quarta-feira, 16 de abril de 2014

Senge-BA, membro do secretariado do MDT, realiza com sucesso o II Coesenge, elegendo 35% de mulheres para compor a delegação que irá a Búzios em agosto

O Congresso Estadual de Engenheiros e Engenheiras aconteceu durante dos dias 11, 12 e 13 de abril e se encerrou com a eleição de delegadas e delegados para o encontro nacional, em agosto de 2014.

 
Durante três dias, profissionais e estudantes de engenharia tiveram a oportunidade de se reunir, assistir a palestras, discutir e eleger questões que serão levadas para o 10º Consenge - Congresso Nacional de Sindicatos de Engenheiros, a ser realizado entre 27 e 30 de agosto, em Búzios – RJ. Ao final, foram escolhidos os representantes que levarão ao encontro nacional as propostas resultantes dos trabalhos.
O evento começou na noite do dia 11 de abril, com palestras do professor da UFBA e geógrafo Clímaco Dias e do também professor, autor e ex-deputado federal, Emiliano José. Ambos falaram sobre o papel da política sindical diante da conjuntura nacional e internacional. 
No dia seguinte, aconteceram palestras sobre Mobilidade Urbana e Ensino e Formação Profissional. Para falar sobre o primeiro tema, Horácio Brasil da SETPS e Paulo Silva, representante do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, substituindo Nazareno Affonso que não pôde comparecer. Ambos procuraram fazer um diagnóstico da atual situação do sistema de transporte público no Brasil, apontando a flagrante ineficiência desse serviço como causa dos transtornos no transito dos grandes centros urbanos.
O último dia do Coesenge foi dedicado aos Grupos de Trabalho (GTs), que discutiram os temas abordados durante o congresso, e à eleição dos delegados e delegadas que serão responsáveis por levar as sugestões feitas aqui para o 10º Consenge. As eleições foram realizadas de acordo com as diretrizes propostas pela Fisenge, que previa um mínimo de 30% de mulheres entre os eleitos, meta superada durante o evento. Dos vinte delegados eleitos, sete eram mulheres, totalizando 35%.

terça-feira, 15 de abril de 2014

Instituto de Engenharia e ANTP promoverão em 8 de maio o seminário Modos Motorizados de Transporte Público, discutindo trilhos e BRT

No dia 8 de maio de 2014, uma quinta-feira, o Instituto de Engenharia e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), ambos membros do secretariado do MDT,  como parte da série Caminhos da Engenharia, promoverão o seminário gratuito Modos Motorizados de Transporte Coletivo. Para o dia seguinte, 9 de maio, está prevista visita técnica à Linha 15 - Prata do Metrô em monotrilho.  
Local.  
As sessões expositivas e de debate acontecerão na sede do Instituto de Engenharia, localizada na Avenida Doutor Dante Pazzanese, 120, na cidade de São Paulo. 
Programa preliminar
Além da sessão de instalação dos trabalhos, no período da manhã será debatido o tema Uso do Solo e Transporte. No período da tarde os temas em foco serão Tecnologia Metroferroviária e Sistemas Leves sobre Trilhos e BRT.

segunda-feira, 14 de abril de 2014

O MDT defende a prioridade ao pedestre



Esta proposta de pintura é muito eficiente para o caminhar do pedestre.
O Starpath é um material que absorve e armazena raios UV, 
assim consegue criar um iluminado rastro de estrelas no chão. 
Além dessa ideia ser mágica, ela pode ser uma alternativa mais
rentável e menos trabalhosa do que a iluminação convencional. 
Não é demais?

sexta-feira, 11 de abril de 2014

Indicação do MDT : Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP


O curso de Ensino a Distância comporta conteúdos desenvolvidos por especialistas da ANTP e práticas pedagógicas inovadoras em ambientes virtuais de aprendizagem fornecidas pelo SENAC-SP, e conta com tutores (instrutores/ mediadores) especializados para interlocução com os alunos. 

No curso, o aluno tem, ainda, acesso a textos, animações, vídeos e entrevistas com especialistas e contato com tutores (professores).


Vale a pena!

quarta-feira, 9 de abril de 2014

Renato Gianolla, presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, divulga Resolução do CAP

Renato Gianola encaminha, para o conhecimento de todos,  a Resolução de Criação do Grupo de Trabalho do CAF - Comitê de Articulação Federativa, que tem 3 membros com suplentes representando o  setor, vagas essas da Frente Nacional de Prefeitos.

Estão indicados Vanderlei Capellari da EPTC de Porto Alegre/RS e  Ana Odila da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo/SP, Roberto Gregório Diretor Presidente da URBS de Curitiba,  entre os membros e  convidados do Conselho Nacional das Cidades, Nazareno Stanislau Affonso - Coordenador do MDT e também representante  da  ANTP, além dos representantes do segmento de entidades acadêmicas.

A saber:

 Frente Nacional de Prefeitos:
a) Titular: Vanderlei Luis Cappelari;
b) Suplente: Maria Cristina Molina;
c) Titular: Katia Maria Moraes;
d) Suplente: Roberto Gregorio da Silva;
e) Titular: Ciro Birman;
f) Suplente: Ana Odila de Paiva

sábado, 5 de abril de 2014

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participará do Fórum Urbano Mundial em Medellin, na Colombia representando o ConCidades



Acompanhe o texto sobre mobilidade do Evento

A mobilidade é uma dinâmica essencial de urbanização e infra-estrutura associada, invariavelmente, molda a forma urbana - a marca espacial definida por estradas, sistemas de transporte, espaços e edifícios - das cidades. Em 2005, aproximadamente 7,5 bilhões de viagens foram feitas em cidades de todo o mundo a cada dia. Em 2050, não pode ser de três a quatro vezes mais passageiros-quilômetros viajou no ano de 2000 (preços de infra-estrutura e de energia permitir). Movimento de carga também pode subir mais de três vezes durante o mesmo período.
No entanto, apesar do crescente nível de mobilidade urbana em todo o mundo, o acesso aos locais, atividades e serviços tornou-se cada vez mais difícil. Devido à expansão urbana - a horizontal, o crescimento de baixa densidade das cidades mais vastas áreas - as distâncias entre os destinos funcionais, tais como locais de trabalho, escolas, hospitais, escritórios de administração, ou estabelecimentos comerciais tornaram-se mais tempo, levando a uma crescente dependência do transporte motorizado particular e outra mobilidade centrado no automóvel. Consequentemente, difundida congestionamento e engarrafamentos de trânsito já se tornaram a norma em muitas cidades, impactando a vida urbana através de externalidades negativas como a poluição, o estresse ruído e acidentes.
A expansão urbana
No algumas cidades, a separação física das áreas residenciais a partir de locais de trabalho, mercados, escolas e serviços de saúde forçar muitos moradores urbanos para passar cada vez mais tempo, e tanto quanto um terço de sua renda, em transporte. No mundo em desenvolvimento, e especialmente em cidades africanas, onde a caminhada pode representam até 70 por cento de todas as viagens, esta baixa densidade desenvolvimento urbano horizontal faz com que o agravamento da exclusão dos pobres urbanos. Devido à pobreza de transporte, muitos moradores não pode dar ao luxo de viajar para os centros urbanos ou em áreas onde as empresas e instituições estão localizadas, privando-os de todos os benefícios oferecidos pela urbanização.
Enfrentar o desafio da mobilidade
Além disso, muitas cidades ainda não ter desenvolvido eficaz, se for o caso, os sistemas de mobilidade pública. Mesmo quando disponível, o transporte público muitas vezes sofre com o estigma causado pelos altos custos de acesso, falta de confiabilidade, e deficiências na proteção e segurança. Além disso, as fronteiras administrativas nem sempre coincidem o total da área metropolitana, com cada administração ter políticas de mobilidade distintos e sistemas de transporte no local. Isso muitas vezes leva à ineficiência e falta de atratividade devido a operações descoordenadas, tais como horários de descasamento ou várias tarifas.
Até agora, a resposta padrão para abordar questões de mobilidade urbana tipicamente tem sido a de aumentar a infra-estrutura, principalmente para carros, como a construção de mais estradas, rodovias, viadutos ou túneis. Infelizmente, estes desenvolvimentos gerar um círculo vicioso: mais infra-estrutura estimula a expansão urbana, pois o acesso às áreas urbanas periféricas é facilitado, aumentando o uso de carros, que, por sua vez, exige um maior desenvolvimento da infra-estrutura, e assim por diante.
Embora seja verdade que todos os residentes devem ser capazes de acessar de casa, trabalho, conforto, e outros locais de lazer ou realização pessoal de uma forma rápida e eficiente, e que a construção de estradas é fundamental para o desenvolvimento de cidades de baixa renda e países, acrescentando infra-estrutura não é necessariamente a panaceia para os desafios de mobilidade urbana de hoje.
Mobilidade não deve ser apenas uma questão de desenvolver infra-estrutura e serviços de transporte. Tem que ser colocado em um contexto sistêmico, incluindo o planejamento da cidade como um todo, para superar as limitações sociais, econômicas, políticas e físicas do movimento.
Uma mudança de paradigma no planejamento urbano
Enfrentar o desafio da mobilidade exige uma mudança de paradigma no planejamento urbano, incentivando cidades compactas e de uso misto do solo, como forma de aumentar a acessibilidade e reduzir a necessidade de transporte completamente. Compreender que o objetivo da mobilidade é para ter acesso a destinos, atividades, serviços e bens, planejamento urbano deve, portanto, ser residente-centrado, de modo que os parâmetros funcionais - os motivos da viagem - são o mais próximo possível uns dos outros, em efeito redutor distâncias e necessidades de transporte.
Assim, o planejamento urbano e design deve se concentrar em como trazer as pessoas e os lugares juntos, através da criação de cidades que valorizam a acessibilidade, em vez de simplesmente adicionando infra-estrutura de transporte urbano para aumentar o movimento de pessoas ou mercadorias. Simplificando, os moradores da cidade deve ser capaz de atender às suas necessidades usando o mínimo de viagem possível. 
Transporte público multi-modal
Da mesma forma, o viés global atual para veículos automóveis de turismo precisa mudar em favor de conceitos de mobilidade mais sustentáveis, como sistemas de transporte público que têm alta capacidade de passageiros e de cobertura de área e são baixos em uso de energia e emissões de carbono. Para reduzir a dependência do transporte motorizado privado, as cidades precisam desenvolver sistemas de transportes públicos atraentes, acessíveis e acessíveis que estão ao alcance geográfico e financeiro de todos os moradores, especialmente os pobres urbanos.
Porque a maioria das viagens envolvem uma combinação de vários modos de transporte, as cidades precisam para fornecer sistemas de transporte multimodal e abordar a integração modal como um componente importante de qualquer estratégia de mobilidade urbana. Por exemplo, sistemas de alta capacidade de transportes públicos - metro, metro ligeiro, ou trânsito de ônibus rápido (BRT) - a necessidade de ser integrado com outras formas de transporte público que servem como os serviços de ligação para garantir a plena utilização da sua capacidade de transporte. A ênfase é, portanto, para ser colocado em "acesso de última milha", para permitir que os residentes fácil acesso ao sistema de transporte público.
O espaço urbano precisa ser repensada, a fim de otimizar o fluxo de tráfego, mas também para aumentar e incentivar o uso de transportes não motorizados, como o movimento de pedestres ou de bicicleta. Ruas precisam ser adaptados, com calçadas, cruzamentos e ciclovias. Junções de transporte precisam ser estabelecidos para criar pontos de conexão entre os diferentes modos de transporte, facilitando assim o acesso e ampliando o leque de um sistema de transporte público, tanto no nível macro - a cidade, a região e para além dela - e do nível micro - o bairro.
Fortalecimento das instituições encarregadas da Mobilidade
Fragmentação institucional generalizada mina a capacidade de melhorar os serviços de transporte. Separar funções do setor urbano em diferentes organizações - cada um com seus próprios quadros, funcionários, orçamentos e estatuto social - muitas vezes se traduz em perda de oportunidades, como a falta de sites novos projetos habitacionais perto de entroncamentos de transportes públicos.
O bom funcionamento das instituições e um alto nível de apoio político são essenciais para a criação e manutenção de infra-estrutura e serviços de boa qualidade para a mobilidade urbana.A mobilidade urbana também é impactado por partidos de fora do setor de transporte associado ao uso da terra, e os impactos sociais e ambientais. Nos países em desenvolvimento em particular, poderosos atores não-especialistas podem exercer influências que comprometem seriamente os esforços para alcançar o desenvolvimento integrado entre movimento urbano e uso do solo.
Isto exige forte planejamento estratégico e coordenação de governos nacionais e locais que precisam fornecer permitindo estruturas legais e políticas, e mobilidade endereço à luz de seus esforços globais de planejamento da cidade. As autoridades também precisa alocar tempo e recursos para melhorar a sua infra-estrutura de transporte a longo prazo e para acomodar futuras demandas de viagens suficiente.
Para fiscalizar esses esforços, os países, regiões e cidades precisam de configurar as autoridades de transporte bem geridas que estabelecem objectivos claros e mensuráveis ​​e eficiente pode coordenar serviços de transporte urbano. Em grandes áreas metropolitanas que são divididas em zonas administrativas separadas, os esforços devem ser coordenados por uma única autoridade para garantir a eficiência através de um planejamento comum e abordar a área como um, cortando custos de forma eficaz no desenvolvimento de infra-estrutura.
Projetos e soluções da ONU-Habitat
Para ajudar a enfrentar o desafio da mobilidade, da ONU-Habitat oferece um pacote abrangente de conhecimento, advocacia e assistência técnica para apoiar os governos nacionais e as autoridades locais no desenvolvimento e implementação de planos de mobilidade urbana sustentável e estratégias de investimento.
Em consulta com os governos parceiros, enquanto a construção de compromissos e parcerias anteriores, UN-Habitat, em primeiro lugar iniciar e apoiar um amplo processo de consulta das partes interessadas no desenvolvimento de estratégias de mobilidade metropolitanas que são adaptados às necessidades e particularidades locais, e viáveis ​​em termos de financiamento inicial, construção, manutenção e operações.
No contexto de ajudar parceiros para a elaboração de documentos de estratégia, UN-Habitat vai aproveitar experiência internacional e as melhores práticas. Ele também irá reforçar a capacidade técnica dos governos locais e nacionais através de uma formação sobre o planejamento para o desenvolvimento compacto, instituições e arranjos de sistema para sistemas de transporte público, planejamento de melhor infra-estrutura para pedestres e ciclistas, e da combinação de diferentes modos de transporte em uma cidade. Para garantir perspectivas de implementação realista, parceiros de financiamento potenciais a nível nacional ou internacional será estreitamente incorporados ao processo.
Promover soluções de transporte sustentável para leste Cidades Africanas
Um desses projetos é chamado de "promoção de soluções de transporte sustentável para leste Cidades Africanas", que visa reduzir o crescimento de veículos particulares, reduzindo assim o congestionamento do tráfego e as emissões de gases de efeito estufa em três capitais do Leste Africano: Addis Ababa, Kampala, e Nairobi. A redução das emissões de gases de efeito estufa deve ser obtida diretamente através de infra-estrutura e de combustíveis limpos uso sustentável e, indiretamente, através do desenvolvimento das capacidades de gestão locais e conhecimento sobre a mobilidade urbana.
O projeto, que começou em novembro de 2011 e está previsto para terminar em 2015, é implementado pelo UN-Habitat, em estreita colaboração com o governo e as autoridades locais nos três países. O papel da ONU-Habitat inclui apoio para construir piloto Bus Rapid Transit (BRT)  O Conselho Internacional de Transporte Limpo revisou a fontes de energia existentes e futuras, tipo de combustível e de qualidade, tecnologia de veículos e infra-estrutura disponível em cada cidade do projeto. Com base nisso, diferentes opções para utilizar a tecnologia de ônibus limpa será apresentado para identificar a tecnologia limpa mais adequada.

HUNDERTWASSER: O AUSTRÍACO VERDE


É possível construir de forma a não agredir tanto o meio ambiente? Um arquiteto e ambientalista austríaco chamado Hundertwasser defendia o uso ecológico da arquitetura. Antes que se falasse em sustentabilidade ambiental, seus discursos, manifestos e pinturas já teimavam em sublinhar a importância da natureza e antecipavam soluções precisas para o futuro do meio ambiente. Seus projetos arquitetônicos estão espalhados não pela Áustria e em vários países da Europa.

Sua arte tem sempre um lado político. Ele constantemente se rebelou contra o racionalismo e o determinismo das ideias promovendo a consciência ecológica e mantendo sempre a crença na anarquia da imaginação. Hundertwasser é naturalmente verde e transformava cimento em algo orgânico. Em seus projetos o verde estava sempre presente, seja em árvores saindo pela janela de apartamentos, seja na grama cobrindo os telhados das casas. Não havia fronteiras para comungar natureza e lar.


O artista também se engajou em uma campanha para um transporte bom e barato que pode ser utilizado por todos indistintamente.  Hundertwasser criou o cartaz “Use Public Transport - Save the City”(Utilize o Transporte Público- Salve a Cidade) do 48º Congresso da UITP (Union Internacionale dês Transports Public) no ano de 1989 em Budapeste.

quinta-feira, 3 de abril de 2014

O MDT recomenda: utilize o transporte público - salve a cidade

            
                                         
Mais de 80% da população brasileira está concentrada nas cidades que crescem 2,5% ao ano. As cidades concentram pessoas, aglutinam problemas, pesadelos, sonhos e soluções dentro de uma frenética rede de relações sociais, econômicas, culturais e  políticas, estabelecendo uma grande troca de conhecimento, informação e sentimentos.  Essa grande união de pessoas e as inter-relações dentro de um determinado espaço exige de imediato que se faça o equilíbrio entre o homem e a  natureza. Os espaços das cidades devem ser compartilhados coletivamente também na medida das necessidades de deslocamento de seus cidadãos. O transporte coletivo deve permitir que as pessoas tenham mobilidade para acessar o trabalho, a escola, o hospital, o parque, as lojas e outros serviços, em segurança, conforto, com dignidade e com  mínima agressão ao meio ambiente.  

O Brasil parece estar na contramão da tendência mundial entupindo suas cidades com carros enquanto O restante do mundo desenvolvido está investindo em transporte público urbano de massa.  É visivelmente grave a situação Na Região Metropolitana de São Paulo onde vivem 19 milhões de pessoas, com cerca de 1000 carros novos em circulação a cada dia e oferta de financiamento em até 60 meses o que contribui ainda mais para os congestionamentos na cidade com  aumento da poluição e dos acidentes de trânsito .  E assim a vida urbana vem perdendo qualidade.

TRANSPORTE BOM E BARATO

É preciso ter vontade política para carregar a bandeira de um transporte público de boa qualidade e também barato. É preciso buscar  organizar o uso dos espaços urbanos em prol da qualidade de vida da população.   A cidade necessita de um serviço de transporte coletivo em toda a sua extensão.  A periferia também deve ser atendida com o mesmo padrão de transporte público existente nos centros urbanos mais ricos o que também significa que a cidade deverá ser desenhada para facilitar a vida de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. 

 O maior desafio hoje é fazer a cidade acreditar em si mesma, em sua força.   Não pode haver divergências entre política e sustentabilidade. Com interesses específicos e visão limitada ao aqui e agora, as decisões na esfera do poder não podem deixar de cumprir os princípios do bem comum e universal.  Neste momento os cidadãos estão se dando conta da sua força e importância sendo capazes de provocar as mudanças necessárias para traçar o  destino que poderá mudar a história da qualidade de vida urbana.


terça-feira, 25 de março de 2014

O MDT e você



O MDT -  Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos - reúne, desde sua origem, um conjunto de entidades e instituições que há mais de 25 anos e vêm resistindo à política de sucateamento e de desprestígio do transporte público, lutando pela criação de recursos permanentes otimizados para os sistemas estruturais de transporte e pelo barateamento da tarifa. As propostas e os esforços dessas entidades convergiram, para um ponto de aglutinação: o Grupo de Ação Pró-Transporte (GAT),oficialmente instituído em agosto de 2002. Em 25 de setembro de 2003 é lançado o MDT em Brasília juntamente com a Frente Parlamentar do Transportes Públicos em ato na Câmara Federal. Após o ato 35 parlamentares e líderes políticos entregaram ao Vice-Presidente da República as propostas do MDT. O MDT inicialmente tem sua base física no escritório de Brasília da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP.

Conheça o MDT e participe de sua luta para que o transporte público com qualidade seja um direito de todos os brasileiros e instrumento de inclusão social, qualidade de vida e desenvolvimento sustentável com geração de empregos e renda.

Integram o secretariado executivo do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, as seguintes organizações:

Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP(coordenação), Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô- AEAMESP, Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte – CNTT/CUT,Fórum Nacional dos Secretários de Transportes Urbano e Trânsito,Fórum Nacional da Reforma Urbana – FNRU, Metrô Rio, Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo- SEESP, Federação Nacional dos Metroviários-FENAMETRO, Sindicato dos Engenheiros do Estado da Bahia - SENGE, União Nacional de Moradia Popular -UNMP, Movimento Nacional de Luta pela Moradia - MNLM, Central Nacional de Movimentos Populares - CMP, Confederação Nacional das Associações de Moradores - CONAM, Comissão Metroferroviária da ANTP.

Nova bicicleta reflectora pode tornar ciclismo mais seguro


Nova bicicleta reflectora pode tornar ciclismo mais seguro 

Andar de bicicleta à noite pode deixar de ser perigoso com a Lumen, uma bicicleta que brilha no escuro quando é atingida por um foco de luz.
A Mission Bicycle Company está a tentar obter um financiamento de 15 mil dólares (cerca de 10. 800 euros) no site de crowdfunding Kickstarter para produzir e comercializar a Lumen.
Segundo o Gizmag, a novidade da Lumen é que brilha e reflecte luz como os sinais de trânsito quando lhe é apontada luz, ou seja, isto permite que a bicicleta se torne facilmente visível.
Este feito é possível graças a centenas de milhares de pequenas esferas que envolvem toda a bicicleta, desde o quadro às rodas. Segundo os criadores, a bicicleta é visível a cerca de 300 metros de distância.
A Mission Bicycle Company espera iniciar a comercialização da Lumen a partir do próximo mês de Julho. O projecto da Lumen está agora à procura de financiamento no site Kickstarter, para que possa ser produzida em larga escala. O objetivo? Chegar aos $ 15.000(cerca de 10. 800 euros).

 Menos Um Carro

sábado, 22 de março de 2014

O MDT defende a redução da velocidade para melhorar a qualidade de vida urbana




Reduzir a velocidade dos automóveis em grandes cidades pode ser uma alternativa eficiente para diminuir a quantidade de acidentes fatais no trânsito. Esta é a proposta do site dinamarquês Copenhagenize, que coloca a velocidade de 30 km/h como a ideal.

A página europeia é especializada em pensar soluções para tornar as cidades mais amigas dos pedestres e dos ciclistas. Tornar as vias mais seguras é uma das principais. O problema é que a maior parte das cidades em todo o mundo tem suas maneiras de incentivar o uso de meios de transporte alternativos e, consequentemente, menos poluentes avenidas e estradas pensadas somente para transportarem os motoristas com a maior agilidade possível.

Atualmente um dos principais métodos aplicados na engenharia de trânsito é conhecido como “O percentual 85”. Isso significa que os limites de velocidade das vias são estabelecidos de acordo com a média de velocidade de 85% dos veículos que trafegam por ela. Esse parâmetro considera apenas o desempenho dos motorizados e descarta totalmente a influência ou segurança dos mais vulneráveis no trânsito, que são ciclistas e pedestres. Além disso, ele pressupõe que os motoristas são prudentes em termos de velocidade, uma generalização que nem sempre é verdade.

Um estudo feito em 1964 por David Solomon ainda é usado como base para defender o aumento da velocidade em grandes vias. A publicação diz que a cada 5 km/h reduzido, os motoristas têm mais chance de sofrerem acidentes. O modelo, porém, é considerado arcaico pela equipe do site dinamarquês.


O ideal, segundo o site, é ter como velocidade máxima os 30 km/h. Nessas condições, a chance de um pedestre atropelado morrer é de apenas 10%, enquanto em um atropelamento feito com o carro a 50 km/h as chances de óbito são de 80%. A proposta é repensar as cidades, tornando-as mais seguras para seus próprios habitantes. A página ainda lembra que, ao receberem suas habilitações, todos os motoristas deveriam ser lembrados de que eles conduzem uma arma que pode acabar com muitas vidas se não houver cuidado, respeito e prudência.

CicloVivo

quinta-feira, 20 de março de 2014

O MDT e a paz urbana

Paz no trânsito - cartaz da ANTP -
Goiânia - Siron


A violência nas grandes cidades é sentida, majoritariamente, como o maior problema contemporâneo. Não poderíamos reduzir a paz urbana a um conjunto de medidas e atitudes coletivas para que tenhamos boa qualidade de vida, uma vez que uma alteração significativa da atual situação brasileira só pode acontecer com um maior nível de desenvolvimento econômico, político e social. Escolhas adequadas de toda a sociedade representam uma atitude emergencial para alcançarmos uma verdadeira paz nas cidades.

A violência no trânsito mata todos os anos mais de 1 milhão de pessoas no mundo, fere e incapacita mais de 50 milhões e é a causa principal de mortes de jovens na faixa etária dos 10 aos 24 anos.


A OMS (Organização Mundial da Saúde) e as demais instituições mundiais ligadas à segurança na circulação viária incentivam os governos e as organizações civis em todo o planeta que se mobilizem pela diminuição da violência viária e também para que ações efetivas e práticas sejam adotadas.

O objetivo também é garantir a mobilização da sociedade contra essa violência absolutamente previsível e confortar as centenas de milhares de parentes e amigos das vítimas que sofrem e sofrerão para sempre as consequências materiais, sociais e principalmente emocionais desses eventos trágicos.

Década de redução de acidentes

É inaceitável que o Brasil continue matando, todos os anos, cerca de 40 mil pessoas e internando outras 120 mil, vítimas de acidentes de trânsito, provocando um impacto estimado em cerca de R$ 34 bilhões ao País, em gastos com resgate, tratamento, perdas de produção e materiais, dentre outros. Isso sem mencionar o forte impacto emocional, econômico e trágico que os acidentes de trânsito têm provocado na vida de milhões de vítimas, familiares e amigos.


Vamos participar deste esforço para que toda a comunidade, organizada ou não, pública e privada, se envolva na construção de uma mobilidade mais segura, mais humana para todos os usuários das vias públicas, com menos impacto ao meio ambiente. Mobilize-se.


Chega de acidentes. Chega de lágrimas.





terça-feira, 18 de março de 2014

Para combater poluição, Paris restabelece rodízio de automóveis


Após quase duas décadas, Paris decidiu restabelecer o rodízio de automóveis para combater os altos níveis de poluição do ar registrados na cidade.
É a segunda vez na história que a capital francesa lança mão da medida. Segundo a determinação, os motoristas só poderão dirigir em dias alternados.
A medida foi tomada depois que os níveis de poluição atmosférica excederam o limite de segurança por cinco dias consecutivos em Paris e nas áreas vizinhas.
A restrição passa a valer a partir desta segunda-feira.
Em 1997, por motivos semelhantes, Paris decidiu instaurar o rodízio de automóveis por tempo determinado.
Segundo as autoridades, as motocicletas também estarão sujeitas à medida.
Em uma tentativa de encorajar as pessoas a deixar seus carros em casa, o governo concedeu, na sexta-feira, acesso gratuito ao transporte público por três dias. O benefício termina nesta segunda-feira.
O nevoeiro de fumaça que encobriu a cidade-luz foi causado por uma combinação de noites frias e dias quentes, que impediu a dispersão da sujeira.
Segundo a agência de meio ambiente da França, a qualidade do ar de Paris atingiu um dos piores patamares da história, rivalizando com a da capital chinesa Pequim, uma das cidades mais poluídas do mundo.
Na sexta-feira, os níveis de poluição chegaram a 180 microgramas de PM10 por metro cúbico, mais do que o dobro do limite tolerável de 80.
As partículas PM10 são emitidas por veículos, sistemas de aquecimento e indústria pesada.
O governo vai revisar os níveis de poluição nesta segunda-feira, antes de decidir se estenderá as restrições para os automóveis.

Pesquisas mostram efeitos do meio ambiente à saúde 

Câncer: a agência especializada em câncer que integra a Organização Mundial da Saúde (OMS) anunciou em outubro de 2013 que a poluição do ar é uma das principais causas ambientais de morte por câncer. Por meio de uma avaliação do Programa de Monografias da Agência Internacional para Pesquisa sobre o Câncer (IARC, na sigla em inglês) foram encontradas evidências suficientes de que a exposição ao ar poluído causa câncer de pulmão e aumenta o risco de câncer de bexiga. Estudos indicam que nos últimos anos os níveis de exposição aumentaram significativamente em algumas partes do mundo, particularmente nos países muito populosos e com rápido processo de industrialização.
Ozônio: 90% dos moradores de zonas urbanas europeias continuam expostos a uma poluição com partículas e um número ainda maior ao ozônio, em níveis que superam os recomendados pela Organização Mundial de Saúde (OMS), advertiu um relatório da Agência Europeia do Meio Ambiente (AEE). "Grandes proporções da população não vivem em um ambiente saudável (...). A Europa deve ir mais longe na legislação aprovada", menos rígida que as recomendações da OMS, considera o diretor-executivo da AEE, Hans Bruyninckx.
Mortalidade: na cidade de São Paulo, morrem mais pessoas (4.000) em decorrência da poluição do que por acidentes de trânsito (1.556), quase 3 vezes e meia mais do que por câncer de mama (1.277) e 4,5 vezes mais que de Aids (874) ou câncer de próstata (828). São 7.000 mortes ao ano prematuras na região metropolitana e 4.000 na capital. Os dados fazem parte da pesquisa "Avaliação do impacto da poluição atmosférica sob a visão da saúde no Estado de São Paulo", divulgada em setembro de 2013 pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade.
O estudo (Avaliação do impacto da poluição atmosférica sob a visão da saúde no Estado de São Paulo) sobre a relação entre mortes, adoecimento e a poluição neste Estado foi realizado com informações obtidas entre os anos de 2006 e 2011, e utilizou como base a análise do poluente PM 2,5 (material poluente particulado que mais afeta a saúde)
A pesquisa "Avaliação do impacto da poluição atmosférica sob a visão da saúde no Estado de São Paulo" avaliou a situação ambiental da poluição e seus efeitos sobre a saúde de duas maneiras: mortalidade atribuível e o Daly (Disability Adjusted Life Years, que possui dois componentes: o número de anos perdidos por morte precoce e o de anos de vida vividos com incapacidade), um parâmetro criado pela OMS para indicar a carga de dano de doenças no mundo. Essa medida não mostra apenas a mortalidade, mas também a perda de qualidade de vida por doenças respiratórias, cardiovasculares e câncer de pulmão, atribuíveis à poluição atmosférica, especificamente o poluente material particulado, objeto do estudo.
Poluição em casa: quem pensa que, ao entrar em casa, no escritório ou em um consultório se livra da poluição está muito enganado. Paredes e janelas não conseguem manter o ar saudável. Com um aparelho do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP), uma reportagem do jornal O Estado de S. Paulo visitou ambientes internos de dez pontos da capital paulista e constatou a presença de partículas inaláveis em índices até 392% superiores ao recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Poeira fina formada em até 80% pela queima de combustíveis, esse material particulado é um dos principais poluentes da cidade. As partículas ficam em suspensão no ar - especialmente em dias secos e frios - e circulam normalmente em ambientes internos, o que colabora para a sensação de que um piso que acabou de ser limpo, por exemplo, fique imediatamente sujo. Além disso, penetram pelo nariz e chegam ao pulmão e ao sangue, aumentando o risco de doenças. Em duas medições internas, os resultados foram maiores do que o das vias. Para o professor Paulo Saldiva, coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP, os índices achados pelo Estado são absurdos para uma cidade como São Paulo. "Avenidas de Nova York e Boston não são tão poluídas quanto ambientes internos aqui", afirma.
Apendicite: de acordo com um estudo publicado online no periódico "Environmental Health Perspectives" em julho de 2013, a poluição do ar aumenta ligeiramente o risco de apendicite. Pesquisadores estudaram 35.811 pacientes internados com apendicite em 12 cidades canadenses de 2004 a 2008. Eles usaram dados de dispositivos de monitoramento da qualidade do ar dessas cidades para calcular a concentração máxima de ozônio diária. Esse componente natural da atmosfera superior da Terra torna-se perigoso quando atinge certas concentrações no nível do solo. Estudos em camundongos demonstraram que a poluição do ar pode alterar bactérias presentes no abdêmen desses animais. "A poluição do ar talvez aumente o risco de desenvolver o tipo mais perigoso de apendicite", afirmou o Dr. Gilaad G. Kaplan, principal autor do estudo e professor adjunto de medicina da Universidade de Calgary, no Canadá.
Crianças com baixo peso: estudo descobriu que mesmo níveis relativamente baixos de poluição do ar estão associados a um aumento significativo do risco de nascimentos de crianças com baixo peso. Pesquisadores europeus reuniram dados de 14 estudos que incluíam mais de 74 mil mães de 12 países e seus filhos. Os cientistas também estimaram as concentrações de material particulado no ar dentro da residência da mãe durante a gestação. "Temos evidências de estudos com animais de que partículas diminutas entram na corrente sanguínea e chegam ao feto", afirmou Rémy Slama, autor sênior do estudo e pesquisador sênior do Instituto de Pesquisas Médicas e da Saúde de Grenoble, na França. "Podemos esperar outros impactos sobre a saúde dessas crianças? Existem indícios de que sim, o peso baixo ao nascer é um marcador de impactos negativos na idade adulta", afirmou.
Autismo: mulheres grávidas que estiveram expostas a altos níveis de ar poluído têm duas vezes mais possibilidades de dar à luz a uma criança autista do que as que moraram em áreas com baixa contaminação do ar, segundo um estudo da Universidade de Harvard. De acordo com os especialistas, este é o primeiro estudo nacional que examina a ligação entre a poluição e o desenvolvimento desta condição. A pesquisa foi publicada na revista "Environmental Health Perspectives" e foi iniciada em 1989. Foram pesquisadas 116.430 mulheres. Para a análise, foram selecionadas 325 mulheres, que tiveram um bebê autista e 22.000 que tiveram um filho não afetado por este fenômeno patológico.
Defeitos congênitos:exposição à poluição do ar proveniente do tráfego nos dois primeiros meses de gestação aumenta de forma acentuada o risco de defeitos congênitos. Pesquisadores usaram dados de dois estudos extensos realizados em oito condados do Vale de San Joaquim, na Califórnia. Um dos estudos analisou os defeitos congênitos registrados a partir de 1997 e o outro registrou as concentrações de dióxido de nitrogênio, óxido de nitrogênio, monóxido de carbono e material particulado de 20 pontos diferentes do vale a partir dos anos 1970. Os resultados foram publicados online no periódico "The American Journal of Epidemiology" em abril de 2013. Amy M. Padula, principal autora do estudo e pesquisadora de pós-doutorado da Universidade Stanford, reconheceu que algumas associações podem acontecer por acaso quando muitas variáveis são analisadas. "Esses resultados precisam ser considerados dentro de um contexto", afirmou. "São necessários mais estudos para confirmar essas associações antes de fornecermos alguma recomendação clínica às gestantes".
Diminuição de espermatozoides: pesquisa realizada pela Universidade de Pisa, divulgada em 2008, analisou 10 mil homens durante 30 anos e verificou que houve uma diminuição no número de espermatozoides, principalmente entre os que vivem em grandes centros urbanos e zonas mais poluídas. O estudo, realizado pelo Departamento de Andrologia da universidade, examinou homens jovens e saudáveis, com idade média de 29 anos, de várias regiões da Itália. Os resultados mostraram que a quantidade de espermatozoides contidos em um mililitro de esperma diminuiu nos últimos 30 anos, passando de 71 milhões para 60 milhões. A conclusão é a de que nos grandes centros urbanos, em áreas poluídas por lixo industrial ou em algumas zonas agrícolas onde são usados pesticidas, os espermatozoides são 20% menos velozes do que em cidades pequenas.
Expectativa de vida:doenças associadas ao ambiente como poluição, ruídos do tráfego e precárias condições de habitação causam a morte de um em cada cinco cidadãos na Europa. Num estudo, divulgado em fevereiro de 2013 em Bonn, na Alemanha, a Organização Mundial da Saúde informou que problemas gerados somente pela poluição podem levar a uma redução de 8 meses na expectativa de vida dos europeus.
Ruídos: outra preocupação dos especialistas que realizaram o estudo para a OMS na Europa são os níveis de ruído do tráfego. Além disso, anualmente, 100 mil pessoas morrem naquele continente por causa de condições inadequadas de moradia. Nos novos países da União Europeia, 7 milhões de pessoas não têm banheira ou chuveiro em casa. Durante o inverno, 16 milhões de europeus passam frio por não ter recursos para aquecer suas casas.

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