quarta-feira, 1 de abril de 2015

Coordenador do MDT participa de discussão da PEC que torna o transporte direito do cidadão

A Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH) aprovou no final da manhã desta segunda-feira (30) um pedido de urgência, a ser encaminhado ao presidente Renan Calheiros, para a apreciação da PEC 74/2013. Essa PEC inclui o transporte como um direito social.  O requerimento foi aprovado por sugestão de Paulo Henrique Santarém, do Movimento Passe Livre (MPL) que citou pesquisas que demonstram que um grande número de mortos no trânsito são de jovens negros das periferias.
Segundo o senador Paulo Paim (PT-RS), as questões relativas à mobilidade urbana estão entre os principais problemas da sociedade brasileira. Ele presidiu audiência pública interativa sobre o tema na CDH que contou com a participação de gestores e especialistas. Paim lembrou que a mobilidade esteve no centro dos protestos ocorridos nas ruas brasileiras em junho de 2013.
— É pelo direito às cidades, à mobilidade que a nossa juventude se mobiliza. Não foi por R$ 0,20, mas por cidades mais humanizadas — disse o senador.
Paim lembrou ainda que o Brasil é o país onde mais gente morre no trânsito, cerca de 50 mil pessoas a cada ano.
— É uma média de 136 mortes diárias, quase um avião boeing por dia, é índice de guerra — afirmou.
Como uma das alternativas para um trânsito mais civilizado, Paim acredita que as capitais deveriam investir mais em ciclovias. O senador ainda lamenta que iniciativas nesse sentido tomadas pela Prefeitura de São Paulo estejam enfrentando resistências locais. O investimento em ciclovias também foi uma das principais reivindicações lembradas por internautas de todo o país que colaboraram nos trabalhos da audiência.

Expansão da frota

Edison Nunes, representante da Polícia Rodoviária Federal (PRF) na audiência, lembrou que a frota brasileira tem crescido cerca de 8% ao ano, tendo sofrido um aumento de 136% nos últimos dez anos. Isso estabelece uma tendência de aumento em acidentes graves e mortes, que a PRF tem conseguido reverter com a campanha "Rodovida", adotada, por exemplo, durante as festas de fim de ano e no Carnaval.
Nos estados onde ocorrem mais desses casos houve quedas significativas durante o mais recente Carnaval. No Paraná foram 67% menos mortes, em Minas Gerais, 47%, e na Bahia, 39%, se comparados com os números de 2014.
Maria Rosa Ravelli, professora da Universidade de Brasília (UnB), relembrou que a velocidade média no trânsito de São Paulo hoje está em torno de 8 km/h, devido aos grandes engarrafamentos. Acredita que a solução para esse gargalo passa necessariamente pelo que chamou de "renascimento do transporte sobre trilhos", com a priorização de metrôs, VLTs e trens.
Carlos Tomé, da secretaria de Mobilidade Urbana do DF, observou que nenhuma cidade no mundo resolveu seus problemas de mobilidade urbana priorizando o transporte individual. Ele lembrou ainda que outro grande problema das metrópoles, como Brasília, é o fato de um grande contingente da população habitar em locais com déficits de infraestrutura, que levam a longos deslocamentos para trabalhar ou estudar, entre outras atividades. Tomé lembra que esse fato é comum pois no Brasil o Estado está sempre "correndo atrás" da ocupação territorial irregular, e que essa lógica precisa ser modificada.
Já Uirá Lourenço, da ONG Mobilize, considera contraditório o fato de o Detran-DF, no período de 2012 a 2014, ter arrecadado R$ 356 milhões em multas, tendo destinado apenas 3,5% deste montante para campanhas educacionais no trânsito.

Incentivos

O senador José Medeiros (PPS-MT) reiterou que, devido à crise, as empresas automobilísticas já têm reivindicado junto ao governo federal novas políticas de incentivo fiscal. O senador indaga se essas políticas, caso adotadas, serão tomadas em conjunto com o Ministério das Cidades e outros órgãos ligados ao tráfego nas grandes capitais.
Medeiros também lamenta o grande número de mortes no trânsito e acredita que a opção pelo transporte coletivo, por parte dos usuários que já possuem automóveis, passa necessariamente pela melhoria da infraestrutura nesse setor.
O senador Helio José (PSD-DF) propôs que os senadores em cada estado articulem sempre emendas coletivas ao Orçamento da União, voltadas para a mobilidade urbana. Afirmou que tomará essa iniciativa em relação ao Distrito Federal, apresentando emendas voltadas para a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e de ciclovias.
Agência Senado 

quarta-feira, 25 de março de 2015

Pontes para pessoas

O MDT se preocupa com a prioridade ao pedestre. 
Esta a de proiorização foi debarida pela Mobilize, que destaca 
nesta matéria, a acessibilidade das pontes, substitutas ideais às ultrapassadas 
passarelas nas cidades

Ponte sobre o parque Millennium, em Chicago (EUA)
Ponte sobre o Millennium Park, em Chicago (EUA)


Em Manaus, como em outras cidades brasileiras, as rodovias urbanas vêm sendo construídas cada vez mais. A ideia é facilitar o fluxo exclusivo dos veículos automotores, e a consequência não poderia ser pior: criam-se barreiras de acessibilidade, e uma pessoa se torna um ponto excludente no processo de crescimento urbano. As ruas se transformam em vias expressas e as avenidas em longas rodovias; e a tendência é essa anormalidade crescer como "modelo de progresso". 

Se o planejamento urbano não for repensado, segundo a noção de que as cidades são para pessoas, e não exclusivamente para carros, nunca vamos conseguir solucionar o 'caos urbano'.

Esta discussão nos leva a pensar que podemos projetar no plano do ideal, e conceber algo que garanta à pessoa tornar-se valorizada e figura prioritária na hierarquia da mobilidade urbana. Segundo o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012) os pedestres têm prioridade sobre toda e qualquer obra viária na cidade. Assim, antes de pensar nas 'soluções' para melhorar o fluxo dos carros, é urgente favorecer, sobre todos os aspectos, a segurança do pedestre no seu deslocamento e travessia.

Pontes para pessoas
Um dos conceitos mais nobres e satisfatórios nessa linha de pensamento é o planejamento de ‘Pontes para Pessoas’, termo que uso e que vem substituir o conceito das tradicionais passarelas. 

Estruturas anti-ergonômicas, as passarelas não estimulam a segurança dos pedestres. Também escadarias e elevadores não são atrativos arquitetônicos que favoreçam a mobilidade e a acessibilidade universal. Existem milhares de pessoas que nutrem algum tipo de conflito com esses modelos ultrapassados, e ainda mais pessoas com mobilidade reduzida, cadeirantes, idosos, animais, crianças em carrinhos, cegos, portadores de necessidades especiais e quem usa a bicicleta.

No que então as pontes são diferentes? 'Ponte' encerra o conceito de ligar um ponto a outro, com segurança e comodidade. Desse modo, é uma das melhores estruturas já construídas pelo homem e, quando instaladas sobre movimentadas vias e rodovias, se tornam uma excelência na relação da cidade com a paisagem urbana, a acessibilidade, a segurança e a mobilidade, pois se integram de forma harmônica ao partido adotado. 

Um exemplo: a ponte sobre o parque Millennium, em Chicago (EUA). Ali, a forma orgânica integrou-se perfeitamente ao entorno constituído principalmente por uma vegetação densa, que favorece a atratividade do local sem criar interrupções no trânsito, nem de pessoas, nem de veículos: o fluxo é contínuo e seguro para ambos os modais.

Criar pontes em cidades é adotar uma 'ferramenta' de desenho urbano que permite proporcionar um ambiente mais conectado, substituindo integralmente todo tipo de passarela.

Exemplos pelo mundo de travessias mais seguras do tipo 'Pontes para Pessoas': Aterro do Flamengo (RJ); Memorial da América Latina (SP); Rodovia expressa em Vancouver (Canadá); Amsterdã (Holanda); e estruturas em cidades da Dinamarca, China, Japão, Xangai e Espanha, entre outras.

Foto atual da passarela do Aterro do Flamengo (RJ). Foto: Reprodução

Ponte para pedestres em Vancouver. Foto: Reprodução

Com projeto do arquiteto Affonso Eduardo Reidy e paisagismo de Roberto Burle Marx, a ponte construída durante as obras do Aterro do Flamengo, na década de 1960 no Rio de Janeiro, substituiu modelos de passarelas convencionais com escadarias. A proposta era projetar uma conexão moderna sobre uma rodovia urbana, que tinha como finalidade permitir aos pedestres atravessar com segurança as pistas de tráfego intenso. Além da elegância em curva contínua, essa estrutura em concreto armado aparente, que se tornou um elemento artístico na paisagem, proporciona leveza com 56 metros de vão livre.
É preciso repensar o modo de usar a cidade, entender quais são as problemáticas e conflitos de desordem urbana, para daí encontrar soluções, grandes soluções, com ideias criativas. 

Para discutir todos esses pontos, com a sociedade e o poder público, existe  mecanismo de consultas públicas. Instâncias como essa são ideiais para abordar tanto a proposta de pontes para as pessoas, como ainda discutir soluções mais simples também, como as travessias elevadas (faixas elevadas ou lombofaixas). Para a mobilidade ativa (pedestres, portadores de necessidades e ciclistas), elas são excelentes infraestruturas urbanas, que asseguram também integralmente a vida de quem quer atravessar uma via, pois proporciona naturalmente o controle da velocidade dos veículos, um dos fatores que contribuem para graves acidentes e mortes a quem tenta atravessar as convencionais faixas pintadas no asfalto. 

Faixas elevadas e passagens subterrâneas
As faixas elevadas funcionam como "lombadas", reduzindo a velocidade dos carros antes mesmo que eles cheguem à faixa; assim, pedestres/animais/ciclistas conseguem obter um percentual muito elevado de segurança e conforto. Essa solução resolve também a imprescindível questão da acessibilidade; com ela, cadeirantes, idosos e portadores de necessidades especiais têm total segurança de travessia, já que as faixas são projetadas na mesma altura das calçadas. Funcionam como uma extensão das calçadas, mas sem o rebaixamento das guias, que geralmente é fator de risco e barreira a todos os que possuem mobilidade reduzida.
Passagem subterrânea em Brasília (DF). Foto: Reprodução
Há ainda as passagens subterrâneas, outra solução viável para uma travessia segura e ininterrupta do tráfego de pessoas em vias de alto risco. Foi a solução adotada pelo urbanista Lúcio Costa no planejamento de Brasília. Algumas passagens subterrâneas são transformadas em galeria de arte, uso que ajuda a tornar a cidade mais conectada, acessível e segura.

quarta-feira, 18 de março de 2015

Onde e como puder



Caminhar nas ruas das cidades nos obriga a enfrentarmos diariamente várias travessias em cruzamentos e interseções pois se repetem a cada cem ou duzentos metros em média. Isto significa, para um percurso cotidiano a pé de 15 minutos, cerca de oito a dez travessias. Ao voltarmos, este número duplica, certo? E o que significa para as nossas vidas esta ação tão corriqueira?
Atravessar ruas são momentos muito importantes em nossa vida: é a hora da negociação da utilização do espaço e do tempo urbanos (das ruas e avenidas) com os usuários das outras formas de mobilidade, majoritariamente a mobilidade motorizada: automóveis, motos, ônibus, caminhões, utilitários.
Alguns destes locais tem uma negociação de uso pré-formalizada por sinalização de trânsito (placas, faixa de pedestre, semáforo de pedestres), mas a maioria não, valendo a equação mental básica que realizamos de forma automática em nosso cérebro: tempo necessário para ir de uma calçada à outra X velocidade do carro que se aproxima. Na maioria das vezes este cálculo funciona, mas quando falha, o pior resultado é sempre para quem não está pilotando uma pesada máquina motorizada.

No caso dos pontos contemplados com sinalização de trânsito, pode se afirmar com muita certeza que quem atravessa a pé geralmente não confia muito na faixa de pedestre. Para que isto ocorra é necessário haver sempre fiscalização e intensas campanhas de trânsito para garantir seu respeito pelos motoristas. 
Maria Ermelina Brosch Malatesta
Ponto de Vista ANTP

segunda-feira, 16 de março de 2015

Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

O Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito e a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, que secretaria os Fóruns, em parceria com o anfitrião desta edição, a Prefeitura Municipal de Aracajú/SE, através da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito, convida os Secretarios de Transportes e Trânsito a participar da 85ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito e do 19º Encontro Nordeste de Gerenciadores de Transporte Urbano e Trânsito.

Após 10 anos, a Reunião do Encontro Nordeste retoma suas atividades especificas. O evento será realizado no período de 18 a 20 de Março de 2015, no Hotel Real Classic, na cidade de Aracajú/SE.

A programação técnica detalhada da 85ª Reunião do Fórum Nacional foi organizada pela coordenação do Fórum Nacional,

Segue um cronograma preliminar do evento:

Dia 18.03.2015 – Quarta-Feira Das 13h00 às 17h30 – 19º ENCONTRO NORDESTE – programa preliminar disponível no site da ANTP na agenda de eventos. Das 17h30 às 19h00 – Visita Técnica ao Sistema de Transporte Coletivo e Trânsito de Aracajú/SE Dia 19.03.2015 – Quinta-Feira 08h30 às 18h00 – Abertura e Inicio da 85ª Reunião do Fórum Nacional A noite – Jantar de Confraternização em local externo Dia 20.03.2015 – Sexta-Feira Das 09h00 às 13h00 – Continuação da 85ª Reunião do Fórum Nacional Das 13h30 às 15h30 – Almoço por adesão em local externo Dia 21.03.2015– Sábado Às 10h00 - Visita Técnica ao Sistema de Transporte Coletivo e Trânsito de Aracajú/SE

O Regulamento do Fórum Nacional que encontra-se disponível no site da ANTP www.antp.org.br – determina que nesta edição do Fórum Nacional em Aracajú, será realizada a eleição para Presidência do Fórum Nacional e Vices Presidentes. 

Radar que vai controlar invasão de faixa do Move e excesso de velocidade já está instalado em BH



O primeiro equipamento eletrônico de Belo Horizonte que vai flagrar, ao mesmo tempo, invasão de faixa exclusiva de ônibus e excesso de velocidade praticado pelos coletivos do Move já está posicionado na Avenida Antônio Carlos. O radar ainda não foi ligado e está instalado na busway em frente ao número 6.510, Bairro Liberdade, Região da Pampulha, onde passou por um período de testes. Ele é diferente do modelo convencional que a população está acostumada, o tradicional Pardal com sensores no asfalto. Nesse caso, a BHTrans não permitiu o uso dos sensores, pois para instalá-los seria necessário quebrar o concreto por onde circulam os coletivos. No local há três postes fixados e uma série de dispositivos eletrônicos para flagrar os abusos. Além desse, outros 92 pontos espalhados pelas pistas de concreto das avenidas Pedro I, Antônio Carlos, Cristiano Machado, Paraná e Santos Dumont também serão vigiados simultaneamente para coibir excesso de velocidade, avanço de semáforo e invasão de pista exclusiva. Apesar de a licitação já estar concluída, a BHTrans não informa quando os equipamentos estarão multando os infratores.
A expansão dos radares em BH conta ainda com outros 153 pontos que serão fiscalizados em pistas de tráfego misto, porém, sempre nas áreas de influência do BRT/Move. Juntos, esses dois grupos vão somar mais 246 vigias aos 138 já existentes na cidade, quase dobrando a quantidade atual.
A intenção da BHTrans é reduzir os acidentes e o grau de severidade das batidas, principalmente dando melhores condições aos pedestres que circulam no entorno das estações de transferência de passageiros, segundo nota enviada pela assessoria de comunicação.No início do mês, o prefeito Marcio Lacerda se mostrou preocupado com o fato de os ônibus trafegarem em "maior velocidade” por rodar em pistas exclusivas, que normalmente ficam livres.
TENDÊNCIA MUNDIAL
O professor Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, lamenta que a expansão dos radares não acompanhou a inauguração do Move em BH. "Aumentar a presença dos radares é uma tendência mundial. Estudos internacionais dizem que quando você cria exclusividade de mobilidade para algum tipo de veículo, a tendência é o aumento de velocidade”, afirma Resende. O especialista ainda lembra que no segundo grupo de aparelhos previstos para serem instalados em BH, destinados para o trânsito misto, a fiscalização de avanço de semáforo será muito importante. "Temos muitos acidentes no Brasil por conta de condutores que avançam o sinal vermelho. Nesse caso, o choque com o pedestre é muito mais perigoso. Com a implantação do BRT/Move e o aumento do fluxo de pedestres, essa situação ficou mais séria”, completa.
Atualmente, dos 138 radares que multam os apressados, invasores de faixa exclusiva, furões de sinal e excesso de peso em BH, nenhum deles tem a tecnologia necessária para flagrar dois tipos de infrações de uma só vez, segundo a BHTrans. Assim que as empresas Splice, Indústria, Comércio e Serviços Ltda.e Consórcio Vias BH, responsáveis pelos dois lotes de equipamentos previstos para a expansão do sistema, começarem a ligar os aparelhos, será a primeira vez que a capital mineira terá olhos eletrônicos capazes de multar por duas infrações diferentes.

A reportagem procurou a BHTrans para confirmar qual o tipo de tecnologia o Consórcio Vias BH vai usar nos radares das pistas de concreto, mas a empresa disse que só vai se pronunciar quando os radares forem ativados.O edital prevê opções como radiofrequência, emissão de freqüência luminosa ou videomonitoramento.Ninguém foi encontrado no Consórcio Vias BH para comentar o assunto.

Estado de Minas

terça-feira, 10 de março de 2015

São Paulo perde R$ 50 milhões por dia por causa das filas no trânsito


São Paulo vive parada nos congestionamentos, nas filas, na burocracia, para desespero dos moradores e para o prejuízo da própria cidade. Quanto custa uma hora perdida? Pelas contas de um economista, São Paulo perde R$ 50 milhões por dia só com o tempo parado no trânsito! Ainda tem as horas que se passa em filas pela cidade, que não são poucas, em atividades como lazer, almoço, banco, médico.
Em São Paulo se corre para ficar parado. Tem fila para tudo. Se é para apreciar a exposição de um artista conhecido, tudo bem. O problema é quando não existe opção, como no caso de pessoas que tentam renovar o bilhete único, o cartão do transporte público de São Paulo. "Umas 2 horas mais ou menos”, conta um homem.
Se fossemos contar uma a uma as pessoas da fila provavelmente gastaríamos todo o tempo da reportagem só fazendo isso. Fila: está aí um cenário que, infelizmente, tem a cara de São Paulo.
"Minha vida toda foi de fila. Tudo que a gente precisa tem de entrar na fila”, brinca a aposentada Izeme Ramos Sales.
Que o tempo é precioso ninguém dúvida. Mas será que dá para fazer um cálculo e descobrir o custo do tempo perdido? "Não tenho noção. Mas deve ser muita coisa, tempo é dinheiro”, afirma outro homem.
Foi por isso que esse professor de economia fez a seguinte conta: ele dividiu o PIB, o valor total das riquezas produzidas na cidade, pelo número de habitantes. O resultado mostra que renda média anual de cada paulistano é de R$ 44 mil. É aí que vem a continha mais interessante: dividindo esse valor pelo número de horas que tem um ano ele chegou à conclusão que cada hora perdida por cada um de nós vale, mais ou menos, R$ 5.
Estudos mostram que na capital paulista, o motorista fica, em média, duas horas e quarenta minutos parado no trânsito. "São 6,5 milhões de pessoas que vão trabalhar, você multiplica esses 6,5 milhões por R$ 5 a hora, em duas horas e quarenta a gente está perdendo, ordem de grandeza, mais de R$ 50 milhões por dia. Você pode pensar o que isso representa para uma cidade”, afirma o especialista.
E para o bem estar também. "Poderia estar estudando”, diz um motorista.
"Poderia estar na academia, podia estar descansando, relaxando”, afirma outro motorista.
Sobre a fila da SPTrans, mostrada na reportagem, com espera de pelo menos duas horas, a empresa justificou dizendo que já aumentou o número de funcionários no posto e ampliou o horário de atendimento ao público. A SPTrans disse ainda que estuda novas medidas para melhorar o atendimento.
Bom Dia Brasil - TV Globo

segunda-feira, 9 de março de 2015

NAZARENO COORDENADOR DO MDT FALA SOBRE PARTICIPAÇÃO SOCIAL NA MOBILIDADE URBANA

NAZARENO COORDENADOR DO MDT FALA SOBRE PARTICIPAÇÃO SOCIAL NA MOBILIDADE URBANA, é longa a entrevista mas fala sobre a experiencia do Conselho das Cidades Ministério Das Cidades
https://vimeo.com/user28129059/review/114608394/9c917b1cb1

EDITORIAL Mobilidade e Conjuntura da ANTP

Newsletter Mobilidade e Conjuntura Nº 87

 EDITORIAL

Fora de ordem


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"Muitas cidades em desenvolvimento, ao redor do mundo, vêm se tornando dependentes da mobilidade por carro e isso precisa mudar. Não estou demonizando o carro, mas há vários problemas nesse modelo, como a poluição do ar, o aumento das doenças respiratórias, a dependência de combustíveis fósseis, a exclusão social e o aumento dos congestionamentos, que criam uma erosão econômica e afetam a qualidade de vida" - Robert Cervero



  1. Um novo modelo de cidade... Diante do caos que o uso desenfreado do automóvel produziu nas grandes cidades, parece claro que não há outra saída. As gestões públicas precisam focar no pedestre, no ciclista, na conexão eficiente entre diferentes modais, no uso compacto da terra. Até aí, não há discordância. Mas ao invés de construir um novo modelo, o desafio está em transformar o modelo que temos.

  2. Promover uma mudança radical na filosofia urbana, ao lado de garantir pesados investimentos na direção certa, esta a receita do bolo. O que é mais difícil?

  3. Este dilema tem-se mostrado penosamente destrutivo ao longo dos anos. A canalização errada de verbas públicas para promoção do uso intensivo do carro à revelia do transporte coletivo tem dado as mãos a uma crescente falta de gerenciamento por parte do setor público. E reforçado fortemente a dita "cultura do automóvel”.

  4. O desperdício aliado à ausência de projetos modernos e eficientes tem reforçado nas pessoas que é melhor se virar sozinho com seu carro ou moto do que esperar coletivamente por transporte de qualidade. Mesmo que atitudes assim gerem "a poluição do ar, o aumento das doenças respiratórias, a dependência de combustíveis fósseis, a exclusão social e o aumento dos congestionamentos”, como afirma o professor Robert Cervero.

  5. Após a liberação de obras do PAC Mobilidade pode-se ver hoje como muitas capitais estão lutando com atrasos e problemas diversos na realização de grandes projetos. O caso de Cuiabá é exemplar: um projeto de VLT no valor de 1,4 bilhões está hoje com as obras paradas, produzindo um "corte aberto” entre a capital e a vizinha Várzea Grande, como contam matérias dos jornais regionais. Outro exemplo é Fortaleza, como informa editorial do jornal O Povo: "a linha leste do metrô de Fortaleza, obra de grande importância para a área de transportes da Capital, caminha a passos lentos e não há garantia plena de que os recursos federais vão fluir de acordo com as necessidades”.

  6. As soluções, tal e qual os ingredientes de uma receita culinária, estão dispostas sobre a mesa. Combinar as quantidades certas na sequência correta é a única maneira de produzir um resultado aceitável. Nos últimos tempos ou temos errado na mistura, ou pesado a mão em alguns ingredientes.

  7. Soluções existem, e os exemplos estão aí para demonstrar que é possível, sem esquecer que a saída para uma grande metrópole pode não funcionar em outra. O que os novos tempos apontam é que é preciso combinar políticas públicas e tecnologia, como várias cidades ao redor do planeta já estão demonstrando. É preciso garantir a cada habitante o direito de usufruir ao máximo de sua cidade, permitindo-lhe conviver com liberdade no espaço público – a um menor tempo de locomoção corresponder sempre um maior tempo para a convivência.

quarta-feira, 4 de março de 2015

Planejando a Mobilidade de nossas Cidades: Articulação e Integração em substituição a ações pontuais

Ensaio Crítico produzido para o Curso de Gestão da Mobilidade Urbana - ANTP

Resumo
Reflexo da adoção de ações pontuais e desarticuladas, a mobilidade urbana vivenciada atualmente na maioria das médias e grandes cidades brasileiras decorre de um planejamento de transportes que nunca foi pensado contemplando os vários modos de transporte. Muitas soluções para melhorar a circulação dentro dos centros urbanos já foram propostas, porém a realidade demonstra que não há uma única solução para o problema.
Introdução
A difícil realidade do padrão de mobilidade urbana que temos hoje caracteriza a complexidade de se abrir caminhos para melhoria da circulação urbana. Na busca por soluções e alternativas, constatou-se há tempos que somente um sistema metroviário, cicloviário, ou um BRT, não é suficiente para garantir mobilidade. Tampouco uma legislação extensa sobre o assunto ou um conjunto de técnicos especializados em transportes é capaz de apontar soluções prontas e definitivas, sem promover um repensar da base/cultura de nossa infraestrutura de transportes e disciplinamento da circulação dos diferentes modos de transporte. Nesse sentido, o presente trabalho busca discutir a mobilidade e sua interface com diferentes questões urbanas e ações já propostas, mostrando a importância de um planejamento bem estruturado.
Mobilidade e cidade
Primordialmente, há que se ter em mente que a mobilidade urbana tem papel fundamental como sistema que possibilita ao homem satisfazer suas necessidades de deslocamento ao trabalho, lazer, a equipamentos urbanos, etc., que de certo modo vai determinando a forma da cidade; o inverso também coexiste, quando a forma da cidade vai viabilizando determinados meios de transporte.
Porém, na medida em que se desloca pelo espaço, o usuário necessita de condições diversas referentes à fluidez, macro e micro acessibilidade, segurança, conforto e qualidade ambiental, o que gera demandas distintas e quase sempre conflitantes entre os indivíduos. Tal conflito é natural, tendo em mente que é impossível atender a todas as necessidades de deslocamento em um mesmo espaço de circulação. Porém o incentivo, há décadas atrás, à aquisição e uso do automóvel como meio principal de locomoção em nossos centros urbanos gerou consequências graves do ponto de vista da mobilidade. Quando ter um veículo próprio deixou de ser um sonho de consumo e virou realidade, aliado à estruturação da cidade voltada à circulação de automóveis, ocorreu uma massiva disseminação de um ideal de desenvolvimento pautado no individualismo e alheio às necessidades coletivas de deslocamento.
As vias se tornaram espaço privado, moldadas ao uso intensivo do automóvel, inclusive com qualidade superior ao pavimento construído – calçada – destinado a quem circula a pé. Nessa disputa, o cidadão se tornou refém, excluído economicamente (quando não tem recursos financeiros para pagar as tarifas do transporte público) e fisicamente (quando encontram dificuldades ao circular a pé ou de bicicleta, ou ainda quando possuem alguma limitação na sua mobilidade). Para tentar reverter a lógica do privilégio do automóvel, medidas paliativas estão sendo adotadas (rodízio de veículos) e/ou estudadas (pedágio urbano, estacionamento rotativo pago em vias públicas) em várias cidades do país, porém faz-se necessário um aprofundamento maior na questão, com a construção de um planejamento que antecipe gargalos e promova ações criativas e eficientes na micro e macro escalas.
Consequentemente, a oferta de diferentes opções de deslocamento é fundamental para a promoção de uma cidade mais fluída, mais justa. O espaço da rua deve ser equitativamente apropriado (tal como preconizado pela Lei n° 12.587/2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana), pensando no uso mais racional possível dos modais e em sua adequada implantação. É necessário conectar a cidade, criando redes densas de ruas e travessas de alta permeabilidade para pedestres e ciclistas.
No tocante ao incentivo a modos alternativos de transporte, o sistema cicloviário que está em processo de implantação na capital paulista deixa claro como a ausência de planejamento a longo prazo pode afetar a imagem e a adesão a um modo de transporte. Ciclovias e Ciclofaixas estão em processo de implantação sem conexões lógicas (trechos inicialmente desarticulados, com baixa qualidade de execução e pouca sinalização), desvinculadas de redes de massa ou mesmo competindo com as mesmas (quando instaladas paralelamente a estas), sem a infraestrutura necessária ao ciclista (bicicletários e paraciclos anexos às estações de transporte coletivo e de alta capacidade, em pontos estratégicos e visíveis, que garantam segurança, acessibilidade, comodidade, e que possam oferecer serviços adicionais como oficina ou vestiário em alguns casos; áreas de proteção ao ciclista contra intempéries; e outros), gerando críticas, insatisfação e muitas dúvidas sobre sua efetiva apropriação/adesão pela população.
Neste caso, não se respeitou o fato de que um planejamento cicloviário eficaz requer tempo, talvez anos, pois deve envolver os demais sistemas de mobilidade (pedonal, transportes individuais e coletivos) e estar articulado à ações de educação e segurança para circulação adequada. Um bom exemplo de planejamento cicloviário foi o caso de Campinas, que está implantando um projeto de Sistema Cicloviário com cerca de 100km de ciclovias e ciclofaixas pensado também em relação às interfaces com outros modos.
É evidente que a solução para as dificuldades e problemas relativos à mobilidade, como os crescentes congestionamentos, mortes e acidentes no trânsito e a barreira representada pelos estacionamentos, não está na ampliação desenfreada da malha viária ou no espraiamento das cidades. Cidades mais adensadas (com priorização dos espaços construídos e recuperação dos ambientes degradados), com subcentralidades (bairros multifuncionais – equilíbrio entre empregos, transportes, habitação e equipamentos) atreladas a redes de baixa, média e alta capacidade integradas são o caminho desejado para se recuperar a urbanidade e maior usufruto do meio urbano.
Conclusão
"Deve-se sempre considerar a existência de um sistema, que envolve infraestrutura, planejamento, legislação, fiscalização e controle da operação de tráfego e transporte público, para que motoristas, ciclistas, pedestres e passageiros de transporte público possam conviver em harmonia”. (Nei Simas, Arquiteto e Urbanista, consultor especializado em Transporte Urbano pela Universidade de Brasília)
No planejamento da mobilidade de nossas cidades, é necessário pensar de forma ampla e integrada, incorporando todos os espaços urbanos destinados à circulação, de pessoas e veículos, em um projeto estruturador da cidade no qual as políticas e ações de circulação, uso e ocupação do solo estejam intimamente relacionadas, articuladas, tendo em sua base uma fiscalização constante pelo Estado, garantindo a sobreposição do direito coletivo sobre o individual e o cumprimento da legislação por todos.
Thaís Mitie Shiguematsu Bispo - Arquiteta e Urbanista, Analista de Desenvolvimento e Gestão Jr. da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô


terça-feira, 3 de março de 2015

Panorama das dificuldades e oportunidades para o Rio depois de 2016


O Globo
Os engarrafamentos que afligem os cariocas continuarão sendo um dos maiores desafios para o Rio após as Olimpíadas de 2016. Apesar dos investimentos realizados na última década em transporte de massa, os problemas de mobilidade urbana travam o desenvolvimento da cidade, que deixa de produzir o equivalente a R$ 13 bilhões por ano com as horas perdidas no trânsito. O cálculo está em um dos artigos reunidos no livro "Depois dos Jogos: pensando o Rio para o pós-2016”, organizado pelo economista Fábio Giambiagi, do BNDES. A obra, recém lançada, também traz previsões, abordando desde os aspectos econômicos até a gastronomia e o esporte.

Para Giambiagi, o maior legado dos Jogos será a expansão da malha de transportes, com a criação dos BRTs, a ampliação do metrô e a reconfiguração do Centro. O economista ressalta que, apesar do alto investimento, a relação entre a dívida pública da cidade e seu PIB caiu de 0,6 em 2008 para 0,4 no ano passado.
— São gastos que não vão cair por terra porque eles (projetos) estarão sendo usados em alguns casos desde antes das Olimpíadas, como os BRTs. Eles vieram para ficar e deixam um legado útil — afirma Giambiagi, acrescentando que a vinda de um evento como esse coloca o Rio no patamar de metrópoles como Nova York, Londres e Paris.
Mesmo assim, a cidade ainda terá muito a fazer. O economista Sérgio Ferreira, autor de um dos artigos reunidos, lembra que, apesar do avanço em mobilidade na Zona Oeste, também é importante pensar no fluxo de três milhões de pessoas que viajam diariamente entre a Baixada Fluminense e a capital. Segundo Ferreira, quanto melhor for a mobilidade na cidade, maiores serão as oportunidades de negócios.
Além disso, o economista propõe que o Rio procure se firmar no calendário de grandes eventos mundiais, como forma de estimular a economia:
— A cidade não pode se esgotar nas Olimpíadas. Ela deveria estar batalhando por outros grandes eventos, que sejam âncoras para motivar inovações e manter a marca da cidade.
Autor de outro artigo do livro, Carlos Eduardo Maiolino, assessor especial da Secretaria municipal de Transportes, afirma que o maior desafio não é apenas construir alternativas de locomoção, mas fazer com que a população mude sua postura em relação ao transporte público. Responsável pela implantação dos BRTs no Rio, Maiolino diz que parte da classe média ainda não se conscientizou sobre a importância de trocar o carro por ônibus ou metrô. Ele sugere a ampliação da rede cicloviária e a ligação do metrô até a Praça Quinze como projetos pós-2016.
O livro aborda ainda a economia do Rio, em artigo do ministro da Fazenda, Joaquim Levy, a educação, pela ex-secretária municipal de Educação Claudia Costin, e a gastronomia, pela jornalista Luciana Fróes, do GLOBO, entre outros assuntos.

segunda-feira, 2 de março de 2015

Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, onde está a prioridade do pedestre?




Os Planos de Mobilidade Urbana Municipais surgiram a partir de uma exigência pela Lei Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada em 2012.
No Art 24, nos parágrafos 1º e 4º se define que qualquer município com mais de 20.000 habitantes se deve realizar um Plano Municipal de Mobilidade Urbana, e que o prazo máximo para sua elaboração é até abril de 2015.
"§ 1º  Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.
§ 4º  Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.”
São Paulo, na última hora, pretende em um mês fazer toda a fase de participação popular, também exigida pela lei, e sancionar o Plano.
Para isso lançaram um site em que há um texto base para ser trabalhado, em que na parte dedicada a pedestres apresenta parte dos problemas da cidade em garantir segurança e conforto para este modal, e finaliza apenas dizendo:
"Tendo em vista as condições precárias encontradas se faz necessária a revisão dos procedimentos e da legislação vigente.
Para enfrentar a questão das calçadas, da segurança dos pedestres e da construção de espaços de circulação inclusivos com garantia das condições de acessibilidade universal, o PlanMob/SP 2015 pretende indicar a necessidade de reestruturação da legislação sobre o tema e da gestão das calçadas, estabelecendo uma área da administração municipal que centralize todas as responsabilidades por sua reforma e manutenção bem como a identificação de fonte de financiamento específica, de maneira a cumprir o objetivo estabelecido no Plano de Metas e proporcionar uma gestão com compromisso de longo prazo”. 
Muito diferente do que podemos ver com relação aos ônibus, que contam com políticas claras nos diversos âmbitos como faixas exclusivas, operação, rede de corredores, terminais de integração, entre outros itens que fazem parte da rede de funcionamento deste modal.
Fica claro, e já é sabido, que infelizmente na Secretária Municipal de Transportes de São Paulo o deslocamento a pé nunca foi considerado e tratado como um modal de transporte, e que carece de profissionais que tenham uma visão de que é o caminhar é o modal conector com todos os demais modais, e que conheçam a suas particularidades e elementos.
Vale lembrar também, que um dos elementos mais importantes da Lei Nacional de Mobilidade Urbana foi reforçar a prioridades dos transportes não motorizados sobre os motorizados, em outras palavras a prioridade do pedestre.
A partir deste contexto, tomei a liberdade e senti a necessidade de iniciar um texto com diretrizes claras que devem conter no nosso Plan Mob de forma a garantir que a cidade realmente priorize o andar e se planeje para se tornar caminhável. 
Rapidamente tal iniciativa foi abraçada pela Meli Malatesta (autora do blog Pé de Igualdade) e pela Silvia Stuchi (fundadora da Corrida Amiga), que compõe junto comigo o corpo formal da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade na ANTP.
E agora esperamos que você abrace também colaborando e assinando o documento que está disponível no Google Docs, que está aberto para colaboração até o dia 13/03 – sexta feira, e que será entregue para o Secretário de Trasnportes Jilmar Tatto. Que trata desde aReestruturação das Secretarias e Empresas Municipais Relacionadas à Mobilidade Urbana até Programas de Comunicação e Educação, entre outros.
"Seção II – Da Reestruturação das Secretarias e Empresas Municipais Relacionadas à Mobilidade Urbana
Art 2 – Redefinir a Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana, mudando o foco da secretaria para os deslocamentos.
Art 3 – Criar diretorias exclusivas de Mobilidade a Pé na CET e na SPtrans, responsáveis por planejar e defender os interesses e direitos da mobilidade a pé na cidade enquanto usuário do sistema viário e dos sistemas de transporte público coletivo.
Seção VII – Dos programas de comunicação e educação

Art 17 – Implementar programas de educação de trânsito, focados nos motoristas de carros, ônibus e caminhões, motociclistas e ciclistas, sobre a prioridade do pedestre e o respeito ao pedestre.
Leticia Leda Sabino, 25 anos - administradora de empresas e idealizadora do SampaPé! É secretária executiva da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.
Ponto de Vista ANTP

quinta-feira, 26 de fevereiro de 2015

Perdemos Zézeu Ribeiro.

O MDT PERDEU UM GRANDE  MILITANTE DA REFORMA URBANA NO BRASIL, 
URBANISTA E UMA PESSOA INCRÍVEL  ZEZEU RIBEIRO. 

ZEZÉU SERÁ SEMPRE 
UM ÍCONE PARA NOS ESPELHARMOS PARA 
CONSTRUIR CIDADES JUSTAS , DEMOCRÁTICAS E FELIZES.

DEIXARÁ GRANDE SAUDADE AMIGO E MILITANTE QUERIDO !!!

Nossos sentimentos e condolências a todos os amigos (as) e familiares.

quarta-feira, 25 de fevereiro de 2015

Paz no trânsito das cidades depende de cada um. Boas dicas!


desafios nem provocações
4. Manter o veiculo sempre em boas condições de uso
5. Prever as possibilidades de acidentes e ser capaz de evitá-los
6. Estar capacitado para decidir com rapidez
7. Conhecer o veiculo que está dirigindo e saber como comandá-lo
8. Não dirigir cansado, sob efeito de drogas ou álcool
9. "Ver e ser visto"
10. Não Abusar da alto confiança