes.
Requer também uma mudança fundamental na forma como pensamos sobre o transporte. Os clientes hoje têm prioridades extremamente diversas, e devemos abraçar essas diferenças à medida que projetamos e vendemos automóveis. Os fatos que sustentam essa tendência são convincentes. Com o crescimento da população global e da riqueza, o número de veículos em circulação pode ultrapassar dois bilhões até meados deste século. Combine isso com o contínuo deslocamento da população em direção às cidades - a projeção é que 54% da população mundial viva em cidades até 2050 - e fica evidente que o nosso modelo de transporte atual não é sustentável. Nossa infraestrutura não pode suportar um grande volume de veículos sem criar congestionamentos enormes, com graves consequências para o meio ambiente, a saúde, o progresso econômico e a qualidade de vida. A boa notícia é que esse cenário não é inevitável e alguns especialistas dizem que esse desafio representa uma oportunidade de negócio de US$ 130 bilhões para o mercado automobilístico.
Algumas soluções já estão em andamento para desenvolver veículos mais eficientes em termos de espaço, com motores limpos movidos a gás ou fontes de energia alternativa. Outras respostas, porém, exigirão uma mudança radical no que significa ser um fabricante de automóveis. Não importa o quanto ecológicos e eficientes sejam os veículos, nós simplesmente não podemos depender da venda de uma quantia cada vez maior deles na forma como funcionam hoje. Os carros terão de ser mais inteligentes e mais integrados ao sistema de transporte em geral. Empresas preocupadas com o futuro vão redefinir seus modelos de negócios e deixar de ser apenas fabricantes de automóveis e caminhões para se tornarem empresas de mobilidade pessoal. Vamos pensar de forma mais inteligente sobre como os veículos que construímos interagem uns com os outros e com a infraestrutura de uma cidade, que inclui trens, passarelas de pedestres, ônibus, bicicletas e tudo o mais que nos ajuda a nos locomover nos centros urbanos.
A rápida evolução das preferências de proprietários de carros, incluindo uma ênfase cada vez maior na conectividade, vai redefinir os tipos de veículos que levamos ao mercado, os recursos nos quais nos concentramos e em como os veículos são comercializados e utilizados. A ascensão de empresas como Lyft, Uber, EasyTaxi e Zipcar é uma prova de que nem sempre a propriedade individual é a maneira mais econômica para obter acesso a um veículo, principalmente para os clientes urbanos. A propriedade individual também pode não ser o principal modelo de propriedade de veículos no futuro. Resta saber como isso afetará o atual modelo de vendas de automóveis.
Os carros do futuro serão plataformas de comunicações móveis que conversarão uns com os outros e com o mundo ao redor de forma a tornar o ato de dirigir mais seguro e eficiente. Eles serão integrados ao ecossistema de transporte de modo a otimizar todo o sistema, com um software que permita que os proprietários personalizem cada vez mais seus recursos e funções. Já estamos nos estágios iniciais dessa transformação, com comunicação sem fio, sistemas de informação e entretenimento e funções limitadas para automatizar as tarefas de dirigir e estacionar. Alumínio e aço de alta resistência vão evoluir como os materiais que servem de espinha dorsal para a indústria.
A fibra de carbono passará do exótico reino dos carros de corrida de milhões de dólares para carros menores. Isso vai exigir uma revisão de todo o ciclo de vida da cadeia de suprimento. Precisaremos também repensar o ato de dirigir. Carros que se deslocam sem motorista serão possíveis. Já estamos vendo, nos carros, sinais dessa [iniciativa para proporcionar uma] condução mais segura e mais fácil. À medida que essas tecnologias se desenvolvem, esperamos que elas prolonguem significativamente a vida útil dos motoristas e ofereçam novas oportunidades para os deficientes físicos. Alguns empresários estão estendendo ainda mais os limites ao explorar a viabilidade de carros que voam. Embora sejam necessárias mudanças regulatórias substanciais para que eles se tornem viáveis, esses experimentos oferecem uma ideia de como seria a mobilidade no futuro. Tudo isso serve de pano de fundo para a forma como pensamos sobre a Ford Motor Co. hoje. Henry Ford redefiniu a mobilidade para pessoas comuns e temos a oportunidade de fazer o mesmo agora. Nos próximos 20 anos, veremos uma transformação radical da nossa indústria, que apresentará muitas novas formas de garantir que o sonho de meu bisavô de abrir as estradas para toda a humanidade permanecerá vivo no século XXI e além.

Exame

quarta-feira, 16 de julho de 2014

MDT debate mobilidade e desenvolvimento econômico no Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro

Em 10 de junho de 2014, o coordenador nacional do MDT, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, e o sociólogo e engenheiro Eduardo Alcântara de Vasconcellos – ambos, representando a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – participaram na cidade paulista de Campinas das atividades do Módulo 2 – Mobilidade e Desenvolvimento, do Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro, iniciativa do Centro de Gestão e Estudos Estratégicos (CGEE) e do Instituto de Economia da Unicamp com o objetivo de promover um debate em profundidade de diferentes aspectos da vida brasileira, entre as quais a questão da mobilidade urbana, de modo a identificar como poderão contribuir com o desenvolvimento do País. As sessões dos módulos do Foro de Discussão foram gravadas e serão editadas em forma de vídeo e de uma publicação para difusão pública do debate.

 Movimentando

segunda-feira, 14 de julho de 2014

SP estuda criar empréstimo de 50 mil bicicletas públicas


A cidade de São Paulo pode ganhar um sistema público de compartilhamento de bicicletas, à maneira do que existe em outras metrópoles, entre as quais Barcelona, na Espanha. O secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, disse que a Prefeitura planeja enviar à Câmara Municipal um projeto de lei autorizando a concessão desse serviço à iniciativa privada. Segundo o dirigente, ao menos 50 mil magrelas deverão ser oferecidas à população, que só precisaria do Bilhete Único para utilizá-las.
Hoje em dia, a capital paulista conta com redes particulares de aluguel de bicicletas como o Bike Sampa, gerenciada pelo Itaú, Samba e Serttel, com cerca de 1,5 mil equipamentos, e o CicloSampa, da Bradesco Seguros, com 129. No futuro modelo, as diretrizes para a instalação dos equipamentos e a distribuição dos pontos de estacionamento das bicicletas passará a ser premissa do próprio poder público. A intenção é espalhar o serviço por toda a cidade, e não apenas em áreas centrais, como nos dois sistemas em operação.
Outro diferencial é que o serviço deverá ser debitado do próprio Bilhete Único. No Bike Sampa, o cartão de transportes pode até ser usado em parte das estações, mas precisa estar vinculado a um número de cartão de crédito, por meio de um cadastro prévio feito no site da rede. Por meio da concessão, a ideia é que a oferta de magrelas se torne complementar à ampliação da malha cicloviária na capital paulista, prevista para ultrapassar 400 km até o final de 2015.
Tatto acredita que o projeto, ainda em gestação na Secretaria Municipal dos Transportes, seja encaminhado ao Legislativo ainda no segundo semestre deste ano. A iniciativa, segundo ele, é do próprio prefeito Fernando Haddad (PT). Outras pastas, como a de Desenvolvimento Urbano e a do Verde e do Meio Ambiente, ainda precisam avaliar a questão. Depois, o material segue para a Secretaria Municipal de Governo, de onde será despachado para os vereadores.
"Fizemos um levantamento que a necessidade de você atender a cidade toda precisaria de pelo menos 50 mil bicicletas”, afirmou Tatto. Ele não soube informar, no entanto, se a concessão iria concorrer com os serviços atuais de empréstimo de bikes. "Eventualmente, esse tipo de credenciamento precário (do Bike Sampa e do CicloSampa) deixaria de existir. Agora, nada impede o Itaú de fazer parte da concessão, ou o Bradesco, o Safra... vários bancos. É uma concorrência saudável.”
Repercussão. O diretor de participação da ONG Ciclocidade, Daniel Guth, defende que os atuais modelos do Itaú e da Bradesco Seguros são "equivocados”. "Porque hoje é um termo de cooperação via Lei Cidade Limpa. O que deve ser feito é, em primeiro lugar, integrar o sistema ao plano de mobilidade da cidade. Também tem de ter um instrumento que garanta as diretrizes públicas e não as de interesse da marca. Entendo que uma licitação para um modelo unificado e integrado ao Bilhete Único seja o ideal.”
A arquiteta e cicloativista Renata Falzoni classificou a ideia de "excelente”. "Se você soma essa intenção de facilitar o acesso da população ao uso da bicicleta sem o ônus de ter de ficar cuidando dela a uma estrutura cicloviária aumenta muito as viagens de curta distância feitas fora do carro.” Para ela, o poder público precisa justamente estimular que esses pequenos deslocamentos feitos de carro – para ir comprar pão na padaria, ou levar o filho na escola, por exemplo – passem para a bicicleta.
"Em São Paulo, só 0,5% das viagens são feitas de bicicleta, contra 7% em Londres e quase 40% em Copenhagen. Para dar o salto, tem de ter uma estrutura segregada de ciclovias e a Prefeitura começou a focar nisso.”
O secretário Jilmar Tatto atacou as gestões anteriores, que investiram relativamente pouco na construção de ciclovias, fazendo com que a cidade chegasse a 2014 com cerca de 60 km de canaletas só para bikes, ante 750 km em Berlim e 359 km em Bogotá. "O problema na cidade de São Paulo é decisão política. Você teve prefeitos que tiveram medinho de fazer esse tipo de coisa. O prefeito Haddad não está tendo medo de fazer faixas exclusivas nem ciclovias.” 
Prefeitura de São Paulo

quinta-feira, 10 de julho de 2014

Exercida pela SEMOB, coordenação do Grupo Interfederativo sobre Pacto Nacional de Mobilidade Urbana desconsidera como estruturantes as propostas do Conselho Nacional das Cidades


Agrava-se a desconsideração do governo a respeito dos trabalhos desenvolvido pelo Conselho Nacional das Cidades, que construíram as propostas de um Pacto Nacional da Mobilidade Urbana – um dos compromissos da presidente da República com os movimentos de junho de 2013. Iniciados em sessão com a participação de três ministros, os trabalhos foram concluídos e entregues em outubro de 2013, transforaram-se em uma resolução do Conselho Nacional das Cidades, posteriormente referendada pela 5ª Conferência Nacional das Cidades, mas, até o momento, não tiveram qualquer encaminhamento por parte do governo federal, nem ao menos a publicação da resolução do Conselho Nacional das Cidades no Diário Oficial da União (DOU).
Como primeira iniciativa, o governo federal anunciou a disponibilização de mais 50 bilhões reais para um PAC do Pacto da Mobilidade mas desconsiderou totalmente as propostas elaboradas no segundo semestre de 2013 pelo Conselho Nacional das Cidades sobre como esses recursos deverão ser utilizados, destinando o montante somente pra obras de sistemas estruturais.
A comunicação da formação de um Grupo de Trabalho da Articulação Federativa parecia criar um segundo movimento para debater as propostas do Conselho Nacional das Cidades. Porém, para surpresa geral, foi dada a coordenação desse GT para o Ministério das Cidades, que designou para a tarefa a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), a qual, logo na primeira reunião, desconsiderou o texto do Pacto como estruturante das discussões; até na ata da reunião essa não priorização fica patente,pois, enquanto as outras propostas foram detalhadas, a proposta do Conselho foi somente mencionada, sem qualquer detalhamento.
Na reunião, foi imediata a reação dos membros do Secretariado do MDT – Nazareno Affonso, Juarez Bispo, Otávio Cunha e Marcos Bicalho dos Santos –, com o apoio do representante do Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o secretário executivo dessa organização, Gilberto Perre.
Enfaticamente, eles defenderam que as propostas elaboradas pelo Conselho Nacional das Cidades deveriam constituir o eixo estruturador dos trabalhos. Apesar de essa proposta ter obtido apoio majoritário dos membros do Grupo Interfederativo, foi dado um tempo para apresentação das propostas do Pacto igual ao tempo dedicado aos demais temas. E mais: estranhamente, as propostas do Pacto não aparecem na ata, embora todas as demais tivessem sido detalhadas.
OS DEBATES NA REUNIÃO
Essa primeira reunião do Grupo Interfederativo – Pacto da Mobilidade foi realizada em 6 de maio de 2014, em Brasília. Esse grupo foi constituído em março de 2014 pela Secretaria de Relações Institucionais (SRI) da Presidência da República, é coordenador pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades, e tem como integrantes representantes de órgãos governamentais federais – ministérios das Cidades, Fazenda, Planejamento, Orçamento e Gestão, a SRI e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), além de cinco representantes dos Estados, sendo um de cada macrorregião, e cinco representantes de municípios, indicados pela Associação Brasileira de Municípios (ABM), Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e Confederação Nacional de Municípios (CNM).
Detalhando a reunião. Os integrantes do Secretariado do MDT estavam entre os membros Conselho Nacional das Cidades e apenas 'convidados' para a reunião. Eram eles: o coordenador nacional e representante da ANTP, Nazareno Affonso; Juarez Bispo Mateus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT/CUT); Otávio Cunha e Marcos Bicalho dos Santos, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
Com decidido apoio do secretário-executivo da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Gilberto Perre, os membros do Secretariado do MDT tiveram de ser firmes na defesa da proposta de inversão da pauta, que originalmente previa a apresentação do Pacto da Mobilidade apenas no final dos trabalhos, com o mesmo tempo de exposição dedicado aos outros temas. Se não houvesse a mudança na pauta, o encontro se caracterizaria praticamente como um simples painel de temas e não como uma forma de aprofundar, dentro do governo, as propostas do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, estruturado e proposto pelo Conselho Nacional das Cidades. Essa situação foi decepcionante para os representantes do Conselho Nacional das Cidades.
Desmerecimento do esforço. Em sua primeira intervenção, Nazareno Affonso questionou a condução dos trabalhos do Grupo Interfederativo – Pacto da Mobilidade. Recordou a todos que, após as manifestações de junho de 2013, a Presidência da República, juntamente com um grupo ministros, definiu que o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana seria elaborado pelo Comitê de Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, e que haveria 50 bilhões de reais em novos investimentos em mobilidade urbana.
O dirigente do MDT sublinhou o esforço e a rapidez empenhados pelos membros do Comitê na tarefa. “Foram feitas cinco reuniões e mais de 170 propostas foram recolhidas. Depois de longas discussões, chegou-se a uma formulação final, transformada em proposta de resolução, que foi aprovada pelo pleno do Conselho Nacional das Cidades, a qual seria referendada em novembro pela 5ª Conferência Nacional das Cidades. Nessa resolução estão identificados os pontos que compõem o eixo básico do Pacto da Mobilidade”.
Nazareno continuou, frisando que tudo o que relatou aconteceu cerca de oito meses antes. “Ficou pronta a resolução e, portanto, estava cumprida a missão que nos foi outorgada pela Presidência da República. Mas o que vemos é que o governo ignorou tudo isso. E, agora, foi criado esse grupo e o coordenador apresenta uma proposta que desmerece os trabalhos anteriores”.
As críticas prosseguiram: “O coordenador do grupo de trabalho afirma que a resolução ficou seis meses retida no jurídico do Ministério das Cidades porque algumas palavras precisaram ser alteradas. Depois das alterações, houve a aprovação de uma nova resolução, retificando a primeira, mas o texto sequer foi publicado. E, agora, inicia-se um novo trabalho, com novas propostas, com o que está sendo ignorado todo o trabalho já realizado”.
Outras colocações. Os outros integrantes do Secretariado do MDT apoiaram a reivindicação de Nazareno Affonso, no sentido de que o Grupo Interfederativo – Pacto da Mobilidade examinasse adequadamente o texto do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. Otávio Cunha afirmou que o grupo deveria partir do trabalho já realizado, assinalando que esse seria um referencial por onde começar. Marcos Bicalho frisou que até pouco tempo antes, o trabalho desenvolvido dentro do Comitê de Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades tinha respaldo político do governo federal e era o trabalho que deveria ser levado à apreciação do Grupo Interfederativo. Ele insistiu que o ponto de partida deveria que ser o conjunto das propostas emanadas do Conselho das Cidades.
Juarez Bispo frisou que o compromisso dos membros do Conselho das Cidades em participar da reunião do Grupo Interfederativo envolvia a apresentação para órgãos do governo de todo o trabalho desenvolvido. Além dos membros do Secretariado, o também representante da Frente Nacional de Prefeitos, Gilberto Perre, foi enfático na defesa da priorização das propostas do Pacto como eixo estruturador dos trabalhos.
Prazo criticado. Gilberto Perre , Nazareno e outros integrantes do MDT questionaram também o prazo de oito meses para que o Grupo Interfederativo concluísse seus trabalhos. ”Este assunto requer urgência. A sociedade civil clama por respostas! Vamos completar um ano das manifestações, as eleições se aproximam e o governo simplesmente ignora o que já foi feito!”, disse o coordenador do MDT.
Juarez Bispo propôs que o tema fosse examinado em duas reuniões, com a conclusão dos trabalhos, no máximo, em agosto. “Com isso teremos um fato concreto e um entendimento daquilo que cada um dos representantes irá flexibilizar no processo de pacto, tendo em vista que o pacto significa um acordo entre todos”.
A proposta dos integrantes do Conselho Nacional das Cidades e do MDT venceu, e os trabalhos foram abertos com a leitura do texto da resolução que contém o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, enfatizando os pontos mais significativos, porém as propostas foram ignoradas na ata da reunião, fato já contestado em carta para a coordenação do Grupo Interfederativo – Pacto da Mobilidade (acesse o link ao final desta notícia de veja o texto do Pacto com grifos dos pontos enfatizados).
Propostas de financiamento do transporte público. Na reunião foram efetivamente apresentados os outros pontos de pauta – praticamente todos considerados no texto Pacto Nacional; a exceção se referia à proposta de Curitiba, concernente a alterações no vale-transporte e na concepção do vale-transporte social.
As apresentações mostraram aspectos essenciais do projeto de lei que institui o Regime Especial de Incentivo ao Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP), envolvendo um pacto para desonerações da cadeia produtiva dos transportes concernentes às três esferas de governo e integração e racionalização dos serviços.
Marcos Bicalho lembrou que tramita na Câmara federal o Projeto de Emenda Constitucional (PEC) nº 307/13, que altera a destinação de recursos da CIDE/Combustíveis, destinando 70% de receita para os municípios.
Também foi descrito o mecanismo do subsídio cruzado via CIDE/Combustíveis, com financiamento de parte dos custos do transporte público com recursos de taxa paga pelos usuários de automóveis. E apresentou-se o vale-transporte social. Foi destacada ainda a importância da aprovação do Projeto de Emenda Constitucional nº 90/11, que dá nova redação ao artigo 6º da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social.
Houve por fim a apresentação da proposta da Prefeitura de Curitiba de modificação do o vale-transporte social, e a modificação do vale transporte, que deixaria de ser um benefício individualizado para subsidiar coletivamente o transporte público, com três fontes de financiamento, exemplificados com o caso da capital paranaense: as empresas, contribuindo com 2% ou 3% da folha de pagamento; os trabalhadores, que pagariam R$ 1,00, e o usuário eventual, que pagaria a tarifa técnica total. Segundo a administração curitibana, essa forma de financiamento daria para pagar o sistema e ainda sobrariam recursos substanciais para investimento em ampliação e requalificação da infraestrutura de transporte.

Movimentando

quarta-feira, 9 de julho de 2014

Prefeitos do ABCD assinam contratos do PAC Mobilidade


A presidente da República, Dilma Rousseff, recebeu semana passada, no Palácio do Planalto, o presidente do Consórcio Intermunicipal Grande ABC e prefeito de São Bernardo, Luiz Marinho, entre outros, para cerimônia de assinatura dos contratos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC Mobilidade). O investimento em obras e projetos previstos ultrapassa R$ 461,6 milhões, com recursos do Orçamento Geral da União.

De acordo com chefe do executivo são-bernardense, a assinatura dos contratos permitirá aos municípios dar andamento às licitações, buscando viabilizar o início das obras e projetos ainda em 2014. O pacote faz parte da primeira etapa dos investimentos em Mobilidade urbana anunciados em agosto do ano passado, que atingem um total de aproximadamente R$ 870 milhões, incluindo verbas OGU e financiamento. Desse total, R$ 31,6 milhões irão para projetos que serão contratados pelo Consórcio, e que deverão alavancar uma segunda etapa de intervenções.

Além dos R$ 31,6 milhões para o Consórcio, serão assinados contratos de R$ 125 milhões para obras em Diadema; R$ 108 milhões para Mauá; R$ 41 milhões para Rio Grande da Serra; R$ 98 milhões para São Bernardo e R$ 58 milhões para Ribeirão Pires.

 Juliana Cristina
SANTO ANDRÉ

segunda-feira, 7 de julho de 2014

Audiência com ministra Izabella Teixeira revela o bom diálogo entre o Comitê de Mobilidade do Conselho das Cidades e o Ministério do Meio Ambiente




O representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e coordenador nacional do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Affonso, e outros integrantes do Conselho Nacional das Cidades, representando entidades participantes ou parceiras do MDT – Eurico Divon Galhardi, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU); Juarez Bispo Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT-CUT), Emiliano Affonso, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), e Inês Damasceno, da Associação Brasileira de Municípios (ABM) –, foram recebidos em 14 de maio de 2014, em Brasília, pela ministra do Meio Ambiente, Izabella Teixeira.


Pontos. Um dos pontos colocados na audiência foi a diferença entre o favorecimento dispensado pelo governo federal ao transporte individual, caracterizado pelas facilidades a automóveis e motos, e as dificuldades que, com frequência, são impostas aos projetos concernentes aos sistemas de transporte público. Foi dito que à ministra que, do ponto de vista ambiental, não há qualquer tipo de embaraço para uma pessoa adquirir um carro ou uma moto, e sair dirigindo pelas cidades e estradas, mesmo com a poluição ambiental e sonora causada por esses e veículos. Por outro lado, no processo de implantação de sistemas de transporte público – sejam eles sobre trilhos ou sobre pneus – normalmente há exigências de contrapartidas e medidas mitigatórias para compensar eventuais danos ambientais, sem que se considere que o próprio sistema de transporte público é uma forma de reduzir a poluição, o efeito estufa e diminuir o tempo de viagem e o desgaste dos passageiros nos grandes centros.


Também foi dito à ministra que, de modo geral, não há uma adequada compreensão a respeito do significado dos empreendimentos estruturadores do transporte público para o bem-estar nas cidades, razão pela qual se estabelecem entraves que alongam e encarecem a implantação de novos projetos: há rigor excessivo, demora de certos procedimentos e a obrigação de contrapartidas acarretam atrasos e custos adicionais que retardam sua disponibilização para a população.



Afirmou-se também que é preciso efetivamente haver uma adequação das normas ambientais e o esclarecimento das dúvidas levantadas por órgãos técnicos, pelo Ministério Público e pela Justiça, mas que é necessário levar em conta a prioridade da implantação de projetos estruturantes de transporte e que eles requerem celeridade, conhecimento da complexidade dos projetos, fundamentação e equidade nos procedimentos em relação aos automóveis e motos.



Abertura.

Respondendo às considerações apresentadas pelos representantes do Conselho das Cidades, a ministra Izabella Teixeira disse entender que os sistemas de transporte público fazem parte das soluções ambientais para as cidades. Ela sugere a construção de uma visão estratégica, que leve em conta a eficiência dos sistemas de transporte público, preparando as cidades para a mudança do clima. E assegurou que o Ministério do Meio Ambiente estará aberto a examinar propostas do Conselho Nacional das Cidades e ao estudo de novas soluções que garantam maior agilidade na implantação de projetos estruturantes da mobilidade para que seja possível, assim, construir uma nova agenda cultural e ambiental urbana, para a qual a mobilidade tem um papel fundamental.



Disse também que a governança ambiental urbana precisa incluir as questões de redução da pobreza, geração de emprego e redução das emissões e assim, mudar o perfil da mobilidade urbana, tendo o transporte público como estrutural e preparar o Brasil para 90 a 95% da população vivendo nas cidades.



Otimismo.

Nazareno Affonso deixou o encontro otimista. “A ministra tem uma visão precisa da agenda ambiental urbana. Ela deixou claro que o setor ambiental deve desenvolver interface com outras áreas que enfrentam as questões urbanas, como os segmentos de habitação, saúde, combate à pobreza e, também, o setor de mobilidade urbana. Precisaremos trabalhar no Conselho das Cidades para construir propostas que possam ser levadas ao Ministério do Meio Ambiente para que o diálogo progrida. Esse foi o principal compromisso assumido pelos membros do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade presentes”, disse.


O caminho do diálogo parece proveitoso. Em março, por ocasião da 40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades;, o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana acatou as considerações do presidente da AEAMESP e membro do Secretariado do MDT, Emiliano Affonso, sobre a necessidade de órgãos e empresas responsáveis por grandes projetos de transporte público urbano e também entidades representativas do setor se aproximarem dos órgãos públicos da área ambiental, do Ministério Público e mesmo do Judiciário para que se estabeleça uma melhor compreensão a respeito da importância desses investimentos para a redução da poluição, para a melhoria da situação de saúde nos grandes centros, e também para a melhoria da mobilidade, com redução dos tempos de deslocamento e favorecimento da economia nas cidades.

Movimentando

sexta-feira, 4 de julho de 2014

Junto com Fundação Ford e IBDU, MDT atualiza publicação e curso sobre mobilidade e inclusão, e cria modelo para avaliar políticas locais


No mês de novembro de 2013, na realização da oficina Mobilidade Urbana: a Lei da Mobilidade Urbana no Seminário de Direito Urbanístico do Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU), foi dado início à execução do projeto Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade, do qual o subprojeto referente à mobilidade urbana foi elaborado pelo MDT, juntamente com o IBDU e financiado pela Fundação Ford.
Essa proposta nasceu de uma mesa redonda organizada pelo Instituto Pólis, da qual participou o coordenador Nacional do MDT, e realizada como parte da visita de representante da Fundação Ford, Don Chen, ao Brasil, ocasião em foi convencido da importância de financiar ações no campo da mobilidade urbana.
Para o desenvolvimento da proposta, partiu-se para a escolha da equipe técnica para o subprojeto de Mobilidade. A equipe é composta por um coordenador e dois pesquisadores que foram escolhidos pelo MDT e contratados pelo projeto, a partir de um edital de chamamento do IBDU. A estruturação e o detalhamento do projeto aconteceu em março de 2014.
O trabalho tem a coordenação política do MDT, na figura do seu coordenador nacional, Nazareno Affonso, e vem sendo desenvolvido por uma equipe executiva coordenada por Jose Leandro Fernandes e com a participação da arquiteta e urbanista Irene Quintáns e do advogado Pedro Paula.
A proposta toma por base a elaboração de quatro Oficinas Nacionais, que utilizarão como base de fundamentação a publicação do MDT a ser atualizada – que tem por título Mobilidade Urbana e Inclusão Social – e, para atingir a população em geral, uma cartilha popular em forma de quadrinhos sobre a Lei da Mobilidade. Como inserção política concreta, o trabalho atuará sobre as políticas de mobilidade implementadas nas cidades de São Paulo e de Santos para formular um modelo de critérios e indicadores de avaliação com base na Lei da Mobilidade Urbana aplicáveis às políticas locais.
Publicação e curso do MDT atualizados. O subprojeto sobre mobilidade urbana está estruturado em 14 “iniciativas”, sendo a primeira delas a atualização, ampliação e edição de dois mil exemplares do caderno Mobilidade Urbana e Inclusão Social, com a incorporação de informações e conceitos que impactaram o setor de mobilidade depois da de 2009, ano em que a primeira versão da publicação foi elaborada. Esse caderno é a base para o desenvolvimento que cursos sobre o tema que o MDT desenvolve desde 2010.
A atualização do caderno Mobilidade Urbana e Inclusão Social considera primordialmente a entrada em vigor da Lei de Mobilidade Urbana (12.587/12), apontando e analisando as mudanças conceituais que a partir daí foram trazidas. Haverá a inclusão e comentários sobre a Lei de Mobilidade Urbana, definições recentes sobre investimentos e desonerações tarifárias, informações sobre as mobilizações sociais e o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana delas decorrente e, ainda, uma análise dos desafios para os próximos anos.
Com sua nova formulação, a publicação será empregada na formação de lideranças sociais, gestores públicos, operadores jurídicos, urbanistas e organizações da sociedade civil, de modo a capacitá-los para atuar nos processos de elaboração e aprovação dos Planos de Mobilidade Urbana e nos conselhos locais de mobilidade urbana. O caderno terá um anexo que é a cartilha popular em forma de história em quadrinhos para popularização dos novos conceitos e de direitos e responsabilidades que a Lei de Mobilidade Urbana trouxe para a sociedade. Ela será lançada em encontro do Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU), previsto para os dias 8, 9 e 10 de agosto de 2014, na cidade do Rio de Janeiro.
Oficinas de capacitação. Como parte do subprojeto de mobilidade urbana, haverá a elaboração do material didático para a realização de duas Oficinas Nacionais, visando à capacitação de 120 lideranças de movimentos sociais, organizações da sociedade civil, gestores públicos, advogados e outros profissionais do direito e urbanistas, de modo que possam manter “interlocução qualificada e crítica” com os órgãos públicos responsáveis pela elaboração de planos de mobilidade e implementação da Lei de Mobilidade Urbana.
A primeira Oficina de Capacitação aconteceu em novembro no Seminário do IBTU em São Paulo, coordenada e ministrada pelo coordenador nacional do MDT e pelo engenheiro Eduardo Giannetti. A segunda Oficina deverá acontecer em reunião do Fórum da Nacional da Reforma Urbana (FNRU), prevista para os dias 8, 9 e 10 de agosto de 2014, na cidade do Rio de Janeiro – ocasião em que também haverá o lançamento da versão atualizada do caderno Mobilidade Urbana e Inclusão Social. A terceira Oficina de Capacitação está inicialmente programada para o período de 29 a 31 de outubro de 2014, durante reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, em Brasília.
Políticas de mobilidade avaliadas. Outras iniciativas do subprojeto correspondem à produção de avaliações das políticas de mobilidade urbana implementadas nas cidades de São Paulo e de Santos. Tais avaliações estarão consubstanciadas em relatórios finais específicos para cada uma das cidades, escolhidas pela importância, incluindo o fato de serem sedes de regiões metropolitanas; pela complexidade dos desafios no campo da mobilidade urbana e pelas ações empreendidas pelas respectivas administrações municipais.
Haverá a preparação de material didático e o desenvolvimento de oficinas regionais próprias para cada cidade, envolvendo representantes de movimentos sociais, das entidades da sociedade civil, dos governos locais e autoridades da região metropolitana, para apresentação dos resultados da avaliação das políticas, a apresentação de programas e projetos de mobilidade urbana e ações de promoção da mobilidade sustentável.
Relatórios e apresentação final. Consta também no subprojeto sobre mobilidade urbana a elaboração de um relatório final a respeito da avaliação da incidência da Política Nacional de Mobilidade Urbana em São Paulo e Santos, e a produção de um relatório final do modelo de critérios e indicadores de avaliação de políticas locais com base na Lei de Mobilidade Urbana. Também está prevista a realização de uma Oficina Nacional para apresentação de todo o resultado do subprojeto.
Movimentando