segunda-feira, 2 de maio de 2016

Sobram 35 milhões de carros no mundo



O mundo todo terá uma sobra de quase 35 milhões de automóveis este ano. As montadoras de todas as regiões têm capacidade instalada para 126 milhões de veículos, mas devem produzir cerca de 91,5 milhões de unidades. As regiões mais problemáticas são o Leste Europeu, onde as fabricantes devem operar com 53% de ociosidade, e a América do Sul, com 51%, segundo estudo anual da PricewaterhouseCoopers (PwC).
O Brasil, cujo parque industrial pode produzir cerca de 5,2 milhões de veículos em três turnos de trabalho (incluindo caminhões e ônibus), participa com 70% da produção na América do Sul. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) projeta para o ano uso de no máximo 48% desse potencial, o mais baixo em pelo menos 13 anos. Significa que o País deverá contribuir com quase 3 milhões de veículos na conta da sobra global.
Para o presidente da Anfavea, Luiz Moan, esse nível “é dramático para qualquer ramo de atuação” e, segundo ele, prejudica a sustentabilidade das empresas. O ponto de equilíbrio para uma operação rentável, de acordo com o executivo, é de 85% de uso de capacidade.
Em 2010, as montadoras do mundo todo operavam com 20% de ociosidade, porcentual que só cresceu desde então, chegando a 26,5% no ano passado e previsão de atingir 27,4% neste ano. A partir de 2017, a estimativa da PwC é de que a ociosidade comece a diminuir, até chegar aos 21,3% em 2022, quando a capacidade anual estará em cerca de 140,6 milhões de carros.
Na América do Sul, o uso do parque instalado despencou de 84,5% em 2010 para 47,5% no ano passado. Pelas projeções, chegará a 59,6% em seis anos, após recuperação lenta, porém constante. O Brasil também tende a reduzir sua ociosidade a partir de 2017, mas ainda assim a previsão é de que chegue em 2022 com 37% de subutilização das linhas de montagem.
“Nos últimos anos, o Brasil e os demais mercados emergentes foram a bola da vez no setor automotivo e receberam grandes investimentos”, lembra o sócio da PwC no Brasil, Marcelo Cioffi. Nos últimos três anos, além da ampliação da capacidade de fábricas instaladas, novas marcas abriram unidades no País, entre elas, a alemã BMW e a chinesa Chery. Nas próximas semanas, a Jaguar Land Rover deve inaugurar sua planta no Rio de Janeiro.
Alento. O Brasil abriga atualmente 22 marcas de automóveis e caminhões que mantêm 32 fábricas. Até 2017, está prevista a chegada das chinesas JAC (na Bahia) e Foton (no Rio Grande do Sul). A Honda tem uma filial pronta em Itirapina (SP), que aguarda a recuperação do mercado para abrir as portas. “Quando os novos projetos foram definidos não se esperava queda tão relevante nas vendas no País”, ressalta Cioffi.
Na opinião do presidente da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) para a América Latina, Stefan Ketter, trabalhar com metade da capacidade instalada “é muito perigoso porque é difícil se sustentar” por muito tempo numa situação dessas. A fábrica do grupo em Betim (MG), a maior do mundo, com capacidade para 800 mil carros ao ano, opera hoje com 40% de ociosidade. No ano passado, a FCA abriu uma unidade da Jeep em Goiana (PE) para 250 mil veículos, e hoje opera plenamente.
O alento para as montadoras brasileiras, na opinião de Cioffi, é buscar o mercado externo, aproveitando a desvalorização do real, mas o ideal seria ir além da Argentina e do México, hoje os principais clientes. “O desafio é ir para outros mercados, notadamente o americano, mas a maioria dos modelos feitos no Brasil são incompatíveis com aquele mercado, que demanda carros de maior porte.”
Os Estados Unidos, após séria crise em 2008 e 2009, hoje operam a todo vapor. Na América do Norte, que inclui Canadá e México, as montadoras trabalham com apenas 9% de ociosidade, o que é um risco, avalia Cioffi. Na crise, pelo menos sete fábricas foram fechadas apenas em Michigan, onde está Detroit, conhecida como a cidade dos automóveis. Em compensação, o país ganhou produtividade.
Puxada pela China – hoje o maior mercado mundial de veículos –, a Ásia utilizava 81% do seu parque industrial automotivo em 2010, uso que atualmente está em 68% em razão da desaceleração do crescimento chinês e também do aumento da capacidade após a invasão de novas fabricantes. Isoladamente, a China deve operar com 35% de ociosidade neste ano.
Na Rússia, a líder do Leste Europeu, o nível de produção é 47% inferior ao potencial produtivo. A Índia, outro emergente que atraiu investimentos nos anos recentes, tem 40% de ociosidade em suas montadoras. Já a União Europeia, região que também passou por sérias dificuldades financeiras, viu o uso da capacidade das fábricas de automóveis passar de 77% em 2010 para 84% atualmente.
Para Iochpe, ‘é o pior momento em 50 anos’
No rastro da queda da produção de veículos, a indústria de autopeças atua com 48% de ociosidade. No primeiro bimestre do ano, seis empresas entraram com pedidos de recuperação judicial. Em todo o ano passado foram 27. “Esse talvez seja o pior momento para o setor dos últimos 40 ou 50 anos”, diz Dan Iochpe, recém-empossado na presidência do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças).
Segundo Iochpe, a situação é mais complicada para as empresas com negócios mais voltados às montadoras, que registram no primeiro trimestre queda de 27,8% na produção. As montadoras representam quase 60% do faturamento do setor. Para as que têm negócios significativos de exportação e reposição o quadro é menos degenerativo.
Nos anos de pico, como em 2013, o setor de autopeças chegou a operar com menos de 10% de ociosidade. Iochpe acredita que só na próxima década a produção voltará aos níveis daquele ano. Em sua gestão nos próximos três anos, o executivo quer reforçar medidas para aumentar a competitividade do setor, a integração internacional e o nível de nacionalização das peças. Sobre o impeachment, diz apenas que, independente de quem estiver no governo, espera medidas que alterem o quadro econômico recessivo atual “para o consumidor voltar a ter confiança no futuro”.

sexta-feira, 29 de abril de 2016

Os custos do tráfego


24/04/2016 08:51 - Folha de SP
- Claudio Bernardes
A movimentação das pessoas entre lar, trabalho, escola e comércio, tirando outras viagens diárias, é essencial para o funcionamento adequado de uma cidade. Porém, a falha em estruturar modelos urbanos que atinjam esse objetivo pode criar sérias barreiras para o desenvolvimento e a produtividade de um centro urbano, além de gerar passivos significativos para a economia local.
Os custos diretos oriundos dos congestionamentos estão relacionados com o valor do tempo perdido pelos motoristas, com o consumo de combustível e a emissão de gases. Outros efeitos colaterais importantes, como estresse, fadiga e aumento das doenças respiratórias incorporam-se aos custos indiretos, que contribuem para piorar a qualidade de vida da população. Ainda, os custos dos congestionamentos representam porcentagem expressiva do PIB (Produto Interno Bruto) das cidades de maior porte.
Segundo a Inrix, empresa especializada em informação de tráfego, os americanos gastam, anualmente, com perdas diretas e indiretas, R$ 437,2 bilhões com congestionamentos. Se permanecerem as condições atuais, esse número deve subir para R$ 656 bilhões em 2030.
No Reino Unido, o custo acumulado com congestionamentos entre 2013 e 2030 será de R$ 1,4 trilhão, o equivalente a 18% do PIB de 2013. Esse custo, por família inglesa, representa R$ 9.874 anuais.
Um estudo feito pela Harvard School of Public Health estimou que, nos EUA, em razão da emissão de gases em congestionamentos, ocorreram 4.000 mortes prematuras no ano 2000.
Os custos são realmente altos, e as cidades devem trabalhar para minorar seus impactos.
A redução e a mitigação dos efeitos negativos para a saúde das pessoas poderão ser alcançadas com a correta formulação de políticas nacionais e regionais que vão desde o aumento das exigências técnicas para diminuição da emissão de poluentes até modelos eficientes de mobilidade urbana, com priorização do transporte de massa.
Claudio Bernardes - engenheiro civil e atua como empresário imobiliário há mais de 30 anos. É presidente do Conselho Consultivo do Secovi-SP.

quarta-feira, 27 de abril de 2016

Só metade das cidades brasileiras tem plano diretor, aponta IBGE


16/04/2016 - Valor Econômico / O Estado de SP

Robson Sales 
RIO  -  Metade das 5.572 cidades brasileiras tinham, em 2015, plano diretor para guiar as políticas públicas no espaço urbano, segundo a Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic), divulgada nesta sexta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Uma década antes, essa proporção era inferior a 15%. O levantamento também constatou que outros 691 municípios (12,4% do total) estavam elaborando o plano. O restante das Prefeituras admitia que não tinham nenhum guia para a cidade.
O plano diretor é "um conjunto de princípios e regras orientadoras da ação dos agentes que constroem e utilizam o espaço urbano", segundo o Estatuto da Cidade. O estabelecimento desse tipo de diretriz é obrigatório aos municípios com mais de 20 mil habitantes.
A existência desse tipo de documento era crescente em relação ao porte do município: quanto maior a cidade, mais chance ter algum tipo de plano diretor. Todas as cidades com mais de 100 mil habitantes afirmaram ter essas diretrizes.
Base cartográfica e desastres naturais
O IBGE também analisou como o município processa informações geográficas. Em 2015, 20,7% das cidades tinham base cartográfica local digitalizada. A menor proporção dessas Prefeituras estava no Nordeste, onde 204 das 1.794 cidades declararam ter a informação. No Sudeste, eram 391 cidades das 1.668 com base cartográfica digitalizada.
Na avaliação da gerente da pesquisa, Vânia Pacheco, a falta desse tipo de estudo pode comprometer políticas públicas importantes, como o combate a desastres naturais e até mesmo ordenamento das cidades e o desenvolvimento social de algumas regiões.
Em relação a gestão ambiental, ainda de acordo com a Munic, 30,4% haviam realizado licenciamento ambiental. O instituto analisou três tipos de licenciamento: o prévio, para avaliar a viabilidade ambiental; de instalação, que autoriza o início das obras; e o de operação, que permite o funcionamento do empreendimento.
No mesmo levantamento sobre o perfil das administrações municipais, o IBGE observou que houve crescimento no número de consórcios públicos, quando "dois ou mais entes federados podem se unir para prestar um serviço público de interesse comum". Na comparação com 2011, esse tipo de parceria entre as cidades passou de 59,2% para 66,3%.
Os consórcios estavam presentes em várias áreas temáticas. Das 12 políticas públicas pesquisadas que mobilizam a organização dos consórcios públicos, independentemente do parceiro, em 75,9% dos municípios, a área de atuação era a da saúde; em 35,2%, manejo de resíduos sólidos; e, em 25,2%, meio ambiente.
(Robson Sales | Valor) 


terça-feira, 26 de abril de 2016

Cidade inteligente é a cidade aberta


19/04/2016 -Gazeta do Povo
Fábio Duarte e Marcio Spinosa

Na Suécia, todos os doadores de sangue estão cadastrados em um banco de dados únicos. Quando há falta de sangue do tipo A em determinada região, os usuários recebem mensagem no celular pedindo que se dirijam a qualquer centro de doação – às vezes com mensagens bem humoradas, como: “Vamos lhe enviar mensagens até que você sangre”. As lojas locais também entraram no espírito: na falta de sangue A, essa letra deixa de ser iluminada ou é coberta dos letreiros. Se alguém vir algo como LJS MERICNS, sabe que a falta de sangue A é grave na região. E quando o sangue do doador é usado em uma transfusão, ele recebe outra mensagem: “seu sangue salvou uma vida”.
Este exemplo serve para mostrar como alguns aspectos das chamadas smart cities ou cidades inteligentes podem fazer a diferença no dia a dia dos centros urbanos. Primeiro, a integração de bancos de dados, com o sistema de saúde tendo todas as informações do usuário, incluindo o desejo dele de ser doador, compartilhadas. Segundo, com o compartilhamento dos dados entre os entes públicos de uma mesma cidade. No caso de uma campanha de doação de sangue, por exemplo, por meio de um único cartão municipal, seria possível oferecer ao doador uma passagem de ônibus grátis e até mesmo uma entrada livre aos museus da cidade, com contrapartida pela sua boa ação. Um terceiro, e talvez o mais importante, aspecto, é a transparência dos dados. Esse banco de dados integrado e liberado para qualquer pessoa estimularia outras pessoas interessadas em programação e design de informação a desenvolver aplicativos e outras soluções. As prefeituras e órgãos públicos se surpreenderiam com a vontade das pessoas em ajudar a melhorar os serviços públicos.
O desafio está em construir um esforço conjunto entre o setor público, as empresas e as instituições de pesquisa, em prol da valorização do conhecimento e da inovação, não apenas tecnológica, mas social. Como ambientes inovadores e propícios ao empreendedorismo e ao surgimento de empresas tecnológicas (startups), as cidades inteligentes também devem ser um espaço de dados abertos.
Se na pequena escala a cada vez que passamos o cartão-transporte a prefeitura sabe que ônibus tomamos e onde; na grande escala, dentro de uma concessão como o serviço de telefonia, seria possível saber e divulgar o volume de chamadas feitas em cada região de uma cidade. É justamente com a abertura completa dos dados que as cidades engajam pesquisadores e desenvolvedores de programas, profissionais e amadores. É neste engajamento coletivo que as cidades se tornam inteligentes – não na clausura de institutos de pesquisa.
Um cidadão participativo e com capacidade de interagir mais efetivamente com seu habitat é a chave para uma cidade inteligente. Desta sinergia social e tecnológica emerge a tão valorizada inteligência que se transforma em ações de desenvolvimento urbano.
Fábio Duarte e Marcio Spinosa, professores do programa de pós-graduação em Gestão Urbana da PUCPR 

segunda-feira, 25 de abril de 2016

Aplicação da Política Nacional de Mobilidade Urbana para cidades sustentáveis e eficientes

17/04/2016  - Priscila Braga Santiago
Ensaio Crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP

Estimativas do Programa das Nações Unidas para Assentamentos Urbanos indicam que a taxa mundial de crescimento urbano é de 1,8% a.a., enquanto a de áreas rurais é de apenas 0,1% (UN-HABITAT, 2005). Diante desse significativo crescimento anual, a organização prevê que em 2030 a população mundial urbana será de cerca de 5 bilhões de pessoas, ou seja, crescimento de 75% desde 2000.  Diante das expectativas, planejar e preparar as cidades para receberem o crescente número de cidadão deve ser uma prioridade dos gestores públicos e da sociedade em geral. Assim, este artigo tem por objetivo promover o debate sobre a importância da implementação efetiva da Política Nacional de Mobilidade Urbana para que as cidades brasileiras tenham um desenvolvimento sustentável. 
Pensar na sustentabilidade da mobilidade urbana é imperativo, dado que, segundo estudos, o transporte e pessoas e mercadorias é responsável por cerca de 30% do total das emissões de gases de efeito estufa, com destaque para os carros particulares que respondem por cerca de 80% dessas emissões (GAIGNE, 2011). Essa preponderância da emissão dos veículos particulares está associada, diretamente, a sua participação na frota. No caso do estado de São Paulo, objeto de estudo deste artigo, esses representam 66,3% da frota (Tabela 01).

Pelo levantamento realizado pela Cetesb (2014), é possível verificar que a frota dedicada à movimentação de cargas no estado de São Paulo representa 15,4% dos veículos registrados. O fato corrobora a informação de que os maiores poluidores nos centros urbanos são os veículos dedicados ao transporte de passageiros. Contudo, os veículos de carga ainda são responsáveis, individualmente, por um significativo montante da poluição local. Nesse sentido, a promoção de uma adequada renovação de frota que permita que a frota circulante atenda aos requisitos definidos Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE deve ser foco de gestores locais.
Ainda no que se refere a renovação de frota, deve-se considerar que a mesma lógica aplicada aos veículos de carga é válida para os automóveis. A Tabela 02 apresenta os limites de emissões de CO2 para cada faixa etária de veículos em circulação no país (CONTROLAR, s/d). Os dados evidenciam que os veículos mais novos movidos à gasolina, depois de 2006, emitem 10 vezes menos CO2 que os produzidos entre 1992 e 1996. Para aqueles que utilizam álcool e gás natural o limite de emissão não foi alterado entre 2003 e 2006. Diante disso, ficam evidentes os ganhos ambientais, e sociais, de se incentivar uma renovação da frota de veículos nos centros urbanos a fim de reduzir a emissão per capita dos automóveis.

Tabela 02 – Limites de emissões de CO2 por faixa etária de veículos / Fonte: Controlar s/d
Contudo, a simples renovação da frota com a manutenção da atual dinâmica de mobilidade urbana verificada em cidades como São Paulo não será suficiente para a garantia da sustentabilidade dos centros urbanos. Segundo o Ipea (2011), um dos grandes erros em análise de movimentação urbana é a associação de poluição urbana a veículos grandes. Para o instituto, o problema decorre do fato de que a capacidade produtiva dos veículos não é considerada, o que pode comprometer a definição de políticas públicas voltada à gestão de mobilidade urbana.
Comparativo desenvolvido pela revista The New Economy evidencia que a emissão de CO2 por passageiros é 86,3% maior quando se utiliza automóveis em comparação a emissão dos ônibus. Enquanto os ônibus emitem 66,8 g de CO2 por passageiro, os carros emitem 124,5g e as motocicletas 83,0g. Além da questão de eficiência energética, os ônibus são mais eficientes em termos de utilização do espaço viário. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, enquanto os automóveis ocupam 60% do espaço viário e transportam 20% dos passageiros, os ônibus ocupam 25% do espaço viário e transportam 70% dos passageiros (CNT, 2012)
Diante dos fatos, o incentivo à utilização do transporte público coletivo de passageiros nos centros urbanos caracteriza-se como a forma mais sustentável de se promover os deslocamentos de pessoas e bens. A fim garantir a eficiência nos deslocamentos urbanos, o governo federal publicou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU),lei 12.587/2012, com o objetivo de priorizar o transporte coletivo e o não motorizado.
Com essa meta, foram criados mecanismos para que os municípios racionalizassem o uso do espaço urbano como: (i) restrição à circulação em locais e horários definidos; (ii) estipulação de padrões de emissão de poluentes; e (iii) dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para o transporte coletivo e meios não motorizados. Complementarmente, foi definida a obrigatoriedade de elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana para municípios acima de 20 mil habitantes.
Passados três anos da publicação da PNMU pouco foi feito. De fato, o que se percebeu foi a ampliação de incentivos ao transporte motorizado individual por meio de redução na alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na aquisição de veículos automotores leves. Esses incentivos resultaram em um significativo aumento da frota circulante na cidade de São Paulo, assim como no restante do país, o que agravou a situação da mobilidade urbana nos principais centros urbanos brasileiros.
Por isso, torna-se urgente o comprometimento com a implementação da Política Nacional de Mobilidade Urbana em sua plenitude. Sociedade e gestores públicos têm de combinar esforços para garantir no médio e longo prazo a reestruturação dos sistemas de transporte no Brasil. Para isso, a estruturação de um plano estratégico para a implantação da política mostra-se como o ponto inicial do processo de reconstrução do transporte urbano no país.
Contudo, é necessário que se considere que a implementação parcial da PNMU não será capaz de solucionar os atuais problemas de mobilidade no país e preparar as cidades para uma população crescente, como indicado pela ONU. Ações de reordenamento urbano, incentivo ao uso do transporte não motorizado - com disponibilização de ciclovias e calçadas adequadas -, restrições de circulação de veículos particulares em áreas de maior aglomeração, promoção de renovação de frota e delimitação de limites de emissões – com implementação da inspeção técnica e ambiental dos veículos-, devem ser desenvolvidas complementarmente e ao mesmo tempo para que a Política Nacional de Mobilidade Urbana seja, de fato, um instrumento capaz de transformar as cidades brasileiras em sustentáveis e eficientes do ponto de vista de mobilidade.
Priscila Santiago - Bacharel em economista, Mestrado Completo e Doutorado em Curso, é Coordenadora de Economia da Confederação Nacional do Transporte, Brasília - DF

domingo, 24 de abril de 2016

Brasil terá primeiro festival de filmes sobre mobilidade urbana


Objetivo é estimular a população a refletir e propor soluções a esses problemas, além de dar conhecimento da grande produção áudio-visual que temos sobre o assunto. 

Será realizado nos dias 12, 13 e 14 de Agosto, no Centro Cultural São Paulo. Haverá um seminário sobre mobilidade e segurança, organizado pela ANTP, e dois dias de projeção de filmes.

O site oficial do evento (mobifilm.com.br).



ANTP -  Mobilidade e Conjuntura 139


terça-feira, 19 de abril de 2016

Em plena manhã de domingo, ‘aula pública’ leva para a rua o debate sobre o direito à cidade. O MDT se aliou à iniciativa.


Número 117 - Março 2016 -   Matéria 05/9

 Na manhã do domingo, 28 de fevereiro de 2016, o coordenador do MDT, Nazareno Affonso participou na Avenida Paulista, em São Paulo, da ‘aula pública’ Conversas de rua: O Direito à Cidade. O objetivo da iniciativa foi criar um espaço de diálogo, ocupação da cidade e expressão cultural. O evento foi organizado pelo Instituto Pólis em parceria com a Plataforma Global pelo Direito à Cidade, o Escritório Modelo da PUC-SP “Dom Paulo Evaristo Arns”, o Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU), o Fórum Nacional pela Reforma Urbana (FNRU) e o Núcleo de Direito à Cidade da Faculdade de Direito da USP.
A aula pública aconteceu um dia antes do início do Encontro Rumo à Conferência Habitat III, realizado nos dias 29 de fevereiro e 1º de março de 2016 pelo Ministério das Cidades, em São Paulo, para alinhar as expectativas dos movimentos sociais brasileiros para a reunião das Nações Unidas; Nazareno Affonso participou desse evento falando aos participantes sobre a democratização das vias, exigida pela Lei da Mobilidade Urbana. A lei determina uma proporcionalidade na ocupação do sistema viário, de acordo com o percentual de pessoas que transportam. Por esse critério, o automóvel deve ficar somente com 30% do espaço nas via e não com80%, como ocorre hoje em muitas cidades. Nazareno instou os participantes da aula a ocuparem os 70% de espaço viário que não cabem aos automóveis, lutando por melhores calçadas para os pedestres, ciclovias e ciclofaixas para as bicicletas e faixas exclusivas para os veículos do transporte público. Na sexta-feira e no sábado anteriores à aula pública, aconteceram a reunião de planejamento anual do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), e da Plataforma Global e encontros do Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU).
Os organizadores frisam que o Direito à Cidade supõe a conquista de uma série de direitos relacionados ao usufruto das cidades: o direito ao trabalho em condições equitativas e satisfatórias; de fundar e afiliar-se a sindicatos; de acesso à seguridade social e à saúde pública; de alimentação, vestuário e moradia adequados; de acesso à água potável, à energia elétrica, ao transporte e outros serviços sociais; a uma educação pública de qualidade; à cultura e à informação; à participação política e ao acesso à justiça; ao reconhecimento do direito de organização, reunião e manifestação; à segurança pública e à convivência pacífica. Inclui o respeito às minorias e à pluralidade étnica, racial, sexual e cultural, e o respeito aos migrantes. E assinalam ainda que Direito à Cidade deve assegurar também o direito ao desenvolvimento, a um meio ambiente sadio, ao desfrute e preservação dos recursos naturais, à participação no planejamento e gestão urbanos e à herança histórica e cultural.
Animação do debate. Foram quatro eixos norteadores para o debate: Cultura, Cidadania, Terra e Moradia, e Espaço Público e Mobilidade. A atividade teve como animadores integrantes de organizações e movimentos sociais, entre os quais, o coordenador do MDT. “Foi uma experiência interessante porque a participação envolvia postura semelhante à de um apresentador de programa de auditório, que busca a participação do público, estimulando as pessoas a responderem a perguntas sobre temas relevantes para a cidadania”, disse Nazareno Affonso.
Ele explica que sua intervenção aconteceu no eixo do Espaço Público e Mobilidade e que, em linhas gerais, as perguntas que fez para os participantes buscaram destacar temas referentes à cidade, à importância de ocupação das ruas, segurança de pedestres e ciclistas, e à relevância do transporte público de qualidade e com tarifas módicas, para que a população tenha condições de acessar todas as possibilidades abertas pelas cidades: escolas, emprego, namoro, relação com os amigos e com familiares e a busca de diferentes serviços públicos, em especial, aqueles relacionados com a proteção da saúde.
As intervenções artísticas ficaram a cargo de MC Mano Réu e o grupo de B-boy e B-girls Identidade em Movimento, a dançarina Danna Lisboa e Ciclistas Bonequeiros.
Coordenador geral do Instituto Pólis e membro da articulação internacional Plataforma Global, Nelson Saule Júnior explicou que a Avenida Paulista foi escolhida vir se caracterizando como símbolo da apropriação do espaço público desde que passou a ser aberta aos domingos, para estimular atividades de lazer. “O objetivo da aula é aproveitar esse clima para tornar pública e participativa a compreensão do que é o direito à cidade, dentro de dimensões como de cidadania e função social do território. É uma maneira de pensar a rua como um espaço de educação e direitos”, disse.
PLATAFORMA GLOBAL
Na tarde do domingo, Nazareno Affonso participou de reunião da Plataforma Global pelo Direito à Cidade. Essa organização resulta da iniciativa de um conjunto de organizações que se reuniu em São Paulo em novembro de 2014, com o propósito de construir um movimento internacional pelo direito à cidade; entre tais organizações está o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).
A Plataforma se propõe a contribuir para a adoção de compromissos, políticas públicas, projetos e ações voltadas ao desenvolvimento de “cidades justas, democráticas, sustentáveis e inclusivas” por parte de instâncias das Nações Unidas e pelos governos nacionais e locais.
Os integrantes da Plataforma consideram-na “de extrema importância” para o fortalecimento de lutas sociais urbanas locais e nacionais e para a articulação e mobilização internacional, para incidir em especial nos processos de definição da Agenda de Desenvolvimento/Objetivos de Desenvolvimento Sustentável Pós-2015, assim como a Conferência das Nações Unidas sobre Assentamentos Humanos (Habitat III), em 2016, e os Fóruns Sociais Mundiais e Fóruns Urbanos Sociais Mundiais, de 2017.
Os eixos estruturadores da Plataforma Global pelo Direito à Cidade são: os Direitos Humanos nas Cidades; a Governança Democrática e Participativa das Cidades; a Urbanização e Uso Sustentável do Território e Inclusão Social; o Desenvolvimento Econômico e Inclusão Social nas Cidades.

segunda-feira, 18 de abril de 2016

Temas da mobilidade sustentável e Paz no trânsito têm forte presença no plano de comunicação do Fórum Nacional da Reforma Urbana


Número 117 - Março 2016 -   Matéria 02/9

O MDT tem significativa participação no desenvolvimento do Planejamento Detalhado de Comunicação do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) para 2016, com acompanhamento do Grupo de Trabalho de Comunicação e da Coordenação Executiva do FNRU. As ações compreendem 21 edições regulares do boletim eletrônico, além da atualização do website e o trabalho nas redes sociais (Facebook, Twitter, YouTube, Issuu, FlickrSoundCloud).
“Ao longo de todo o ano, nós, do MDT, contribuiremos na abordagem de temas que, em sua essência, correlacionam mobilidade sustentável, Paz no Trânsito, habitação e reforma urbana”, disse Nazareno Affonso, coordenador nacional do MDT e integrante do GT de Comunicação.
Entre os assuntos previstos está um artigo de Nazareno Affonso sobre Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), que completa quatro anos de vigência em abril de 2016. O objetivo do artigo é fazer um balanço dessa política, quais os avanços e as dificuldades na sua implementação. Será publicada uma entrevista com o coordenador do MDT ou um artigo de sua autoria sobre a experiência da Jornada Internacional e a Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, iniciativas que mostram as vantagens do transporte coletivo sobre o individual.
Ainda sobre a Mobilidade, estão previstas uma entrevista com o Alcides Amazonas, subprefeito da região central da Sé, na capital paulista, a respeito da Mobilidade Urbana nessa parte da cidade; uma reportagem sobre a Avenida Paulista, aberta aos domingos como modelo de utilização dos espaços públicos para lazer; a experiência do bilhete único na capital paulista, com as modalidades semanal e mensal implantadas há dois anos; os corredores e faixas exclusivas de ônibus. com foco sobre a questão do transporte individual versus transporte coletivo e sobre a diminuição do tempo de viagem, o que favorece os trabalhadores que utilizam o transporte. Será ainda abordado o tema das ciclovias, com apoio de um grupo de cicloativismo; o foco deverá ser hoje, 19 de abril, celebrado como o Dia Mundial da Bicicleta, o que traz a tona o debate das ciclovias nos centros urbanos.
A pauta dos boletins inclui ainda os dez anos do Conselho Nacional das Cidades, com a elaboração de uma retrospectiva das ações naquele colegiado. O conjunto de assunto também dará ênfase à Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III), que acontecerá em Quito, Equador, em outubro de 2016. No final do ano, serão discutidas as perspectivas da Reforma Urbana para 2017.


domingo, 17 de abril de 2016

Metrô de SP anuncia novo consórcio para conclusão de monotrilho

09/04/2016 08:00 - Folha de SP / 
O Metrô de São Paulo divulgou  que aprovou a contratação do novo consórcio para a construção de três estações do monotrilho da Linha 17-ouro, Campo Belo, Vila Cordeiro e Chucri Zaidan.
A linha, que liga o aeroporto de Congonhas (zona sul) ao estádio do Morumbi (zona oeste), foi prometida pela gestão do governador Geraldo Alckmin (PSDB) para ser inaugurada antes da Copa do Mundo no Brasil, em junho de 2014. O contrato com o consórcio anterior foi rompido em janeiro, sob a alegação do governo de "abandono da obra".
A previsão é a de que os trabalhos sejam iniciados antes de julho e que as estações estejam operando até o início de 2018.
O consórcio anunciado, TIDP, formado pelas empresas Tiisa e DP Barros, é o mesmo responsável pela construção de outras quatro estações da mesma linha, Vereador José Diniz, Brooklin Paulista, Jardim Aeroporto e Congonhas. O contrato, orçado em R$ 74 milhões, será assinado assim que apresentada a documentação.
ROMPIMENTO
Em janeiro, o Metrô rompeu o contrato com o consórcio formado pelas empreiteiras Andrade Gutierrez e CR Almeida, travando as obras da linha 17-ouro. Na época, o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, disse que o consórcio tinha sido notificado durante 60 dias para a retomada da construção, sem sucesso.
O consórcio, por sua vez, afirmou em nota não ter sido notificado e acusou o Metrô de atravancar o andamento das obras com decisões burocráticas.
Em agosto de 2015, a Folha revelou que o governo estadual congelou a construção de 17 de 36 estações dos monotrilhos das linhas 15-prata e 17-ouro.
A decisão deixou em aberto as obras de 21,9 km dos 44,4 km prometidos pelo Estado -inclusive para levar a rede sobre trilhos até a favela de Paraisópolis, na zona sul, e Cidade Tiradentes, no extremo leste.

sábado, 16 de abril de 2016

Distrito Federal quer 150 quilômetros de corredores de ônibus

DF
Corredores de ônibus devem facilitar deslocamentos em mais áreas do DF, livrando o transporte público dos congestionamentos- Foto: Divulgação
Meta está no Plano de Mobilidade para a região. No entanto, não há data para a conclusão
ADAMO BAZANI
O Governo do Distrito Federal pretende totalizar cerca de 150 quilômetros de corredores de ônibus para beneficiar os deslocamentos na capital federal e também no entorno.
Além do Eixo Sul do Expresso DF, com o total do projeto 43 km de extensão, sendo 35 km em faixas exclusivas, cuja inauguração parcial foi em junho de 2014 e ainda não foi concluído, o governo do Distrito Federal quer implantar mais três sistemas: Norte, Oeste e Sudoeste.
No entanto, ainda não há data confirmada para o início e término das obras.
Expresso DF – Eixo Norte: deve ser o primeiro sistema a sair do papel. O orçamento é de R$ 1,2 bilhão, incluindo, além de pistas exclusivas e obras de readequações viárias, dois terminais em Sobradinho, dois em Planaltina e um na Asa Norte de Brasília. O trecho deve ter 38 estações, em 46,5 km de extensão, abrangendo a BR-020 e da Estrada Parque Indústria e Abastecimento – Epia Norte. População atendida: 358 mil habitantes.
Expresso DF – Eixo Oeste: deve atender Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras e Guará. A previsão é de custo de R$ 725 milhões para as obras. São 39 km de extensão, mas pelo fato de ainda estar em projeto, não foram definidas as estações e terminais. O trajeto deve abranger a Estrada Parque Indústrias Gráficas – Epig e Estrada Parque Setor Policial Militar – ESPM. População atendida: 980 mil habitantes
Expresso DF – Eixo Sudoeste: Com 46,4 km de extensão, deve atender o Núcleo Bandeirante, o Riacho Fundo, Recanto das Emas, Candangolândia, Arniqueiras e Área de Desenvolvimento Econômico – ADE. População atendida: 445 mil habitantes.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes.
Blog Ponto de Ônibus

sexta-feira, 15 de abril de 2016

MDT participou na cidade de São Paulo do ‘Encontro rumo à Conferência Habitat III’



Número 117 - Março 2016 -   Matéria 06/9
Com participação do MDT, nos dias 29 de fevereiro e 1º de março de 2016, realizou-se o 'Encontro Rumo à Conferência Habitat III', organizado pelo Ministério das Cidades, por meio do Conselho Nacional das Cidades. O evento aconteceu na Praça das Artes na região central da cidade de São Paulo. O encontro teve como objetivo aprofundar o debate sobre desenvolvimento urbano e reunir subsídios para as discussões que acontecerão na 'Terceira Conferencia das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III)', em outubro de 2016, em Quito, no Equador.

Nos dias 29 de fevereiro e 1º de março de 2016, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, participou do Encontro Rumo à Conferência Habitat III, organizado pelo Ministério das Cidades, por meio do Conselho Nacional das Cidades. O evento aconteceu na Praça das Artes na região central da cidade de São Paulo.
O encontro teve como objetivo aprofundar o debate sobre desenvolvimento urbano e reunir subsídios para as discussões que acontecerão na Terceira Conferencia das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável, a Habitat III, em outubro de 2016, em Quito, no Equador.
A atividade também serviu para apoiar a posição do Brasil nas proposições relacionadas com aAgenda Pós 2015 e os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) (especialmente oObjetivo 11 – Cidades Sustentáveis), que abrangerão grande parte das discussões na Cúpula Habitat III.
Temas. O Encontro Rumo à Conferência Habitat III teve 16 mesas de debate, com o exame de questões que trouxeram desdobramentos dos oito grandes temas que deverão estruturar as sessões da cúpula Habitat III e estão alinhados com a Nova Agenda Urbana, a qual será objeto de debate naquela conferência global. Os oito temas são os seguintes: direito à cidade, sustentabilidade e resiliência urbana, moradia digna, mobilidade urbana sustentável, infraestrutura urbana de qualidade, governança democrática e participação social, espaços urbanos seguros e convivência cidadã e governança e gestão metropolitana.
No encontro em São Paulo, o coordenador do MDT acompanhou diversas as sessões. Uma delas foi sobre o tema Mobilidade Ativa: Segurança de pedestres e ciclistas, em que as intervenções do ITDP, da União de Ciclistas do Brasil e da Comissão de Mobilidade a Pé da ANTP desenvolveram com muita qualidade o tema, embora, infelizmente, não tivesse havido espaço para debates.
Em seguida participou de outra mesa de interesse do MDT, intitulada Cidade Motorizada: Desestímulo ao uso dos automóveis, na qual foram mostrados os avanços no mundo quanto à retirada dos privilégios públicos concedidos aos automóveis; a sessão contou com as competentes intervenções de representantes do do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP), Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), WRI Brasil, unidade brasileira do World Resources Institute, e União Internacional de Transportes Públicos (UITP) e novamente não houve espaço para debates.
Na parte da tarde do primeiro dia, o coordenador do MDT acompanhou as mesas intituladasDesafio do Governo Local e a Nova Agenda Urbana e Governança Democrática e Participação Social.
No segundo dia, Nazareno Affonso acompanhou a mesa ODS 11 e o Monitoramento de Indicadores de Desenvolvimento, com a participação de Eduardo Vasconcelos, que levou a experiência do Observatório de Mobilidade da ANTP.
Habitat III. Arquiteto e urbanista com uma biografia profissional fortemente direcionada para as questões da mobilidade urbana e da Paz no Trânsito, Nazareno Affonso tem especial interesse nos debates da Terceira Conferencia das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável, a Habitat III – evento global definido como parte do ciclo de conferências mundiais periódicas que acontece a cada 20 anos. Ele participou da cúpula anterior, a Habitat II, realizada em 1996, na Turquia.
Habitat III tem como tema desenvolvimento urbano. O governo brasileiro tem participado das etapas de preparação da Habitat III. A preparação do Relatório Nacional brasileiro, já em fase de finalização, envolveu o Conselho Nacional das Cidades, contribuições enviadas por meio da plataforma on-line participa.br e a realização do Seminário Nacional para a Habitat III, em fevereiro de 2015, no Palácio do Planalto, em Brasília, do qual Nazareno Affonso também participou. Todo esse processo vem orientando o posicionamento brasileiro nos comitês preparatórios da Habitat III.