domingo, 26 de junho de 2016

Montadoras se aproximam do governo Temer

22/06/2016 Valor Econômico
Pouco mais de um mês após a substituição de Dilma Rousseff (PT) por Michel Temer (PMDB) no Palácio do Planalto, setores da indústria automobilística, onde se gera 5% do Produto Interno Bruto (PIB), vão saindo das salas técnicas e aproximam-se do primeiro escalão do governo interino.
No início do mês, entidades que representam empresas importadoras, montadoras e fabricantes de autopeças levaram à Esplanada dos Ministérios a crise vivida por seus associados e, claro, uma visão dos caminhos para sair dela, embora nem sempre as soluções propostas sejam convergentes.
A Abeifa, associação que abriga marcas importadas, foi a primeira a ser recebida pelo time de Temer, numa audiência logo com o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles. Na ocasião, o importador da Kia Motors e presidente da Abeifa, José Luiz Gandini, fez ao principal nome da equipe econômica o pedido pelo fim da sobretaxação de automóveis importados de países como China e Coreia, o que obviamente não se alinha aos interesses de quem fabrica veículos no país.
A Anfavea, entidade das montadoras, ainda não teve seu encontro com Meirelles, da mesma forma que aguarda resposta à solicitação de audiência com o presidente da República em exercício. No entanto, Antonio Megale, presidente da associação que abriga os fabricantes de veículos, se sentou há duas semanas com o ministro da Indústria, Marcos Pereira.
No mesmo dia em que ouviu as considerações da Anfavea, o titular da pasta responsável pelas políticas industriais recebeu o empresário Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, agremiação dos fornecedores de componentes automotivos. Nesse caso, houve confluência na ideia, agora encampada pela Anfavea, de que a fragilizada indústria de peças seja contemplada por estímulos na renovação do regime automotivo, a vencer no fim do ano que vem.
Reside nas negociações em torno do acordo automotivo com a Argentina o primeiro embate que o novo governo e essa indústria travam em conjunto. Depois de reuniões de caráter mais técnico monitoradas in loco pelo setor privado - Anfavea incluída - na capital Buenos Aires, os dois países têm até a próxima quinta-feira, quando vencem as regras em curso, para alinhar um consenso.
Se ainda não é possível alcançar o comércio sem restrições pretendido pelo Brasil, o desafio será aliviar a barreira que hoje limita as exportações de autopeças e veículos brasileiros livres de imposto a uma diferença de não mais do que 50% em relação ao que se importa do país vizinho. As montadoras do Brasil gostariam de poder exportar pelo menos o dobro do que importam da Argentina.
Mas chegar a esse termo seria uma vitória surpreendente para uma parceria - governo Temer/indústria automobilística - com pouco tempo de entrosamento.
Por mais liberal que possa ser considerada o gestão de Mauricio Macri, a Casa Rosada resiste em flexibilizar regras do comércio bilateral no momento em que o parceiro do Mercosul precisa escoar cada vez mais a produção pelo canal das exportações, ao mesmo tempo que tem um mercado interno menos demandante de automóveis - combinação que significa maior déficit comercial do lado argentino.
Como o Brasil contraiu uma dívida, pela qual tenta o perdão, por ter extrapolado o limite do que poderia vender sem tarifa, a negociação pende mais às intenções do governo argentino de, no mínimo, manter por mais algum tempo as coisas como estão.
Independentemente do que pode acontecer no acordo com a Argentina, dirigentes de montadoras, assim como de multinacionais do setor de autopeças, vêm manifestando declarações de confiança sobre a mudança de rota na política brasileira. Em geral, sem terem nos números do mercado qualquer sinal de reação, projetam dias melhores com base numa pacificação política não sugerida pelos últimos avanços da Lava-Jato, cujo alcance chega à cúpula do PMDB no Legislativo e ao próprio Temer.
O presidente da General Motors (GM) na América do Sul, Barry Engle, disse recentemente que vê hoje um cenário melhor para levar adiante investimentos de R$ 13 bilhões previstos no Brasil. Para ele, sem o caos político, que deslocou a atenção dos consumidores nos últimos meses, o mercado poderá sair do atual estado de letargia entre o terceiro e o quarto trimestre.
Na mesma linha, a Anfavea, em sua última apresentação de resultados à imprensa, avaliou que existe a possibilidade de o setor começar a tirar o pé da lama ainda neste ano. Fundamenta essa expectativa na perspectiva de um quadro de maior estabilidade política e econômica que devolveria confiança aos consumidores, desatando assim o grande nó da crise atual.
Há otimismo de que a agenda de ajuste macroeconômico passe a evoluir no Congresso, bem como aprovação unânime à composição da equipe econômica escalada por Temer e sua capacidade de restaurar a credibilidade do país.

sexta-feira, 24 de junho de 2016

Alckmin pode privatizar monotrilho depois de atrasos, prejuízos e incertezas

Blog Ponto de Ônibus

monotrilhos
Altos custos, problemas técnicos, falta de verbas e incertezas têm colocado gestão Alckmin em constrangimento por causa da opção pelos monotrilhos
Proposta inicial é para a linha 15-Prata da Zona Leste. Especialistas ainda veem com dúvida a opção pelo modal
ADAMO BAZANI
A gestão do governador Geraldo Alckmin, após passar por situações desconfortáveis por causa dos monotrilhos – sistema de trens com pneus que circulam em elevados sustentados por vigas –  estuda a privatização de ao menos uma linha, a 15-Prata, da zona Leste.
A decisão se dá pelo fato de o modal estar bem mais caro que o inicial, não haver recursos por causa da crise econômica, do contingenciamento de verbas federais, da queda de arrecadação pelo alto custo de implantação, e também por questões técnicas que dificultam o avanço dos monotrilhos.
A confirmação foi trazida pela edição do jornal Folha de São Paulo, nesta sexta-feira, 24 de junho de 2016, em reportagem de Rodrigo Russo e Eduardo Geraque.
“Inaugurada em 2014, a linha 15-prata foi a primeira do Estado a adotar a tecnologia de monotrilho, um tipo de trem elevado, visto por especialistas com desconfiança. Ela sofreu seguidos atrasos (antes do atual edital, foi prevista para 2012, depois para 2015), ficou mais cara (a fase de obras superou em mais de R$ 300 milhões a estimativa) e funciona hoje com 2,9 km entre as duas estações: Oratório e Vila Prudente.” – diz trecho da reportagem.
A linha 15-Prata deveria ter em 2012, 26,7 quilômetros de extensão funcionando. Mas agora, a previsão para 2018 é que sejam entregues 16 quilômetros e oito estações a menos.
É justamente o trecho previsto para 2018 que o Governo do Estado quer entregar para a iniciativa privada, entre atual estação Oratório e São Mateus, na Zona Leste, que soma 10,1 quilômetros e tem oito sete estações: São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstoi, Vila União, Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus.
O desafio do Governo do Estado é fazer com que a linha se torne atrativa do ponto de vista financeiro para que iniciativa privada venha participar.
Atualmente, a operação do sistema de trilhos em São Paulo do ponto de vista financeiro é deficitária. Com a implantação de mais quilômetros, de acordo com a reportagem, a malha pode ainda se tornar mais cara para funcionar.
“Com menos de 80 km construídos ao longo de mais de quatro décadas, a rede de metrô de SP é pequena em relação a outras metrópoles mundiais, mas bastante ocupada. A tendência é que, conforme sua expansão avance, haja diluição do número de passageiros por quilômetro, assim como maior ociosidade em alguns momentos –podendo encarecer a operação”
Algumas questões técnicas deixaram os monotrilhos mais lentos e mais caros. Houve também um impasse em relação às fabricantes de trens, com a saída da MPE. Como os monotrilhos precisam de pilastras altas em com base profunda, a intervenção é mais complexa e cara.
Ainda em relação especificamente à linha 15-Prata, por causa de galerias de águas sobre a estação da Vila Tolstoi, o Metrô de São Paulo teve de parar as obras e desviar o curso do Córrego Mooca, que passa pelo local, para só depois poder fincar as estruturas que vão sustentar o monotrilho. O córrego, agora por causa do sistema, faz um desvio sob o local destinado à futura estação, seguindo 100 metros por baixo da própria Avenida Luiz Inácio de Anhaia Mello e depois voltando ao canteiro Central.
No buraco que ainda existe sob a futura estação é possível ver as bases dos 12 pilares que, feitos dentro do antigo córrego, sustentariam o edifício. Eles serão enterrados pela nova base de apoio do prédio. O córrego que “apareceu” no meio da construção da linha é apenas um dos problemas que se acumularam durante toda a fase de execução do projeto.
É dinheiro do cidadão que vai ser enterrado.
A administração Alckmin também estuda privatização de linhas da CPTM. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos depende de R$ 1 bilhão de subsídios por ano.
As linhas em estudo para privatização são 8-Diamante (Júlio Prestes – Itapevi  -Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco – Grajaú), as melhores do sistema.
MONOTRILHOS VÃO SER INCOMPLETOS E MENORES:
Não bastassem estar mais caros, os monotrilhos também devem ser inaugurados com extensões bem inferiores ao que foi prometido pelo Governo do Estado de São Paulo.
Por falta de verbas, vários trechos tiveram os cronogramas de obras suspensos.
O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.
Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais.
Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo:
linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia
linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.
linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.
COMPARAÇÕES:
De acordo com o Monorail Society , o consultor em mobilidade, Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar.
– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões
– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões
– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões
– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões
– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões
– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões
SONHO OU UTOPIA? AS VANTAGENS DO MONOTRILHO:
O engenheiro e mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, Marcus Vinicius Quintella Cury, elaborou um estudo intitulado “A verdadeira realidade dos monotrilhos urbanos – Sonho ou Utopia: De volta ao Futuro?”. No levantamento de sistemas em diversas partes do mundo, o especialista mostra que vários fatores levaram à desativação de linhas de monotrilho:
Quando foram anunciados pelo Governo do Estado de São Paulo, os três monotrilhos na capital, sendo um deles também para o ABC Paulista, foram apresentados como uma solução de mobilidade pioneira no País, de bem menor custo que o metrô e implantação mais rápida.
No entanto, já naquela ocasião, em 2010, especialistas em mobilidade urbana, arquitetura e urbanismo, e de contas públicas, levantaram questionamentos a respeito do modal, que em São Paulo, consiste em trens leves, com pneus de borracha, que devem trafegar em elevados.
Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos –  MonorailSociety –  e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal.
A explicação, de acordo com os especialistas, está numa razão que engloba a complexidade das obras, capacidade de atendimento e o custo por quilômetro, além dos custos para operação. No caso do Brasil, por exemplo, o mais adequado, para estes especialistas, seria a criação ou expansão de redes de metrô de alta capacidade para demandas muito grandes, e, para demandas semelhantes às do monotrilho, corredores de ônibus modernos, BRTs, que custam até 10 vezes menos.
A edição brasileira do El País, em janeiro de 2016, ouviu alguns desses especialistas. Para eles, os monotrilhos em São Paulo são símbolos de atrasos e opções controversas.
Ao repórter André de Oliveira, o especialista e professor de mobilidade urbana, Marcos Kiyoto, diz que é um erro o governo Alckmin ter feito a sociedade acreditar que mudando a tecnologia de modal, os problemas de mobilidade seriam resolvidos.
“O monotrilho não é um caso isolado, as outras linhas de metrô em construção estão atrasadas, mas eu concordo que ele simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas” – disse o especialista.
Já um estudo de Moacir de Freitas Junior e Alex Macedo de Araujo, da Fatec da zona Sul de São Paulo, classifica como vantagens do monotrilho a “ausência de interferência do tráfego de veículos, semáforos e cruzamentos chegando à velocidade de até 90 Km/h, boa relação capacidade/custo/tempo e finalmente, o ruído é baixo pelo uso do motor elétrico e pneus ao invés dos tradicionais trilhos metálicos. (OLIVEIRA: 2009). O sistema já foi testado e aprovado em grandes cidades como Mumbai, Kuala Lumpur e Las Vegas. Com projetos específicos que levem em conta as projeções de demanda é possível utilizar o sistema como protagonista do transporte público em determinada região em consonância com os outros sistemas de transporte através de integração física e tarifária” . Além disso, necessidades de menos desapropriações que o metrô , VLT ou mesmo BRT, dependendo do projeto, poderiam ser interessantes. – Veja em:VANTAGENS DO MONOTILHO
ESTIMATIVA DE DEMANDA PARA OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO PODE ESTAR INFLADA OU SISTEMAS JÁ NASCEM SATURADOS:
O urbanista Moreno Zaidan Garcia disse que os números de demanda para os monotrilhos em São Paulo podem ter sido superestimados e não corresponderem à realidade. Ou então, os sistemas já nascerão saturados.
Para chegar ao número de passageiros hora que serão transportados, o sistema já começará operando no limite de 6 pessoas por m² dentro dos vagões. “Claro, eu não estou falando de um problema exclusivo do Governo do Estado, é um problema brasileiro. Agora, uma suposição para a opção pelo monotrilho é que talvez ele tenha parecido atraente porque, ao contrário de obras de metrô subterrâneo, ele foi vendido como algo que poderia ser inaugurado dentro de uma mesma gestão”. – disse na reportagem.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

quinta-feira, 23 de junho de 2016

Obras da Linha 2 do Metrô de Salvador avançam em direção à Região Metropolitana


Luiz ValençaCom 23 quilômetros de extensão, a Linha 2 do Metrô de Salvador, na capital baiana, que vai da Estação Acesso Norte até a cidade Lauro de Freitas, tem 35% das obras concluídas, caminhando a passos largos em direção à Região Metropolitana e deve ser concluída em meados de 2017. A previsão é que este trajeto seja percorrido menos de 30 minutos, passando pelas 12 estações que compõem o trecho até o Aeroporto.
O Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, inaugurado em 11 de junho de 2014, será composto por duas linhas, com total de 41 km de extensão, 23 estações e 10 terminais de ônibus integrados. Atualmente, a Linha 1 está em operação plena, das 5h à meia-noite, de segunda a domingo, inclusive feriados, com oito estações em 12 quilômetros de extensão, indo da Estação Pirajá, no entorno da BR-324, até a Estação Lapa, região central da cidade.
O projeto do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas é uma Parceria Público-Privada (PPP) entre o Grupo CCR, o Governo do Estado da Bahia e Governo Federal, com investimentos na ordem de R$ 4 bilhões.
Pelo período de 30 anos de concessão, essa PPP promoverá investimentos em construção de estações, aquisição de equipamentos, sistemas, adequação e revitalização de trens, manutenção e operação dos Terminais de Integração de Passageiros (ônibus urbanos) e das estações de Metrô.
O metrô de Salvador contribuirá de forma decisiva para a redução dos gargalos que dificultam a mobilidade da cidade e região metropolitana.

quarta-feira, 22 de junho de 2016

Fundado o Instituto do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). Emiliano Affonso é eleito vice-presidente

No dia 20 de junho de 2016, no auditório da AEAMESP, foi concluída a  assembléia de fundação do Instituto MDT, conferindo personalidade jurídica ao Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT).
Criado em 2003 pelas mais importantes entidades do setor de mobilidade, entre elas a AEAMESP, o MDT tem como objetivo atuar em favor do fortalecimento, qualificação e integração do transporte público urbano e pelo barateamento das tarifas para os usuários.
A Assembleia definiu a composição do Conselho Diretor e do Conselho Fiscal, integrados por representantes das 25 organizações fundadoras do Instituto MDT.
Foi eleito  presidente da nova entidade Ubiratan Félix, professor da Universidade Federal da Bahia e presidente do Sindicato dos Engenheiros da Bahia, representante da Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros (FISENGE). Foi eleito vice-presidente o engenheiro Emiliano Affonso, presidente da AEAMESP.
Por decisão do Conselho Diretor, o cargo de diretor nacional executivo passa a ser exercido pelo arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, que desde 2003 atuou como coordenador nacional do MDT.
O diretor executivo está incumbido de preparar previsão orçamentária e proposta de plano de ação para o presente exercício a serem apresentados ao Conselho Diretor no dia 27 de julho de 2016, no auditório da AEAMESP, em São Paulo.
Boletim da AEAMESP
EDIÇÃO 331 - DE 13 A 20 DE JUNHO DE 2016
 

Bicicletas compartilhadas

Confira aqui análise do ITDP Brasil sobre quatro sistemas de bicicletas compartilhadas em operação no Brasil: nas cidades de Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e no Distrito Federal.
Um bom sistema de bicicletas compartilhadas deve apresentar características de planejamento que resultem em um desempenho eficiente, reduzindo os custos de operação e assegurando que os sistemas possam ser utilizados pelo maior número possível de habitantes de uma cidade.
O ITDP Brasil analisou quatro sistemas de bicicletas compartilhadas em operação no Brasil: nas cidades de Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e no Distrito Federal

ANTP

terça-feira, 21 de junho de 2016

Há espaço para mais carros?



Há algumas semanas, ao me preparar para um evento em São Paulo sobre mobilidade urbana, me deparei com a seguinte pergunta: “Existe espaço para mais carros na cidade?”.

Fiquei surpresa com a pergunta, pois normalmente me perguntam se há espaço para bicicletas, jamais para carros. O espaço para carros muitas vezes é percebido como direito adquirido dos seus donos. Já no caso das bicicletas, o questionamento é comum visto que muitas das principais ruas em nossas cidades já contam com tráfego pesado e incluir a bicicleta no tecido viário, ao reduzir o espaço para carros, aumentaria o congestionamento. Neste caso, via de regra, digo que a resposta não é de cunho técnico. Tecnicamente, temos espaço para o que quisermos. A decisão sobre a destinação deste espaço, no entanto, é absolutamente política: o que queremos que caiba e para quem será dada prioridade? O mesmo se aplica para a reflexão se há espaço para carros.

Nos últimos 60 anos, planejadores urbanos e engenheiros deram total prioridade à construção de infraestrutura para automóveis particulares nas cidades brasileiras. A massa crítica em torno das externalidades deste modelo de urbanização só começou a se consolidar formando uma reação em cadeia nos últimos anos. São muitos os impactos negativos causados pelo excesso de carros na cidade.

A poluição do ar é responsável por mais de 3 milhões de mortes prematuras no mundo todos os anos. Segundo o terceiro Relatório Global sobre a poluição urbana, lançado recentemente pela Organização Mundial de Saúde, as cidades brasileiras já ultrapassam níveis recomendados de qualidade do ar.
Os acidentes de trânsito também contribuem para este cenário desolador em termos de saúde pública. Segundo o IPEA, o custo dos acidentes é de R$ 40 bilhões ao ano. Estudos já comprovam que colisões entre pedestres ou ciclistas e veículos motorizados acima de 60 km/h resultam em morte certa. No entanto, esta é a velocidade permitida na maioria das cidades brasileiras, fazendo do Brasil o quinto país no mundo em mortes por acidentes no trânsito.
O transporte individual motorizado também é um dos grandes vilões no que tange o processo de aquecimento global e mudanças climáticas. Para atingirmos as metas ambiciosas de abatimento na emissão de gases de efeito estufa comprometidas pelo governo brasileiro em Paris (37% até 2025 e 43% até 2030), precisamos efetivamente migrar para um modo de deslocamento de baixo carbono.
Além disso, vale lembrar que os congestionamentos causam grande impacto econômico na cidade. A FIRJAN estimou que a Região Metropolitana do Rio de Janeiro perdeu R$ 29 bilhões no ano de 2013 devido aos congestionamentos.

Por fim, temos o impacto no espaço público. Com o aumento dos carros nas ruas, a disputa pelo espaço público se acirrou, e o carro é quem mais tem vencido este embate. Obviamente, em termos de deslocamento, o pedestre é quem ocupa menos espaço. Seguido pelo ciclista e dos passageiros de ônibus. Ou seja, um passageiro em um ônibus com ocupação ideal ocupa o mesmo espaço que um ciclista. Os passageiros em um carro cheio, com 5 pessoas, infelizmente situação rara no nosso mar de carros, ocupam 25 vezes mais espaço do que um pedestre. Já uma pessoa em um carro, como vemos diariamente nas ruas, com menos de 2 pessoas, ocupa 15 vezes mais do que um passageiro de ônibus ou um ciclista e 75 vezes mais espaço do que um pedestre.

Clarisse (1)



A forma como usamos o carro é uma das formas mais radicais de privatização do espaço público que permitimos ao indivíduo fazer diariamente.

Indo na contramão desta privatização permissiva do espaço, estão experiências em diversas cidades do mundo que buscam retirar o espaço do carro. Enquanto nós estamos aqui começando a discussão, os europeus já estão há mais de uma década discutindo o impacto da redução de espaço para carros e a retomada do uso das ruas para pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.

Um estudo da Comunidade Européia Reclaiming city streets for people Chaos or quality of life? explora casos de oito cidades na Finlândia, Inglaterra, Alemanha, França e Bélgica, que podem ser somados aos casos da pedestrianização da Broadway, em Nova Iorque e de Cheonggyecheon, em Seoul, na Coréia do Sul. O que há de comum em todas estas experiências?

Em todos os casos, para lidar com o congestionamento foi retirado espaço do carro (seja para circulação ou de estacionamento), destinando-o aos usuários de transportes ativos e transporte coletivos. E em todos houve o fenômeno chamado de “evaporação do tráfego”. Ou seja, diminuindo a capacidade dentro do sistema viário, o trânsito de automóveis em geral diminuiu.

Este fenômeno é exatamente o inverso da prática default dos engenheiros de tráfego e planejadores urbanos: para lidar com congestionamento, aumenta-se a capacidade viária, aumentando por sua vez a demanda, o que chamamos de “demanda induzida”.Demanda induzida – gráfico adaptado do GTZ (2009)

O que estes estudos mostram é que quando há mudança na oferta, os motoristas efetivamente mudam suas viagens. E estas mudanças nem sempre são previstas nas modelagens, nas fases de planejamento, que capturam somente o mais óbvio: os motoristas vão buscar uma rota alternativa na mesma área (ruas paralelas, por exemplo) ou farão viagens específicas em outros horários. Ficam de fora das modelagens a mudança de modal por parte dos motoristas, a otimização de viagens e a revisão da necessidade em si da viagem. Ou seja, as modelagens não capturam a complexidade na tomada de decisão a respeito da viagem, tampouco a capacidade de adaptação dos indivíduos, limitando-se a achar que a mudança não será possível.

Um estudo feito pela University College London mostrou que estratégias para redução do uso do carro em Londres, com foco em 62 trechos reduziu em 22% o tráfego no entorno. Copenhagen, bastante avançada desde 1960, reestruturou seu centro histórico em uma área total de 96 mil m2, fazendo com que hoje, 80% das viagens sejam a pé e 14%, de bicicleta. Estas reestruturações incluíram medidas restritivas ao uso de automóvel, como:
Limitação de vagas nas ruas
Custo alto de estacionamento nas vias
Redução de faixas de rolamento nas principais vias
Faixas exclusivas para ônibus
Restrição à circulação em áreas específicas
Investimento em transporte público
Investimento em infraestruturas cicloviárias

No Brasil, nossa discussão é ainda incipiente, e o direito entendido como adquirido pelos usuários de carro permanece salvaguardado. Em São Paulo, as políticas de desestímulo ao uso do carro são constantemente questionadas pela mídia e por profissionais que ainda acreditam que a prioridade dos investimentos deva ser em obras para carros. Nesta semana, o debate gira em torno dos calçadões no centro de SP que agora serão vetados para carros.

O prefeito Fernando Haddad, no entanto, avança com afinco implementando medidas que reduzem o espaço destinado ao automóvel, revertendo-o para pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.

O resultado imediato? A cidade caiu de 7ª para 58ª posição no ranking mundial de congestionamentos, atrás de Rio de Janeiro, Salvador, Recife e Fortaleza. A rede cicloviária da cidade continua sendo ampliada, com meta de 400km até o final de 2016. Dados divulgados esta semana demonstram que a cidade teve 66% de aumento de ciclistas e redução de 34% nas mortes (veja aqui o relatório do ITDP com análise técnica e recomendações). A redução de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros também resultou na redução do número de mortes em 32,8%.

As faixas exclusivas para ônibus têm sido ponto chave da política de mobilidade urbana do prefeito, e estima-se que já resultam numa redução de quatro horas por semana nas viagens dos passageiros entre casa e trabalho. A estrutura segregada para ônibus melhora consideravelmente a operação do sistema de transportes coletivos, com aumento de velocidade e frequência. Além disso, estudos demonstram que há redução significativa no consumo de combustível e na emissão de poluentes

As faixas exclusivas para ônibus têm sido ponto chave da política de mobilidade urbana em São Paulo



A batalha do Prefeito Haddad não é uma batalha técnica – é simbólica. Por trás das decisões de Haddad, está um político que aceitou o papel de liderança na mudança de paradigma sobre a mobilidade urbana. Um político que aceitou questionar o status quo que entende o espaço no tecido urbano como direito adquirido dos donos de carro. Um político que acredita que é preciso travar esta batalha para promover uma cidade mais limpa, de baixo carbono, mais segura, com espaço distribuído de forma justa.

Avançamos, assim, numa nova forma de qualificar “cidade eficiente”. Uma forma mais humana, bem diferente da eficiência da cidade máquina, fluída e veloz proposta pelos modernistas. No fim desta batalha, reconquistaremos nossas ruas, nosso espaço, nosso ar, nosso tempo. Isso, sim, é eficiência.

ITDP

segunda-feira, 20 de junho de 2016

Projeto de carros compartilhados em Fortaleza já tem data para começar


A partir do dia 30 de junho, a Prefeitura de Fortaleza dará início ao projeto de carros compartilhados na capital. Em operação experimental, cinco veículos elétricos serão disponibilizados aos usuários em, pelo menos, duas estações, em locais ainda não divulgados.
Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, na data, também começará o cadastro dos usuários. Para aderir ao projeto, será necessário que o interessado tenha habilitação de motorista, apresente comprovante de residência e pague uma taxa de adesão, que passará a ser utilizada como consumação, no valor de R$ 40. Os usuários do Bilhete Único terão desconto de 25% na adesão.
A previsão é de que, até o final do ano, 10 estações estejam operando o sistema de carros compartilhados. Em 2017, o número deverá ser duplicado, segundo a prefeitura. O projeto piloto tem duração de um ano e pode ser prorrogado por mais um. O modelo dos carros ainda não foi confirmado.
Em caso de assaltos, multas e colisões, a lógica é a mesma das locadoras de veículos. Como o carro terá seguro, o responsável pelo sinistro arcará com o custo da franquia. Assim como multas. Já no caso de roubos, será registrado Boletim de Ocorrência e aberto processo administrativo. Ainda não se sabe se haverá algum tipo de punição ou afastamento de motoristas infratores.
O sistema será operado pela empresa Serttel, também responsável pelas bicicletas compartilhadas do Bicicletar. No começo do ano, a prefeitura anunciou a previsão dos dez primeiros locais a receberem o serviço.
estações-carros-compartilhados
Prefeitura já definiu os locais das primeiras estações
Inspiração
Em 2015, o prefeito Roberto Cláudio (PDT) visitou Paris para conhecer a inciativa, passando também por Barcelona (Espanha) e Londres (Inglaterra). Em todos os locais, foram programadas audiências com membros das respectivas prefeituras.
A cidade de Recife (Pernambuco) também já tem algo parecido, em menor escala. Com três veículos compartilhados, a iniciativa já passou pela fase de testes com mais de mil quilômetros percorridos em cerca de 930 viagens.
Site da ANTP

domingo, 19 de junho de 2016

Lei Seca: número de brasileiros que bebem e dirigem cai 21,5%


O endurecimento da Lei Seca, no ano de 2012, está surtindo efeito entre os motoristas das capitais brasileiras. Segundo a mais recente pesquisa do Ministério da Saúde, o percentual de adultos que admitem beber e dirigir nas capitais do país teve queda de 21,5%. No ano passado, 5,5% da população dessas cidades declararam que dirigiam após o consumo de qualquer quantidade de álcool, contra os 7% do ano de 2012. Os homens (9,8%) continuam assumindo mais a infração do que as mulheres (1,8%). Apesar disso, desde o endurecimento da lei seca menos homens têm assumido os riscos da mistura álcool/direção: a queda foi de 22,2%, entre 2012 e 2015, na população masculina. 

Entre as capitais brasileiras, quatro se destacaram com queda superior a 50% nos últimos três anos: Fortaleza (54,1%), Maceió (53,2%), João Pessoa (51,4%) e Vitória (50,7%). Algumas capitais, contudo, apresentaram aumento do número de adultos que referiram assumir o volante após consumir qualquer quantidade de álcool: Cuiabá e Boa Vista apresentaram alta de 15,8% e 13,2%, respectivamente, desde 2012. 

A população adulta de Florianópolis (13%), Palmas (11,9%) e Cuiabá (11,7%) estão entre as que mais abusam da combinação álcool e direção. Apesar de estarem entre os índices mais altos, o contingente populacional que bebe e dirige vem caindo nos últimos três anos em Florianópolis (queda de 18,2%) e Palmas (redução de 19%). 

Na contramão, Recife (2,6%), Maceió (2,9%) e Vitória (3,2%) se destacaram com o menor percentual de entrevistados que declararam beber e dirigir. "É cada vez mais notória a importância da Lei Seca em inibir a população brasileira de se arriscar na mistura do álcool com o volante. Agora temos que continuar nessa batalha, principalmente entre os jovens de 25 a 34 anos, que apresentaram o maior índice da infração entre todas as faixas etárias pesquisadas", declarou o ministro da Saúde, Ricardo Barros. 

De acordo com a pesquisa de 2015, 8,7% da população de 25 a 34 anos admitem beber e dirigir. O número é duas vezes maior do que o registrado na população de 18 a 24 anos e quatro vezes maior do indicado em homens e mulheres de 65 anos ou mais. Outro índice importante é o nível de escolaridade: a pesquisa detectou que, quanto maior o grau de instrução, maior é o número de pessoas que assumem o risco. 

Os dados são da pesquisa Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico (Vigitel 2015) que realizou mais de 54 mil entrevistas nas capitais dos 26 estados e no Distrito Federal. O levantamento é realizado anualmente, desde 2006, pelo Ministério da Saúde. Os dados são coletados e analisados por meio de uma parceria com o Núcleo de Pesquisa em Nutrição e Saúde da Universidade de São Paulo (USP).

ANTP

sexta-feira, 17 de junho de 2016

Prefeitura de São Paulo apresenta modelo suporte para bicicletas em ônibus superarticulados

Suporte fica na área de bancos para pessoas que precisam auxílio de cão-guia e que possuem prioridade no ônibus.
Suporte fica na área de bancos para pessoas que precisam auxílio de cão-guia e que possuem prioridade no ônibus.
Portaria já autoriza o transporte. Acesso é feito por porta próxima a articulação
ADAMO BAZANI
A Prefeitura de São Paulo apresentou nesta sexta-feira, 17 de junho de 2016,  um ônibus 0km superarticulado da Viação Campo Belo, que atende a zona sul da capital paulista, com o modelo suporte para transportar bicicletas no sistema de transporte público municipal.
Até o final do ano, os 909 ônibus deste tipo da frota municipal vão ter o equipamento.
O transporte de bicicleta em ônibus deste porte, que possui 23 metros e duas rodas depois da articulação, foi autorizado pela portaria 032/16, de 6 de maio de 2016.
O acesso é feito pela porta que fica logo depois da articulação. Há um adesivo informando se o ônibus possui o suporte. Na cor verde, o adesivo fica ao lado da porta de acesso. Há também um adesivo na frente do ônibus.
No interior do ônibus, ao lado desta porta, onde ficam os bancos para pessoas com deficiência visual e que precisam de auxílio de cão-guia, está o suporte.
Se houver passageiros nesta condição dentro do veículo e que precisam usar estes bancos, o ciclista não poderá embarcar com a bicicleta.
O ciclista embarca, fixa a bicicleta no suporte e depois paga a passagem.
ônibus bicicleta
Embarque é feito por porta logo depois de articulação e adesivo identifica a presença do suporte.
De acordo com a portaria, não são todos os horários que podem receber os ciclistas dentro dos ônibus.
O embarque só será autorizado com a bicicleta nos dias úteis, das 10h01 às 15h50 e das 19h01 às 5h59, e, aos finais de semana a partir das 14h do sábado até as 5h59 da segunda-feira. Nos feriados, o embarque das bicicletas será autorizado das 19h01 do dia anterior até as 5h59 do dia posterior.
Também é importante destacar que não é em todos os ônibus articulados que pode haver  o transporte de bicicletas.
A bicicleta só pode ser levada nos ônibus articulados que recebem o nome comercial de “superarticulados”, da fabricante Mercedes-Benz.
Estes veículos têm 23 metros de comprimento, sendo maiores que os articulados mais conhecidos, de 18,6 metros. Uma das características é que os superarticulados possuem duas rodas no último carro/vagão, após a sanfona/articulação.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Blog Ponto de Ônibus

quarta-feira, 15 de junho de 2016

Linha de frente

15/06/2016 14:00 - ANTP


Bloomberg [prefeito de Nova York de 2002 a 2013] viu as bicicletas tomando Paris e quis levar para Nova York. Disseram que seria impossível. Sua secretária de Transportes [Janette Sadik-Khan], que é um fenômeno, espalhou ciclovias e faixas compartilhadas. Há um saber aí que viaja rápido. (Cidades são mais rápidas e encaram antes os problemas, diz socióloga holandesa Saskia Sassen - Folha de SP)

Nossas autoridades não usam transporte público. Esse é um fato inconteste, que contrasta com discursos e relatórios alardeando que nunca se fez tanto pelo setor nos últimos 516 anos. Esta situação não está ligada a partidos, menos ainda a ideologias, e se repete há muitos anos. Como o transporte público pode transformar seus usuários em ‘sujeitos urbanos’, onde se pode aprender a conviver com o diferente?
Para a socióloga holandesa Saskia Sassen, de passagem pelo Brasil, ‘as cidades estão na linha de frente da globalização e os prefeitos, independentemente do grau de autonomia e de orçamento que têm, encaram problemas antes do que os governos nacionais e são mais rápidos em agir’.
Os prefeitos, primeiros combatentes da administração pública, sofrem exatamente por sua posição ‘privilegiada’. São ao mesmo tempo revolucionários e vilões quando ousam trafegar pela tênue linha da inovação. E inovam, muitas vezes, por absoluta falta de alternativas, como na questão do uso do espaço público. Uma cidade inundada por carros, com pesadas consequências para a habitabilidade, coloca o prefeito diante de um dilema em que não lhe é dada sequer a opção da omissão. É preciso fazer alguma coisa para tornar a cidade mais sustentável, menos agressiva, minimizando no limite do possível os gargalos que a tornam menos produtiva. As pessoas precisam se locomover, sair de casa e chegar a seus destinos, condição mínima para que qualquer economia não entre em estado de choque.
‘Criar regiões que demandam transporte automotivo coloca um peso financeiro muito grande sobre os cidadãos; temos uma epidemia de obesidade nos EUA que causa várias doenças, pessoas que moram em áreas menos caminháveis têm o dobro de chance de ter sobrepeso do que aquelas de áreas caminháveis, além disso, acidentes de trânsito matam e ferem mais em cidades menos caminháveis; e quanto mais densa a cidade, menor –cerca de um quarto– é a emissão individual de carbono’. O urbanista americano Jeff Speck, autor do livro ‘Cidade Caminhável’, descreve assim a armadilha que muitas cidades brasileiras construíram para si, e de onde hoje descobrem-se incapazes de sair. O peso do carro tornou-se uma salgada conta que nos é imposta após décadas de um modelo urbano dirigido quase que unicamente para o transporte individual.
Como sair dessa prisão?
Se fossemos calcular o prejuízo para a economia ocasionado pelas más condições do transporte público, o aperto nos trens, as demoras nas viagens, sem contar o entorno de estações e abrigos, geralmente mal iluminados, com calçadas em péssimas condições, com policiamento inexistente e altos índices de criminalidade, chegaríamos a um número exorbitante.
O abismo entre o mundo de quem se utiliza de transporte público e ativo (caminhada, bicicleta e corrida) e o universo colorido e perfumado do usuário de automóvel é gigantesco. Para os primeiros, a resignação. Para os últimos (tratados sempre como os mais importantes, basta ligar a TV ou o rádio), a prioridade. O aperto nos ônibus e trens urbanos vira notícia no jornal da manhã, mas apenas pelo lado denuncista e apelativo. O resmungo solidário que se pode imaginar do outro lado da telinha da TV é ‘como esse povinho sofre...’. Eis o tratamento midiático: para o trabalhador espremido nos ônibus e trens, condolências. Para os automóveis presos no congestionamento, nossa solidariedade e campanha permanente para que se construam mais viadutos, se alarguem mais as ruas, e se afastem para bem longe as “interferências” à mobilidade do automóvel, eufemismo cínico para tratar pedestres, crianças, ciclistas e até ônibus.
Como a mensagem subliminar está no ar desde priscas eras, os ouvidos, corações e mentes se acostumaram com tais conceitos, aceitando como verdade eterna o que nem verdade um dia foi. Logo, é natural o carro ter prioridade. São argumentos que partem da sagrada premissa de que o automóvel, e quem o dirige, é mais importante para a economia que o trabalhador.
Muita coisa está mal posta e fora da ordem. E muitos prefeitos, postados na linha de frente e premidos pela dura realidade das ruas, já começam a se dar conta disso. É preciso salvar as cidades, o que implica em devolvê-las a seus cidadãos, permitindo que todos possam sair e chegar a seus destinos com mais conforto e em menos tempo, exatamente o oposto do que se tem hoje. E que possam fazê-lo caminhando em boas calçadas, pedalando em ciclovias, utilizando-se de corredores de ônibus sem interferências e de trens regulares com o máximo conforto. 
ANTP

segunda-feira, 13 de junho de 2016

Renovação de frota e melhorias das vias poupariam 10% do consumo de óleo diesel, diz especialista à CNT

ônibus pirata
Ônibus piratas e caminhões velhos. Fiscalização até existe, mas é insuficiente.
Segundo levantamento da entidade, 440 mil veículos com mais de 30 anos circulam no país
ADAMO BAZANI
Renovar a frota é preciso. Não apenas para estimular a economia e a indústria de veículos automotores, mas também para o bem do meio ambiente e para a redução de consumo de combustível.
É o que mostra a CNT – Confederação Nacional do Transporte em artigo, no qual o professor do curso de Engenharia de Energia da UnB (Universidade de Brasília) e vice-diretor da UnB Gama, Augusto César de Mendonça Brasil, também defende a ampliação dos investimentos em combustíveis alternativos ao petróleo e depois, uma reorganização na forma de transportar.
“Isso [renovação de frota] teria impacto considerável, ao longo dos anos, nas emissões de poluentes do ar. Depois, continuar com o programa de investimento em biocombustíveis, especialmente em razão do diesel, seria uma boa ação. Mas com cuidados com toda a cadeia”, pondera. “Essas seriam as medidas mais óbvias e imediatas. Depois, é necessário um programa de mais longo prazo, com planejamento e gestão das rotas, qualidade das estradas. Aí seria um programa mais abrangente, de governo e instituições não governamentais”, ressalta.
Segundo levantamento da entidade, hoje no Brasil a frota de transportes de cargas e passageiros é formada por 440 mil veículos com mais de 30 anos de circulação. Todos com tecnologias ultrapassadas e que poluem e consomem mais óleo diesel.
QUALIDADE DAS VIAS:
 O professor também afirma que além de renovar a frota e melhorar a gestão dos transportes, é necessário também aprimorar a qualidade das vias urbanas e das estradas brasileiras que está abaixo de outros países inclusive da América Latina
“Quando se tem estradas de má qualidade, você tem um ciclo de velocidade baixo: anda, para, anda, para. Além disso, as rotas são prolongadas: quando o motorista não pode ir por uma rodovia mais curta e vai por outra, com aumento das distâncias, para evitar as estradas de péssima qualidade, interfere diretamente no consumo de combustível”, afirma.
NÚMERO
Um caminhão (ou ônibus) que trafega em pavimento inadequado consome 5% mais combustível. O prejuízo gerado é de cerca de R$ 2 bilhões pelo consumo desnecessário e de 749 milhões de litros de combustível quando se fala de transporte no país. – diz o artigo.
MOBILIDADE ELÉTRICA:
O professor é cauteloso em dizer que os veículos elétricos e híbridos são as soluções para o problema de poluição. No entanto, ele admite que a discussão é importante e que a eletricidade  trata-se de uma forma renovável de matriz energética.
“Por meio da introdução de novas tecnologias de propulsão, veículos híbridos e elétricos. Vamos ter isso ao longo dos próximos anos, das próximas décadas. Mas, quando falamos de veículos elétricos, não significa que estamos migrando para uma plataforma mais limpa. Por exemplo: temos uma matriz de eletricidade no Brasil que vem, em grande parte, das hidrelétricas. Elas têm lá seus problemas ambientais, mas é uma energia renovável. E temos as termoelétricas, da indústria da cana e de combustíveis fósseis, que têm uma emissão de poluentes considerável. Se começamos a expandir a propulsão para elétrica, vamos migrar, naturalmente, para outra matriz. Então, vamos ter que usar mais as termoelétricas, na situação atual do Brasil. Vamos ter energias mais limpas? Temos que ter cuidado ao afirmarmos isso”, comenta.
TRANSPORTE PÚBLICO TAMBÉM É QUESTÃO CULTURAL:
O especialista é categórico em dizer que o transporte público é essencial para a redução das emissões de poluentes e do consumo exagerado de combustível, independentemente, num primeiro momento, da matriz energética do transporte coletivo. O professor diz ainda que é essencial que o poder público invista em sistemas de trens, metrô, e corredores de ônibus, mas também que o cidadão deve fazer a sua parte mudando a cultura de uso extremo do carro.
“No transporte urbano, precisamos de mais investimento, para que as pessoas migrem do modo individual para o coletivo. Do contrário, vamos continuar com cidades muito voltadas para os veículos particulares, com excesso de trânsito, poluição… Mas o cidadão também precisa saber que ele faz parte dessa migração para uma solução melhor, com uso menos intensificado de um veículo particular, com a otimização desse uso, fazer mais rotas a pé ou de bicicleta. Ou seja, no primeiro nível, é o próprio cidadão que precisa de alguma consciência. Isso, às vezes, vem do pior modo, quando se percebe que a situação está insustentável. Por outro lado, tem a postura de país, de maneira geral, com investimentos públicos em transporte, e deixar claro, para o cidadão, que aquilo é um bem do cidadão e que deve ser usado como tal”
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Entrevista: Natália Pianegonda