terça-feira, 1 de setembro de 2015

Um dia na Europa “NA CIDADE, SEM MEU CARRO”




1.   O Automóvel em xeque
Se alguém resolvesse ir a público no Brasil e dissesse que fabricar automóveis e facilitar sua compra não é mais essencial ao desenvolvimento sustentável econômico e social do país teria como resposta do senso comum que ele estaria louco ou contrário aos interesses da nação. Infelizmente esse senso comum está presente no setor de transporte coletivo urbano e comumente vem sempre acompanhada da frase “... não seria melhor defender o transporte público e melhorar o serviço para depois falar do automóvel”. E é isso que o setor tem feito pelo menos nos últimos 25 anos e cujos resultados estão sendo a redução dos investimentos federais e o afastamento do Governo Federal de promover uma política nacional para os transportes urbanos, e ainda os governos estaduais e municipais responsáveis pelo transporte público e pelo trânsito sem ousar medidas de restrição ao uso do automóvel e a priorizar no uso da via para o transporte público.

Os dados demonstram que a geração de emprego não justifica o privilégio público aos automóveis, pois a industria automobilística está em 38o lugar no ranking de 41 dos principais setores de geração de emprego no país, segundo o BNDES (gerando 85 empregos enquanto a industria de vestuário gera 211), e que em 2010 estima-se que enquanto a população cresce 2,5% ao ano a frota de veículos cresce 4% podendo chegar a 47 milhões de veículos contra os 22,3 milhões de hoje.

Enquanto isso no mundo desenvolvido, em particular na Europa, o poder público tem se alinhado as políticas ambientais e de qualidade de vida e começado a reestruturar suas cidades para tratar a mobilidade de forma sustentável onde a prioridade seja o deslocamento de pessoas e não mais os de veículos.. Essa abordagem tem com eixo estruturador a prioridade ao transporte público e ao não motorizado, restringindo a circulação dos automóveis nas áreas centrais e corredores de transporte, bem como tomando partes significativas do sistema viário para a circulação de pedestres e fazendo exigências para que a industria automobilística trabalhe para fabricar carros pequenos e de poluição zero. A França, por exemplo, está com um programa federal onde o Governo Federal dispõe recursos para os municípios que implantarem políticas de restrição ao uso dos automóveis e priorizem os modos coletivos e não motorizados de deslocamento.

O tema desse trabalho é sobre mais uma iniciativa européia de fazer uma operação denominada “na cidade, sem meu carro” onde se envolveram 760 cidades de 26 países sendo 12 fora da Europa. Aqui no Brasil as exigências sociais se somam às do meio ambiente que é o carro chefe das medias de restrição ao uso dos automóveis nesses países e mesmo assim esse é um tema tabu mesmo no seio do setor de transporte e das nas organizações políticas de esquerda. O admitido é defender o transporte coletivo sem contudo questionar os privilégios dos aos automóveis.

É hora de começar a tocar nesse tema no Brasil de forma clara e direta antes que nossas cidades sejam degradadas de forma irreversível. Por isso que podemos começar com esse artigo afirmando que os prefeitos e governadores podem e precisam de poucos recursos para criar faixas e vias exclusivas, utilizando-se das vias existentes, para corredores de ônibus e mesmo para disponibilizarem o sistema viário principal nos horários de pico somente para circulação de ônibus. Da mesma forma a municipalização do trânsito torna fácil a implantação de rodízios, pedágios urbanos, taxação diferenciada para o estacionamento em áreas saturadas e outras formas de desestímulo, visando a redução da circulação automobilística.
O Governo Federal por sua vez pode criar exigências nos financiamentos de obras no sistema viário para que só sejam concedidos aos projetos onde houver prioridade absoluta ao transporte coletivo e ao não motorizado. Deve também se empenhar para que o legislativo federal legisle para que sejam taxados os combustíveis e a venda de qualquer veículo novo ou usado para que esses recursos venham a  constituir um fundo gerido pelos estados e municípios para promover uma revolução na mobilidade urbana investindo em metrôs, ferrovias, vias exclusivas para ônibus ou bonde bem como em calçadas e ciclovias por todo nosso país.

Sim, o país quer cidades onde não haja genocídios anuais no trânsito e onde  o ser humano seja de fato a referência para o trabalho e investimento públicos na mobilidade e não mais a fluidez do tráfego . Para isso precisa que os carros ao circular não poluam, não inviabilizem a circulação de pessoas e mercadorias,  não matem e mutilem seres humanos, e  não degradem a qualidade de vida, e isso é o que esse trabalho visa contribuir.

2.   Europa tem um dia sem carro em 2000
                          
O dia 22 de setembro de 2000 foi um dia diferente em 760 cidades da Europa. Um dia em que qualidade de vida, stress, poluição e ruídos foram objeto de reflexão por parte dos habitantes das cidades que aderiram ao projeto “A cidade, sem meu carro”. Esse projeto é patrocinado politicamente e financeiramente pela União Européia, através da sua Comissionário Geral do Meio Ambiente, como parte do Programa LIFE- Enveronnement  no meio urbano  e também do “Club CAR FREE Cities” (Clube de cidades livres de carros) que reúne 72 cidades européias.

Essa iniciativa da União Européia vem no sentido de aumentar a consciência pública sobre a contaminação e consumo de recursos energéticos causados pelo uso irracional dos automóveis na cidade e reafirmar os pedestres, ciclistas e o transporte público como alternativa possível aos deslocamentos por automóveis nas atuais pautas da mobilidade urbana.

A experiência inicial foi realizada em 1998, com adesão de 35 cidades francesas. Em 1999 a adesão se estendeu para 66 cidades francesas, 92 cidades italianas e toda uma região de Genebra na Suíça. A experiência de 1999 limitou o acesso ao tráfego em determinadas zonas, nas quais só tiveram acesso o transporte público, os veículos ecológicos, as bicicletas e naturalmente os pedestres.
                                 
A aceitação do projeto pela população foi muito boa, com o aumento em média de 10% dos usuários do transporte coletivo e aumento de 900% do número de ciclistas. Para 85% dos entrevistados a operação foi considerada boa e muito boa e deve ser repetida. Dos que aprovaram, 50% desejariam que ela fosse feita uma vez por semana e 96% dos que moram nas áreas onde houve a limitação do tráfego disseram que a operação não os molestou. Os comerciantes disseram que não houve queda nas vendas.

A queda nos ruídos foi de 50% (seis decibéis) e esse foi o resultado mais percebido pela população. A poluição relacionada ao tráfego de automóveis foi de 20% a 50% dependendo da cidade. O interesse da imprensa escrita, falada e televisiva foi impressionante mesmo fora dos países que realizaram a operação.

A organização da operação  “na cidade, sem meu carro” de 2000 foi antecedida de muito trabalho. O primeiro passo foi à formação de parcerias com a população, o poder público e a iniciativa privada. A França, por exemplo, contou mesmo com o apoio direto de montadoras de automóveis como a Toyota; Renaut; Peugeot/Citroen; FORD France; empresas públicas e privadas metro-ferroviária e de transporte por ônibus. Esse fato revela uma visão ampla da importância da qualidade de vida sobre os interesses comerciais dos parceiros, que já refletem sobre a possibilidade de conviverem, no futuro, com outros parâmetros de valores de uma mobilidade não mais centrada nos automóveis ou convivendo nas áreas congestionadas com veículos a gás ou hidrogênio e de tamanhos no mínimo um terço dos atuais.
                                         
Os meios de comunicação dos 760 cidades e os órgãos nacionais de documentação se mobilizaram preparando cartazes, reliases, e orientando os participantes sobre a unificação dos conceitos e objetivos. Para isso constituíram um “site” na internet  www.22september.org que relata como cada país organizou seu dia “a cidade, sem meu carro”, explicita os compromissos, apresenta de seus programas  e  padroniza os meios de aferição dos resultados e a forma de divulgação.

O Programa Europeu foi lançado em fevereiro de 2000 por Margot Wallstrom, Comissionaria européia pelo Meio Ambiente e por mais 6 Ministros. O resultado foi o envolvimento de 14 países da União Européia e 12 de outros países. O Programa teve também o seu mérito de colocar em discussão um tema absolutamente “proibido e tabu” na sociedade globalizada e contaminada pelo “vírus” do automóvel.

As cidades francesas para aderirem a operação precisavam de uma declaração do Prefeito sobre os motivos da adesão, os dispositivos da operação colocados em pratica : área do perímetro reservado, tema principal; principais ações, transportes alternativos, política de estacionamento, material de informação, festas e outras animações, pessoal da municipalidade envolvidos (meios humanos), parceiros da operação, tipos de avaliação e as pesquisas correspondentes, web da operação.

A operação apesar de ter como objetivo principal a luta contra a poluição atmosférica e  sonora geradas pelo crescimento do tráfego motorizado nas cidades, teve também como objetivo a melhoraria da qualidade de vida no meio urbano. Nesse sentido teve três tipos de ações articuladas:
·         Encorajar o uso do transporte coletivo e os deslocamentos alternativos ao do  carro particular;
·         Sensibilizar e informar os cidadãos sobre os modos de transporte ligados a mobilidade sustentável na cidade e sobre os riscos da poluição atmosférica e sonora;
·         Mostrar para cidade como seria um dia com tráfego reduzido no perímetro reservado.

O envolvimento da população chegou a cifra de 7 milhões , sendo que na Espanha representou , com suas 215 cidades 45% da população e na Irlanda com apenas 5 cidades atingiu 40% dos habitantes do país.

A pesquisa realizada durante o dia sem carros em 6 grandes cidades européias ( Barcelona, Copenhague, Helsing, Hamburgo, Lille, Turim) foram unânimes na taxa de satisfação com a operação, que ultrapassou os 80% . A pesquisa apontou que: 86% conheciam a existência da operação (92% em Lille e Turim); 81% acham uma boa idéia a operação (89% em Helsink); 82% acham que deve ser repetida a operação sendo que 42% ao menos uma vez por semana; mais somente 42% acham que tem eficácia no combate aos ruídos ligados ao automóvel.

A operação liberou espaço para os pedestres e mostrou as vantagem para a cidade de uma via melhor dividida pelo modos de deslocamento. Isso foi demonstrado pela pesquisa que mostrou que o nível de satisfação dos moradores da área reservada foi superior a 90%.Uma iniciativa original foi em Dublin onde em toda cidade durante a operação duplicou o tempo para os pedestres nos semáforos.

Além dos estacionamentos oferecidos a preços baixos ou gratuitos no entorno da no perímetro reservado, a operação motivou o lançamento de medidas permanente como novas ruas exclusivas para pedestres, programa para portadores de mobilidade reduzida, corredores exclusivos para ônibus ou veículo leve sobre trilhos, pistas para bicicletas.

O crescimento da oferta e a melhoria na qualidade dos transportes coletivos se revelaram muito popular com um uso muito significativo , promovendo o uso desse sistema de deslocamento.

Um consenso para o sucesso da operação é o envolvimento direto das autoridades nacionais, estaduais e municipais na promoção e participação direta no evento. Isso trás uma maior publicidade para a operação e demonstra para a população uma real vontade política a favor de uma mobilidade sustentável. A Espanha mostrou isso ao se envolverem diretamente dois Ministros e igualmente lideranças municipais e estaduais levaram as 215 cidades a se engajarem na operação “na cidade, sem meu carro”.

Quanto à poluição atmosférica,no perímetro reservado, houve reduções entre 30 a 50% de CO e NO. A poluição sonora reduziu em 50% (menos 5 decibéis) .

Um dia de verdadeira dimensão ´pedagógica da população sobre o meio ambiente e sobre a mobilidade sustentável. Em todas as cidades foram instalados estandes de informação;  foram organizadas em 30 cidades mesas redondas entre as equipes locais e os habitantes para discutir como melhor organizar os deslocamentos; e foram feitas exposições sobre veículos menos poluentes com demonstrações de veículos elétricos e a gás  na Itália, Espanha, Portugal e França.

O sucesso da jornada “na cidade ,sem meu carro”, em todas as cidades participantes, testemunhou a “maturidade dos Europeus em matéria de meio ambiente” e os organizadores esperam que “2001 possa listar um conjunto de ações para tornar a cidade mais fácil de viver de maneira permanente”.

A importância dessa operação fez com que a Associação Nacional de Transportes Público – ANTP e o Instituto de Mobilidade Sustentável - RUAVIVA, duas Organizações não Governamentais comprometidas com o desenvolvimento sustentável no setor da mobilidade urbana, escolhessem a França e a Itália para acompanhar passo a passo essa operação, entrevistando seus organizadores no plano nacional, participando da operação na cidade de Palermo na Sicília e  acompanhando as avaliações dos resultados. A intenção dessas ONGs foi adquirir experiência para apoiar e incentivar os órgãos públicos, entidades privadas e a sociedade civil a promoverem o dia brasileiro “A CIDADE, SEM MEU CARRO”,  e criar o embrião do “Club CAR FREE Cities”  brasileiro.

3.   Vivendo “na Cidade, Sem Meu Carro” em Palermo na Itália (depoimento)
Vivi em Palermo, na Sicília, uma experiência inédita no Brasil: proibir por um dia o acesso dos automóveis e motocicletas a um perímetro da cidade incluindo a área .


Bicicletas e pedestres por todo lado, ônibus a gás ,carros e motocicletas elétricas circulando e expostas para o público, um silêncio gostoso e pouca poluição nesses 380 hectares da capital da Sicília .

Nos jornais locais e de outro da França e Itália  pude ler sobre os questionamentos ao fato da experiência ser de apenas um dia e em área muito restrita. Falaram que Milão não participou e que em Paris e Roma  praticamente não houve a operação, a justificativa era que a organização era feita pelos  partidos de oposição.
                                         
A ampla divulgação pela Televisão e em todos os jornais e a oportunidade criada pela crise do preço do petróleo na Europa, fizeram com que se ampliasse o debate sobre os benefícios e malefícios do automóvel na cidade. E era nítido nas pessoas a boa receptividade da população a operação e conseqüentemente a mobilidade sustentável, como posteriormente as pesquisas demonstraram.

Andei em uma moto elétrica, fui ver os pontos de interdição de acesso fiscalizados por agentes municipais de trânsito e onde  motoristas de moto e carros imploravam para entrar na área proibida ,vi discussão e crítica de

comerciantes que disseram que foi um dia perdido.

Foi bom ver a coragem do Prefeito andando de bicicleta, visitando as exposições , discutindo com  comerciantes e motoristas revoltados que normalmente são intocáveis. Foi  doloroso aceitar a reação da imprensa européia, que mesmo divulgando e abrindo o debate sobre o tema, mostrou-se ainda contaminada pelo senso comum da defesa da cultura automobilística.
                     
            
A Europa toma essa iniciativa mesmo tendo estampado em seus jornais pesquisa realizada em 58 grandes cidades mostrando que o transporte público representa 26% das viagens (eram 34% em 1981) e apenas 20% na periferia,  enquanto no Brasil esse número é em média de 70% e sem recursos econômicos para construir uma infraestrutura que abrigue um aumento de frota semelhante ao patamar europeu.

Após ter vivido essa experiência, enxergo melhor a força da cultura automobilística que cega e entorpece eficazmente as mentes e corações dos brasileiros de poderem ver o genocídio no trânsito que mata em torno de 40 mil pessoas (oficial é 25 mil mortos no local) se considerarmos a morte após um mês do delito; a utilização de apenas 20% do espaço viário pelos ônibus (70% dos usuários da via) que além disso trafegam em vias congestionadas pelos automóveis; a inviabilidade de recursos para construir novas vias para acolher o crescimento da frota de automobilística; e o engodo de dar esperança a cada  brasileiro de que um dia ele possa ter seu carro.

Portanto, optar pelo caminho do desenvolvimento sustentável, como é visto nos documentos oficiais do Governo Federal, de Governos Estaduais e Municipais significa questionar profundamente o paradigma da mobilidade centrado no automóvel e na fluidez desse modo de deslocamento.
Infelizmente esses documentos e discursos não vão a prática devido a eficaz articulação entre parlamentares, governantes, sindicalistas, montadoras, imprensa entre outros, que atuam diuturnamente para manter vivo o vírus da cultura automobilística.

Conheço pouquíssimas organizações que têm a coragem de colocar o dedo nessa chaga de nossa sociedade. Posso citar a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, o GREENPEACE, o  Instituto da Mobilidade Sustentável  - RUAVIVA, e umas poucas associações de usuários e prefeituras, que insistem em tocar nesse assunto e tomar iniciativas para alterar esse paradigma.

Essas organizações da sociedade civil tem tido o apoio de algumas empresas jornalísticas e de jornalistas no questionamento às ações nefastas do automóvel no Brasil que tem sorvido muito dinheiro público financiando montadoras estrangeiras com dinheiro do BNDES, incentivando a compra do “automóvel popular” através de facilidades de créditos ao consumidor, e promovendo isenções de impostos federais e estaduais para  atraírem montadoras que geram poucos empregos, mas muito prestígio político.

Deixei Palermo sonhando em ver as cidades brasileiras se juntando às européias no movimento: “Na cidade, sem meu carro”, em 22 de setembro de 2001. Esse sonho mesmo que embrionário começa a ganhar forma quando o Conselho Diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos~ANTP na sua reunião de 4 de maio de 2001 aprova o apoio ao lançamento no Brasil da campanha cívica “na cidade, sem meu carro” conscientes de que é possível romper com o tabu de tratar esse tema no Brasil e assim dar passos decisivos na qualidade de vida de nossas cidades.

O sonho ganha mais concretude quando se vê a cidade de Belo Horizonte e Piracicaba com equipe estruturada para organizar a operação, a cidade de Goiânia lançando no dia 9 de junho o Programa “Goiânia Transitando” onde se lançou para o dia 22 de setembro o dia “na cidade, sem meu carro” onde se restringirá o acesso aos automóveis e se fará uma grande caminhada da população pela Paz no Trânsito e quando se vê várias cidades como Guarulhos, Porto Alegre, e mesmo São Paulo enter outras estudando seriamente a possibilidade de se engajar na operação.

Como também é possível realizar o desejo de ver os recursos públicos aplicados unicamente no transporte público e no não motorizado   Mas sonhar e trabalhar para concretizar esse sonho é uma responsabilidade daqueles comprometidos com a democracia, com a ética e com a justiça social e por isso é possível imaginar no futuro leis que obriguem , as propagandas de automóvel a escreverem no seu final :
“Cuidado : o automóvel mata seres humanos, polui e degrada a qualidade de vida”.

Nota: o trabalho utilizou o material de promoção da operação “na cidade, sem meu carro” e por ser material publicitário e para facilitar a leitura o autor não deu os créditos no texto com exceção daquelas passagens onde estava  marcava um posicionamento político dos organizadores , onde foi deixado entre aspas

Urbanista.Nazareno Stanislau Affonso

Presidente do Instituto da Mobilidade Sustentável -RUAVIVA


Coordenador do MDT-Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos


Coordenador do Escritório de Brasilia -Associação Nacional de Transporte Público –ANTP e