segunda-feira, 31 de agosto de 2015

‘Nômades digitais’ trocam rotina por vida de viagens e trabalho online


O casal de publicitários Débora Corrano e Felipe Pacheco, ambos com 25 anos, deixou o emprego em uma agência para trabalhar como autônomos e buscar mais qualidade de vida, mas acabaram presos a uma rotina de longas horas no trânsito ao se deslocar entre um cliente e outro. A solução foi trabalhar de casa e realizar reuniões por ferramentas de teleconferência como o Skype. "Tudo começou a ser feito na esfera digital e percebemos que não faria diferença trabalhar da nossa casa em Santana (na zona norte da capital) ou de Berlim”, diz Pacheco, que decidiu levar a ideia ao pé da letra.
Junto com a namorada, Pacheco guardou dinheiro por um ano e no começo de 2014 mudou-se com mala, cuia e dois cachorros para Berlim, aderindo ao movimento conhecido como Nômades Digitais, formado por empreendedores e profissionais autônomos que uniram a vontade de viajar o mundo com um trabalho que pode ser executado remotamente por meio da internet. "É uma questão de liberdade. Você percebe que faz sentido ser nômade no momento em que enxerga que gasta 4 horas do seu dia em deslocamentos para trabalhar em algo que talvez você não goste tanto”, diz Débora, da casa onde atualmente vive com Pacheco e os dois cachorros em Córdoba, na Espanha.
Depois de nove meses em Berlim, o casal passou uma temporada em Madri e migrou para Córdoba antes de seguir até o próximo destino: Lisboa. Os nômades vivem assim: passam uma temporada de algumas semanas ou meses em um país até migrarem para o próximo destino que oferecer uma boa conexão Wi-Fi.
Ainda não há estatísticas sobre o nomadismo digital do mundo. Um dos principais marcos do movimento é o livro Trabalhe 4 horas por semana, de Tim Ferris, publicado em 2007 e que se debruça sobre as técnicas de como trabalhar online e por menos horas.
Há também centenas de ferramentas e blogs que abordam o dia a dia da vida de nômade e dão dicas para quem deseja se unir ao movimento. Débora mantém com Pacheco o blog Pequenos Monstros, que mostra a rotina de quem carrega a vida em uma mala e o emprego no laptop.
O nômade holandês Pieter Levels criou a Nomad List, que indica os melhores lugares para os nômades viverem; o site "Remote | OK”, que lista trabalhos que podem ser realizados à distância; e o canal #nomads, na ferramenta de bate-papo Slack. "A primeira coisa a fazer é descobrir como ganhar dinheiro trabalhando online”, diz Débora, que faz questão de frisar que a vida de um nômade digital não é tão fácil quanto parece. "Existe um movimento hoje que diz: ‘Largue tudo agora e vá viajar’, e nós sempre dizemos: ‘Não, não largue seu emprego agora’, faça um planejamento antes senão você ficará perdido”, diz ela.
É o que defende também a publicitária Fernanda Nêute, de 34 anos, criadora do blog Fêliz com a Vida, que tornou-se nômade digital há 3 anos e meio por influência do namorado, o norte-americano Mark Manson.
"De 40 reuniões que eu fiz quando virei nômade, uma resultou em um cliente. Demorei quatro meses para conseguir um trabalho e ralei muito, mesmo sendo uma profissional com boa reputação e contatos no Brasil”, diz ela, que teve como primeiro destino a Tailândia e hoje está em Nova York.
O principal desafio está em convencer as empresas nacionais de que dá para confiar em alguém que está trabalhando do outro lado do mundo. Ao mesmo tempo, a rotina de nômade exige organização. "As pessoas pensam que eu fico fazendo reunião por Skype da praia. Se você quer ter uma carreira melhor, não tem essa de trabalhar 4 horas por dia e ficar na praia”, diz.
Para os nômades digitais o principal valor não está em ter uma vida fácil ou com menos trabalho, mas um novo estilo de vida. "A tecnologia proporciona às pessoas a possibilidade de serem livres”, diz Fernanda.
Estratégia
Marcus Lucas, de 31 anos, toca cinco negócios no mundo digital em meio a outros projetos individuais. A maioria é baseada na venda de livros e treinamentos sobre empreendedorismo, que garantiram recursos para ele viajar por oito países desde que se tornou nômade, em 2011. "Muitas pessoas simplesmente guardam um montante para a viagem. Sugiro criar múltiplas fontes de renda no Brasil para obter rendimentos mensais consistentes antes de viajar”, diz.
Ele recomenda ter um fundo de emergência de R$ 20 mil e uma renda mensal entre R$ 2 mil a R$ 3 mil para se manter como nômade digital, valor que também faz parte da média recomendada por outros adeptos do estilo de vida. "Em Chiang Mai (Tailândia) pagava R$ 500 de aluguel em um condomínio com piscina”, diz.
O baixo custo de vida e a facilidade de visto são os fatores que tornam a Ásia um dos destinos favoritos dos nômades digitais. "Muitas pessoas acreditam que ser nômade é não parar em nenhum lugar, o que pode ser um tanto quanto equivocado”, diz Lucas. "A grande maioria dos nômades fica no mínimo de um a dois meses em um país para ter maior imersão na cultura e firmar laços de amizade com os locais”, diz ele, que planeja ficar por mais um ano na Tailândia, onde mora atualmente, para aprender o idioma local e muay thai.
Há também quem depois de um tempo planeje estabelecer-se em um local. Fernanda quer voltar ao Brasil. "Toda vez que volto a São Paulo o meu telefone começa a tocar (com propostas de trabalho). A melhor parte de ser nômade é ter flexibilidade para estar onde é importante”, diz. "Pretendo empreender e o lugar onde preciso estar agora é São Paulo.”
Já o casal Débora e Pacheco decidiu manter um apartamento alugado em Berlim para criar uma base na Europa entre uma viagem e outra. Eles apostam que as experiências de vida farão a diferença no currículo se voltarem ao Brasil. "Temos medo de fazer tudo errado, mas quem não tem?”, questiona Pacheco.
Como vivem os nômades digitais?
MORADIA
Os nômades vivem em apartamentos alugados por temporada (como no Airbnb) ou em albergues. Viajam com visto de turismo e a maioria vai para países da Ásia, onde o custo de vida é baixo e o trânsito entre os países é mais fácil – na Europa, por exemplo, a permanência máxima para um turista sem cidadania europeia é de três meses.
DINHEIRO
Como não param em um só país, os nômades costumam manter uma conta no Brasil e pagar as despesas com cartão de crédito internacional. Cartões pré-pagos são a alternativa para saques em dinheiro e muitos recebem pagamentos de clientes via PayPal.
TELEFONE
Skype e WhatsApp são os meios de comunicação favoritos para evitar o alto custo com roaming.
SEGURO-SAÚDE

Existem planos específicos para nômades, como o World Nomads, que oferece cobertura global e seguro específico para quem pratica esportes radicais.

03/08/2015 07:50
O Estado de SP

sexta-feira, 28 de agosto de 2015

‘Reoneração’ pode aumentar em R$ 300 milhões por ano os custos das empresas de ônibus, diz NTU



A mudança da alíquota de 2% para 3% da receita bruta das empresas de ônibus pode aumentar em R$ 300 milhões por ano os custos dos transportes urbanos e metropolitanos e ser repassada para os valores das tarifas.
O cálculo é da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos que reúne aproximadamente 500 companhias de ônibus em todo o País.
Em entrevista por telefone ao Blog Ponto de Ônibus , na manhã desta quinta-feira, 20 de agosto, o presidente da NTU, Otávio Viera da Cunha Filho (foto), comentou a votação do Senado que, nesta quarta-feira, aprovou projeto que aumenta a tributação previdenciária de 56 setores, entre os quais, o de transportes de passageiros.
A esperança do setor para que não haja aumentos mais pesados nas tarifas de ônibus é que o Governo Federal cumpra a promessa para que a alíquota seja de 1,5%, a mesma que será aplicada para as empresas aéreas.
"Para se ter uma ideia, este aumento para 3% representa, por exemplo, mil ônibus zero quilômetro a menos colocados nas ruas pelas empresas. Há 90 dias para o projeto aprovado pela Câmara e pelo Senado entrar em vigor. Recebemos do governo a promessa de que o transporte coletivo de passageiros será retirado dessa reoneração. Se fala tanto em Justiça Social e o setor que atende a população mais carente terá um tributo maior que a aviação?” – questiona Otávio Cunha.
Mesmo com a aprovação pela Câmara e pelo Senado, o Governo Federal pode alterar a alíquota por meio de medida provisória, por exemplo.
E foram neste sentido as negociações durante esta semana entre o vice-presidente, Michel Temer, e a base aliada do governo.
Se promessa for cumprida, mesmo com o ajuste fiscal, a alíquota sobre os transportes pode ser menor que a atual, que é de 2%.
"Nós [empresas de ônibus] fomos compreensivos com o governo aceitando a aprovação do texto da Câmara. Se houvesse alteração no Senado, tudo teria de voltar para a Câmara, o que atrasaria o ajuste fiscal. Agora queremos que haja o cumprimento do que foi anunciado ao setor” – disse Otávio Cunha.
Segundo ele, se a alíquota baixar dos atuais 2% para 1,5%, haverá impactos positivos para os passageiros. Se as tarifas de ônibus não baixarem, pelo menos podem ter aumentos menores no próximo ano.
"Há uma série de defasagens das tarifas em relação aos custos. O que se pode é compensar estas defasagens, mas haverá sim menor pressão sobre a tarifa com a redução [da alíquota]” – comentou.
De acordo com Otávio Cunha, não é interessante para o empresário de ônibus que tarifa seja alta já que isso pode ampliar a perda de passageiros. Ele explica que quanto maior for a queda no número de usuários, maior também será a tarifa.
"Nos últimos 15 anos, houve uma redução de 30% na demanda por ônibus urbanos no Brasil. Se o setor não perdesse produtividade, hoje poderíamos ter tarifas até 30% mais baixas” – disse o presidente da NTU. "Tarifa baixa é boa para o empresário e a sociedade, desde que cubra os custos dos transportes”. – complementa.
Segundo Otávio Cunha, quando se aumenta o custo das empresas de transportes, isso é repassado para as tarifas o que impacta outros setores que, por exemplo, compram vale-transporte para os funcionários.
As empresas também acompanham os impactos do aumento da alíquota sobre a produção de ônibus de 1% para 1,5% sobre a receita bruta.

"Um aumento para a compra do veículo pode resultar em um impacto de 8% a 10% no custo geral de transportes. No caso dos chassis, os preços seguem a regra do mercado, e hoje as vendas de ônibus estão em queda.” – disse Otávio Cunha que acredita que, pela baixa demanda, as fabricantes podem não aumentar significativamente os preços dos veículos de transportes coletivos.
Otávio Cunha
Blog Ponto de Ônibus
21/08/2015 10:00

quinta-feira, 27 de agosto de 2015

Debatedores pedem extensão de prazo, até 2018, para apresentar planos de mobilidade

Participantes de debate sobre mobilidade urbana apoiaram a proposta de extensão, até abril de 2018, do prazo exigido para apresentação dos planos de mobilidade pelas cidades brasileiras. De acordo com a Lei 12.587/12, os municípios com mais de 20 mil habitantes tinham até abril deste ano para apresentar seus planos. Após essa data, aqueles que não apresentaram o plano ficaram impedidos de receber recursos federais destinados a projetos de mobilidade urbana.


A fim de resolver o problema — principalmente dos pequenos municípios —, um projeto de lei (PL 7898/14) em análise na Câmara dos Deputados estende esse prazo até abril de 2018. O relator da matéria é o deputado Raul Jungmann (PPS-PE) e foi ele quem sugeriu o debate realizado nesta terça-feira (25) na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ), onde a proposta se encontra.
Zeca Ribeiro / Câmara dos Deputados
Audiência pública para debater o prazo exigido para apresentação dos Planos de Mobilidade Urbana (Projeto de Lei nº 7.898/14). Secretário Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Dario Lopes
Dario Lopes afirma que 80% dos municípios de até 250 mil habitantes ainda não contam com o plano
80% dos pequenos sem plano


Presente no debate, o secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Dario Lopes, disse que o governo acatará o que for decidido pela Câmara. A dilatação do prazo, segundo ele, é necessária porque cerca de 80% dos municípios de até 250 mil habitantes ainda não contam com o plano. E há casos de grandes capitais, como Salvador (BA), onde o documento ainda está em elaboração.

Sem plano, os recursos orçamentários destinados à mobilidade urbana não chegam, a não ser por meio de empréstimo. “Quem tinha contrato com o Ministério das Cidades anterior a 12 de abril não sofreu mudança nenhuma, continua recebendo. Porém, a partir de 12 de abril, os municípios sem plano só podem assinar financiamento. Não pode assinar nenhum convênio que envolva recursos do Orçamento Geral da União”, explicou Lopes.

“Os municípios nesta situação têm de correr com o plano. O repasse é muito importante para os pequenos, que não têm condição de pegar empréstimo”, acrescentou.

Capacitação

Mais do que aumentar o prazo, o governo defende a capacitação dos municípios para que elaborem seus planos — até para que não caiam em armadilhas. Pesquisas de origem e destino de transportes coletivos, infraestrutura, ciclovias e calçadas padronizadas, tudo deve ser levado em consideração na mobilidade urbana.

Por isso é que o Ministério das Cidades vem realizando seminários e oficinas regionais, a fim de englobar mais de uma cidade nos debates.

Além de abordar o prazo, que deve variar conforme o tamanho do município, o relatório de Raul Jungmann deve incluir a previsão de capacitação. “Vamos recomendar ao governo federal que auxilie os pequenos e médios municípios”, resumiu o parlamentar. Esse auxílio, segundo ele, pode vir na forma de convênios ou de consórcios que envolvam várias cidades, a fim de estabelecer um suporte técnico.

Na avaliação do professor de Pós-Graduação em Transporte da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques, o poder público federal pode dar suporte aos municípios abrindo escritórios de projetos ou disponibilizando um cadastramento de consultores.
Reportagem – Noéli Nobre
Edição – Patricia Roedel

Transporte em SP tem sua pior avaliação

Levantamento põe em xeque bandeiras de Alckmin e de Haddad; lotação e expansão lenta são explicações

O transporte público de São Paulo teve no último ano a pior avaliação dos passageiros em uma década –deixando em xeque tanto bandeiras do governador Geraldo Alckmin (PSDB) como do prefeito Fernando Haddad (PT).
Os resultados negativos são de pesquisa inédita da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) – referência de técnicos e financiada pelos próprios órgãos públicos e privados do setor.
O levantamento aponta que a maior queda foi na satisfação de usuários do metrô. Esse sistema já teve 93% de avaliações excelentes ou boas em 2006 –índice que estava em 75% em 2012 e caiu para 64% no ano passado.
A principal explicação para os resultados é a crescente superlotação, agravada por seguidos atrasos na expansão.
Mesmo com a piora, a aprovação do metrô ainda é muito superior à dos ônibus na capital. Bandeira da gestão Haddad, que apostou em faixas exclusivas, os coletivos municipais não tiveram nenhum sinal de recuperação na opinião dos passageiros.
Eles continuam com a pior avaliação dentre os principais meios –entre 2012 e 2014, a satisfação oscilou de 35% para 34%, dentro da margem de erro de dois pontos percentuais, mas a menor marca numérica em uma década.
Uma das explicações é que, na prática, os ônibus em geral estão quase tão lentos como sempre: em 2014, a velocidade do sistema ficou em 15 km/h, ante a meta de 25 km/h.
Os resultados do levantamento da ANTP  eram divulgados com alarde anteriormente. Em 2013, ano marcado pelos protestos de junho, a pesquisa não foi realizada.
Os dados negativos do ano passado foram mantidos sob sigilo –mas vazaram por meio de um relatório do TCM (Tribunal de Contas do Município) de julho de 2015.
A pesquisa (com usuários frequentes) ouviu 3.300 pessoas na Grande São Paulo.
Os trens da CPTM também tiveram a pior marca numérica em dez anos –a aprovação oscilou de 44% para 40%, no limite da margem de erro.
Segundo especialistas, a demanda por transporte vem crescendo mais que a oferta, agravando a espera, a superlotação e a insatisfação.
"Tem mais gente usando e querendo usar, até por uma procura de alternativa ao carro, mas o sistema não está crescendo no mesmo ritmo, com novos corredores e linhas de metrô. As grandes inaugurações ainda não vieram para dar uma aliviada", afirma Renato Arbex, mestre em transportes pela USP.
Em dez anos, a rede do metrô cresceu 36% e os usuários, 92%. Quase todas as obras do governo Alckmin estão atrasadas. Os corredores de ônibus de Haddad também patinam. De 150 km prometidos, somente 38 km tiveram as obras iniciadas até agora.
OUTRO LADO
As gestões Alckmin e Haddad dizem que outros levantamentos do Estado e da prefeitura apontam haver uma melhoria na avaliação dos serviços de transporte.
Elas não comentam nem questionam os resultados da pesquisa coordenada pela ANTP (associação de transportes públicos) –que tem financiamento de órgãos municipais, como SPTrans, e estaduais, como Metrô, e sempre foi referência de técnicos dos setores público e privado.
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, responsável pelo Metrô, CPTM e EMTU, afirma haver outros indicadores que "mostram de forma inequívoca a melhora dos índices de satisfação".
A pasta ligada à gestão Alckmin cita pesquisa Datafolha de maio deste ano, feita com outra metodologia, que aponta o metrô como o melhor meio de transporte em São Paulo na opinião de 64% dos paulistanos.

ANDRÉ MONTEIRO











































































































































































































































































































































































Mesmo com a piora, a aprovação do metrô ainda é muito superior à dos ônibus na capital. Bandeira da gestão Haddad, que apostou em faixas exclusivas, os coletivos municipais não tiveram nenhum sinal de recuperação na opinião dos passageiros.
Eles continuam com a pior avaliação dentre os principais meios –entre 2012 e 2014, a satisfação oscilou de 35% para 34%, dentro da margem de erro de dois pontos percentuais, mas a menor marca numérica em uma década.
 -*Uma das explicações é que, na prática, os ônibus em geral estão quase tão lentos como sempre: em 2014, a velocidade do sistema ficou em 15 km/h, ante a meta de 25 km/h.
Os resultados do levantamento da ANTPeram divulgados com alarde anteriormente. Em 2013, ano marcado pelos protestos de junho, a pesquisa não foi realizada.
Os dados negativos do ano passado foram mantidos sob sigilo –mas vazaram por meio de um relatório do TCM (Tribunal de Contas do Município) de julho de 2015.
A pesquisa (com usuários frequentes) ouviu 3.300 pessoas na Grande São Paulo.
Os trens da CPTM também tiveram a pior marca numérica em dez anos –a aprovação oscilou de 44% para 40%, no limite da margem de erro.
Segundo especialistas, a demanda por transporte vem crescendo mais que a oferta, agravando a espera, a superlotação e a insatisfação.
"Tem mais gente usando e querendo usar, até por uma procura de alternativa ao carro, mas o sistema não está crescendo no mesmo ritmo, com novos corredores e linhas de metrô. As grandes inaugurações ainda não vieram para dar uma aliviada", afirma Renato Arbex, mestre em transportes pela USP.
Em dez anos, a rede do metrô cresceu 36% e os usuários, 92%. Quase todas as obras do governo Alckmin estão atrasadas. Os corredores de ônibus de Haddad também patinam. De 150 km prometidos, somente 38 km tiveram as obras iniciadas até agora.
OUTRO LADO
As gestões Alckmin e Haddad dizem que outros levantamentos do Estado e da prefeitura apontam haver uma melhoria na avaliação dos serviços de transporte.
Elas não comentam nem questionam os resultados da pesquisa coordenada pela ANTP (associação de transportes públicos) –que tem financiamento de órgãos municipais, como SPTrans, e estaduais, como Metrô, e sempre foi referência de técnicos dos setores público e privado.
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, responsável pelo Metrô, CPTM e EMTU, afirma haver outros indicadores que "mostram de forma inequívoca a melhora dos índices de satisfação".
A pasta ligada à gestão Alckmin cita pesquisa Datafolha de maio deste ano, feita com outra metodologia, que aponta o metrô como o melhor meio de transporte em São Paulo na opinião de 64% dos paulistanos.

firma que outro levantamento recente, sem especificar a data ou quem o fez, apurou que a satisfação dos usuários da CPTM "saltou para 68,7%, dez pontos percentuais a mais do que o último levantamento, feito em 2012". 
O secretário de Transportes da gestão Haddad, Jilmar Tatto, diz que as reclamações de usuários de ônibus da capital caíram 60% neste ano.
Cita medidas como a renovação da frota, a implantação de faixas exclusivas e a rede de linhas da madrugada.
"Todas as intervenções que temos feito na cidade são no sentido de melhoria do transporte, e outras pesquisas mostram que a mobilidade é uma área com avaliação bastante positiva", afirma.
"Temos uma visão mais otimista. Ainda não está bom, reconhecemos que existem gargalos, mas, do ponto de vista comparativo com os anos anteriores, tem melhorado a cada ano o transporte na cidade", diz Tatto.

No caso dos micro-ônibus, ele afirma que parte da insatisfação pode estar relacionada ao tamanho dos veículos.

sexta-feira, 21 de agosto de 2015

Nazareno Affonso, coordenador do MDT fala a luta pela melhoria no transporte coletivo municipal de passageiros


A luta pelo transporte público de qualidade teve um momento muito pesado no fim dos anos 70 e no início dos anos 80, com uma série de quebra-quebras. Em Salvador perdemos dois terços da frota, queimada, por causa de um aumento tarifário. Em São Paulo, praticamente mais de 20 estações ferroviárias foram queimadas porque o transporte público atrasava.

Depois disso, a Frente Nacional de Prefeitos, em 1993, fez um programa inteiro, colocando os pontos para baratear a tarifa e melhorar a qualidade do sistema de transporte. Aquelas ideias foram levadas ao Presidente Itamar Franco, pelo Prefeito Tarso Genro e pela Deputada e na época Prefeita Lídice da Mata.

Em 2003, novamente nós sentamos com o Governo, a sociedade civil, para discutir o barateamento das tarifas. Chegamos a um conjunto de propostas, entre elas aquela em relação à qual a PETROBRAS na última hora deu para trás, que a de era aumentar em 10 centavos o preço da gasolina para haver uma redução de 10% nas tarifas do Brasil. Na última hora, não fez porque sabemos que a PETROBRAS, junto com o Ministério da Fazenda, é a mãe dos automóveis e a madrasta do transporte público. Quer dizer, até hoje não temos ideia do nível de financiamento da gasolina, o quanto foi barateada a gasolina. Esse número eu adoraria saber da PETROBRAS, ou seja, o quanto ela coloca de fato para a gasolina ficar do jeito em que está.

E qual é o nosso posicionamento? Hoje coordeno o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público e pertenço à ANTP, além do Instituto Ruaviva, e o primeiro ponto basilar que defendemos é o de que o usuário tem de deixar de ser o único financiador do sistema e tem de deixar de fazer filantropia, como faz, garantindo todas as políticas sociais, justas, do Governo, através da tarifa. Nós aumentamos em 20% a tarifa para pagar as gratuidades. Do mesmo jeito, como foi apontado pelo IPEA, os congestionamentos dos automóveis fazem um pedágio para o usuário, em média, em São Paulo, de mais de 25%, mas eu acho que, na média das cidades brasileiras, em pelo menos 10% fica mais caro, porque o transporte público circula junto com o congestionamento do automóvel.
Quer dizer, são medidas rápidas para fazer, com base na Lei nº12.587, que é a Lei da Mobilidade Urbana, que diz claramente que ao automóvel devem ser reservados 30% da rua, que os outros 70% têm que ser ocupados pelo pedestre, pela bicicleta e pelo transporte público. Esse é o grande desafio que nós temos que colocar para as nossas Prefeituras, e com o apoio do Governo Federal.
Mas há uma questão que me preocupa profundamente e eu queria deixar aqui. Apesar de todas as propostas que nós temos, seja de tarifa zero, sejade barateamento das tarifas, seja de qualificação, as nossas Prefeituras estão totalmente sem condições de gerir o sistema de transportes. As nossas Prefeituras estão sucateadas. A grande maioria delas não tem nem engenheiro nem arquiteto para cuidar do sistema de transportes. Como é que nós vamos gerenciar, seja qual for o recurso? Seja a sociedade pagando pelo conjunto da tarifa, seja com um recurso menor?
Hoje nós temos um sistema, como disse Antenor, em perfeita condição de controlar onde está cada ônibus e cada centavo que se paga. Agora, as nossas Prefeituras não sabem o que fazer com esses dados, não têm a menor capacidade de analisar, seja para controlar o setor privado, como é hoje, seja para administrar diretamente o sistema de transportes.

Não é fácil gerir o sistema de transportes. Nós precisamos de competência técnica, nós temos que correr contra o tempo para ter órgãos de fato capacitados para controlar. A rua tem de deixar de ser dos automóveis para ser do transporte.

Os automóveis precisam ser a base do financiamento do sistema de transportes. É um absurdo o Estado brasileiro focar a sua política de Estado na universalização do uso e da propriedade do automóvel como política de mobilidade. Isso é que precisa acabar!

O automóvel precisa, sim, ser integrado a um sistema estrutural de transporte, com estacionamentos, com uma política de estacionamento que tudo que é Prefeito tem medo de fazer. Nós temos de acabar com o estacionamento na rua, nós temos de fazer com que o estacionamento nas áreas centrais deixe de ser mercado e passe a ser gerido pelo poder público. Quer dizer: Olha, aqui vai haver 50 mil vagas. É o primeiro pedágio urbano que está na mão de qualquer um fazer. E taxar. Aí ele entra numa concorrência, e ganha quem der mais recursos para um fundo de transportes.


E, de outro lado, integrar o sistema a um sistema estrutural. A briga é de longa data.

Termino com o nome da minha tese,que fiz em 1986: Chega de enrolação, queremos condução.

Debate

quinta-feira, 20 de agosto de 2015

Primeira lombada eletrônica completa 23 anos

Há 23 anos, em 20 de agosto, começou a funcionar a primeira lombada eletrônica do Brasil. O dispositivo, desenvolvido pela Perkons, trouxe um novo conceito para medidor de velocidade: o de comunicação com o usuário, o equipamento mostra imediatamente ao motorista se ele está dentro dos limites de velocidade. A primeira lombada eletrônica foi instalada em Curitiba, no bairro Xaxim – na Avenida Francisco Derosso, uma das vias mais movimentadas do bairro – e continua operando ainda hoje. Curiosamente, a criação do equipamento aconteceu depois que seus inventores quase se envolveram em um acidente por causa de uma lombada física e procuraram uma forma de reduzir de velocidade sem gerar riscos para o condutor, além de diminuir o consumo de combustível e o desgaste do veículo.
Crédito: Perkons
A Lombada Eletrônica da Perkons está entre as inovações destacadas no livro 101 Inovações Brasileiras.
Desde o início, o equipamento é utilizado para garantir que os veículos trafeguem dentro do limite de velocidade regulamentado para o trecho da via onde está instalado. E, ao longo desses anos, adotou novos recursos para melhoria da qualidade da imagem e precisão.

- Opera com sensor intrusivo (laços magnéticos na pista) ou não (laser ou doppler).

- O display hoje conta com iluminação de LED.

- A câmera capta imagens de alta resolução e coloridas.

- O dispositivo possui vários modelos e o design foi alterado para melhorar a visibilidade.

- Houve também a integração de outras funcionalidades.
As lombadas podem capturar vários tipos de infração como ultrapassagem em local proibido, transitar com veículo em situação irregular e em horário e local não permitido (rodízio e restrição de caminhões) e contramão de direção.
De acordo com levantamento realizado pela Perkons, um ano após a instalação de lombadas eletrônicas, o número de infrações registradas pelos equipamentos diminui em média 70%. Esse comportamento se repete em todos os pontos em que o equipamento é instalado, seja uma via urbana ou rodovia. Dados captados pelos equipamentos mostram que 99,9% dos motoristas respeitam os limites de velocidade estabelecidos nos locais em que estão instalados.
Estudo do Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (Ibmec-Rio), realizado com equipamentos instalados nas rodovias federais, comprova que a instalação de redutores eletrônicos de velocidade contribui para a diminuição do número de acidentes e mortes. Segundo o levantamento, os equipamentos evitam cerca de 3 mortes e 34 acidentes por ano.
A invenção rendeu algumas premiações para a Perkons como: Prêmio Destaque Indústria, realizado pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEP) e o VIII Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito, promovido pela Volvo do Brasil Veículos Ltda. A Lombada Eletrônica da Perkons está entre as inovações destacadas no livro 101 Inovações Brasileiras, lançado em dezembro de 2008, pelo Monitor Group, empresa global de serviços de assessoria de gestão, em parceria com a revista 

Exame
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