sexta-feira, 3 de julho de 2015

20 Congresso de Transporte da ANTP

Na mesa do 20 Congresso de Transporte com Cristina Baddini de CtmacTMacapá ,Bicalho NTU, e Diana Daste IBDU FORD MDT ‪#‎palestrante‬;‪#‎urbanista‬ ; mobilidade


quinta-feira, 2 de julho de 2015

20 Congresso de Transporte da ANTP

Como mediador na mesa Democratizando o uso das vias , utopia ou realidade com a Lei da Mobilidade , no 20 Congresso de Transporte em Santos


quarta-feira, 1 de julho de 2015

Relatório interfederativo rejeita desonerações, mas defende CIDE para o transporte público e energia mais barata para sistemas eletrificados



Em junho passado, em reunião no edifício do Ministério das Cidades, em Brasília, foi apresentado o Relatório Final do Grupo de Trabalho do Comitê Articulação Federativo (CAF) a respeito do Pacto pela Mobilidade Urbana. Com 14 páginas e um conjunto de seis documento anexos, o Relatório Final do Grupo de Trabalho Interfederativo – buscando “concentrar esforços para viabilizar o Eixo ‘Menor Tarifa’ do Pacto da Mobilidade (...) sem desconsiderar os demais itens da pauta para discussão” – estabeleceu como prioridades o direcionamento de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE/Combustíveis para o transporte público e a redução do custo da energia de tração para transportes eletrificados como trens, metrôs, sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), monotrilhos e trólebus, o que poderá acontecer por meio de alteração da Resolução da ANEEL 414/2010, e da eliminação da tarifa horo-sazonal aplicada ao segmento. O coordenador do MDT, Nazareno Affonso, e outros membros do Grupo de Trabalho do Pacto da Mobilidade Urbana, criado no âmbito do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, criticaram duramente o fato de o relatório excluir a proposta de apoio ao projeto de lei em fase final de tramitação na Câmara Federal que institui Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP). Também houve críticas ao fato de terem sido retirados do texto aspectos fundamentais, como os percentuais ideais de redução do custos da energia elétrica de tração para sistemas sobre trilhos (75%) e do custo do diesel (50%), assim como o percentual de destinação de recursos da CIDE Combustíveis para o transporte público (100%)
Movimentando MDT

Até quando permitirão a película escura matar no trânsito?

por André Garcia*

Recentemente dirigi o automóvel de um amigo e fiquei surpreso quando para tirá-lo da garagem foi necessário abaixar os vidros para conseguir enxergar ou ganhar campo visual e manobrá-lo para sair.
Fiquei com o automóvel alguns dias e pude notar o quanto durante a noite, ao entardecer e na chuva se perde totalmente a noção de espaço por falta da visão periférica com a tal película de proteção solar fora dos parâmetros legais.
Hoje (16/06/15) resolvi escrever, porque há algumas horas, por volta das 5:40hs da madrugada, certamente, teria atropelado um pedestre que atravessa uma avenida em São Paulo pessimamente iluminada se guiasse um veículo com famigerada película.
Coincidência ou não, o noticiário “Global”, nos jornais matinais, foi do aumento de acidentes de trânsito com automóveis envolvendo pedestres, ciclistas e motociclistas.
O que me deixa mais indignado é que se apontou uma série de elementos que resultaram no “acidente”, todavia, não sei por qual razão, não foi apontado o elemento “película de proteção solar” mais conhecido comercialmente como “Insulfilm”.
Até quando as autoridades de trânsito permitirão a utilização desmedida de tal acessório que só colabora com a insegurança dos usuários da via pública?
Sim, porque estando em uma moto ou automóvel fica impossível se antecipar a algum possível problema pela total perda de visibilidade causado pela película dos veículos da sua frente ou ao seu lado.
Oras, se o Estado não consegue equipar os agentes de trânsito com o equipamento para verificar a transmitância luminosa, como determina a Resolução 254/07 do CONTRAN para dar cumprimento à Resolução 253/07 que regulamenta o inciso III, do artigo 111 do CTB quanto ao percentual de transmitância luminosa dos vidros ou área envidraçada dos veículos: PROÍBA!
Proibição essa que foi vetada por FHC no Inciso I do artigo 111 do CTB, todavia, a Lei 9602/98 criou o inciso III proibindo parcialmente e autorizando regulamentação pelo CONTRAN que engessou a fiscalização, todavia, o agente de trânsito que não consegue enxergar quem está dentro do automóvel deveria aplicar, sem a necessidade do tal equipamento de transmitância luminoso, o artigo 230, inciso XVI – Conduzir o veículo:  com vidros total ou parcialmente cobertos por películas refletivas ou não, painéis decorativos ou pinturas.
Não precisa ser gênio para concluir que a visibilidade de quem está dentro ou fora está prejudicada colocando em risco a segurança dos usuários da via pública.
Quem defende a utilização da película, argumenta que aumenta a sensação de segurança, já que um indivíduo mal-intencionado não fará abordagem por não saber como pode ser recebido.
Sensação de segurança falsa!
Um empresário de São Paulo que ficou por 3 horas dentro do próprio automóvel, na região do Morumbi e amplamente divulgado na mídia, sob mira de armas de dois bandidos, enquanto um terceiro sacava dinheiro de suas contas bancárias, passou a discordar de tal afirmação.
É incontroverso que a película hoje só serve:
1) para incentivar o condutor a cometer infrações de trânsito, especialmente falar ou enviar mensagem de texto no celular;
2) fazer com que o condutor não tenha perfeita visão periférica durante o dia e não tenha absolutamente qualquer visão periférica na chuva ou sem o sol à pico;
3) torná-lo mais agressivo em face dos pedestres, ciclistas e motociclistas, colocando em prática “quem tem mais lata vence e ninguém me vê”.
Lanço aqui um desafio as autoridades de trânsito de todo Brasil e especialmente a CET/SP que divulgou recentemente “Relatório Anual de Acidentes 2014” que apontou 200 atropelamentos, dos 538, por automóveis, 15 acidentes de automóvel com bicicleta e 131 de automóvel com motocicleta, se utilizavam ou não película de proteção solar!?!?!

André Garcia* é motociclista, advogado especialista em Gestão e Direito de Trânsito, colunista na imprensa especializada de duas rodas, idealizador do Projeto Motociclismo com Segurança
andregarcia@motosafe.com.br

Site da Perkons



segunda-feira, 29 de junho de 2015

"Democratizar o uso da vias públicas:Utpia ou Realidade com a Lei da Mobilidade Urbana"

nazareno_2Coordenador do Escritório da ANTP de Brasília e Coordenador Nacional do MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, Nazareno Stanislau Affonso participou do 20º Congresso como provocador da Mesa “Democratizar o uso das vias públicas: Utopia ou realidade possível com a Lei da Mobilidade Urbana“.

Esta Mesa reuniu empresários, técnicos e ativistas da área de transportes:  Cristina Baddini – Diretora Presidente da Ctmac/Macapá;  Diana Marcela Daste Marmolejo – Pesquisadora Projeto Mobilidade Urbana – Instituto Pólis, Fundação Ford, IBDU; Luiza Gomide – Diretora do Departamento de Mobilidade da SEMOB do Ministério das Cidades e Marcos Bicalho – Superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU e o  Presidente da ONG Rodas da Paz


Com o foco voltado para os desafios de tornar realidade a Lei de Mobilidade Urbana, os participantes debateram como reconquistar o espaço da via pública para o transporte público, as bicicletas e pedestres, um dos grandes desafios da Lei.

A situação é desafiadora: a via pública se vê hoje apropriada pelos automóveis em mais de 80% (para circular e estacionar), enquanto a lei determina que a eles deva ser reservado no máximo 30%.

Decretar o fim de estacionamentos nas vias públicas centrais e corredores de ônibus para implantação de faixas exclusivas, aumento de calçadas e ciclo faixas foi um dos focos do debate.

sábado, 27 de junho de 2015

Prefeitos pedem aprovação de PEC dos precatórios e dinheiro para transporte


Folha de SP
Com uma lista de reivindicações, prefeitos de mais de 40 municípios pediram aos presidentes da Câmara e do Senado a votação de uma PEC (Proposta de Emenda Constitucional) que discipline o pagamento de precatórios -dívidas decorrentes de decisões judiciais contrárias ao setor público- das principais cidades brasileiras. Os prefeitos também cobram a desoneração do transporte público, o repasse integral da Cide (tributo sobre combustíveis) para esse setor, assim como a proibição de novos gastos sem a indicação das respectivas receitas para os entes federativos, entre outros pleitos.
Prefeito do Rio, Eduardo Paes (PMDB) defendeu a manutenção desoneração do setor de transportes públicos. Disse que seria um "absurdo” mudar essa fórmula ao lembrar das manifestações populares de 2013, que tinham como mote principal a defesa de tarifas mais baixas à população.
"Já vimos isso. Não se deve brincar com a possibilidade de termos que majorar ainda mais as tarifas de ônibus”, afirmou.
Haddad defendeu o compartilhamento com os municípios dos recursos da Cide que, segundo o prefeito, estão hoje concentradas na União e nos Estados.
"A Cide é correta, mas na ponta, quem tem que ser favorecido com a Cide é o transporte público e, portanto, nós das prefeituras”, afirmou.
Presidente da Frente Nacional dos Prefeitos, Márcio Lacerda (PSB-PE), disse que a receita dos municípios cresceu meio ponto percentual nos últimos anos, enquanto as despesas aumentaram 5,8% -o que exige a aprovação de propostas que desafoguem as contas das cidades.

"É muito importante podermos constatar esse ativismo do Congresso que vem preencher uma lacuna na vida democrática e republicana do Brasil”, afirmou.

quarta-feira, 24 de junho de 2015

ANTP, protagonismo e mudança, por Ailton Brasiliense Pires seu Presidente


A ANTP surgiu para consolidar um pensamento sobre o transporte público e a circulação nas cidades brasileiras em consonância com as características e peculiaridades de nossa realidade. Os Congressos e as publicações que organiza, as Comissões Técnicas e os estudos desenvolvidos em parceria com outros organismos, nacionais e internacionais, conformam a atividade da ANTP, assentada na congregação dos especialistas do setor.
Graças a isso, a ANTP se fortaleceu como formuladora de propostas para influenciar as agendas públicas. E exercita essa função congregando as entidades e os profissionais dos vários campos do transporte urbano.
Os Congressos realizados desde 1978 tornaram-se uma das maneiras mais importantes e significativas de produção de conhecimento e teses para o setor da mobilidade urbana. A cada dois anos, centenas de trabalhos são apresentados, enriquecendo uma biblioteca que está à livre disposição da sociedade.
Não à toa, a maior parte das teses acadêmicas da área de transporte e trânsito trazem na bibliografia a Biblioteca da ANTP como um dos itens de consulta. Os Congressos da ANTP, por isso mesmo, traduzem o vigor da participação de técnicos e estudiosos, de gestores públicos e de empresas privadas. Não será diferente nesta 20ª edição: fiel aos princípios que originaram sua criação, a ANTP continuará reunindo e promovendo o que melhor se produz para a melhoria do transporte urbano.

Ailton Brasiliense Pires - PRESIDENTE DA ANTP

terça-feira, 23 de junho de 2015

Blog faz cobertura online do 20º Congresso




A partir hoje, terça-feira, 23, primeiro dia do Congresso, o Blog (blog.antp.org.br) estará operando online, divulgando tudo o que ocorrerá nas dependências do Mendes Convention Center, local de realização do 20º Congresso. 
Terão espaço todos os jornalistas e assessorias de imprensa presentes para divulgar suas matérias, fotos e vídeos, montando um amplo painel de fatos, ideias e acontecimentos.

A ideia é manter informado quem não puder comparecer ao Congresso, ou ainda quem não puder ficar todos os dias. 
No Facebook (facebook.com/antpbrasil) também terá replica de  todas as matérias, garantindo ampla informação para todos.

segunda-feira, 22 de junho de 2015

Mobilidade sustentável, sonho ou realidade possível

Nazareno Stanislau Affonso
A universalização da propriedade e do uso dos automóveis e das motocicletas como política de mobilidade do Estado Brasileiro fez as cidades amargarem as consequências desastrosas para a qualidade de vida, nos grandes e médios centros urbanos do País: congestionamentos, poluição, incremento do número de mortos e feridos no trânsito, alto custo da urbanização e a segregação das populações de baixa renda em áreas deterioradas ou distantes dos centros de emprego, lazer, cultura.
Esse modelo criou cidades caras em razão dos espaços vazios, da concentração de prédios em áreas congestionadas, do aumento constante dos tempos de viagem e da perda de capacidade concorrencial das cidades, bem como da redução da produtividade dos trabalhadores. Ele pressupõe mais carros, mais vias públicas e mais estacionamentos e o transporte público e das calçadas entregue às regras de mercado, aumentando os custos dos deslocamentos e a oferta de serviços de transporte precários.
Diante da degradação dos meios de transporte coletivo nas últimas sete décadas, tem havido em inúmeras cidades brasileiras revoltas populares com depredação de veículos e instalações ferroviárias e também de ônibus urbanos. A mais recente dessas revoltas eclodiu em junho de 2013.
Curiosamente, esse modelo de mobilidade está próximo da falência, vitima das facilidades de compra de veículos novos, gasolina barata e estacionamentos  gratuitos ou a preços atrativos. A multiplicação da frota agravou o entupimento do sistema viário com o crescimento dos congestionamentos, demonstrando que a "liberdade” aos automóveis e motos tem limites e cobra o seu preço.
Felizmente, essa crise na mobilidade proporcionou as condições políticas para  a aprovação da Lei Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), que propõe um quadro sustentável para a mobilidade no País, tendo como eixo básico o direito da população à democratização do espaço das vias públicas, incluindo calçadas e ciclovias. A lei tipifica outros direitos igualmente significativos, como a modicidade das tarifas, acessibilidade, controle social com conselhos locais, ouvidorias, audiências públicas, avaliações dos usuários, transparência dos custos e informação dos serviços, contratos licitados, restrição de circulação de automóveis e motos, e a exigência de planos municipais de mobilidade.
A Lei de Mobilidade Urbana garante a prioridade de uso da via para os pedestres e o transporte não motorizado, vindo, depois, o transporte público e, finalmente, os veículos motorizados particulares – exatamente o inverso do que é praticado. Determina que cada modo de deslocamento deve ocupar nas vias o espaço proporcional à demanda que transporta. Assim, às calçadas – território dos pedestres – e às bicicletas devem caber 40% do espaço, ao transporte público 30% e aos autos e motos, no máximo, 30%; mas o que ainda se vê são automóveis e motos ocupando 80% do espaço viário.
Parece um sonho ver nossas cidades transformadas, com calçadas largas, desobstruídas e acessíveis para as pessoas, inclusive aquelas com deficiência, com espaços de convívio e redes de ciclovias e ciclo faixas integradas aos sistemas de transportes estruturais como Metrôs, Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), ferrovias modernizadas e, também, corredores exclusivos e segregados de ônibus – os Bus Rapid Transit  (BRT) –  e faixas exclusivas para ônibus convencionais confortáveis e modernos com abrigos qualificados e informações aos usuários.Parece mesmo um sonho, mas é o que a aponta a Lei de Mobilidade Urbana.
E para os automóveis, há outro papel na era da mobilidade sustentável. Sua presença deve considerar a proibição para estacionamento nas vias de circulação destinadas ao transporte público e nas áreas centrais. Os automóveis utilizados como alimentadores do transporte coletivo, com a implantação de estacionamentos baratos e seguros junto às estações periféricas dos sistemas estruturais e nos terrenos das áreas centrais, terão as vagas e preços informados por meio de aplicativos.
A  Lei de Mobilidade Urbana veio acompanhada de uma mudança da postura do governo federal e dos governos das principais capitais do País, que deram os primeiros passos na construção da Mobilidade Sustentável. A cidade de São Paulo implantou de forma radical mais de 400 quilômetros de faixas exclusivas dotadas de monitoramento com câmeras e de abrigos qualificados; para que se tenha um parâmetro de comparação, em 2011, consideradas todas as cidades brasileiras, havia apenas 410 quilômetros de vias para livre trânsito de ônibus. O Rio de Janeiro também implantou faixas exclusivas e sistemas de BRT, o mesmo acontecendo em outras cidades, entre as quais Belo Horizonte, Porto Alegre e Curitiba.
Outro aspecto relevante são os recursos dos PACs para mobilidade urbana: R$ 153 bilhões, segundo dados atualizados da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, compreendendo recursos do Orçamento Geral da União (OGU), financiamentos e contrapartidas de agentes públicos e privados para projetos que perfazem 1.169 km de sistemas metroferroviários, 6.252 km de sistemas estruturais de ônibus, os quais, quando implantados, criarão uma nova cultura de investimentos públicos na mobilidade.
A perspectiva de ver implantada a mobilidade sustentável requer, porém, um Ministério das Cidades forte, com  capacidade de gerir suas receitas, de capacitar e estar efetivamente presente em todo o País, assessorando os municípios na implantação e gestão de projetos voltados à integração das políticas de mobilidade com as demais políticas urbanas, concernentes à habitação, saneamento e planejamento urbano. E que venham acompanhados dos serviços essenciais de educação, saúde, cultura, esportes e lazer, propiciando às cidades a diversidade e a humanização dos espaços públicos, com qualidade ambiental e urbana.

Nazareno Stanislau Affonso - Urbanista da Mobilidade ; Coordenador do Escritório de Brasília da Associação Nacional de Transportes Públicos; Coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos-MDT; Presidente do Instituto RUAVIVA
Ponto de Vista
ANTP

Sobre o 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito


Nesta semana, de 23 a 25 de junho, sera realizado o 20º Congresso de Transporte e Trânsito da ANTP, mesmo mês em que a ANTP faz 38 anos de vida. Com a palavra Plínio Assmann, fundador da ANTP e Ailton Brasiliense, atual presidente.


ANTP, desde a fundação até agora

Criada há 38 anos a ANTP não só é a mais antiga associação do país que reúne todos os envolvidos com o Transporte Público, como se tornou a única entidade com abrangência nacional nos diversos segmentos da mobilidade. Mantém ampla divulgação técnica do progresso setorial, a mais completa existente, tanto na forma literária, como em encontros especializados bianuais, como este 20º Congresso que ora realizamos em Santos.
Com o forte processo de urbanização no século passado - e o Brasil foi o país que mais se urbanizou no período - os conceitos de TP tiveram que ser mudados. Surgia no Brasil o conceito de Transporte de Massa, (Mass Transportation), usado então apenas nas maiores cidades do mundo. A necessidade do domínio tecnológico nacional logo se impôs, e a ANTP tornou-se o grande instrumento divulgador inicial, além de promotor desse desenvolvimento.
O século XXI impõe agora novas mudanças que afetam o Brasil e o mundo, reflexo de um capitalismo que não é mais regional ou nacional.
Nossas cidades, com pouquíssimas exceções, não acompanham a modernização da inserção global recente do Brasil. Hoje a mobilidade urbana e da carga são as infraestruturas de retorno social e financeiro mais rápidas que temos nas atuais condições. Cidades de um modo geral ineficientes do ponto de vista da produtividade humana - medida em termos de sua mobilidade -, e a fraca competitividade das cargas que demandam aos portos, requerem a busca por fontes alternativas para o investimento necessário.
É nas externalidades monetizáveis, calculadas no projeto, o local onde vamos encontrá-las. Tomá- las nos cálculos da engenharia financeira significa uma mudança significativa na forma dos estudos de viabilidade como são feitos hoje.
Vale a pena fazê-lo.
Tenho convicção de que a ANTP, que há 38 anos participa dos principais processos de mudanças, está apta a assumir também este desafio.

Plínio Assmann - FUNDADOR DA ANTP

Mobilidade e Conjuntura 
ANTP

sexta-feira, 19 de junho de 2015

Faixa Reversível para ônibus na Avenida João Dias dá ganho de 90% no tempo percorrido

A implantação da faixa reversível para ônibus na Avenida João Dias, Zona Sul, reduziu o tempo de percurso do transporte coletivo de 08 para 01 minuto, representando uma economia de quase 90%.


Técnicos da Companhia operacionalizando faixa reversível na Avenida João Dias 

Esta redução foi provocada em virtude do aumento da velocidade média dos ônibus no trecho. Segundo estudos realizados pela Companhia, o índice saltou dos 8 km/h para 55 km/h, com ganho de 85% no ritmo de deslocamento.


Transporte coletivo ganha em tempo de deslocamento na faixa reversível 

A faixa está localizada no Sentido Centro-Bairro, entre a Rua Bento Branco de Andrade Filho e o Terminal João Dias, com funcionamento de segunda a sexta-feira, das 17h às 20h. No local transitam 54 ônibus por hora.
No sentido Bairro-Centro, a via exclusiva está implantada desde fevereiro de 2013, em 300 metros na Ponte João Dias, funcionando de segunda a sexta-feira, das 6h às 8h30.
A operação também gera benefícios expressivos ao trânsito local, onde os veículos com destino à Estrada de Itapecerica, Avenida Giovanni Gronchi (Sentido Centro-Bairro), e às Ruas Centro Africana e Bento Branco de Andrade Filho (Sentido Bairro-Centro) estão gastando em média de 1 a 3 minutos para completar o percurso.
Vale destacar que as faixas reversíveis são adotadas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) desde 1986. As implantações existentes nas Avenidas Ordem e Progresso, Edgar Facó, Celso Garcia, Penha de França, M’Boi Mirim e Ponte do Piqueri colaboram para melhor fluidez do trânsito e mobilidade urbana, pois registram índices de redução de tempo na casa dos 90% em prol do transporte urbano.

Assessoria   de Imprensa - CET

Um plano de mobilidade inclusivo


O Plano de Mobilidade de São Paulo está em fase final de estudo e entrega pela Secretaria de Transportes de São Paulo. O estudo tem como objetivo principal a ampliação do acesso à cidade, contemplando, principalmente, a ampliação da rede de ciclovias e ciclofaixas pelos próximos 15 anos.
O transporte por fretamento deverá estar neste projeto, mas não terá a importância, nem a relevância, necessária. O setor ainda enfrenta sérios entraves como Zona Máxima de Restrição, proibição de compartilhamento de alguns pontos de parada do sistema público, bem como embarque e desembarque nas estações de trem e metrô.
O que vale ressaltar é que o transporte de passageiros por fretamento também é proibido de circular nas faixas exclusivas de ônibus urbano, no qual táxis com passageiros estão incluídos. É um descaso com a população que utiliza esse modal para deslocamentos e necessita também de uma atenção especial, uma vez que ele contribui – e muito! – para a mobilidade urbana na capital.
O fretamento está disponível para agregar ao conjunto de opções que São Paulo pode oferecer. Não faz sentido a proibição do uso nas faixas exclusivas e permitir seu acesso é uma maneira inclusiva de contribuir para o bom andamento do trânsito nessa metrópole, além de reconhecer o valor desse modal para meio ambiente e sociedade.
Já passou da hora de representantes municipais tomarem definitiva ciência de que o fretamento atende necessidades especí­ficas além de complementar o transporte público – retirando automóveis das ruas e transportando com qualidade diariamente milhares de trabalhadores e estudantes. Na Região Metropolitana de São Paulo o setor transporta cerca de 500 mil pessoas por dia! Número significativo que já justi­fica sua inclusão nas políticas públicas de mobilidade da capital. 

Jorge Miguel é diretor executivo do Transfretur (Sindicato das Empresas de Transporte por Fretamento e por Turismo da região metropolitana de São Paulo)
ANTP

quarta-feira, 17 de junho de 2015

Motoristas e ciclistas: uma convivência possível

Aos poucos a bicicleta foi ganhando espaço nas ruas das cidades brasileiras e tornando-se um meio de transporte bastante usual. A Associa- ção Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Bicicletas, Ciclomotores, Motonetas e Similares (AbraCiclo) estima que mais de 24 milhões de pessoas pedalam diariamente e que 50% utilizam a bike como principal meio de transporte. No entanto, esse aumento de ciclistas contribuiu também para que os acidentes se tornem corriqueiros no trânsito, devido ao despreparo dos motoristas de meios motorizados em conviver em consonância com a bicicleta nas vias. Empresas apostam em treinamentos de convivência entre motoristas de ônibus e ciclistas para um trânsito mais seguro Motoristas e ciclistas: uma convivência possível Na expectativa de tornar o tráfego mais harmonioso entre ciclistas e motoristas, empresas de ônibus têm investido cada vez mais em campanhas e ações voltadas para essa relação. Em Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Salvador (BA) e São Paulo (SP), as empresas se juntaram às associações de ciclistas com a intenção de promover uma relação mais segura. Na cidade de Recife, a empresa Itamaracá transformou os motoristas dos coletivos em ciclistas durante um treinamento. Eles passaram pela mesma sensação de quem pedala quando está em ciclovia e um veículo grande passa ao lado. O treinamento foi realizado na garagem da empresa. Os ônibus passam a 50 centímetros dos motoristas em treinamento, que estão em bicicletas estáticas, fixadas no chão para evitar o desequilíbrio e uma queda com o susto. O curso conta com uma cartilha de boa convivência entre motoristas e ciclistas e palestras, em que debatem sobre o assunto e esclarecem dúvidas. Na Itamaracá, mais de 400 motoristas foram treinados e a iniciativa foi se expandindo. A Diretora de Marketing e Desenvolvimento Pessoal da empresa, Maria Amélia Bezerra Leite, enfatiza que o objetivo central do projeto foi sensibiJC Online Motoristas de ônibus fazem treinamento para boa convivência com ciclistas. 14 Revista NTU Urbano BOAS PRÁTICAS lizar, conscientizar e treinar todos os motoristas da empresa. “A intenção é promover uma direção mais segura, de respeito e proteção ao ciclista de forma a melhorar a relação no trânsito entre os ônibus e as bicicletas e incentivá-los a respeitar a legislação do Código de Trânsito, que também foi apresentada aos motoristas”, reforça. Em Porto Alegre, a empresa de ônibus Sudeste aplicou o treinamento na formação de seus motoristas e ao longo dos meses vem realizando o procedimento com todos os funcionários. Já em Florianópolis, o projeto foi abraçado pela empresa Canasvieiras Transportes que também incluiu a prática na formação dos motoristas. Para o condutor Emerson Moreira, a iniciativa é muito válida e aprende-se muito. “A gente se põe no lugar deles, vê as dificuldades que eles têm no dia a dia”, disse em entrevista ao portal G1. O coordenador Daniel Valença da Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo) afirma que a ação mais efetiva pra redução da quantidade de mortes é dotar de infraestrutura cicloviária de proteção aos ciclistas e pedestres. “As campanhas educativas e os treinamentos são importantes para tentar aproximar o motorista de um olhar mais humano sobre o ciclista e o pedestre. Por isso, é necessária uma adequação da legislação. Os ciclistas precisam ser escutados para que esse processo abranja a forma correta de pedalar”, defende. Legislação O Código de Trânsito Brasileiro garante condições para segurança e trânsito do ciclista, bem como a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n.º 12.587/2012), que prioriza os modais de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. A lei também determina a prioriza- ção de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado com objetivo reduzir as desigualdades e promover a inclusão, o acesso aos serviços Saiba Mais A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) verificou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte. Com isso, a bicicleta começa a ser incluída como elemento fundamental para a implantação do Programa Brasileiro de Mobilidade Urbana por Bicicleta, lançado em 2004, com o objetivo de construir uma cidade mais sustentável, melhorar seu desenvolvimento e diminuir a degradação do meio ambiente. No entendimento da SeMob, o uso da bicicleta como transporte diminui os impactos, como a poluição sonora e atmosférica, e faz um bem enorme à saúde das pessoas. básicos e equipamentos sociais e a melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade. Em Curitiba, o prefeito Gustavo Fruet sancionou em janeiro de 2015 a “Lei da bicicleta” (14.594/2015), que institui a bicicleta como modal de transporte regular de interesse social e determina que 5% das vias urbanas serão destinadas às ciclovias e ciclofaixas de maneira integrada ao transporte coletivo.

UOL

terça-feira, 16 de junho de 2015

5 mil km de vias para o ônibus passar

Em todos os cantos do mundo, 190 cidades entenderam a importância de retirar os ônibus do tráfego misto para garantir mais eficiência, agilidade e confiabilidade no serviço de transporte coletivo. Todos os dias, 31,6 milhões de pessoas são transportadas em nada menos que 4,991 km de vias dedicadas ao modal – número que, felizmente, vem evoluindo com o passar do tempo, como mostra o gráfico abaixo:
Os dados são do BRTData.org, um banco de dados global  que reúne informações de todos os sistemas prioritários ao ônibus – BRT (Bus Rapid Transit), BHLS (Bus with High Level of Service) e corredores dedicados.
A mais recente cidade adicionada ao BRTData é Teresina, no Piauí. O Brasil, inclusive, se destaca por ser o país com maior demanda diária de passageiros (11,6 milhões, um terço da demanda global) e a maior extensão de corredores, com 843 km, como mostra o recurso BRT Panorama. Para ter uma ideia, em termos de demanda o Brasil está à frente da China, com 3,9 milhão de passageiros diários. Em seguida vem a Colômbia, com 3,1 milhões de usuários.
Com base nos dados do BRTData.org, a EMBARQ Brasil elaborou uma apresentação para rápida visualização dos corredores pelo mundo, sua abrangência, demanda e número de cidades nas quais opera. O documento contempla também dados de cidades que planejam a expansão de seus sistemas ou que possuam projetos de implantação.