terça-feira, 25 de novembro de 2014

O ciclismo é a nova tendência do trânsito brasileiro


Créditos: Marcelo Camargo / Agência Brasil.
O sistema de bikesharing de Brasília foi inaugurado em maio de 2014.
A bicicleta é mais do que um simples modo de transporte. Não polui e ainda contribui muito para a saúde de seus condutores. Exatamente por isto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) a estabelece como prioritária, junto com outros tipos não motorizados, sobre os modos motorizados. Significa, portanto que o poder público deveria ser o primeiro a cumprir esta hierarquização.
De acordo com Antônio Nélson Rodrigues da Silva, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP), o poder público pode e deve contribuir para um aumento progressivo na demanda por este modo, uma vez que ele já é uma tendência mundial – e o Brasil não deve fugir à regra nos próximos anos. No entanto, investimentos neste sentido esbarram muitas vezes na oposição de setores da sociedade, por exemplo os motoristas e comerciantes que se beneficiam dos modos motorizados, além da própria indústria automobilística. “Ao priorizar espaços para as bicicletas, invariavelmente se terá de tirar o espaço de alguém, no caso, os carros”, explica.
Além da infraestrutura necessária para a segurança dos ciclistas e do próprio tráfego em geral, fornecer a própria bike pode ser uma atribuição do Estado, especificamente na esfera municipal, de forma direta ou por meio de concessões ou permissões, o que já é uma realidade em outros países, segundo o que afirma a coordenadora de Educação no Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Maria Cristina Hoffmann. “Muitas cidades, como Copenhague, Amsterdã, Londres e Berlim estão em fase de adaptação para promover o aumento do uso das bicicletas como meio de transporte e, mais recentemente, algumas cidades brasileiras como o Rio de Janeiro, Brasília, Sorocaba, Santos, entre outras”, conta.
Apaixonado pelo assunto, o comerciante de bicicletas José Carlos Feliciano, de Taquaritinga (SP), comenta que outras iniciativas mundo afora indicam caminhos alternativos para estimular – até financeiramente – a utilização das bikes. “A França , além de criar regras que favorecem o uso das bicicletas, está pagando R$ 0,77 por quilômetro percorrido para os franceses que decidirem ir para o trabalho por este meio.”
Dificuldades e riscos
O publicitário e empresário Tiago Benevides, de 28 anos e morador de Nova Iguaçu (RJ), conta que anda de bicicleta constantemente: além de ir trabalhar e de fazer pequenos trajetos sobre duas rodas, também treina distâncias médias durante a semana (de 15 km a 35 km) e longas aos sábados e domingos (50 km, 70 km ou mais). De acordo com ele, sua experiência permite observar certos “gargalos” na administração pública quanto a este tema. “Minha cidade não me ajuda em praticamente nada relacionado à bicicleta; meus treinos sempre são em horários que não sejam de rush, ou muito cedo ou bem tarde, já que temos apenas uma ciclovia cuja extensão não deve ser maior do que 3 km”, reclama. “Pedalar em Nova Iguaçu é para poucos: realmente é necessária muita atenção para andar em meio aos carros, ônibus e motos; é um risco que se corre, mas fazer o quê?”
Além do poder público, a iniciativa privada também pode contribuir para uma melhor condição do ciclismo diário, ou seja, aquele que não se restringe apenas ao lazer ou a pedaladas eventuais. De acordo com Lennon Lúcio Farias, de 23 anos, que é entregador em Curitiba (PR) e utiliza este meio em seu trabalho, até por falta de fiscalização do município, a empresa não o orientou – por exemplo – a utilizar itens de segurança. Ele coloca que um dos maiores riscos ocorre quando a bicicleta compartilha a via com outros veículos. “Por uma bike não ter barulho de motor, muitos não nos escutam chegando perto e facilmente podem acabar mudando de direção e passando em nossa frente”, explica, contando que costuma sempre conduzir “por si e pelos outros”, prevendo já a possível desatenção dos demais.
Até neste sentido, é muito importante a regra do “ver e ser visto”, especialmente ao se trafegar na mesma via que veículos motorizados, na opinião de Luiz Gustavo Campos, especialista em Gestão de Trânsito e Mobilidade Urbana da Perkons. “Ser visível no trânsito ajuda muito a evitar acidentes: roupas escuras dificultam a visibilidade noturna; o ideal é usar roupas claras e capacete colorido e, além dos refletores na traseira, dianteira e laterais da bicicleta – que são obrigatórios – uma lanterna com luz branca na dianteira e vermelha na traseira para passeios noturnos”, afirma. “Como a bicicleta é pequena e, por isso, pode facilmente entrar no ‘ponto cego’ dos veículos, toda atenção ajuda, e tudo o que puder auxiliar o ciclista a notar os demais e a ser notado por eles é fundamental, como o retrovisor do lado esquerdo e a campainha, que também são itens obrigatórios”, completa.
A atuação do Estado
Créditos: Cecilia Bastos / Jornal da USP / USP Imagens
Exemplo de iniciativa foi o sistema Pedalusp, que funcionou de 2010 a 2012 e integrava bikesharing com o metrô de forma gratuita para alunos cadastrados da USP.
Maria Cristina Hoffmann conta que, para um bom uso da bicicleta, são necessários cuidados especiais, como uma boa sinalização, exigência do uso de equipamentos de proteção e educação dos condutores. Para tanto, de acordo com ela, o Ministério das Cidades investe em ações de conscientização, especialmente cartilhas com regras de circulação. O órgão também apoia – além da construção de ciclovias e ciclofaixas junto à pavimentação de ruas – projetos de sistemas cicloviários e estacionamentos de bicicletas integrados aos sistemas de transporte coletivo estruturantes, como o metroferroviário e os corredores de ônibus. “O objetivo é contribuir para a construção de uma mobilidade sustentável em que a base seja a integração modal entre todos os modos de transporte motorizados e não motorizados”, esclarece.
Entretanto, como explica Antônio Nélson da Silva, especialista da EESC-USP, o investimento em uma infraestrutura que evite acidentes ao ciclista não basta. É fundamental, segundo ele, que os estudos realizados no âmbito acadêmico sejam levados ao ambiente técnico e governamental, pois – do contrário – o planejamento necessário para a execução destas iniciativas poderá ser insuficiente. “Há que se levar em conta – a exemplo do que uma pesquisa em andamento tem constatado – graus de exposição do ciclista a fatores como estresse e poluição atmosférica e sonora, isto sem contar o risco que se corre – caso não haja uma averiguação adequada – de se criar uma estrutura que ligue nada a lugar nenhum.”
O professor diz ainda que, se houver vontade política, qualquer pressão socioeconômica pode ser superada, na medida em que os governos se convençam e – com isto – levem à compreensão do povo de que um uso maior da bicicleta gera uma série de benefícios sociais importantes, como a melhora da saúde (pelo exercício físico e por uma diminuição da poluição do ar), além da redução de congestionamentos e de acidentes. “Outros países, como a Bélgica e a Holanda, tiveram vários problemas para implantar seus modelos, mas os governos compraram a briga”, completa.

Assessoria de Imprensa Perkons
André Marques


segunda-feira, 24 de novembro de 2014

Trânsito no Brasil

Nos próximos quatro anos, o trânsito no Brasil vai deixar 150 mil mortos e 500 mil feridos graves, segundo indica projeção do movimento Chega de Acidentes, que reúne ONGs e empresas. A estimativa levou em conta o crescimento populacional, da frota de veículos e a projeção dos atuais índices de violência no trânsito.

Os acidentes devem gerar ao país, até o fim de 2014, custo de R$ 140 bilhões em resgate, tratamento e perda de produção das vítimas. O valor daria para construir ao menos quatro trens-balas nos moldes do que vai ligar o Rio de Janeiro a São Paulo, considerando o custo de R$ 33,1 bilhões estimado pelo Tribunal de Contas da União.

Dados mais recentes do Datasus, banco de dados do Sistema Único de Saúde, apontam que o Brasil registrou 37,4 mil mortes no trânsito em 2007. Desde 2000, os números de mortes no trânsito crescem de ano a ano.

O consultor de trânsito Horácio Figueira afirma que, se nada for feito com urgência, os números podem ser ainda piores.

– Se nada mudar, vai ser isso mesmo ou ainda pior. Infelizmente, vamos ficar contando mortos.

Jakow Grajew, professor de administração da FGV (Faculdade Getúlio Vargas) e um dos coordenadores do Chega de Acidentes, afirma que esses números podem ser revertidos, se o poder público investir nos eixos de ação apontados pela ONU (Organização das Nações Unidas): melhoria dos veículos e das vias; educação para o trânsito; atendimento às vítimas e fortalecimento institucional (legislação, fiscalização, troca de informações entre os entes públicos). Para ele, o país tem deficiências em todos os tópicos.
– Os governos têm bons técnicos, que sabem o que precisa ser feito. O que ainda falta é um amparo do político. O dia em que houver um clamor popular dizendo "chega de acidentes", esse amparo político deve aparecer.


O presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Aílton Brasiliense Pires, atribui parte da violência no trânsito à impressão que cada indivíduo tem de que os acidentes só acontecem com os outros.

Por meio de nota, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), autoridade máxima de trânsito no país, disse que capacitou 6.500 profissionais do sistema nacional de trânsito neste ano. Além disso, a entidade afirma ter feito quatro campanhas publicitárias educativas. O Denatran informou ainda ter destinado mais de R$ 196 milhões para projetos que visam reduzir os acidentes.

O órgão tem dados diferentes do Ministério da Saúde. Segundo a autoridade de trânsito, houve queda no número de mortes entre 2003 e 2008. "O indicador de acidentes com vítimas fatais por 100 mil habitantes era de 18,8 em 2003, para uma população de 176,8 milhões de pessoas. Em 2008, o índice reduziu para 18,3, para uma população de 191,4 milhões de pessoas", afirma o Denatran por meio de nota.

 R7

quinta-feira, 20 de novembro de 2014

84ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito


O Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e
Trânsito e a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP que secretaria os Fóruns, em parceria com o anfitrião desta edição, a Prefeitura Municipal de Manaus através do Instituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - MANAUSTRANS, convida os secretários de transporte e trânsito para participar da 84ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, a realizar-se nos dias 27 e 28 de Novembro de 2014, na área de eventos do Hotel Tropical Manaus Ecoresort.

Os temas a serem abordados nessa edição, foram organizados pela coordenação do Fórum Nacional, Esse evento é destinado exclusivamente aos secretários(as) e dirigentes públicos de transporte urbano e trânsito e demais convidados, não há cobrança de taxa de inscrição.

AGENDA

DIA 27/11/2014 – QUINTA-FEIRA

08h00 CREDENCIAMENTO

09h00 SOLENIDADE DE ABERTURA
Arthur Virgilio do Carmo Ribeiro Neto Prefeito de Manaus
Lúcia Mendonça dos Santos Gerente de Projetos do Departamento de Mobilidade Urbana da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Transportes SEMOB – Ministério das Cidades
Renato Gianolla Presidente da Empresa de Urbanização de Sorocaba/SP URBES e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito
Paulo Henrique do Nascimento Martins Diretor Presidente do Instituto Municipal de
Engenharia e Fiscalização do Trânsito – MANAUSTRANS – Manaus/AM
Pedro da Costa Carvalho Superintendente da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos de Manaus/AM
Ailton Brasiliense Pires Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP

10h30 Apresentação de Manaus
Coordenador Renato Gianolla – Presidente da URBES de Sorocaba/SP e
do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito
Expositores
Paulo Henrique do Nascimento Martins - Diretor Presidente do Instituto Municipal de Engenharia e
Fiscalização do Trânsito - MANAUSTRANS

Debate Todos os secretários presentes

11h00 Intervalo para o Café

11h30 Leis e Prazos de Vigência: Planos de Mobilidade Urbana e Acessibilidade
Coordenador Atílio André Pereira – Secretário Municipal de Transportes e Trânsito de Guarulhos/SP e Presidente do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana
Expositores
Ana Lúcia de Souza Marques - Secretária de Segurança Pública Municipal de Birigui/SP –
Departamento de Trânsito
Wilson Folgosi – Secretário Municipal de Transportes e Trânsito de Jundiaí/SP
Lúcia Mendonça dos Santos - Gerente de Projetos do Departamento de Mobilidade Urbana da
Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Transportes SEMOB – Ministério das Cidades

Debate Todos os secretários presentes

13h00 Intervalo para almoço

14h00 BRT, BRS, Corredores e Faixas Exclusivas de Ônibus - (Projetos Aprovados e em
Desenvolvimento)
Coordenador Vanderlei Luis Capellari – Diretor Presidente da EPTC de
Porto Alegre/RS e Vice Presidente do Fórum Nacional – Transportes
Expositores
Lúcia Mendonça dos Santos - Representante da SEMOB – Ministério das Cidades
Convidados
Marcos Bicalho dos Santos – Diretor da NTU
Representante do Consórcio BRT Rio de Janeiro

Debate Todos os secretários presentes

15h30 Apresentação de Comunicação Técnica - Logann Soluções Inteligentes

16h00 Intervalo para o Café

16h30 Programa de Calçadas e Ações para Diminuir os Acidentes de Trânsito
Coordenador Elequicina Maria dos Santos – Secretária de Mobilidade
Urbana de Natal/RN e Vice Presidente do Fórum Nacional Trânsito
Expositores
Luis Carlos Mantovani Néspoli (Branco) – Superintendente da ANTP
Representante da Prefeitura Municipal de São José dos Campos/SP

Debate Todos os secretários presentes

Encerramento

DIA 28/11/2014 – SEXTA-FEIRA

09h00 Agentes de Trânsito, Leilões de Veículos e outros assuntos relacionados
Coordenador Jorge Luiz da Conceição - Superintendente Municipal de
Transporte e Trânsito de Propriá/SE e Vice Presidente do Fórum Nacional – Cidades Pequenas e Médias
Expositores  Agentes de Trânsito - representante da MANAUSTRANS, da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo

Leilões de Veículos – Nelson Castro – Diretor Municipal de Trânsito de Bertioga/SP

Debate Todos os secretários presentes

11h00 Intervalo para o Café

11h15 Assuntos e Informes Gerais Coordenador Renato Gianolla – Presidente do Fórum Nacional
Temas e Expositores

Informes sobre a reunião com o Ministro Gilberto Carvalho – Mirce – Porto Velho/RO

COMFITRAN – Nelson Castro – Bertioga/SP

Estudo da Tarifa – Branco – ANTP

Prêmio ANTP de Qualidade

Eleição para presidência do Fórum Nacional em 2015

12h15 Apresentação do Representante Municipal de Aracajú/SE (próxima cidade a sediar a
Reunião do Fórum Nacional em Março 2015) e Encerramento

12h45 Almoço

15h00 “City Tour” pela cidade de Manaus - organizado pelo MANAUSTRANS





quarta-feira, 19 de novembro de 2014

A mobilidade urbana e a dívida ambiental de São Paulo

Ricardo Young
A mobilidade na maior cidade do Brasil não é um desafio para amadores. Trata-se de um sistema complexo, interdependente e interrelacionado, que vem configurando a forma de crescimento de São Paulo nas últimas décadas.
Diariamente são realizadas cerca de 29,7 milhões de viagens motorizadas, e outras 13,976 milhões não motorizadas, em percursos cada vez mais longos, percorrendo vias cada vez mais repletas de carros e utilizando transportes coletivos lotados e estuporados.
Este cenário tornou o transporte responsável por cerca de 61% das emissões provenientes de energia na cidade de São Paulo.
É um arranjo pouco eficiente, que faz crescer a cada dia o débito ambiental da capital paulista.
A equação é: consumo de energia, de fonte renovável ou não, para movimentar modais em vias construídas à custa de impermeabilização do solo e canalização de rios, entre outros impactos, gerando a emissão de uma enorme quantidade de gases causadores de efeito estufa.
Além disso, o modelo de cidade que se apresenta hoje é excludente, empurra a população de menor poder aquisitivo para a periferia, e amplia a necessidade de deslocamentos diários, já que os empregos permanecem nas regiões mais centrais. A maior necessidade de locomoção vem acompanhada de maior demanda por infraestrutura de transporte, agravando ainda mais o quadro exposto.
A situação mostra como mexer com a mobilidade é uma oportunidade de ação vigorosa em relação à redução da poluição e reversão deste processo de geração de impactos.
Um dos instrumentos para que se realize uma transformação neste cenário é o novo Plano Diretor Estratégico (PDE) do município de São Paulo, aprovado recentemente pela Câmara. A aplicação de diretrizes que estão no PDE pode ser uma importante ferramenta para a mudança na forma como a cidade cresce.
O plano prevê uma cidade mais compacta, com adensamento urbano em torno dos eixos viários de transporte público e contenção do crescimento horizontal, o que reduziria os deslocamentos diários.
Em complemento às medidas previstas coloco também a necessidade de criação e de uma nova geração de veículos menos poluentes, como os elétricos, além do investimento em outros modais, que não o transporte motorizado individual.
A fatura ambiental da maior metrópole do país precisa para de crescer e um novo olhar para a forma como a população se locomove é ponto fundamental nesta mudança.
Ricardo Young, 56, empresário, é vereador de São Paulo pelo PPS. Foi presidente do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social.
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Ricardo Young, Ailton Brasiliense Pires (presidente da ANTP) e o professor James Wright participaram de evento promovido pela revista Carta Capital em 21/07/2014, ocasião em que o tema acima foi debatido. Para ler a apresentação de Ricardo Young clique aqui

segunda-feira, 17 de novembro de 2014

"Privatizações: a Distopia do Capital".

Filme de Sílvio Tendler,



A produção é patrocinada pelo Sindicato dos Engenheiros no Estado do Rio de Janeiro (Senge-RJ), a Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros (Fisenge) e a CUT.

O filme trata do processo de privatizações e das táticas e artimanhas do capital internacional em aliança com os capitalistas brasileiros, contra nossa economia.
Com duração de 56 minutos, conta com com depoimentos, dados e tem tudo a ver com o necessário debate de projeto para o país, do segundo turno e da necessidade de uma Assembleia Constituinte, para passar a classe dominante a limpo.

Abaixo segue o link de acesso, que foi liberado pelos editores e produtores.
 
       
https://www.youtube.com/watch?v=A8As8mFaRGU

sexta-feira, 14 de novembro de 2014

Após mais de dez meses de luta, é publicada resolução com propostas do Conselho Nacional das Cidades para um Pacto Nacional de Mobilidade Urbana


Em setembro de 2014 – praticamente um ano depois de sua aprovação pelo Conselho Nacional das Cidades – o governo federal, por intermédio do Ministério das Cidades, publicou no Diário Oficial da União a Resolução Recomendada nº 151, datada, nesta em sua versão final, de 25 de julho de 2014, que aprova o encaminhamento ao Comitê de Articulação Federativa (CAF) da Presidência da República das propostas para o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana elaboradas pelo Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades.
A elaboração dessas propostas decorre de um esforço que teve a participação direta de diversos membros do Secretariado do MDT. “Essas propostas constituem uma verdadeira ‘carta de navegação’ para os debates futuros sobre mobilidade urbana no País, já a partir de 2015”, reiterou o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, ao comemorar a publicação do documento após meses de espera. Ele acrescentou: “O resultado do esforço feito pelo grupo de trabalho que se dedicou a compor essas propostas agora será um texto de referência para as questões da mobilidade”. A íntegra da resolução pode ser lida por meio de link ao final desta notícia.
Recordando a participação. Entidades representadas no Secretariado do MDT atuaram direta e firmemente na formulação das propostas do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana finalmente oficializada como uma resolução recomendada do Conselho Nacional das Cidades.
O texto teve sua primeira aprovação durante a 38ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, no início de outubro de 2013. Essa resolução foi referendada pelo plenário da 5ª Conferência Nacional das Cidades no final de novembro de 2013 – em uma das mais importantes decisões daquele encontro –, mas ficou meses sem ser publicada no Diário Oficial da União (DOU) pelo governo federal.
Originalmente, o conjunto de propostas compunha o texto da resolução, mas avaliações feitas pela assessoria jurídica do Ministério das Cidades questionaram primeiro sobre filigranas jurídicas e depois houve preocupação política de que se publicasse a integra das propostas poderia parecer que ela tinham sido aprovadas pelo governo e não uma proposta do Conselho para a Presidência da República encaminhar a outras instancias e serem aprofundadas no âmbito do Ministério das Cidades. Antes mesmo desse entrave político, o governo criou um grupo de trabalho no âmbito do Comitê de Articulação Federativa (CAF) para avaliar as propostas e chegar a encaminhamentos no âmbito do governo federal e municípios. De acordo com o decreto o resultado de grupo de trabalho deverá concluído antes do final deste governo.
Pontos. Eram doze os artigos da resolução transformada em conjunto de propostas. O documento focaliza pontos como redução da tarifa, fundos de transporte público e continuidade dos financiamentos, controle social, criação do observatório da mobilidade urbana, racionalização e acessibilidade, estruturação da gestão pública no setor – inclusive onde fazer a aplicação dos novos R$ 50 bilhões prometidos pelo governo –, manifestação de apoio ao Projeto de Emenda Constitucional (PEC 90), que define o transporte público como direito social, a regulamentação profissional no setor de transporte, e a definição de que a construção e implementação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana é a primeira etapa do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, a ser construído pelo Conselho Nacional das Cidades por meio do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana.
Compromisso. Um dos cinco compromissos da presidente da República, Dilma Rousseff, a respeito das manifestações de rua havidas em junho de 2013 foi disponibilizar mais R$ 50 bilhões para projetos de mobilidade e criar um Conselho Nacional de Transporte para elaborar um conjunto de propostas que comporia um Pacto Federativo para a nação responder às demandas por um transporte de qualidade para todos. Como resposta a um pleito das entidades civis, entre elas o MDT, o governo acabou atribuindo o papel de elaborar as propostas do pacto ao Comitê Técnico de Mobilidade, Transporte e Trânsito, do Conselho Nacional das Cidades.
Em 23 de julho de 2013, um dia depois da realização da segunda reunião do Secretariado do MDT naquele ano, os membros do Comitê Técnico de Mobilidade, Transporte e Trânsito, do Conselho Nacional das Cidades (composto por organizações não governamentais, sindicatos, empresários, universidades, movimentos sociais e convidados especialistas em transportes urbanos e do qual participam integrantes do Secretariado do MDT), foram convocados pelos ministros das Cidades e do Planejamento, Orçamento e Gestão e pelo secretário da Secretaria de Articulação Federativa para se reunirem em Brasília para elaborarem as propostas de um Pacto Nacional de Mobilidade Urbana.
Devido a esse convite, a reunião do Secretariado terminou sendo utilizada para organizar as propostas que os representantes do MDT levariam para o encontro em Brasília. O fato de os membros do MDT terem apresentado propostas concatenadas, ajudou que essas fossem aceitas e favoreceu o bom andamento dos trabalhos.
Celeridade. Nessa reunião, o governo solicitou que as propostas fossem sistematizadas e apresentadas em exíguos três dias. Na sexta-feira, 26 de julho de 2013, o governo recebeu um grande número de sugestões – mais de 150, sem contar os desdobramentos de muitas delas – preparadas pelo segmento de Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa e do Conselho das Cidades; por outros segmentos de representação no Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, e também por diferentes entidades. O governo reuniu as propostas em um único documento, encaminhado de volta a todos os propositores na segunda-feira, 29 de julho de 2013. Esse documento serviu de base para a reunião realizada em 31 de julho de 2013. No encontro do dia 31, foram incorporadas as propostas não consideradas na sistematização do governo, feita pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades; a maioria das propostas do segmento de Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa não havia sido incorporada inicialmente, o que foi corrigido. Decidiu-se que, ao formato final do conjunto de propostas fossem, também incorporadas as propostas de organismos convidados a oferecer sua contribuição, em particular o Movimento do Passe Livre (MPL).
Em 19 e 20 de agosto de 2013, houve em Brasília uma reunião de todos os envolvidos na preparação das propostas. “Nesses dois dias, demos prosseguimento ao processo de sistematização das 155 propostas recebidas”, informou Nazareno Affonso, que participou de todas as etapas desse trabalho. Ele explicou que a sistematização teve como base o enquadramento das propostas em quatro campos, cada um dos quais com um grupo de analistas integrado por membros Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades e convidados.
Esse trabalho, de cunho fundamentalmente democrático, com a participação efetiva de membros do Secretariado do MDT e da ampla representação social que existe na composição do Comitê Técnico de Mobilidade, Transporte e Trânsito, apresentou inicialmente 155 propostas. Em seguida, com apoio do Instituto Energia e Meio Ambiente (IEMA), as sugestões originalmente apresentadas foram sintetizadas em 69 propostas, consolidadas em um documento.
Antes mesmo de serem concluídas as propostas, o coordenador do MDT foi convidado pela representação dos trabalhadores no Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), do governo federal, instância soberana nos debates econômicos do País, para, juntamente com representantes do Ministério das Cidades e do IPEA, apresentar àquele órgão colegiado as propostas que estavam sendo discutidas para compor o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana. Após uma série de debates, ficou acertado que seriam convidados representantes do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, para apresentar ao Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social a conclusão dos trabalhos, o que não aconteceu; porém, o MDT, na figura de seu coordenador, participou dos trabalhos do CDES sobre o tema (veja matéria a respeito nesta edição de Movimentando).
Em 12 de setembro de 2013, a síntese desse documento foi apresentada ao Comitê de Articulação Federativa (CAF), órgão da Presidência da República, em sessão que teve também a apresentação das propostas elaboradas pela Frente Nacional de Prefeitos. O ato marcou o inicio do processo de discussão do Pacto Nacional da Mobilidade entre os entes federativos, nesse caso União e Municípios, e em seguida, com os Estados.
As propostas foram aprovadas como resolução recomendada pelo pleno do Conselho Nacional das Cidades em 2 de outubro de 2013 e referendadas pelo 5ª Conferência Nacional das Cidades, em novembro, mas a publicação da resolução deveria esperar mais dez meses até ser publicada, depois de ter sido reformada suas vezes no Conselho Nacional das Cidades. Logo publicada em 25 de julho de 2014 com o numero 151.
No Comitê de Articulação Federativa. Uma das reformas do texto da resolução aconteceu na 40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, no mês de março de 2014. No período em que acontecia essa reunião, o governo federal promoveu uma reunião do Comitê de Articulação Federativa (CAF) na qual ficou decidida a criação de um grupo de trabalho para tratar do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. No dia seguinte à reunião, a quinta-feira, 27 de março de 2014, o Diário Oficial da União (DOU) publicou a Resolução nº 12, de 24 de março de 2014, da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República – Comitê de Articulação Federativa (CAF), instituindo o Grupo de Trabalho Interfederativo, que tem como objetivo de recomendar um conjunto de medidas referentes ao Pacto pela Mobilidade Urbana.
O texto da resolução apresentava três considerações. Inicialmente, que o Pacto pela Mobilidade Urbana visa promover, por meio da ação coordenada das três esferas de governo, o acesso amplo e democrático às oportunidades que as cidades oferecem para aumento da participação do transporte público e do transporte não motorizado no conjunto de deslocamentos da população. Também considerava que são três os principais objetivos do Pacto: o barateamento das tarifas do transporte coletivo, a melhoria de sua qualidade e o aumento do controle social sobre seu planejamento, operação e custos. E, por fim, que o Pacto pela Mobilidade Urbana deverá constituir-se como instrumento de estruturação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme estabelece a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, e deve contemplar medidas de curto, médio e longo prazo.
A resolução assinala que o Grupo de Trabalho Interfederativo deverá levar em conta “as diferentes atribuições legais das três esferas de governo, com clara identificação do papel de cada uma nesse esforço para construir o Pacto pela Mobilidade Urbana por parte dos entes da Federação”. Com coordenação do Ministério das Cidades, o grupo foi composto por também por representantes dos ministérios da Fazenda, Planejamento, Orçamento e Gestão, Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), por cinco representantes dos Estados, sendo um de cada macrorregião do País e cinco representantes dos municípios, sendo um indicado pela Associação Brasileira de Municípios, um pela Confederação Nacional de Municípios e três pela Frente Nacional de Prefeitos.
Momento conflitivo. Com essa composição, ficava claro que os representantes do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana não faziam parte de fato do Grupo de Interfederativo. A resolução da Secretaria de Relações Institucionais estabelecia que o Ministério das Cidades poderia indicar até cinco convidados para participar das reuniões e estranhou-se que membros do Conselho Nacional das Cidades não participasse diretamente do grupo de trabalho. Na primeira reunião outra houve outra constatação negativamente surpreendente: exercida pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana, a coordenação do Grupo Interfederativo sobre Pacto Nacional de Mobilidade Urbana simplesmente desconsiderava como estruturantes as propostas do Conselho Nacional das Cidades
Essa situação conflitiva, criada pelo encaminhamento dado ao assunto pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana não foi aceita pelos membros do Comitê Técnico do Conselho das Cidades de modo que foi preciso encontrar uma solução para o impasse.
No final, ficou estabelecido o compromisso de que o Ministério das Cidades convidará três membros do Conselho Nacional das Cidades, considerando três segmentos: Movimento Popular, Trabalhadores e Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa , tendo sido convidados, respetivamente os membros do Conselho Nacional das Cidades e integrantes do Comitê Técnico e integrantes do Secretariado do MDT Getúlio Vargas, Juarez Bispo dos Santos e Nazareno Affonso, que, embora informalmente, passaram a ser membros permanentes do Grupo de Interfederativo.
Em seguida, iniciaram-se as negociações para fechar a redação final da resolução sem que nela aparecessem as propostas de forma explicita, mas só citada o seu conteúdo geral (as propostas figuram em ata de uma reunião do Concidades). A resolução foi redigida de modo a expressar a aprovação do encaminhamento das propostas do Conselho Nacional das Cidades a serem debatidas no Comitê de Articulação Federativos (CAF) da Presidência da República. Por meio de link ao final desta notícia, é possível ler a resolução e o conjunto de propostas que ela encaminha ao CAF.
Nazareno Affonso destaca que, apesar da mudança da redação, o conjunto das propostas foi preservado. “E aproveitamos para melhorar os encaminhamentos. Inserimos um dispositivo no sentido de que a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana e outras áreas do governo assegurem suporte técnico ao desenvolvimento das propostas. Outro dispositivo reafirma que a criação do Grupo Interfederativo no âmbito do Comitê de Articulação Federativa (CAF) terá acompanhamento da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana; E finalmente, a sugestão de que as propostas sejam o texto base dos trabalhos do Grupo Interfederativo”.
No final de julho, durante a 41ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, após a segunda mudança no texto da resolução e como resultado de forte pressão do plenário, obteve-se do ministro Gilberto Occhi, das Cidades, o compromisso público de que publicaria a resolução, o que finalmente aconteceu algum tempo depois.
“Independentemente do destino que terão as propostas no Comitê de Articulação Federativa (CAF), é importante que as resguardemos essas propostas do Pacto nacional da Mobilidade Urbana, para que sejam de fato o mapa de navegação para implementação na pratica do Lei de Mobilidade Urbana (lei 12.587/12) do próximo governo”, concluiu Nazareno Affonso.

Informativo MDT

Caos urbano é retrato comum nas maiores metrópoles brasileiras



O Globo
 
 O carro pode até dar mais conforto que o lotado transporte público, mas não significa transporte mais veloz. No Rio e em São Paulo, quase não se pode mais falar em hora do rush, pois o problema de deslocamento é constante. Quatro capitais concentram 21,2% da população. São 42,9 milhões de pessoas nas regiões metropolitanas de Rio, São Paulo, Brasília e Belo Horizonte. Nestas cidades, os engarrafamentos se reproduzem e o tempo no trânsito só aumenta.
No Rio, os congestionamentos diários chegam a 113 quilômetros com 2,5 milhões de carros. E mais de 70% do transporte coletivo são feitos por ônibus, aumentando o tempo de deslocamento. Estudo da Firjan indica que a cidade perde R$ 25 bilhões por ano só com congestionamentos, ou 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de bens e serviços produzidos) do Grande Rio. Em São Paulo, o impacto é de R$ 60 bilhões, ou 6,6% do PIB da Grande São Paulo.
— Os problemas no transporte causam prejuízo ainda maior, não são apenas as horas não trabalhadas. Afetam a saúde, impedem as pessoas de estudarem, de avançarem — afirma Rileu de Oliveira, economista da Firjan.
RODÍZIO DE CARRO PERDE EFEITO
Procurada, a Secretaria de Transportes do Estado do Rio não respondeu.
Em São Paulo, cidade com 7,16 milhões de veículos, os congestionamentos chegam, segundo levantamento da Maplink — mais abrangente que o cálculo oficial — a 800 quilômetros no horário de pico. O rodízio de carros, que impede a circulação um dia por semana de acordo com o final da placa, já tem pouca eficácia. O metrô cresce a passos lentos (cerca de dois quilômetros por ano) e está longe de ser o ideal, com 74,3 quilômetros de extensão. Nesse ritmo, São Paulo levaria 163 anos para chegar ao tamanho atual do metrô de Londres, de 403 quilômetros. Em nota, a companhia somou a rede ferroviária à metroviária e detalhou que "São Paulo tem 339,1 km de extensão (de trilhos), por onde são transportados diariamente mais de 7,4 milhões de usuários”, ou 75% de todos os passageiros que usam trilhos no país.
— Temos um caos urbano. A única solução para São Paulo, e para todas as outras cidades brasileiras com mais de cem mil habitantes, é parar de dar prioridade aos veículos individuais e pôr o foco no pedestre e no transporte público, ampliando faixas e corredores exclusivos de ônibus — afirma o especialista em transportes, Horácio Augusto Ferreira.
Em São Paulo, o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, quer instalar 400 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus. Eram 130 no início do governo. Hoje são 360. Os corredores exclusivos, que somavam 120 quilômetros dois anos atrás, devem chegar a 270 até o fim de 2016.
— Com essas iniciativas, a velocidade média dos ônibus subiu de 14 km/h para 20 km/h. O paulistano que utiliza esse transporte economiza 4 horas de seu tempo na semana — explica Tatto,que está testando a entrega de mercadorias à noite para aliviar o tráfego de caminhões durante o dia.
Para os passageiros, o ponto crítico é a lotação. A frota total é de 15 mil ônibus, que levam 6 milhões de pessoas todos os dias.
Brasília, cidade planejada, está estrangulada. A máxima de que o morador de Brasília é composto de cabeça, tronco e rodas nunca foi tão verdadeira como nos tempos atuais. As largas avenidas já não são suficientes para comportar 1,5 milhão de veículos na frota do Distrito Federal, número que aumentou quase três vezes em 14 anos. Os moradores das cidades-satélite preferem o carro ou moto particular para se deslocar até o Plano Piloto, que dorme com 200 mil moradores, mas acorda com 1,2 milhão de pessoas chegando para trabalhar.
O aumento do trânsito forçou o governo a instalar sinais onde antes existiam só faixas de pedestres. Brasília já foi a cidade modelo no respeito às faixas. Hoje, os carros param menos nas faixas, apenas no sinal vermelho. Isso fez o número de mortos por veículo voltar a crescer em 2014, após dez anos em queda.
— A concepção de Brasília é desastrosa para a mobilidade urbana. A maioria mora longe do trabalho, e há grandes vazios, o que aumenta as distâncias — diz José Walter Vazquez Filho, secretário de Transportes do DF.
Com recursos para a Copa, o governo do Distrito Federal está prestes a entregar uma linha de BRT, que funcionou de forma experimental na parte Sul. E deverá licitar outra linha, de cerca de R$ 700 milhões, na área Norte. O Veículo Leve Sobre trilhos, prometido para o Mundial, ficou no meio do caminho, com irregularidades nas licitações. A ampliação do metrô, que tem duas linhas, tem projeto para ampliação, mas não tem licitação prevista.
METRÔ DO NADA A LUGAR ALGUM
Em Belo Horizonte, o trânsito parou: 95% da população usam ônibus. O tempo de deslocamento subiu de 32,4 minutos em 1992, para 37,2 minutos em 2013. Mais de 16% da população passam mais de uma hora para chegar ao trabalho. Há 20 anos, essa parcela era de 11%. O metrô, inaugurado há 28 anos, só tem 28 quilômetros. O plano era atingir 120. Os moradores dizem que o metrô liga nada a lugar nenhum. Há 5 milhões de carros em circulação, 172% mais que em 1998. O BRT corta a cidade, mas os usuários reclamam da demora nas linhas que alimentam o sistema.
— Engarrafamentos chegam a 140 quilômetros. Estamos nos aproximando do Rio e de São Paulo — disse Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.
O secretário estadual de Transportes, Fabrício Torres Sampaio, disse que os corredores exclusivos de ônibus serão ampliados. A queda do viaduto Guararapes sobre a Avenida Pedro I, que matou duas pessoas, deu outro nó. Por ali, passa o corredor exclusivo que liga o Aeroporto de Confins com o Mineirão. Também estão previstos mais 24 trens para o metrô e obras de expansão:
— Temos projeto em andamento de duas linhas de metrô, investimento de R$ 2,5 bilhões.

terça-feira, 11 de novembro de 2014

Carros têm mais incentivos do que transporte público

O Globo
A redução do IPI e o preço subsidiado da gasolina custaram aos cofres públicos R$ 19,38 bilhões no ano passado, quase o dobro dos R$ 10,2 bilhões investidos por governo federal, estados e municípios em melhorias da mobilidade urbana. A cada ano, 3,7 milhões de carros novos invadem as ruas do país, e o trânsito já leva os brasileiros a perderem, em média, uma hora e meia por dia no deslocamento para o trabalho. O Rio é a metrópole onde as pessoas passam mais tempo nos engarrafamentos, superando São Paulo. Em Queimados, moradores recorrem a charretes para chegar à estação de trem e ir trabalhar na capital. -RIO E BRASÍLIA- O Brasil escolheu o carro. Governo após governo dedica parte de sua arrecadação para beneficiar essa indústria. A crise de 2008 provocou uma nova onda de incentivos. Somente no ano passado, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis e o subsídio da gasolina, uma espécie de "bolsa carro”, somaram R$ 19,38 bilhões. O valor é quase o dobro do montante destinado a melhorar o transporte público nas cidades: R$ 10,2 bilhões em 2013. Enquanto isso, a população se espreme em metrôs, trens e ônibus superlotados. Em série de reportagens multimídia que começa a ser publicada hoje, O GLOBO percorre as maiores metrópoles do país para ver como anda a mobilidade urbana para milhões de brasileiros e mostra as consequências da opção por um Brasil motorizado e individualista.
São 47 milhões de automóveis e 19 milhões de motos nas vias brasileiras, frota 175% maior que em 1998. Nesse período, a população brasileira cresceu 28,5%. A cada ano, 3,7 milhões de carros novos invadem as ruas do país. Cálculos do economista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho mostram que a capacidade de produção da indústria triplicou nos últimos 20 anos. Os incentivos ao carro em 2013 foram maiores que os R$ 14,38 bilhões previstos para obras da Copa do Mundo e são equivalentes a dez meses do Bolsa Família.
PARA O GOVERNO, IMPACTO É POSITIVO
A Copa do Mundo e as Olimpíadas ajudaram a diminuir um pouco esse desequilíbrio. Facilitar o ir e vir das pessoas nos grandes eventos passou a ter prioridade. E as manifestações de junho de 2013 deixaram claro que o transporte público caro e ruim é capaz de mobilizar a população a não só pedir preço de passagem menor como exigir serviços públicos de qualidade. Não era só por R$ 0,20, como diziam as faixas de protesto. O assunto foi um dos pontos centrais no debate eleitoral.
— Toda obra de mobilidade urbana que se faz já vai nascer cheia. O esgotamento é tamanho que vai ter demanda sempre — afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.
Desde 2009, os incentivos ao carro somaram R$ 56,4 bilhões — mais de dois anos de Bolsa Família. Neste cálculo estão as reduções do IPI, segundo a Receita Federal. Há também a isenção da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), tributo que incide sobre os combustíveis, e a diferença entre o valor da gasolina no país e a cotação mundial, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura. Enquanto isso, em mobilidade urbana foram investidos R$ 32,6 bilhões no mesmo período, segundo estudo inédito do economista Cláudio Frischtak, presidente da Inter. B Consultoria Internacional, que falará sobre o tema em seminário na próxima sexta-feira na FGV.
E a pressão da indústria automobilística por baixar ainda mais o IPI este ano e pela manutenção em 2015 do benefício, previsto para terminar em 31 de dezembro, começou na semana passada, no lançamento do Salão do Automóvel. As montadoras alegam que estão com os pátios cheios, mas bateram seguidos recordes de vendas de 2003 a 2012.
No BNDES, a indústria automotiva também foi privilegiada. De 2008 a 2013, os desembolsos para o setor foram de R$ 32 bilhões, enquanto os projetos de mobilidade urbana levaram R$ 9 bilhões. Segundo o banco, dois fatores explicam isso: obras de tempo maior com o dinheiro liberado aos poucos e dificuldade dos estados de estar em condições de contrair os empréstimos.
— Já nos anos 1990 houve a redução na carga tributária para o carro popular com mil cilindradas. A tributação no Brasil é mais baixa que a da Europa e próxima à dos Estados Unidos, o país do automóvel. Também houve aumento de crédito, que era uma das barreiras para a população de classes mais baixas comprar carro — diz Carvalho, do Ipea.
O economista não critica o acesso mais fácil ao veículo. A proporção carro por habitante no Brasil ainda é baixa, dois têm carro a cada dez habitantes. Na Alemanha, essa relação é de seis para dez. O problema é a falta de infraestrutura e de transporte coletivo decente para ser uma alternativa ao carro.
Técnicos do governo justificam os incentivos ao carro pelo impacto positivo da expansão da indústria na economia, além dos empregos. O setor responde por 25% do Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de bens e serviços produzidos) industrial.
— Somos dependentes da indústria automobilística há mais de 40 anos. Está na hora de mudar e partir para a indústria de bens coletivos — diz Frischtak.
Mas fontes do governo reconhecem que a indústria tenta protelar investimentos. Houve pressão para prorrogar a exigência de airbag e freio ABS em todos os veículos no fim de 2013. As montadoras ameaçaram demitir se a exigência fosse mantida. O governo chegou a considerar o adiamento, mas a presidente Dilma Rousseff não cedeu, o que levou ao fim da fabricação da Kombi e a quase nenhuma demissão naquele momento.
Para o Ministério das Cidades, não há contradição: "A política de desoneração do IPI é uma medida econômica que mantém o mercado aquecido e gera empregos, o que pode caminhar junto com as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana”. Segundo o ministério, os recursos federais comprometidos para a área de mobilidade urbana, com Orçamento e BNDES, somam cerca de R$ 30 bilhões por ano desde 2012. Até o início da Copa, segundo o Ministério do Planejamento, dos 35 empreendimentos de mobilidade urbana previstos no orçamento de R$ 7 bilhões, nove foram concluídos (R$ 737,5 milhões) e 11 entraram em operação parcial (R$ 3,5 bilhões). Os demais migraram para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
INVESTIMENTOS NEM SEMPRE SÃO ADEQUADOS
Dos R$ 50 bilhões do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado pelo governo federal em junho de 2013, durante as manifestações, foram selecionados mais de cem projetos, no valor de R$ 44 bilhões. O governo não informa quanto foi gasto até agora.
Marcos Bicalho dos Santos, diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), diz que os pacotes do governo prometem R$ 143 bilhões à mobilidade urbana, mas até agora foram investidos algo entre 10% e 15%:
— Precisamos de R$ 400 bilhões em dez anos para atender à demanda. O abandono foi grande.
E os investimentos nem sempre são os mais adequados. Constroem BRTs, linhas rápidas de ônibus, enquanto a demanda exige trem ou metrô.
— Nos últimos anos vimos o movimento dos passageiros em transporte sobre trilhos crescer 10% ao ano, embora a malha cresça apenas 3% ao ano. Isso explica parte da superlotação — explica Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos e diretor de Engenharia do Metrô Rio, afirmando que os governos precisam investir para ampliar a capacidade, diminuir intervalos e expandir a malha.
Enquanto espera mais projetos saírem do papel, Ana Beatriz de Azevedo acorda às 5h para chegar às 8h ao escritório no Centro do Rio. Moradora de Belford Roxo, pega um ônibus para chegar ao metrô da Pavuna, última parada da Linha 2. Veio para o Rio atraída pelo salário. Pela mesma função que exercia em Nilópolis, ganha R$ 600 a mais no Rio.
— Agora tenho que acordar às 5h para chegar ao Centro perto de 8h. Antes acordava às 7h.

segunda-feira, 10 de novembro de 2014

Na 8ª Reunião da Mesa-Redonda da Sociedade Civil Brasil-União Europeia, coordenador do MDT analisa rumos da mobilidade no País

Representado por seu coordenador nacional, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, o MDT participou no Palácio do Itamaraty, em Brasília, dos debates da 8ª Reunião da Mesa Redonda da Sociedade Civil Brasil União Europeia. No início da tarde do segundo dia dos trabalhos, Nazareno Affonso atuou no Painel 3 – Mobilidade Urbana como objetivo de desenvolvimento sustentável, ao lado de Jorge Nazareno Rodrigues, conselheiro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), e presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco e Região, de Anna Nietyksza, conselheira do Conselho Econômico e Social Europeu (CESE) e presidente do Conselho de Administração da Sociedade Eficom.


Além do tema da mobilidade urbana, o documento final engloba recomendações sobre mobilidade do conhecimento, Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) e novos indicadores de desenvolvimento além do PIB e mobilidade urbana. As orientações serão encaminhadas a governantes de ambas as regiões, por ocasião da próxima Cúpula de Chefes de Estado do Brasil e da União Europeia (UE), que será realizada em 2015.
Colocações iniciais. Inicialmente, Nazareno Affonso agradeceu o convite em nome das entidades que representa: Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), RUAVIVA Instituto de Mobilidade Sustentável e Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU). “É com muita honra que recebi o convite para trazer a esta 8ª reunião da Mesa-Redonda da Sociedade Civil União Europeia-Brasil as nossas questões”, disse, informando que trabalha com os temas da mobilidade há mais de quarenta anos, tendo sido assessor de movimentos populares e exercido o cargo de secretário de mobilidade em três importantes cidades do País: a própria capital federal, Brasília, Porto Alegre e Santo André.
Privilégio ao automóvel. Na sequência de sua explanação, Nazareno fez um rápido apanhado a respeito da evolução da mobilidade no Brasil, sobretudo a partir da segunda metade do Século XX, período em que se efetivou um amplo, acelerado e desordenado processo de urbanização. “Fizemos uma opção nos anos 1950 por universalizar a propriedade e o uso do automóvel como política de Estado. A partir dessa decisão, o Estado brasileiro passou a buscar formas de viabilizar esse modal, passando a desenvolver uma série de políticas. Em primeiro lugar, favoreceu a indústria automobilística de várias formas para que se instalasse e crescesse, trazendo para cá as filiais de montadoras de todo o mundo. Como resultado disso, estamos atualmente entre os países com maior número de montadoras do mundo. Junto com isso, foram feitos investimentos que hoje podemos calcular em aproximadamente um trilhão de reais em sistema viário em nossas cidades, dos quais mais de 90% ficam à disposição do automóvel”.
O dirigente do MDT disse também que, além de privilegiar os automóveis, adotou-se no País uma política que concedeu ao transporte público não o caráter de um serviço importante e essencial para a sociedade e para a economia, mas, simplesmente, a feição de uma atividade que deveria ter uma “solução de mercado”. Isso significa que o transporte público, que atende à maior parte da população, em primeiro lugar, passou a ser custeado pelos próprios usuários, que são, atualmente, os principais financiadores dos sistemas existentes nas cidades brasileiras. “Os usuários pagam pelo próprio transporte e ainda arcam com outros custos. Por exemplo, cerca de 20% do valor da tarifa é para garantir as políticas sociais estabelecidas por leis – algumas das quais são justas, como a gratuidade a idosos e a pessoas com deficiência e 50% de desconto na tarifa para estudantes, mas deveriam ser pagas por fundos públicos específicos. Os usuários também e pagam todos os tributos”, disse, prosseguindo: “E, além de tudo isso, os usuários ainda pagam o que podemos chamar de ‘taxa de congestionamento’, ou seja, o custo da ineficiência da operação – calculado em cerca de 20% –, situação decorrente do fato de os ônibus trafegarem no meio do congestionamento dos automóveis. Resumindo, o transporte coletivo é penalizado para que o automóvel circule tranquilamente no Brasil”.
Manifestações e mudanças. O coordenador do MDT assinalou que muitas vezes a população se insurgiu contra a situação do transporte público urbano e suas tarifas. “Houve muitas manifestações no Brasil, motivadas por essa questão. Isso vem desde a época dos bondes, quer dizer, desde os anos 1930, passando por vários outros momentos, com revoltas populares”, disse Nazareno, acrescentando que, recentemente têm sido observadas ações positivas do poder público, com um volume maior de investimentos.
Segundo o coordenador do MDT, com a vinda da Copa do Mundo, houve um acordar do governo federal e ampliaram-se os investimentos em mobilidade, com aumento de R$ 12 bilhões para R$ 143 bilhões o total de recursos disponíveis para os sistemas estruturais do setor. Desse total, há uma parcela menor de recursos do Orçamento Geral da União, uma parcela maior de recursos para investimentos disponibilizados por instituições financeiras federais e contrapartidas de agentes públicos e privados. Há ainda recursos significativos investidos pelos governos estaduais de São Paulo e Rio de Janeiro, os quais, em parte, são provenientes daquele volume disponibilizado pelo governo federal.
Nazareno destacou que esses recursos foram investidos principalmente – cerca de 80% – em sistemas estruturais de transporte urbano sobre trilhos, como linhas de metrô, de monotrilho ou sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos, (VLT, e o restante em sistemas de BRT (Bus Rapid Transit), com ônibus modernos em vias segregadas, com paradas que permitem ultrapassagem. “Então, o primeiro alento que nós temos tem sido isso”, disse o dirigente.
Cuidar do transporte no dia a dia. Assinalando que cidades europeias chegam a ter dependência do automóvel maior do que a registrada no Brasil – “Na região de Paris, observa-se uma divisão de 70% para o automóvel contra 30% para o transporte público” –, Nazareno observou que o velho continente vem desenvolvendo há muitos anos uma política clara de qualificação do sistema de transporte quotidiano, tanto os sistemas estruturais quanto aqueles que circulam na rua sem uma estrutura própria, nem vias prioritárias. Ele acrescentou: “No Brasil, infelizmente, a operação de qualidade ocorre somente onde há sistemas estruturais e esses sistemas de maior capacidade não respondem nem por 20% da demanda de transporte público. Assim, defendemos, de forma muito veemente, que parte dos recursos já disponíveis seja aplicada para melhorar os sistemas de ônibus convencionais”.
O dirigente do MDT disse acreditar que, com 10% dos recursos disponibilizados, o País terá condições de mudar, por exemplo, toda a frota de ônibus. “Temos algumas das indústrias mais modernas de ônibus, mas, infelizmente, 93% dos ônibus que circulam no Brasil são ‘caminhões encarroçados’. Nossa indústria está preparada para fornecer ônibus com piso rebaixado, câmbio automático, suspensão a ar, oferecendo qualidade para os usuários. Acreditamos também que podemos implantar para controle de nossos ônibus todo um conjunto de sistemas inteligentes informatizados. É perfeitamente viável aplicar em nossos sistemas de transporte equipamentos que permitam ao usuário saber em quantos minutos irá passar o seu próximo ônibus. O desespero de quem usa o transporte público está justamente em ficar esperando o ônibus sem ter ideia de a que horas ele irá passar, já que na maior parte dos nossos pontos de parada não há sequer um quadro de horário. Nossa esperança é que o governo acorde e passe a cuidar do transporte no dia a dia”.
Sistemas estruturais melhoram. Quanto aos sistemas estruturais, o entendimento de Nazareno Affonso é de que as mudanças positivas já vêm ocorrendo. “Percebe-se uma melhoria significativa na qualidade em várias localidades do Brasil, como, por exemplo, a ampliação da rede metroferroviária em São Paulo, inclusive com a implantação de dois monotrilhos, e no Rio de Janeiro, com nova linha de metrô e uma rede de VLTs. No Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília estão em operação ou sendo implantados novos sistemas de BRT, que são sistemas muito qualificados de transporte por ônibus.
Bicicletas. O coordenador do MDT se referiu também às bicicletas, assinalando que apenas recentemente esse modo de transporte entrou na pauta dos governos. “Até algum tempo atrás, as bicicletas eram consideradas um ponto fora da curva, quer dizer, não havia a responsabilidade pública sobre elas, apesar de responderem por mais de 6% das viagens no País, enquanto o automóvel responde por 30% das viagens”.
Ele afirmou: “Agora, um avanço está começando a acontecer e é, em grande medida, resultante da mobilização da sociedade. As administrações municipais acordaram para as bicicletas. Em Brasília, vamos chegar em 400 km de ciclovias. São Paulo está se comprometendo com 200 km. Estão sendo desenvolvidas iniciativas significativas na cidade paulista de Sorocaba. Existem várias experiências com muita qualidade nesse sentido. Acho que isso é algo que já se tornou irreversível e é uma conquista claramente social. E a cada dia há mais engajamento de pessoas nesse sentido”.
Calçadas. Para Nazareno Affonso, diferentemente das bicicletas, as calçadas continuam sendo um problema para o qual ainda não se encaminhou uma solução. “As calçadas foram entregues aos proprietários para que cuidassem delas; então, o que se vê é que eles criaram verdadeiras pistas de obstáculos para os pedestres, em especial os idoso e, sobretudo, para pessoas com deficiência. E isso acontece porque os proprietários querem garantir a melhor condição de acesso para seus automóveis a suas respectivas garagens, dentro das propriedades. O poder público geralmente se isenta de cuidar das calçadas. Então, no geral, mesmo aquelas calçadas que apresentam grande quantidade de usuários não recebem qualquer tipo de tratamento”. Ele assinalou que as calçadas no Brasil, diferentemente das calçadas que conheceu em cidades europeias, são ainda bastante precárias, apesar de existirem dois dispositivos legais bem fortes para garantir acessibilidade para pessoas com deficiência. Um deles é a Lei de Mobilidade Urbana, editada em 2012, e a outra, anterior, um decreto presidencial de 2004, que regulamenta as duas leis de acessibilidade, editadas no ano 2000, e que estabeleceu o final deste ano de 2014 como prazo para a implantação de padrões de acessibilidade em calçadas, veículos de transporte público e prédios públicos. “Infelizmente, o cumprimento desse decreto, avançou, mas não como deveria, mas ainda temos a esperança de que essas leis venham a exercer um papel importante na estruturação das calçadas”.
Matriz de transporte. Nazareno Affonso falou também sobre o tema da matriz do transporte no País. “Com relação à mudança da matriz de transporte, recordo que aqui, no Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), foi elaborado um bom trabalho no qual fica claro que o modelo que preconiza mais carros e mais vias, é um modelo que está falido. E por que faliu? Creio que isso é devido fundamentalmente a uma política social de inclusão de 1/4 da população – quase 40 milhões de brasileiros – que passaram ter acesso à compra e ao uso do automóvel. O automóvel deixou de ser um modo de transporte só de elite e isso fez com que esse modelo falisse, porque as cidades estão mais e mais congestionadas, travadas. Em Brasília, na época em que fui secretário, entre 1997 e 1998, havia 530 mil carros e, hoje, já há cerca de 1,5 milhão de automóveis. Isso nos dá uma ideia do crescimento vertiginoso da frota, que aumentou quase quatro vezes mais do que a população. Brasil vem batendo recordes em cima de recordes de fabricação de automóveis”
Diante desse quando, para o dirigente do MDT, o desafio que está colocado diz respeito não apenas à esfera da mobilidade, mas também às esferas do bem estar da sociedade, da eficiência econômica das cidades e da qualidade ambiental. “Estou me referindo à necessidade de uma mudança da matriz de mobilidade no Brasil, com a implantação e qualificação de sistemas de transporte público urbano. Isso engloba a produção de veículos e equipamentos para o que, como disse, nossa indústria está capacitada, mas também envolve um processo de capacitação dos nossos municípios para que possam assumir essa responsabilidade. Propiciar a capacitação dos municípios é uma tarefa que cabe não apenas ao governo federal como também aos Estados.
Mortes do trânsito. Na parte final de sua explanação, Nazareno Affonso fez comentários sobre os objetivos do desenvolvimento sustentável, documento que chegou a ele por meio do CDES. Ele assinalou: “Se eu tivesse que escolher um grande problema de mobilidade no Brasil para ser resolvido de imediato eu escolheria a violência no trânsito. Nós matamos 43 mil pessoas por ano. Isso significa que, no dia de hoje, em que estamos aqui, participando deste encontro, 130 pessoas estão sendo mortas no trânsito do Brasil, outras 500 pessoas estão adquirindo uma deficiência permanente e outras duas mil estão sendo feridas. Se compararmos com qualquer guerra, perceberemos que estamos numa situação muito grave. E todos sabemos muito bem que a solução requer política pública, e que não se trata de problema de educação. O nosso ponto de vista é de que a o quadro se agrava em razão da impunidade. Porque nós temos visto que o poder público não exerce sua fiscalização a contento e o judiciário muitas vezes favorece o infrator. Em São Paulo, para cada multa aplicada, deixam de ser lavradas outras 14 mil. Esse dado nos permite ver que temos condições de dar um salto muito grande e melhorar a nossa condição”.
Nazareno exemplificou o tipo de política pública capaz de derrubar o número de vítimas do trânsito com um programa desenvolvido em Brasília entre 1995 e 1998, pelas secretarias de Transporte, da qual era titular, e de Segurança Pública, apoiado por mais quatro secretarias de Estado. “Em apenas três anos, conseguimos reduzir em 50% o número de mortos e feridos. E como agimos? Implantamos 330 pontos de controle de velocidade, colocamos 700 homens nas ruas, desenvolvemos ações educativas, conquistamos o apoio da imprensa e conseguimos o principal: a adesão da maior parte da sociedade. E tudo começou fundamentalmente com a presença do Estado”.

INFORMATIVO MDT