quinta-feira, 21 de maio de 2015

Progressão faz ricos pagarem fortunas por multas de trânsito na Finlândia


Receber uma multa por excesso de velocidade não é um momento agradável para ninguém, mas considere o caso do empresário Reima Kuisla.
Ele foi multado recentemente em € 54.024 (R$ 178 mil) por trafegar com seu carro a modestos (mas ilegais) 103 km/h em uma zona de 80 km/h.
Kuisla é um milionário, e na Finlândia as multas por infrações de velocidade mais sérias são calculadas de acordo com a renda da pessoa. A ideia aqui é que se doer para o homem comum, também deve doer para os mais poderosos.
Kuisla, 61, foi ao Facebook em março com 12 postagens furiosas em que incluiu uma foto de sua multa e outra do que 54 mil euros podem comprar - uma Mercedes nova.
Kuisla disse que está pensando em deixar a Finlândia, posição que manteve firmemente quando foi contatado por telefone. "O modo como as coisas são feitas aqui não tem sentido", disse ele, acrescentando que não daria entrevistas.
Antes de desligar o telefone, ele acrescentou: "Para que e para quem esta sociedade existe? É difícil dizer".
Os países nórdicos há muito têm uma tendência igualitária, adotando a taxação progressiva e altos níveis de gastos sociais. Talvez seja menos conhecido o fato de que eles também praticam a punição progressiva.
Uma pessoa rica, na opinião de muitos cidadãos, deveria pagar mais pela mesma infração, para que a justiça seja feita. A questão é: quanto mais?
Em sua página no Facebook, vários amigos de Kuisla manifestaram simpatia a ele. Em outros lugares, era mais fácil encontrar finlandeses indiferentes a seus problemas.
Na Universidade de Helsinque, Jussi Lahti, 35, um estudante de graduação, disse que considera justa uma porcentagem igual. E acrescentou que Kuisla "fez uma opção quando decidiu acelerar".
O sistema finlandês de "multa diária", também usado em outros países escandinavos, data dos anos 1920, quando as multas baseadas na renda foram instituídas para todo tipo de crimes menores e ajudaram a reduzir a população prisional.
As multas são calculadas com base na metade da renda diária líquida do infrator, com certa consideração pelo número de filhos que ele tem e despesas básicas para viver.
Então esse número é multiplicado pelo número de dias de renda que o infrator deveria perder, segundo a gravidade da infração cometida.
Kuisla, que é diretor de um império imobiliário, foi avaliado em oito dias. Sua multa foi calculada segundo sua renda de 2013, € 6.559.742 euros (R$ 21,6 milhões). A infração de Kuisla é na verdade classificada como crime.
Kimmo Kiiski, um assessor de transportes no Ministério de Transportes e Comunicações, disse que uma comissão está estudando as questões de criminalidade e multas para casos de menor velocidade. Kuisla, segundo Kiiski, teria recebido uma multa de cerca de € 100 (R$ 330,00) se estivesse 3 km/h mais devagar.

"Tem de haver uma diferença dependendo da renda, ou não haveria justiça", disse o assessor do governo. "Mas não uma diferença tão grande."
The New York Times / FSP| The New York Times / FSP
Suzanne Daley - The New York Times, em Helsinque

terça-feira, 19 de maio de 2015

A pressa é inimiga de um bom plano de mobilidade urbana



É início da manhã em Brasília. O telefone toca e do outro lado um amigo conta a situação da mobilidade urbana no município, onde ele reside e trabalha. Atônito, ouço o relato sem querer acreditar nos fatos. Segundo o meu amigo, em questão de alguns dias surgiu um projeto de lei que institui o plano diretor de mobilidade urbana. O projeto está prestes a se tornar lei municipal. As autoridades públicas locais justificam que a sanção dessa lei é imprescindível para que os recursos federais que estão alocados ao município não sejam “perdidos”. Então, as autoridades sensibilizam os vereadores da urgência de aprovação do projeto de lei, pois caso contrário eles poderão ser responsabilizados pela inviabilização de uma significativa quantidade de projetos para a comunidade local.

Não bastasse o absurdo dessa situação, a leitura do projeto de lei desse município revela um documento que não captura corretamente a essência e os princípios descritos na Lei 12 587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana). Há uma confusão no entendimento dos conceitos fundamentais: plano de mobilidade urbana e lei municipal. Nesse caso, criou-se uma lei sem que todo o processo de desenvolvimento do plano de mobilidade urbana fosse conduzido de forma transparente e em alinhamento com as características do município em questão. Consequentemente, o projeto de lei é uma coleção de generalidades que explicitam apenas o óbvio e que muitas vezes já é parte da Lei 12.587/2012. Não há um artigo sequer da lei municipal que especifique o contexto local e muito menos as soluções a serem adotadas. Interessantemente, as autoridades locais parecem desconhecer o fato de que não há obrigatoriedade da existência de lei municipal que institua o plano de mobilidade urbana.

Infelizmente, relatos recentes indicam que outros municípios estão em situação similar. Informalmente, durante o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável, em Brasília, vários prefeitos expressaram preocupação com o término do prazo máximo (12 de abril de 2015) e a consequente indisponibilidade temporária de recebimento de recursos orçamentários federais, conforme Artigo 24, §3º. e §4º. da Lei 12.587/2012. Ademais, levantamento recente realizado pelo Ministério das Cidades indica que 95% dos municípios respondentes não possuem plano de mobilidade urbana. Essa situação é particularmente mais grave nos municípios com população até 100 mil habitantes, nos quais o nível de atendimento ao requerimento legal é de apenas 3% do total.

A adoção de um plano de mobilidade urbana feito às pressas pode ter sérias consequências. Muito mais do que a indisponibilidade temporária de acesso aos recursos orçamentários federais, a inexistência ou a deficiência da elaboração de um plano de mobilidade urbana pode ter inúmeros reflexos de médio-longo prazo para a comunidade. Há inúmeros estudos científicos que demonstram que cidades com sistemas de transportes bem planejados produzem melhor qualidade de vida e de desenvolvimento. Por exemplo, um estudo recente nos EUA demonstrou que sistemas de transporte público estruturantes produzem áreas urbanas 27% mais densas do que outras voltadas para o transporte individual motorizado. Consequentemente, esses sistemas estruturantes permitem a redução de 8% das distâncias percorridas, que por sua vez refletem na diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes.

A construção do plano de mobilidade urbana é um processo, que exige tempo, dedicação e comprometimento contínuo com a melhoria da qualidade de vida da população urbana. Felizmente, podemos constatar que há exemplos exitosos (Belo Horizonte-MG, Campo Grande-MS, Curitiba-PR, Distrito Federal, Joinville-SC, Porto Velho-RO, Ribeirão Preto-SP, Sorocaba-SP e Uberlândia-MG) e material educativo, como a publicação Passo a Passo para Construção de um Plano de Mobilidade Urbana (EMBARQ BRASIL, 2014), que demonstram a essencialidade de atuar sem pressa e com muita inteligência para efetivar um bom plano de mobilidade urbana.
Fonte: NTU Urbano nº 14

domingo, 17 de maio de 2015

Planejamento urbano e transporte coletivo trazem bons impactos à saúde, diz nova pesquisa da USP


Imagine gastar em torno de R$ 7,00 por dia para fazer academia.
Não, não é nenhuma promoção ou lançamento de novo programa de atividades físicas.
É o que indica uma nova pesquisa da USP – Universidade de São Paulo sobre saúde de quem vive na região metropolitana.
Andar a pé ou de bicicleta até o transporte coletivo todos os dias para trabalhar ou estudar pode gerar um nível de atividade física semelhante a frequência de exercícios leves numa academia.
Hoje um dos grandes problemas nas cidades, ligados à dependência do uso do carro ou moto, é o sedentarismo que pode levar a sérios problemas como no coração, no metabolismo, perda de massa muscular, de consistência óssea, obesidade, diabete e colesterol.
Os pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra, do Nupens – Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde, da USP, avaliaram qual o impacto na saúde das pessoas com uma mudança no perfil dos deslocamentos municipais e metropolitanos e de um planejamento urbano mais adequado, com polos de geração de emprego e renda mais próximos das casas das pessoas e melhor infraestrutura para bicicletas e transporte coletivo. O tempo gasto nos deslocamentos também foi avaliado e relacionado à saúde e bem estar.
Foram usados dados da mais recente pesquisa de origem e destino do Metrô de São Paulo, com análise da demanda de pessoas com idades entre 18 e 60 anos na região metropolitana.
O grupo dividiu as viagens em dois momentos: de forma ativa, que representa os deslocamentos a pé e de bicicleta até o transporte público, e a forma não ativa, sentado no carro ou sentado e em pé no ônibus, trem ou metrô.
Os estudiosos então desenharam três cenários diferentes alterando os tempos de viagens e os modais escolhidos.
1º) Troca em viagens curtas (até um quilômetro) de carro ou transporte público por caminhada: os ganhos de saúde individual seriam grandes, mas do ponto de vista de saúde global da população, seriam limitados. Por habitante, o tempo diário de deslocamento na região metropolitana de São Paulo é de 86,4 minutos, dos quais 19,4 minutos de forma ativa e 67 minutos inativos. Se a troca fosse feita, este tempo iria para 86,2 minutos, sendo 19,6 ativos e 66,4 inativos.
2º) Troca de meio motorizado individual (carro e moto) por transporte público: há um ganho e uma perda. O ganho é que as pessoas se movimentam mais, melhorando a saúde. Somente de transporte individual, gastariam 86,4 minutos de forma inativa. Com o transporte público, o deslocamento ativo, ou seja, a pé ou de bicicleta, é de 19,6 minutos – este é o ganho. A perda é o tempo total de viagem, que subiria dos atuais 86,4 minutos para 100,4 minutos. O estudo mostra assim, a necessidade de investimentos em estruturas como corredores de ônibus e vias férreas para a diminuição do tempo de viagem no transporte coletivo.
3º) Mescla dos cenários 1 e 2, com deslocamentos a pé e de bicicleta com o transporte coletivo, mas com um reordenamento urbano da região metropolitana, reduzindo a distância entre as casas das pessoas e os locais de trabalho e estudo.  Neste terceiro cenário, a metade das viagens atuais seria reduzida para deslocamentos curtos feitos apenas de transporte coletivo. O tempo de deslocamento cairia dos atuais 86,4 minutos para 52,9, sendo 26,2 minutos de forma ativa: caminhando ou pedalando.
Assim, a pesquisa mostra que a dependência do carro, pela falta de oferta de transporte público adequado ou por hábito, tem agravado a situação da saúde da população.  Apenas a troca do carro pelo transporte público já traz alguns ganhos porque o indivíduo diminui o sedentarismo. Mas não é suficiente ainda para resultados significativos já que o transporte público não recebe ainda o tratamento ideal no espaço urbano, com poucas linhas de metrô e trem e ônibus ainda com pouca prioridade na maior parte das vias. O ideal, revela a pesquisa, é uma mudança que exigiria maior prazo e planejamento: redes de transporte coletivo com mais investimentos e polos educacionais e de geração de emprego e renda não tão distantes das áreas residências, evitando grandes perdas de tempo nos deslocamentos.

Adamo Bazani - jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

sexta-feira, 15 de maio de 2015

Carro pra quê?

Blog do Noblat
Uma reportagem de Simone Cavalcanti publicada no Valor Econômico, encabeçada pela matéria "Compartilhar motorista ou carro pode ser opção a veículo próprio”, discute uma série de alternativas à posse do automóvel para quem não quer abrir mão do transporte individual. Vários pontos interessantes e atuais são levantados, inclusive o polêmico serviço proporcionado pelo aplicativo Uber, que vem provocando a fúria de taxistas nas mais diversas cidades do mundo em que é oferecido. Aliás, a justiça brasileira acaba de suspender o serviço e a disponibilização do aplicativo em todo o país.



Mas voltemos à questão da propriedade do automóvel. Sabemos todos, embora nem todos admitamos, que ter um carro não é apenas dispor de um instrumento que facilita nossa mobilidade. O carro tem um valor simbólico fortíssimo. Ele é expressão de poder e sucesso, difícil de mensurar em termos monetários, pelo menos nos termos em que estamos acostumados a raciocinar. Ainda assim, vale a pena dar uma olhada na racionalidade econômica. Quem sabe assim fique mais claro o peso do rapaz nas nossas vidas.

Numa das matérias em que trabalha o tema de sua reportagem, intitulada "Vou de carro?”, Simone Cavalcante recorre a alguns especialistas em finanças para mostrar vantagens e desvantagens do uso de carros na cidade de São Paulo. Um deles, Mauro Calil, calculou custos anuais para sustentá-los, comparando diversas situações: carros com valores de R$ 30, 40 e 50 mil, rodando 5, 13 e 24 km por dia.

É claro que há simplificações nesses cálculos – mas, se não são considerados todos os custos fixos, também há custos variáveis que não mereceram figurar nas contas. Elas por elas, o quadro resultante do cálculo é bastante realístico. O que pode impressionar pessoas um tanto distraídas é quanto pesam os custos fixos no total dos gastos. Para o carro mais caro que roda mais diariamente, os custos fixos representam 81% do total. Já para o carro mais barato que roda menos, a proporção é bem mais alta: nada menos que 94% do custo total.

Como diz outro especialista ouvido, o professor Samy Dana, "carro não é investimento, é um componente de consumo”. Mais que isso, uma vez adquirido – com todos os custos não considerados no cálculo de Mauro Calil, diga-se de passagem – não faz sentido deixar o carro parado ou pouco usado. Afinal, os custos variáveis são uma parcela quase irrisória no sustento do rapaz.

Mas o que estamos fazendo com nossas cidades? É esse o caminho que queremos para nossas economias domésticas e para a economia do país? Será que não vale a pena refletir melhor sobre nossas prioridades?

Paulo Cesar Marques da Silva- Engenheiro, doutor em estudos de transportes pela University College London (Reino Unido), é professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília



quarta-feira, 13 de maio de 2015

EDITORIAL DA REVISTA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS - NÚMERO 139

Nada será como antes, mas tem tudo para ser melhor

Grandes cidades do mundo buscam se adaptar ao uso cada vez mais massivo de meios de locomoção alternativos. Isso inclui desde a adoção de políticas com foco em energia limpa, até projetos ousados de compartilhamento do espaço público. Cidades como Paris, Londres e Nova York estão paulatinamente fechando suas ruas aos carros, o que requer uma alteração vigorosa nos usos e costumes das pessoas. Ao longo do tempo construímos nossas cidades para atender às necessidades ditadas por hábitos que então simbolizavam o progresso e a modernidade, encarnados principalmente no uso livre e extensivo do automóvel. Pois essas escolhas, antes aparentemente revolucionárias, representam hoje a vanguarda do atraso.
Melhorar a vida das cidades compreende uma gama enorme de ações, vinculadas a benefícios palpáveis para seus moradores. É um leque que abrange desde a melhoria das condições de saúde pública, a mobilidade urbana como qualificação necessária do tecido urbano, até um incremento significativo das condições ambientais. O resultado são cidades melhores que se tornam mais produtivas e economicamente viáveis, o extremo oposto da realidade que ainda vivenciamos nas metrópoles brasileiras.
No Brasil a toada não tem sido diferente, apenas modulada num ritmo menos frenético do que gostaríamos. Se por aqui as ações do estado e dos gestores públicos ainda são tímidas em muitos casos – graças em boa parte às reações dos que não admitem perder privilégios –, a boa notícia é que do lado da sociedade pode-se observar uma mobilização crescente e organizada por melhorias urbanas em diversos níveis. Discutir transporte público, o que até outro dia restringia-se a questões específicas como valor da tarifa, modos de locomoção, questões de trânsito, etc., hoje requer não só várias formas de abordagem, como ainda uma compreensão mais global do significado das cidades a partir da vida de seus moradores. Ou seja, a pauta da mobilidade humana foi esgarçada pela ação da sociedade, que percebeu não sem tempo que precisa e quer participar dos destinos dos locais onde moram e trabalham.
Se em 2013 a pauta do setor parecia presa a movimentos que lutavam por redução tarifária nos grandes centros urbanos, hoje queda evidente que há (como já havia) na sociedade outras formas de preocupação. Estas surgem agora não somente mais profundas e complexas em suas propostas, como trazem no bojo a ampliação da ferramenta da proatividade em substituição à negação pura e simples do protesto social.
 O 20º Congresso da ANTP, que acontecerá no próximo junho em Santos – portanto apenas dois anos após as passeatas que, bem ou mal, colocaram a questão da mobilidade no centro dos principais temas urbanos – retratará esta mudança tão significativa. Como o poder público pode se apropriar desta energia que nasce das ruas e avenidas para avançar na pauta de mudanças? Como os gestores públicos podem finalmente apoderar agentes sociais como agentes da mudança?
Alexandre Pelegi – Editor da Revista dos Transportes Públicos - ANTP

Classe média gasta grande parte do orçamento em despesas com o automóvel


É a classe média – e não as classes baixas e altas – que sente uma maior pressão financeira por possuir um automóvel, de acordo com Max Ehrenfreund, jornalista do Washington Post. No Wonkblog, o jornalista investigou em que áreas os mais ricos, os mais pobres e a classe média norte-americanos gastam o seu dinheiro. O trabalho teve como fonte os dados do Bureau of Labor Statistics norte-americano, escreve oGreen Savers.
No que toca ao transporte, os resultados são alarmantes, sobretudo para a classe média. Em relação às necessidades básicas de alimentação e gastos com a renda de casa, os números são comuns: os ricos gastam mais nestas áreas, é claro, mas estes gastos representam menos no bolo total de gastos anuais. Para os norte-americanos mais pobres a situação é inversa: os gastos com alimentação e renda de casa são a maior parcela dos gastos totais anuais.
Quando analisamos os gastos com o transporte, porém, os números mostram que a classe média gasta uma grande parte do seu orçamento anual em despesas com a manutenção do automóvel, seguro do carro, combustível, estacionamento ou outras despesas. Esta percentagem é muito maior em relação aos gastos anuais dos mais ricos e mais pobres.
Os dados não revelam por que razão a despesas de transportes afectam tanto a classe média, mas o CityLab admite que não será difícil de perceber: evolução dos subúrbios, aumento dos preços das casas do centro da cidade, falta de investimento nas infra-estruturas ligadas ao trânsito e dependência do carro.
Os agregados familiares mais ricos possuem carros, claro, mas também têm poder financeiro para viver mais perto do trabalho, no centro das cidades, onde existem melhores opções de mobilidade. As famílias mais pobres, por outro lado, socorrem-se de comboios ou autocarros para a viagem entre a casa ou trabalho e, mesmo que passem horas no trânsito, não gastam muito em transportes.
Resta a classe média, que vive nos subúrbios e por vezes só tem o carro como opção para chegar o trabalho, com tudo o que isso significa em termos de gastos anuais. Nos Estados Unidos mas não só. E o que acontece quando o preço dos combustíveis sobre em flecha, como nos últimos anos? A classe média é a que mais sofre.
 Noticias

segunda-feira, 11 de maio de 2015

Artigo sobre os desafios para o Plano Diretor de Curitiba



Belo Horizonte


No Brasil, quando um cliente busca um produto ou serviço

diferenciado, ele naturalmente associa qualidade e melhor acabamento ao maior

preço. No âmbito do poder público, quando se trata da contratação de obras, o

critério mais usado pelos gestores é a proposta mais barata ? e a

justificativa, na maioria das vezes, é a maior agilidade no processo

licitatório. À primeira vista, a escolha pelo menor preço parece ser o caminho

natural, mas vale lembrar que a Lei de Licitações (8.666/1993) estabelece que

as contratações sejam feitas por pelo menos um entre três critérios: o do menor

preço, o da melhor técnica ou por ambos, o chamado técnica e preço´.

Em um cenário como o atual, no qual sete viadutos

recentemente licitados e construídos apresentaram problemas estruturais, O

TEMPO apurou que mais de 70% das concorrências para planejamento e construções

viárias e de espaços públicos são feitas pelo critério do menor preço. Esse

percentual se confirma nos projetos e obras de Mobilidade Urbana para a Copa do

Mundo, e também nos editais abertos pela Secretaria Municipal de Obras e

Infraestrutura (Smobi) e pelos departamentos Nacional de Infraestrutura de

Transportes (Dnit) e de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG).

Quando se trata da contratação para a execução da obra em

si, pode-se dizer que 100% dos editais seguem o critério do menor preço,

enquanto o de técnica e preço, que leva em conta, além da economia, o

detalhamento da proposta, é usado basicamente para contratação de projetos

executivos ou planos e ações de fiscalização. E mais: há projetos de engenharia

e de segurança viária, que exigem a escolha das melhores técnicas, sendo

contratados com base apenas no menor preço ? caso da duplicação da BR?381, que

teve os lotes licitados pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas

(RDC).

Análise. A compra de qualquer produto deve levar em conta

preço, tempo de planejamento e qualidade. Qualquer desvio nesse escopo gera

problemas´, avalia o presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia

de Minas Gerais (Crea-MG), Jobson Andrade.

No caso do complexo de viadutos da avenida Pedro I, em Belo

Horizonte, somente os projetos foram licitados pelo critério técnica e preço,

na modalidade concorrência pública da Lei de Licitações. Já a execução das

obras, que, segundo perícia da Polícia Civil, teve falhas, seguiu o menor

preço. Quanto mais complexo for o trabalho, mais importante é a manutenção do

critério qualidade em todas as etapas do certame´, defende a diretora do

Instituto dos Advogados de São Paulo, Raquel Elita Alves Preto.

O mestre em direito público pela UFMG e professor do Centro

Universitário Una Felipe Mucci explica que a própria Lei 8.666 estabelece, em

seu artigo 46, que os tipos de licitação técnica e preço´ ou melhor técnica´

devem ser usadas exclusivamente para serviços de natureza predominantemente

intelectual´, como elaboração de projetos e supervisão de obras. Mas, mesmo

nas licitações de menor preço, o gestor tem obrigação de exigir qualidade em

todo o processo´, pondera.

Engenheiros e advogados ouvidos pela reportagem acreditam

que as leis de contratação de serviços devem ser mudadas e que o poder público

precisa ter mais rigor nas seleções, para evitar correções comuns ? e até mesmo

tragédias ? em obras viárias. A qualificação técnica deveria ser decisiva em

todas as etapas. Uma construtora poderia, por exemplo, apontar quais

equipamentos seriam usados, se eles são os mais modernos e indicados, se usaria

pessoal técnico próprio ou terceirizado etc.´, argumenta o engenheiro civil

Berilo Torres.

A Prefeitura de Belo Horizonte acredita que a escolha pelo

menor preço é uma forma de assegurar a igualdade nas licitações e não propiciar

vantagem em razão da qualificação técnica adicional do licitante, exatamente

pelo fato de se tratar de obras e serviços corriqueiros´. O DER-MG defende que

o critério do mais barato´ oferece mais agilidade ao certame. O órgão

assegurou, no entanto, que a garantia da capacidade dos candidatos é feita na

fase de habilitação técnica e que o gerenciamento da obra avalia a qualidade do

serviço prestado.

segunda-feira, 4 de maio de 2015

Gestão e participação: duas faces da moeda

Mobilidade e Conjuntura - ANTP

"O Brasil é um país rico, todos sabemos, com muitas carências e grandes desigualdades. Há um enorme caminho a percorrer para se alcançar um padrão razoável de infraestrutura e de serviços públicos em nossas cidades." (Sérgio Magalhães, arquiteto)


"A vida nas grandes cidades brasileiras só vai melhorar com o engajamento da população nas políticas públicas". A frase é do arquiteto e urbanista Nestor Goulart Reis Filho, que alerta: "não adianta ir para a rua apenas para protestar. É necessário dar um segundo passo e assumir responsabilidades como cidadão".
Desde 2013 o Brasil vem passando por um processo de maior pressão nas ruas, mas ao mesmo tempo percebe-se aí um vazio enorme de propostas. O verbo participar, tão conjugado recentemente, pode explicar muito, ao mesmo tempo em que pode não dizer absolutamente nada: como medir o grau de transformação que determinadas ações populares provocam nos governantes? Pelo que se tem visto ultimamente, a relação de causa e efeito tem sido quase inexistente.
O caso da mobilidade humana é exemplar. A arquiteta Raquel Rolnik escreveu recentemente que "o modelo do jogo político-eleitoral, ao qual está vinculada a prática da corrupção, (...) decide o que vai ou não ser feito em nossas cidades." A mobilidade ela cita como um dos produtos desse modo brasileiro de governar.
A explosão de projetos cicloviários bem sucedidos espalhados por cidades de todo o Brasil, somada ao aumento de experiências positivas de maior prioridade nas ruas ao transporte coletivo, denotam o surgimento, mesmo que de maneira enviesada e espasmódica, de uma sincera preocupação de enfrentar graves problemas urbanos que há muito não se via por parte de gestores públicos. Mas isso não basta. Como lembra Rolnik, é preciso mudar radicalmente "o modo brasileiro de governar", dependente do jogo eleitoral, e por isso mesmo distante daquilo que o cidadão almeja. Quem garante que mudanças de gestão não irão colocar por terra avanços importantes? Isso, bem sabemos, tem sido mais regra que exceção.
Se de um lado podemos comemorar o surgimento em muitas cidades de organizações sociais que se engajaram na discussão e proposição de políticas públicas, por outro precisamos reconhecer que nossos governantes estão muito aquém de propor soluções duradouras e arrojadas para melhorar a vida nas cidades. Limitando-se apenas ao terreno dos transportes e da mobilidade: temos exemplos de que é possível fazer, temos lugares onde já foi feito, o que nos falta então?
Esta é a dicotomia existente entre quem vive nas cidades e quem tem o poder para promover ações que provoquem transformações reais e duradouras. O que para muitos parece urgente e necessário, para outros mostra-se difícil e ainda distante.
A participação da sociedade em organismos sociais que requerem uma efetiva construção de políticas perenes e eficazes na busca de uma cidade mais humana, esta a boa notícia, tem acontecido com crescente frequência. Resta descobrir como e quanto será capaz de interferir positivamente nos ritmos e práticas do dito "modo brasileiro de governar".

segunda-feira, 27 de abril de 2015

Planejamento urbano e transporte coletivo trazem bons impactos à saúde, diz nova pesquisa da USP


Imagine gastar em torno de R$ 7,00 por dia para fazer academia.
Não, não é nenhuma promoção ou lançamento de novo programa de atividades físicas.
É o que indica uma nova pesquisa da USP – Universidade de São Paulo sobre saúde de quem vive na região metropolitana.
Andar a pé ou de bicicleta até o transporte coletivo todos os dias para trabalhar ou estudar pode gerar um nível de atividade física semelhante a frequência de exercícios leves numa academia.
Hoje um dos grandes problemas nas cidades, ligados à dependência do uso do carro ou moto, é o sedentarismo que pode levar a sérios problemas como no coração, no metabolismo, perda de massa muscular, de consistência óssea, obesidade, diabete e colesterol.
Os pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra, do Nupens – Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde, da USP, avaliaram qual o impacto na saúde das pessoas com uma mudança no perfil dos deslocamentos municipais e metropolitanos e de um planejamento urbano mais adequado, com polos de geração de emprego e renda mais próximos das casas das pessoas e melhor infraestrutura para bicicletas e transporte coletivo. O tempo gasto nos deslocamentos também foi avaliado e relacionado à saúde e bem estar.
Foram usados dados da mais recente pesquisa de origem e destino do Metrô de São Paulo, com análise da demanda de pessoas com idades entre 18 e 60 anos na região metropolitana.
O grupo dividiu as viagens em dois momentos: de forma ativa, que representa os deslocamentos a pé e de bicicleta até o transporte público, e a forma não ativa, sentado no carro ou sentado e em pé no ônibus, trem ou metrô.
Os estudiosos então desenharam três cenários diferentes alterando os tempos de viagens e os modais escolhidos.
1º) Troca em viagens curtas (até um quilômetro) de carro ou transporte público por caminhada: os ganhos de saúde individual seriam grandes, mas do ponto de vista de saúde global da população, seriam limitados. Por habitante, o tempo diário de deslocamento na região metropolitana de São Paulo é de 86,4 minutos, dos quais 19,4 minutos de forma ativa e 67 minutos inativos. Se a troca fosse feita, este tempo iria para 86,2 minutos, sendo 19,6 ativos e 66,4 inativos.
2º) Troca de meio motorizado individual (carro e moto) por transporte público: há um ganho e uma perda. O ganho é que as pessoas se movimentam mais, melhorando a saúde. Somente de transporte individual, gastariam 86,4 minutos de forma inativa. Com o transporte público, o deslocamento ativo, ou seja, a pé ou de bicicleta, é de 19,6 minutos – este é o ganho. A perda é o tempo total de viagem, que subiria dos atuais 86,4 minutos para 100,4 minutos. O estudo mostra assim, a necessidade de investimentos em estruturas como corredores de ônibus e vias férreas para a diminuição do tempo de viagem no transporte coletivo.
3º) Mescla dos cenários 1 e 2, com deslocamentos a pé e de bicicleta com o transporte coletivo, mas com um reordenamento urbano da região metropolitana, reduzindo a distância entre as casas das pessoas e os locais de trabalho e estudo.  Neste terceiro cenário, a metade das viagens atuais seria reduzida para deslocamentos curtos feitos apenas de transporte coletivo. O tempo de deslocamento cairia dos atuais 86,4 minutos para 52,9, sendo 26,2 minutos de forma ativa: caminhando ou pedalando.
Assim, a pesquisa mostra que a dependência do carro, pela falta de oferta de transporte público adequado ou por hábito, tem agravado a situação da saúde da população.  Apenas a troca do carro pelo transporte público já traz alguns ganhos porque o indivíduo diminui o sedentarismo. Mas não é suficiente ainda para resultados significativos já que o transporte público não recebe ainda o tratamento ideal no espaço urbano, com poucas linhas de metrô e trem e ônibus ainda com pouca prioridade na maior parte das vias. O ideal, revela a pesquisa, é uma mudança que exigiria maior prazo e planejamento: redes de transporte coletivo com mais investimentos e polos educacionais e de geração de emprego e renda não tão distantes das áreas residências, evitando grandes perdas de tempo nos deslocamentos.
Adamo Bazani - jornalista da Rádio CBN, especializado em transporte

quinta-feira, 23 de abril de 2015

Planos de mobilidade urbana: prazo é o X da questão?


Na última década, a discussão sobre transporte e mobilidade urbana saiu das salas dos engenheiros de tráfego e urbanistas e literalmente ganhou as ruas. A má qualidade do transporte público, a paralisação das cidades em meio ao trânsito caótico, o valor das tarifas, o aumento da poluição e problemas de saúde decorrentes passaram a ser pauta central de movimentos sociais e organizações da sociedade civil, além de terem ganhado grande importância nas últimas eleições.
Nesse contexto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituída em 2012, se tornou uma das principais referências para o planejamento dos sistemas de transporte urbano, priorizando a circulação dos pedestres, ciclistas e do transporte público coletivo e maior integração modal. A política também determinou que municípios com mais de 20.000 habitantes, assim como todos os demais obrigados à elaboração de plano diretor, desenvolvam planos de mobilidade urbana, com a participação ativa da sociedade civil. A partir de abril de 2015, as cidades que não tiverem planos de mobilidade não poderão receber recursos federais destinados a mobilidade urbana.
Após 17 anos de tramitação no congresso, a política de mobilidade representa uma oportunidade ímpar para pensarmos uma nova forma de vivermos nas cidades, com mais qualidade de vida, menos emissões de gases de efeito estufa e poluentes locais, menos automóveis e mais justiça social. No entanto, desde 2012, temos observado lentos avanços em direção à sua efetiva aplicação, com baixa capacidade técnica e financeira dos municípios para implementação de suas diretrizes.
Tramita na Câmara dos Deputados um projeto de lei que estende o prazo para elaboração dos planos de mobilidade pelos municípios até abril de 2018. Por um lado, a extensão de prazo pode ser considerada como uma desmoralização da lei e levar à fragilização de suas exigências, tornando-a inócua. Por outro lado, é importante reconhecer as dificuldades de muitos municípios para elaborar os planos por falta de corpo técnico qualificado, escassez de recursos e de apoio federal para planejamento. Destaca-se que a elaboração de um plano de qualidade, com participação social efetiva, pode levar de 6 a 18 meses, dependendo dos dados locais disponíveis e do porte do município.
Assim como a Política de Mobilidade, diversas leis que tratam de temas urbanos foram instituídas a partir de 2001, exigindo a elaboração de planos tais como o Estatuto da Cidade, a lei do sistema nacional de habitação social, a lei de saneamento e a política nacional de resíduos sólidos. Com exceção da política de resíduos sólidos, todas as exigências com relação ao prazo e/ou conteúdo de planos instituídas por estas leis foram flexibilizadas. Mesmo assim, continua-se enfrentando diversos desafios para a efetiva implementação dessas políticas e elaboração de seus respectivos planos, demonstrando que esta flexibilização pode não ser a resposta mais adequada. No tocante ao tema de mobilidade, cabe observar que somente 36% dos 36 municípios que tinham a obrigação de elaborar um plano de transporte urbano integrado, instituído pelo Estatuto da Cidade, o fizeram. Com a Política de Mobilidade, o número de municípios obrigados a elaborar planos ultrapassa 2.000, aumentando de forma considerável os desafios para o cumprimento efetivo da lei.
Independente da extensão ou não do prazo para elaboração dos planos de mobilidade, cabe avaliar o processo de execução da Política de Mobilidade desde 2012 e identificar quais foram os desafios enfrentados pelos municípios para sua efetiva implementação. Se a maior parte dos municípios não desenvolveu seus planos no prazo de 3 anos estabelecido pela lei, será que a simples extensão de prazo será suficiente para garantir que elaborem planos de qualidade capazes de responder aos seus desafios de mobilidade e promover mais qualidade de vida para seus habitantes?
Vale ressaltar que a importância do plano no nível municipal vai muito além da exigência de sua elaboração para recebimento de recursos federais para mobilidade urbana. Ele é o principal instrumento para planejamento das intervenções e investimentos em mobilidade, e sua implementação deve guiar a forma de deslocamento das pessoas na cidade, juntamente com instrumentos de planejamento urbano, como o plano diretor e leis de zoneamento. Neste sentido, a elaboração de um plano alinhado com as diretrizes instituídas pela Política de Mobilidade é um passo fundamental para a realização de intervenções estruturadas, superando a lógica de projetos definidos por critérios estritamente políticos, sem conexão com as necessidades reais da maior parte da população. Portanto, independente da decisão sobre o prazo, a importância da elaboração e implementação de planos de mobilidade continuarão essenciais para a promoção de padrões de deslocamentos mais sustentáveis e a melhoria qualidade de vida nas nossas cidades.
A escassez de recursos humanos e financeiros locais é um dos principais desafios enfrentados para elaboração dos planos. O governo federal tem papel fundamental nesse âmbito, com ações para disseminação do conteúdo e da importância da lei, além de assistência técnica para sua efetiva implementação pelos municípios. Tem também a possibilidade de direcionar recursos para investimentos em projetos de mobilidade urbana, alinhados com os objetivos, princípios e diretrizes instituídos pela lei de mobilidade. No entanto, nos últimos anos, a política de investimentos para infraestrutura urbana através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) disponibilizou grandes volumes de recursos para projetos específicos, sem grandes exigências de planejamento urbano integrado por parte dos municípios.
Neste contexto, não pode-se deixar levar pela ilusão de que a simples extensão do prazo para elaboração os planos de mobilidade seja a bala de prata capaz de resolver todos os desafios de planejamento e aplicação de um texto de lei considerado progressista. Para que não tenhamos que discutir novas extensões de prazo a cada vez que o vencimento se aproximar, é essencial que governo e a sociedade façam uma ampla análise sobre os desafios e oportunidades desde a criação da Política de Mobilidade e identifique que medidas precisam ser tomadas para uma aplicação plena e efetiva do conteúdo da lei.
Ana Nassar é mestre em ciência política pela UnB e gerente de políticas públicas do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento).

Bernardo Serra é mestre em economia pela Université Panthéon Sorbonne e coordenador de políticas públicas do ITDP.

quarta-feira, 22 de abril de 2015

Estudo da tarifa do transporte público urbano é discutido no III EMDS

Secretários e dirigentes municipais de Transporte Urbano e Trânsito, membros do fórum nacional do setor, estiveram reunidos na tarde desta terça-feira (7) para debater o estudo da tarifa de transporte público urbano, durante o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (EMDS). A análise foi desenvolvida por especialistas que integram um Grupo de Trabalho coordenado pelo Fórum Nacional de Secretários e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), com o apoio da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU).

O objetivo é substituir a atual planilha do Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot), criado em 1965, que ainda é referência para diversos gestores públicos no planejamento de transporte público urbano municipal. O estudo apresenta critérios técnicos de dimensionamento adequado dos custos do transporte público, indicando uma nova metodologia do cálculo das tarifas. O documento técnico visa auxiliar os gestores a definir o custo do sistema do transporte público urbano.
Segundo o superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco), o documento técnico traz o cálculo do custo da tarifa do transporte coletivo, mas a definição do valor dependerá da política tarifária do governo local. "Não é para definir a tarifa, é para chegar no valor da tarifa do transporte público", afirmou.
De acordo com o secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, o novo estudo beneficia diretamente os usuários do transporte coletivo. "Existem várias possibilidades de melhorias, até do serviço, na medida em que você vai poder aferir com mais precisão o custo".
Para o diretor executivo da NTU, Marcos Bicalho, essa é mais uma etapa na construção de novas referências de custo do transporte público coletivo por ônibus. "Acredito que o resultado a ser apresentado durante o Congresso da ANTP será um importante marco para o setor", acrescenta.
O estudo foi realizado baseado na identificação de procedimentos, parâmetros, índices, preços e análise das planilhas de métodos de formação de custo (editais, propostas e contratos de concessão vigentes). A consulta foi baseada em contratos realizados em 21 municípios de todas as regiões do Brasil.  A versão final do estudo será apresentada no mês de junho, durante o XX Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, em Santos (SP).
EMDS