quarta-feira, 4 de março de 2015

Planejando a Mobilidade de nossas Cidades: Articulação e Integração em substituição a ações pontuais

Ensaio Crítico produzido para o Curso de Gestão da Mobilidade Urbana - ANTP

Resumo
Reflexo da adoção de ações pontuais e desarticuladas, a mobilidade urbana vivenciada atualmente na maioria das médias e grandes cidades brasileiras decorre de um planejamento de transportes que nunca foi pensado contemplando os vários modos de transporte. Muitas soluções para melhorar a circulação dentro dos centros urbanos já foram propostas, porém a realidade demonstra que não há uma única solução para o problema.
Introdução
A difícil realidade do padrão de mobilidade urbana que temos hoje caracteriza a complexidade de se abrir caminhos para melhoria da circulação urbana. Na busca por soluções e alternativas, constatou-se há tempos que somente um sistema metroviário, cicloviário, ou um BRT, não é suficiente para garantir mobilidade. Tampouco uma legislação extensa sobre o assunto ou um conjunto de técnicos especializados em transportes é capaz de apontar soluções prontas e definitivas, sem promover um repensar da base/cultura de nossa infraestrutura de transportes e disciplinamento da circulação dos diferentes modos de transporte. Nesse sentido, o presente trabalho busca discutir a mobilidade e sua interface com diferentes questões urbanas e ações já propostas, mostrando a importância de um planejamento bem estruturado.
Mobilidade e cidade
Primordialmente, há que se ter em mente que a mobilidade urbana tem papel fundamental como sistema que possibilita ao homem satisfazer suas necessidades de deslocamento ao trabalho, lazer, a equipamentos urbanos, etc., que de certo modo vai determinando a forma da cidade; o inverso também coexiste, quando a forma da cidade vai viabilizando determinados meios de transporte.
Porém, na medida em que se desloca pelo espaço, o usuário necessita de condições diversas referentes à fluidez, macro e micro acessibilidade, segurança, conforto e qualidade ambiental, o que gera demandas distintas e quase sempre conflitantes entre os indivíduos. Tal conflito é natural, tendo em mente que é impossível atender a todas as necessidades de deslocamento em um mesmo espaço de circulação. Porém o incentivo, há décadas atrás, à aquisição e uso do automóvel como meio principal de locomoção em nossos centros urbanos gerou consequências graves do ponto de vista da mobilidade. Quando ter um veículo próprio deixou de ser um sonho de consumo e virou realidade, aliado à estruturação da cidade voltada à circulação de automóveis, ocorreu uma massiva disseminação de um ideal de desenvolvimento pautado no individualismo e alheio às necessidades coletivas de deslocamento.
As vias se tornaram espaço privado, moldadas ao uso intensivo do automóvel, inclusive com qualidade superior ao pavimento construído – calçada – destinado a quem circula a pé. Nessa disputa, o cidadão se tornou refém, excluído economicamente (quando não tem recursos financeiros para pagar as tarifas do transporte público) e fisicamente (quando encontram dificuldades ao circular a pé ou de bicicleta, ou ainda quando possuem alguma limitação na sua mobilidade). Para tentar reverter a lógica do privilégio do automóvel, medidas paliativas estão sendo adotadas (rodízio de veículos) e/ou estudadas (pedágio urbano, estacionamento rotativo pago em vias públicas) em várias cidades do país, porém faz-se necessário um aprofundamento maior na questão, com a construção de um planejamento que antecipe gargalos e promova ações criativas e eficientes na micro e macro escalas.
Consequentemente, a oferta de diferentes opções de deslocamento é fundamental para a promoção de uma cidade mais fluída, mais justa. O espaço da rua deve ser equitativamente apropriado (tal como preconizado pela Lei n° 12.587/2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana), pensando no uso mais racional possível dos modais e em sua adequada implantação. É necessário conectar a cidade, criando redes densas de ruas e travessas de alta permeabilidade para pedestres e ciclistas.
No tocante ao incentivo a modos alternativos de transporte, o sistema cicloviário que está em processo de implantação na capital paulista deixa claro como a ausência de planejamento a longo prazo pode afetar a imagem e a adesão a um modo de transporte. Ciclovias e Ciclofaixas estão em processo de implantação sem conexões lógicas (trechos inicialmente desarticulados, com baixa qualidade de execução e pouca sinalização), desvinculadas de redes de massa ou mesmo competindo com as mesmas (quando instaladas paralelamente a estas), sem a infraestrutura necessária ao ciclista (bicicletários e paraciclos anexos às estações de transporte coletivo e de alta capacidade, em pontos estratégicos e visíveis, que garantam segurança, acessibilidade, comodidade, e que possam oferecer serviços adicionais como oficina ou vestiário em alguns casos; áreas de proteção ao ciclista contra intempéries; e outros), gerando críticas, insatisfação e muitas dúvidas sobre sua efetiva apropriação/adesão pela população.
Neste caso, não se respeitou o fato de que um planejamento cicloviário eficaz requer tempo, talvez anos, pois deve envolver os demais sistemas de mobilidade (pedonal, transportes individuais e coletivos) e estar articulado à ações de educação e segurança para circulação adequada. Um bom exemplo de planejamento cicloviário foi o caso de Campinas, que está implantando um projeto de Sistema Cicloviário com cerca de 100km de ciclovias e ciclofaixas pensado também em relação às interfaces com outros modos.
É evidente que a solução para as dificuldades e problemas relativos à mobilidade, como os crescentes congestionamentos, mortes e acidentes no trânsito e a barreira representada pelos estacionamentos, não está na ampliação desenfreada da malha viária ou no espraiamento das cidades. Cidades mais adensadas (com priorização dos espaços construídos e recuperação dos ambientes degradados), com subcentralidades (bairros multifuncionais – equilíbrio entre empregos, transportes, habitação e equipamentos) atreladas a redes de baixa, média e alta capacidade integradas são o caminho desejado para se recuperar a urbanidade e maior usufruto do meio urbano.
Conclusão
"Deve-se sempre considerar a existência de um sistema, que envolve infraestrutura, planejamento, legislação, fiscalização e controle da operação de tráfego e transporte público, para que motoristas, ciclistas, pedestres e passageiros de transporte público possam conviver em harmonia”. (Nei Simas, Arquiteto e Urbanista, consultor especializado em Transporte Urbano pela Universidade de Brasília)
No planejamento da mobilidade de nossas cidades, é necessário pensar de forma ampla e integrada, incorporando todos os espaços urbanos destinados à circulação, de pessoas e veículos, em um projeto estruturador da cidade no qual as políticas e ações de circulação, uso e ocupação do solo estejam intimamente relacionadas, articuladas, tendo em sua base uma fiscalização constante pelo Estado, garantindo a sobreposição do direito coletivo sobre o individual e o cumprimento da legislação por todos.
Thaís Mitie Shiguematsu Bispo - Arquiteta e Urbanista, Analista de Desenvolvimento e Gestão Jr. da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô


terça-feira, 3 de março de 2015

Panorama das dificuldades e oportunidades para o Rio depois de 2016


O Globo
Os engarrafamentos que afligem os cariocas continuarão sendo um dos maiores desafios para o Rio após as Olimpíadas de 2016. Apesar dos investimentos realizados na última década em transporte de massa, os problemas de mobilidade urbana travam o desenvolvimento da cidade, que deixa de produzir o equivalente a R$ 13 bilhões por ano com as horas perdidas no trânsito. O cálculo está em um dos artigos reunidos no livro "Depois dos Jogos: pensando o Rio para o pós-2016”, organizado pelo economista Fábio Giambiagi, do BNDES. A obra, recém lançada, também traz previsões, abordando desde os aspectos econômicos até a gastronomia e o esporte.

Para Giambiagi, o maior legado dos Jogos será a expansão da malha de transportes, com a criação dos BRTs, a ampliação do metrô e a reconfiguração do Centro. O economista ressalta que, apesar do alto investimento, a relação entre a dívida pública da cidade e seu PIB caiu de 0,6 em 2008 para 0,4 no ano passado.
— São gastos que não vão cair por terra porque eles (projetos) estarão sendo usados em alguns casos desde antes das Olimpíadas, como os BRTs. Eles vieram para ficar e deixam um legado útil — afirma Giambiagi, acrescentando que a vinda de um evento como esse coloca o Rio no patamar de metrópoles como Nova York, Londres e Paris.
Mesmo assim, a cidade ainda terá muito a fazer. O economista Sérgio Ferreira, autor de um dos artigos reunidos, lembra que, apesar do avanço em mobilidade na Zona Oeste, também é importante pensar no fluxo de três milhões de pessoas que viajam diariamente entre a Baixada Fluminense e a capital. Segundo Ferreira, quanto melhor for a mobilidade na cidade, maiores serão as oportunidades de negócios.
Além disso, o economista propõe que o Rio procure se firmar no calendário de grandes eventos mundiais, como forma de estimular a economia:
— A cidade não pode se esgotar nas Olimpíadas. Ela deveria estar batalhando por outros grandes eventos, que sejam âncoras para motivar inovações e manter a marca da cidade.
Autor de outro artigo do livro, Carlos Eduardo Maiolino, assessor especial da Secretaria municipal de Transportes, afirma que o maior desafio não é apenas construir alternativas de locomoção, mas fazer com que a população mude sua postura em relação ao transporte público. Responsável pela implantação dos BRTs no Rio, Maiolino diz que parte da classe média ainda não se conscientizou sobre a importância de trocar o carro por ônibus ou metrô. Ele sugere a ampliação da rede cicloviária e a ligação do metrô até a Praça Quinze como projetos pós-2016.
O livro aborda ainda a economia do Rio, em artigo do ministro da Fazenda, Joaquim Levy, a educação, pela ex-secretária municipal de Educação Claudia Costin, e a gastronomia, pela jornalista Luciana Fróes, do GLOBO, entre outros assuntos.

segunda-feira, 2 de março de 2015

Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, onde está a prioridade do pedestre?




Os Planos de Mobilidade Urbana Municipais surgiram a partir de uma exigência pela Lei Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada em 2012.
No Art 24, nos parágrafos 1º e 4º se define que qualquer município com mais de 20.000 habitantes se deve realizar um Plano Municipal de Mobilidade Urbana, e que o prazo máximo para sua elaboração é até abril de 2015.
"§ 1º  Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.
§ 4º  Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.”
São Paulo, na última hora, pretende em um mês fazer toda a fase de participação popular, também exigida pela lei, e sancionar o Plano.
Para isso lançaram um site em que há um texto base para ser trabalhado, em que na parte dedicada a pedestres apresenta parte dos problemas da cidade em garantir segurança e conforto para este modal, e finaliza apenas dizendo:
"Tendo em vista as condições precárias encontradas se faz necessária a revisão dos procedimentos e da legislação vigente.
Para enfrentar a questão das calçadas, da segurança dos pedestres e da construção de espaços de circulação inclusivos com garantia das condições de acessibilidade universal, o PlanMob/SP 2015 pretende indicar a necessidade de reestruturação da legislação sobre o tema e da gestão das calçadas, estabelecendo uma área da administração municipal que centralize todas as responsabilidades por sua reforma e manutenção bem como a identificação de fonte de financiamento específica, de maneira a cumprir o objetivo estabelecido no Plano de Metas e proporcionar uma gestão com compromisso de longo prazo”. 
Muito diferente do que podemos ver com relação aos ônibus, que contam com políticas claras nos diversos âmbitos como faixas exclusivas, operação, rede de corredores, terminais de integração, entre outros itens que fazem parte da rede de funcionamento deste modal.
Fica claro, e já é sabido, que infelizmente na Secretária Municipal de Transportes de São Paulo o deslocamento a pé nunca foi considerado e tratado como um modal de transporte, e que carece de profissionais que tenham uma visão de que é o caminhar é o modal conector com todos os demais modais, e que conheçam a suas particularidades e elementos.
Vale lembrar também, que um dos elementos mais importantes da Lei Nacional de Mobilidade Urbana foi reforçar a prioridades dos transportes não motorizados sobre os motorizados, em outras palavras a prioridade do pedestre.
A partir deste contexto, tomei a liberdade e senti a necessidade de iniciar um texto com diretrizes claras que devem conter no nosso Plan Mob de forma a garantir que a cidade realmente priorize o andar e se planeje para se tornar caminhável. 
Rapidamente tal iniciativa foi abraçada pela Meli Malatesta (autora do blog Pé de Igualdade) e pela Silvia Stuchi (fundadora da Corrida Amiga), que compõe junto comigo o corpo formal da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade na ANTP.
E agora esperamos que você abrace também colaborando e assinando o documento que está disponível no Google Docs, que está aberto para colaboração até o dia 13/03 – sexta feira, e que será entregue para o Secretário de Trasnportes Jilmar Tatto. Que trata desde aReestruturação das Secretarias e Empresas Municipais Relacionadas à Mobilidade Urbana até Programas de Comunicação e Educação, entre outros.
"Seção II – Da Reestruturação das Secretarias e Empresas Municipais Relacionadas à Mobilidade Urbana
Art 2 – Redefinir a Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana, mudando o foco da secretaria para os deslocamentos.
Art 3 – Criar diretorias exclusivas de Mobilidade a Pé na CET e na SPtrans, responsáveis por planejar e defender os interesses e direitos da mobilidade a pé na cidade enquanto usuário do sistema viário e dos sistemas de transporte público coletivo.
Seção VII – Dos programas de comunicação e educação

Art 17 – Implementar programas de educação de trânsito, focados nos motoristas de carros, ônibus e caminhões, motociclistas e ciclistas, sobre a prioridade do pedestre e o respeito ao pedestre.
Leticia Leda Sabino, 25 anos - administradora de empresas e idealizadora do SampaPé! É secretária executiva da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.
Ponto de Vista ANTP

quinta-feira, 26 de fevereiro de 2015

Perdemos Zézeu Ribeiro.

O MDT PERDEU UM GRANDE  MILITANTE DA REFORMA URBANA NO BRASIL, 
URBANISTA E UMA PESSOA INCRÍVEL  ZEZEU RIBEIRO. 

ZEZÉU SERÁ SEMPRE 
UM ÍCONE PARA NOS ESPELHARMOS PARA 
CONSTRUIR CIDADES JUSTAS , DEMOCRÁTICAS E FELIZES.

DEIXARÁ GRANDE SAUDADE AMIGO E MILITANTE QUERIDO !!!

Nossos sentimentos e condolências a todos os amigos (as) e familiares.

quarta-feira, 25 de fevereiro de 2015

Paz no trânsito das cidades depende de cada um. Boas dicas!


desafios nem provocações
4. Manter o veiculo sempre em boas condições de uso
5. Prever as possibilidades de acidentes e ser capaz de evitá-los
6. Estar capacitado para decidir com rapidez
7. Conhecer o veiculo que está dirigindo e saber como comandá-lo
8. Não dirigir cansado, sob efeito de drogas ou álcool
9. "Ver e ser visto"
10. Não Abusar da alto confiança

terça-feira, 24 de fevereiro de 2015

Expulsando os pedestres da rua

FonteO Ciclista Capixada  |  AutorRafael Darrouy*
Pedestre atravessando no que lhe restou da rua
Pedestre atravessando no que lhe restou da rua
créditos: Spencer Platt / Getty Images

Muitos podem não saber, mas a indústria automobilística atua nos bastidores do poder e da mídia para impor costumes e leis que beneficiam seu produto. Foi assim que ela acabou com os bondes elétricos que faziam o transporte público de diversas cidades ao comprar as empresas e sucatea-las, introduzindo os ônibus barulhentos, desconfortáveis e poluidores. Tudo para vender automóveis aos, outrora, felizes passageiros do transporte público.

Também, foi assim que as ruas passaram a ser de uso exclusivo dos veículos motorizados, expulsando os pedestres, as crianças e o comércio para as calçadas. O texto abaixo, publicado originalmente no portal estadunidense VOX e traduzido pelo Ciclista Capixaba explica bem como, na década de 1920, os pedestres foram proibidos de atravessar as ruas.

Como a indústria automobilística criminalizou os pedestres que atravessam fora da faixa
Há 100 anos, se você fosse um pedestre, atravessar a rua era simples: bastava cruzá-la em qualquer ponto. Hoje, se há tráfego na área e você pretende seguir a lei, é necessário encontrar uma faixa de pedestres. E se há um semáforo, você precisa esperar ele fechar para os automóveis.

Deixe de fazê-lo, e você estará cometendo uma infração de trânsito. Em algumas cidades – Los Angeles, por exemplo – dezenas de milhares de multas são aplicadas a pedestres que atravessam fora da faixa.

Para a maioria das pessoas, isso parece parte da natureza básica das ruas. Mas na verdade é o resultado de uma agressiva campanha liderada pela indústria automobilística que redefiniram os donos das ruas das cidades nos anos 1920.

“Nos primeiros dias do automóvel, era trabalho dos motoristas evitar os pedestres, e não o contrário”, diz Peter Norton, historiador da Universidade de Virginia e autor de Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. “Mas sob o novo modelo, as ruas se tornaram um lugar para carros – e como um pedestre, a culpa é sua, caso seja atropelado”.

Uma das chaves para essa mudança foi a criação do crime de “jaywalking” (atravessar a rua fora da faixa). Aqui está uma história de como isso aconteceu.

Quando ruas da cidade eram um espaço público
Ruas sendo utilizadas por todos

É difícil de imaginar, mas antes da década de 1920, as ruas das cidades eram muito diferentes do que são hoje. Elas eram consideradas espaços públicos: um lugar para os pedestres, vendedores de carrocinha, veículos puxados por cavalos, bondes e crianças a brincar.

“Os pedestres andavam nas ruas em qualquer lugar que quisessem, quando quisessem, geralmente sem olhar”, diz Norton. Durante a década de 1910, havia poucas faixas de pedestres pintadas na rua, e elas geralmente eram ignoradas.

Quando os carros começaram a se espalhar amplamente durante os anos 1920, a consequência disso era previsível: a morte. Durante as primeiras décadas do século, o número de pessoas mortas por carros disparou. 
Aumento do número de óbitos causados por automóveis nos Estados UnidosOs mortos eram, principalmente, os pedestres – não motoristas – e majoritariamente idosos e crianças, que antes tinham as ruas livres para passear e brincar.

A resposta do público a essas mortes foi, é claro, negativa. Veículos eram muitas vezes vistos como brinquedos, semelhante à maneira como pensamos em iates hoje (muitas vezes eles foram chamados de “carros de prazer”). E nas ruas, eles foram considerados intrusos violentos.

Cidades ergueram monumentos para as crianças mortas em acidentes de trânsito e jornais cobriram as mortes no trânsito em detalhes, geralmente culpando os motoristas. Cartunistas demonizavam os carros, muitas vezes associando-os com “a morte”.

Charge no jornal, carro passando por cima de tudo

Antes das leis formais de tráfego serem colocadas em prática, os juízes normalmente decidiam que em qualquer colisão, o veículo maior – ou seja, o carro – era o culpado. Motoristas foram acusados de homicídio culposo, independentemente das circunstâncias do acidente.

Como os carros tomaram as ruas
Automóveis dominando as ruas da cidade

Com o elevado número de mortes, ativistas anticarro se mobilizaram para diminuir a velocidade dos automóveis. Em 1920, a Illustrated World publicou: “todos os carros deveriam ser equipados com um dispositivo que limitaria a velocidade de acordo com as regras da cidade onde o proprietário vive.”

A virada veio em 1923, diz Norton, quando 42.000 residentes de Cincinnati assinaram uma petição que exigia que todos os carros tivessem um dispositivo que limitasse-os a 25 km por hora. As concessionárias locais ficaram aterrorizadas e entraram em ação, enviaram cartas para cada proprietário de carro na cidade para que votassem contra a medida.

Vote não!

A medida falhou. Alertando grupos automobilísticos por todo o país para o risco de diminuição do potencial de vendas de automóveis. Em resposta, as montadoras, distribuidores e grupos de entusiastas trabalharam para redefinir legalmente a rua – para que os pedestres, em vez dos carros, tivessem a circulação restringida.

A ideia de que os pedestres não deveriam ser autorizados a caminhar por onde quisessem já havia sido pensada em 1912, quando a cidade de Kansas publicou a primeira portaria obrigando-os a atravessar ruas na faixa de pedestres. Mas foi em meados dos anos vinte que a indústria automobilística assumiu a campanha com vigor, conseguindo a aprovação das mesmas leis por outras cidades do país.

As montadoras assumiram o controle de uma série de reuniões convocadas por Herbert Hoover (então secretário de Comércio) para criar uma lei de trânsito modelo que poderia ser usada por várias cidades do país. Devido à sua influência, o produto dessas reuniões – Modelo municipal de trânsito de 1928 – foi amplamente baseado nas leis de trânsito de Los Angeles, que havia decretado rígidos controles para pedestres em 1925.

“O mais importante sobre este modelo, foi dizer que os pedestres cruzariam apenas em faixas de pedestres, e apenas em ângulos retos”, diz Norton. “Essencialmente, esta é a lei de trânsito que ainda estamos vivendo hoje.”

A vergonha do “Jaywalking” (atravessar a rua em qualquer lugar)
Material da campanha para que pedestres não atravessem fora da faixa

Mesmo após a aprovação dessas leis, os grupos da indústria automobilística ainda enfrentavam um problema: na cidade de Kansas e em outros lugares, ninguém estava seguindo as regras. As leis raramente eram aplicadas pela polícia ou juízes. Para resolver esta questão, a indústria assumiu várias estratégias.

Uma delas foi a tentativa de moldar a cobertura de notícias de acidentes de carro. A Câmara Nacional de Comércio de Automóvel, um grupo da indústria, criou uma agência de notícias livre dos jornais: repórteres poderiam enviar os detalhes básicos de um acidente de trânsito, e obteriam em troca um artigo completo para imprimir no dia seguinte. Estes artigos, impressos amplamente, colocavam a culpa pelos acidentes nos pedestres – sinalizando que seguir as novas leis era importante.

Da mesma forma, a Associação Americana de Automóveis (AAA) começou a patrocinar campanhas de segurança escolar e concursos de cartazes, criados em torno da importância de ficar fora das ruas. Algumas das campanhas também ridicularizavam crianças que não seguiam as regras. Em 1925, por exemplo, centenas de crianças em idade escolar de Detroit assistiram o “julgamento” de uma criança de doze anos de idade, que tinha atravessado a rua sem segurança, e foi condenada a limpar quadros-negros por uma semana.

Não seja um palhaço, atravesse na faixa

Os “auto ativistas” pressionaram a polícia a fazer com que os transgressores fossem ridicularizados através de assobios e gritos – e até mesmo levando as mulheres de volta para a calçada – em vez de calmamente repreender ou multar. Eles realizaram campanhas de segurança no qual atores vestidos com trajes do século 19, ou como palhaços, foram contratados para atravessar a rua de forma ilegal, o que significa que a prática estava ultrapassada e era tola. Em uma campanha realizada em 1924 em Nova Iorque, um palhaço marchou na frente de um Modelo T que o atingia repetidamente.

Esta estratégia também explica o nome que foi dado para o ato de cruzar ilegalmente a rua a pé: “jaywalking”. Naquela época, a palavra “jay” significava algo como “caipira” – uma pessoa que não sabia como se comportar em uma cidade. Assim, os grupos pró-auto promoveram o uso da palavra “jay walker” como alguém que não sabia como andar em uma cidade, ameaçando a segurança pública.

“A campanha foi extremamente bem sucedida”, diz Norton. “Ela mudou totalmente a mensagem sobre para que as ruas servem”.


segunda-feira, 23 de fevereiro de 2015

Conforto é prioridade para usuários de transporte público


Mobilidade urbana é só transporte e trânsito? O que é uma boa qualidade no deslocamento da população? O que se entende por uma cidade bem conservada e com o trânsito fluindo? Perguntas que refletem um dos maiores desafios das grandes metrópoles: oferecer um transporte público de qualidade, que atenda às reais necessidades da população. Com o objetivo de identificar o que se entende por qualidade dos serviços de mobilidade, O Rio Como Vamos (RCV) elaborou um amplo estudo sobre a questão, em parceria com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento.
Numa pesquisa de percepção, que entrevistou 2.300 moradores do Rio em junho de 2014, os ônibus surgem como meio de transporte utilizado por 51% dos moradores. O uso dos demais meios varia de acordo com o local de moradia e com a oferta de transporte público. O metrô é mais procurado pelos moradores da Área de Planejamento 2 (22%), que engloba a Zona Sul e regiões como Tijuca e Vila Isabel. O trem (9%) e as vans (8%) são mais demandados pela população da Zona Oeste. Ainda se destaca o percentual de pessoas que anda a pé na região Central (19%) e na Zona Sul (14%) e a parcela de moradores que usa um veículo particular como meio de transporte (34%), em Barra e Jacarepaguá.
Segundo o levantamento, usuários de ônibus e de trem dão mais importância ao conforto (64%) e à segurança (55%) do que à questão da tarifa. Os entrevistados também apontaram a manutenção, o bom atendimento dos funcionários e o tempo, antes e durante a viagem, como fatores relevantes. Comparativamente, quem anda de metrô deu maior ênfase à segurança (68%) e à tarifa (53%), enquanto que os passageiros da barca priorizam a tarifa (74%), a previsibilidade (59%) e a acessibilidade (47%).
Os modais ônibus, trem e metrô têm em comum custo adequado, tempo de viagem proporcional ao percurso realizado, limite de lotação para evitar desconforto, investimento na melhoria de equipamentos como ar-condicionado, câmeras de segurança e sistema de som, além de desconto na integração com outros meios de transporte. Quando se inclui as barcas, os principais itens passam a ser a passagem com custo adequado, o tempo de viagem e o desconto na integração.
Perguntados sobre o que seria um bom profissional de trânsito (motoristas e guardas de trânsito), os entrevistados destacaram três temas principais: a preocupação com a segurança dos passageiros (57%), a paciência e a presteza no atendimento a idosos e portadores de necessidades especiais (55%) e a competência para exercer sua função (49%). Os entrevistados apontam, ainda, a importância de se ter mais policiais e guardas municipais nas ruas (67%) e a punição devida aos criminosos (46%) como fatores fundamentais para um deslocamento mais tranquilo.
A questão da segurança também está relacionada à conservação das ruas e calçadas. Além da insatisfação com buracos e a qualidade do asfalto, a ausência de rampas de acesso para deficientes e a sinalização inadequada são vistos pelos moradores do Rio como fatores diretamente vinculados ao tema.
Para melhorar a qualidade do trânsito, os entrevistados sugeriram o aumento da fiscalização e a aplicação de leis mais severas, acompanhadas por campanhas educativas para motoristas, usuários e pedestres, uma vez que cada ator envolvido tem sua parcela da responsabilidade.

A análise do RCV considerou o levantamento de experiências nacionais e internacionais - Europa, EUA, Canadá e Colômbia -, além da pesquisa de percepção. A conclusão do documento é de que existe informação ampla e qualificada sobre o tema, tanto na esfera pública (governo e órgão regulador), quanto privada (consórcios).
O Globo

sexta-feira, 20 de fevereiro de 2015

IHU On-Line entrevista Eduardo Vasconcelos sobre a força política dos apoiadores do automóvel

“É possível assegurar um transporte eficaz e de qualidade, mas não é possível fazer isto a baixo custo, pois a mobilização de infraestrutura, veículos e trabalhadores para o sistema de transporte não é barata”, diz o engenheiro Eduardo Vasconcellos.
A opção brasileira de seguir o padrão de mobilidade urbana norte-americano, baseado em um “modelo rodoviarista, que levou à desativação paulatina do sistema ferroviário e à construção de uma grande rede de rodovias”, ainda nos anos 1930, é uma das razões que contribuíram para o caos evidenciado no trânsito das metrópoles do país, pouco mais de 80 anos depois.
De acordo com Eduardo Vasconcellos, “a instalação da indústria automobilística na década de 1950 completou o conjunto de decisões estruturais. Àquela época não existia a preocupação com o espalhamento das cidades e a geração de congestionamentos, o que só veio a ocorrer nos EUA na década de 1950”.
Segundo ele, apesar de o Brasil ter um “sistema de regulamentação de transporte público” com “vantagens de organizar serviços legalizados, em que os veículos são submetidos a requisitos de qualidade e os trabalhadores têm seus direitos respeitados (o que não ocorre, por exemplo, na maioria dos países latino-americanos) (…), a rigidez dos contratos muitas vezes impede o governo de propor alterações relevantes para os usuários, pois isto acarretaria mais custos que não são cobertos pela tarifa”.
Na entrevista a seguir, concedida por e-mail à IHU On-Line, o engenheiro assinala que os principais problemas relacionados à mobilidade podem ser resumidos em três aspectos: “a mobilidade precária das pessoas que precisam caminhar e usam o transporte público; o alto índice de acidentes; a grande emissão de poluentes”. Nesse sentido, as melhorias na área perpassam pela “redistribuição de empregos e atividades de forma que as pessoas tivessem de percorrer distâncias menores que as atuais, economizando tempo, dinheiro e energia”. Contudo, dispara: “Seguindo a tendência atual, aumentará o uso do automóvel e da motocicleta e diminuirá o uso do transporte público”.
Eduardo Vasconcellos é engenheiro civil e sociólogo. Fez mestrado e doutorado em Ciência Política pela Universidade de São Paulo – USP e pós-doutorado em Planejamento de Transporte nos Países em Desenvolvimento na Cornell University, nos EUA. É assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP e diretor do Instituto Movimento, de São Paulo, dedicado a estudos de mobilidade.
Confira a entrevista:
IHU On-Line - Quais são as principais transformações na mobilidade das cidades brasileiras desde os anos 1950 para cá?
Eduardo Vasconcellos - A maior transformação aconteceu na forma de um grande aumento dos deslocamentos diários, relacionado ao aumento da população urbana, e no aumento do uso de modos motorizados de transporte.
IHU On-Line – Quais são os principais problemas das metrópoles em termos de mobilidade? Quando se apontam soluções para a questão, que diretrizes devem ser fundamentais?
Eduardo Vasconcellos - Os principais problemas são: a mobilidade precária das pessoas que precisam caminhar e usam o transporte público; o alto índice de acidentes; a grande emissão de poluentes. Em relação às diretrizes, as mais importantes são a equidade na distribuição das oportunidades de mobilidade e o respeito ao meio ambiente.
IHU On-Line – Em que contexto histórico se deu a opção do Brasil pelo transporte individual? Ainda sobre essa questão, não foi possível evidenciar com antecedência o caos que essa opção poderia gerar a longo prazo?
Eduardo Vasconcellos - A opção ocorreu na década de 1930, quando os EUA começaram a se tornar uma referência mundial. A elite brasileira optou por um modelo rodoviarista, que levou à desativação paulatina do sistema ferroviário e à construção de uma grande rede de rodovias. A instalação da indústria automobilística na década de 1950 completou o conjunto de decisões estruturais. Àquela época não existia a preocupação com o espalhamento das cidades e a geração de congestionamentos, o que só veio a ocorrer nos EUA na década de 1950.
IHU On-Line – O que diferencia as opções do Brasil em relação a outros países da América Latina em termos de transporte público, como por exemplo, a implantação do metrô em Buenos Aires e Santiago?
Eduardo Vasconcellos - Não há muita diferença. A rigor, o sistema de transporte público no Brasil (provido por empresas controladas pelo governo) mostrou-se melhor que a maioria dos outros países, nos quais o transporte é feito por indivíduos ou cooperativas, com veículos de baixíssima qualidade. Grandes obras como o metrô (e os trans) de Buenos Aires são exceções.
IHU On-Line – Segundo o estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, o Brasil gasta por ano R$ 184,3 bilhões em mobilidade. O que esse valor demonstra em relação aos investimentos em mobilidade urbana no país?
Eduardo Vasconcellos - Estes gastos correspondem à soma dos gastos das pessoas com os gastos do governo, sendo os primeiros muito maiores que os segundos. Os gastos do governo (10,1 bilhões) correspondem ao custo de manter o sistema viário operando, não incluindo os investimentos em novas vias ou infraestrutura (que não são conhecidos). O que chama a atenção é que os gastos públicos com o transporte público representam um terço do total, considerando que o transporte público atende número maior de viagens.
IHU On-Line – Em seu livro ‘Mobilidade urbana: o que você precisa saber’, o senhor menciona que muitos governos se tornaram reféns dos operadores de transporte e nem sempre têm liberdade de mudar os serviços prestados. Nesse sentido, quais são os principais problemas da relação entre os governos e as empresas prestadoras de serviços de transporte público?
Eduardo Vasconcellos - O sistema de regulamentação de transporte público no Brasil tem as vantagens de organizar serviços legalizados, em que os veículos são submetidos a requisitos de qualidade e os trabalhadores têm seus direitos respeitados (o que não ocorre, por exemplo, na maioria dos países latino-americanos). O problema está em que a rigidez dos contratos muitas vezes impede o governo de propor alterações relevantes para os usuários, pois isto acarretaria mais custos que não são cobertos pela tarifa.
IHU On-Line – Entre as pautas das manifestações de junho de 2013, estava a do valor do transporte público. É possível assegurar um transporte público barato e eficaz em termos de qualidade e serviço?
Eduardo Vasconcellos - É possível assegurar um transporte eficaz e de qualidade, mas não é possível fazer isto a baixo custo, pois a mobilização de infraestrutura, veículos e trabalhadores para o sistema de transporte não é barata.
IHU On-Line – Por quais razões o Brasil ainda direciona os investimentos em transporte para o transporte individual?
Eduardo Vasconcellos - Porque os segmentos políticos e econômicos que se beneficiam do sistema baseado no automóvel têm força política muito superior à dos usuários do transporte coletivo.
IHU On-Line – Quais são os principais problemas em torno da gestão do trânsito?
Eduardo Vasconcellos - Nas cidades congestionadas como São Paulo, o principal problema é dividir o espaço escasso entre todos que querem utilizá-lo simultaneamente.
IHU On-Line – Que mudanças na engenharia das cidades poderiam resolver problemas relacionados à mobilidade urbana, especialmente em regiões metropolitanas?
Eduardo Vasconcellos - Uma mudança muito importante seria a redistribuição de empregos e atividades de forma que as pessoas tivessem de percorrer distâncias menores que as atuais, economizando tempo, dinheiro e energia. Mas isto é um processo de longa maturação.
IHU On-Line – Percebe uma mudança cultural em direção a uma conscientização do uso do transporte público no país ou ainda não?
Eduardo Vasconcellos - Em áreas cronicamente congestionadas como São Paulo já ocorre esta conscientização, mas em outras cidades brasileiras a força do apoio do Estado ao automóvel e toda a ideologia que o segue ainda são muito mais fortes.
IHU On-Line – Que relações estabelece entre renda e mobilidade? Em que medida o aumento da renda conduz ao aumento da mobilidade?
Eduardo Vasconcellos - O aumento da renda sempre leva ao aumento da mobilidade, em todo o mundo. A diferença está em quais modos de transporte serão usados para fazer as viagens adicionais.
IHU On-Line – É possível estimar qual será o padrão de mobilidade no país em 2020 e 2030?
Eduardo Vasconcellos - Seguindo a tendência atual, aumentará o uso do automóvel e da motocicleta e diminuirá o uso do transporte público.

* Publicado originalmente no site IHU On-Line.

quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015

44ª Reunião Ordinária do Conselho das Cidades

Deverá ocorrer nos dias 11, 12 e 13 de março, a 44ª Reunião do Conselho das Cidades, no Ministério das Cidades, Brasília - DF.

O Senhor Ministro Gilberto Kassab é o  Presidente do Conselho das Cidades e o coordenador do MDT e representante da ANTP, Nazareno Affonso é membro do mesmo.

Deverá participar da reunião somente os conselheiros de todo o Brasil.

Segue a  programação:

PROGRAMAÇÃO 44ª REUNIÃO


  






1º Dia
11/03/2015
9h
  1. Abertura dos trabalhos e composição da Comissão Coordenadora dos trabalhos
  2. Aprovação da Pauta
  3. Aprovação da Ata da 43ª Reunião
  4. Informe sobre as Resoluções aprovadas pelo Plenário
10h-12h30
TEMA DE CONJUNTURA
Integração da política urbana de forma sistêmica com recursos perenes e gestão democrática (Expositor: Ministro Gilberto Kassab)

14h




14h30 - 17h30
Informe: 2º Foro Latinoamericano y del Caribe de Vivienda Adecuada (atividade preparatória Habitat III)
Informe: Estatuto da Metrópole (15 minutos)
Informes Gerais.
Debate: Crise hídrica e energética – uma questão ambiental
18h - 20h
Reunião dos Segmentos

2º Dia
12/03/2015

09h - 09h30


09h30 - 18h
GTs Orçamento, Regimento Interno do Conselho das Cidades, Conferência Nacional das Cidades, Comissão contra Criminalização dos Movimentos, Pacto da Mobilidade e Assistência Técnica.


Comitês Técnicos
18h30
Reunião de Sistematização

3º Dia13/03/2015
09h-17h
Relato dos Comitês e votação das Resoluções:
-        Comitê Técnico de Habitação
-        Comitê Técnico de Saneamento Ambiental
-        Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana
-        Comitê Técnico de Planejamento e Gestão do Solo Urbano








Comitê Técnico de Planejamento e Gestão do Solo Urbano
  1. Informes: Instrução Normativa FHTS, Operações Urbanas, Cadernos Técnicos dos Instrumentos do Estatuto da Cidade.
  2. Ações da Secretaria para 2015 (por diretoria)
  3. Abertura de sistemática
  4. Previsão orçamentária
  5. SNDU
  6. Monitoramento das prioridades aprovadas na 5ª Conferência
  7. Debate da apresentação na Plenária do Estatuto da Metrópole
Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana
  1. Apresentação da nova gestão da Secretaria e perspectiva das ações para 2015
  2. Panorama da situação dos planos de mobilidade urbana
  3. Monitoramento das prioridades aprovadas na 5ª Conferência
  4. Debate da apresentação na Plenária do Estatuto da Metrópole
Comitê Técnico de Saneamento Ambiental
  1. Prazos para a implantação da Disposição adequada dos Rejeitos Sólidos Urbanos – representante da SRHU/MMA – prazos previstos no art. 54 da Lei 12.305/10
  2. Consórcio Público Multifinalitário: desafios e perspectivas – CONACI-BR
  3. Balanço da manifestação dos municípios sobre controle social em saneamento
  4. Informe: GTI – PLANSAB
  5. Informe: Balanço das ações do PAC da SNSA
  6. Monitoramento das prioridades aprovadas na 5ª Conferência
  7. Debate da apresentação na Plenária do Estatuto da Metrópole
Comitê Técnico de Habitação
  1. Discussão do aprimoramento do MCMV
Revisão da Portaria 595
            Parâmetros e caderno de condicionalidades
            Habilitação continuada de entidades urbanas
            Habilitação de entidades rurais
  1. Reativação do GT Moradia Social e discussão dos demais GTs
  2. Informes (balanço do PAC e Urbanização de Favelas, MCMV, evolução dos entes em relação ao SNHIS e PLIS, EAD Trabalho Social, EAD Entidades)
  3. Monitoramento das prioridades aprovadas na 5ª Conferência
  4. Debate da apresentação na Plenária do Estatuto da Metrópole