quinta-feira, 31 de março de 2016

Conselho das Cidades prorroga prazos para convocar Conferências Estaduais e Municipais


Os novos prazos são até 8 de abril, para as etapas estaduais, e até 6 de maio, para as municipais; datas de realização das conferências estão mantidas.
Do FNRU* | Publicado em 23/03/2016
GCom a Conferência das Cidades sendo pauta única, o Conselho das Cidades se reuniu no último dia 18 de março em Brasília, em uma reunião extraordinária. Como encaminhamento central do encontro foi definida a prorrogação na data limite para a convocação das Conferências Municipais e Estaduais das Cidades. Os novos prazos são até 8 de abril, para as etapas estaduais, e até 6 de maio, para as municipais.
Importante destacar que só os prazos de convocação foram alterados, as datas de realização continuam as mesmas. As Conferências Municipais deverão acontecer de 1º de janeiro de 2016 a 5 de julho de 2016. Já as Conferências Estaduais e do Distrito Federal têm data para acontecer de 1º de novembro de 2016 a 31 de março de 2017. Além de debates e propostas, esses momentos definem os delegados da etapa nacional.
A 6ª Conferência Nacional das Cidades será realizada em Brasília, no período de 5 a 9 de junho de 2017, com o tema “Função Social da Cidade e da Propriedade”. O Regimento da 6ª Conferência, aprovado pelo ConCidades, é a Resolução Normativa nº 19 de 18 de setembro de 2015, como o documento balizador da realização desse evento.
Agenda
A próxima reunião do ConCidades será nos dias 12,13 e 14 de abril, em Brasília. Na pauta, está uma análise de conjuntura sobre “Crise política e seus reflexos na Política Urbana:, com o ministro das Cidades Gilberto Kassab, além de Ricardo Berzoini e o deputado Julio Cesar de Carvalho e Lima, da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviço.
*Com repassses feitos por Guilherme Carpintero, membro do Conselho das Cidades pela Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas (FNA), parte do FNRU.

quarta-feira, 30 de março de 2016

Nova Plataforma do Programa Cidades Sustentáveis

Programa Cidades Sustentáveis (PCS)

O programa propõe o levantamento de indicadores sociais, econômicos, políticos, ambientais e culturais, para a elaboração de um diagnóstico detalhado das cidades. Assim, seus gestores poderão definir as prioridades e enfrentar os desafios de modernizar e racionalizar a gestão pública municipal, por meio da construção de indicadores e banco de dados que possam fornecer as bases para o planejamento dos municípios. 
O PCS estabelece a sustentabilidade como transversal às diversas secretarias municipais e prevê metas de resultados para todas as áreas da administração.

Rede Nossa São Paulo e o Programa Cidades Sustentáveis
 
A Rede Nossa São Paulo e o Programa Cidades Sustentáveis farão o lançamento da nova plataforma do Programa Cidades Sustentáveis, atualizada com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), que deverá ocorrer na próxima semana, dia 6 de abril, das 9h30 às 12h30, no Teatro Anchieta, do SESC Consolação. No evento serão apresentados dois produtos da nova plataforma: a versão atualizada do Guia GPS - Gestão Pública Sustentável e o novo vídeo institucional do programa. 

O novo Guia GPS incorpora os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) - aprovados no último mês de setembro pela Assembleia Geral da ONU -, que reúnem 17 macro objetivos e 169 metas com o propósito de acabar com a pobreza até 2030 e promover universalmente a prosperidade econômica, o desenvolvimento social e a proteção ambiental. 

O Guia apresenta ainda a importância dos indicadores e o estabelecimento de metas para a administração municipal, assim como para a transparência e o controle social das políticas públicas.

Fonte de informação para planejamento, gestão e tomada de decisões na administração pública, o Guia GPS visa ainda contribuir para a capacitação de gestores públicos municipais e organizações da sociedade civil em diversas cidades brasileiras, para implementarem indicadores e planos de metas que contemplem o desenvolvimento sustentável.


A nova plataforma estará à disposição de todas as candidaturas às prefeituras municipais que quiserem incorporar o Programa Cidades Sustentáveis e os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável em suas futuras gestões.
Durante o evento, será lançado também o novo vídeo do Programa Cidades Sustentáveis, seguido de depoimentos de gestores públicos sobre a experiência da gestão após a adesão ao programa.


Durante a atividade, será formalizada a parceria entre o PCS e o ICLEI - Governos Locais pela Sustentabilidade, com a presença de Pedro Roberto Jacobi, diretor presidente do Conselho ICLEI Brasil e secretário executivo interino do ICLEI SAMS - Secretariado para América do Sul. 


No encerramento, haverá apresentações do músico e compositor Marcus Vianna, da atriz e cantora Letícia Sabatella e do ator e músico Fernando Alves Pinto. 

Agende-se.

Serviço:
 
Lançamento da nova plataforma do Programa Cidades Sustentáveis
Data: 6 de abril de 2016 (quarta-feira)
Horário: das 9h30 às 12h30
Local: Teatro Anchieta, do SESC Consolação
Endereço: Rua Dr. Vila Nova, 245 - São Paulo 

terça-feira, 29 de março de 2016

EU QUERO A FAIXA DA VIDA

No desenho do asfalto em que se alternam listras claras e escuras, concentra-se o grande desafio dos pedestres no que diz respeito à integridade física e à vida, mas também a algo mais — é um desafio civilizacional.

A civilidade de um país se mede pelo número de pedestres mortos e para medir a civilidade de uma cidade, além das calçadas temos que olhar o respeito às faixas de travessia. Os motoristas dos Estados Unidos não se comportam melhor lá porque são mais bonzinhos do que os nossos motoristas. É que eles sabem o tamanho do problema que terão pela frente se matarem ou ferirem alguém.

Absurdo

O jornalista Gilberto Dimenstein disse que o que ocorre em nosso trânsito são casos tão absurdos que, daqui a não muito tempo, quando olharmos para trás, não vamos sequer entender como os toleramos. É como vemos hoje a mulher não ter direito de votar, crianças serem obrigadas a trabalhar, negros serem escravos ou alguém fumar no avião. Há uma cadeia de tolerância por trás do massacre. Considera-se muita coisa normal. 

Quando são publicadas as estatísticas de crime, nós todos quase não damos destaque e até achamos normal haver calçadas que não servem para pedestres, estreitas, esburacadas, muitas vezes usadas para carros estacionarem. Vemos bairros com milionários empreendimentos imobiliários em que não há preocupação com a construção de uma calçada.

Travessia no CTB

O Código de Trânsito Brasileiro - CTB estabelece que o desrespeito à faixa de pedestres é infração “gravíssima”, punível com multa de 191,54 reais e 7 pontos na carteira.

A faixa de pedestres na qual se encontra o maior problema é a faixa desacompanhada de semáforo. A faixa amparada por um semáforo conta com um aliado dotado do maior dos instrumentos educativos — a punição. Passou no sinal fechado, é multa. Muitas vezes a penalização é imediata e feita por radar. Faixa de pedestres amparada por semáforo, por essa razão, é em geral respeitada.

É a faixa sem semáforo que costuma ser ampla e irrestritamente desrespeitada. Pela boa regra internacional, basta o pedestre pôr o pé na faixa, e o motorista é obrigado a dar-lhe passagem. Pôs o pé ali, e o pedestre garante sua imunidade.

Aquele sinal no chão não é mero adorno. Para muitos, aquela seria apenas a marcação do lugar em que preferencialmente os pedestres deveriam atravessar a rua, desde que não haja carros passando.

Campanhas

É necessário que as Campanhas deem destaque à educação do motorista respeitando o pedestre. Ora, são os carros que agridem e matam. São eles a parte forte do confronto. No dia em que forem educados, a educação do pedestre virá por gravidade.
A campanha deve acenar com punições. Campanha para valer seria a que fixasse um prazo a partir do qual a ação educativa daria lugar à aplicação de multas. Foi o que ocorreu em Brasília, a única capital brasileira em que a população aprendeu a respeitar a faixa  de pedestres. Não há educação que não acene com a punição ao infrator. A leve sensação de punição é fundamental para menos gente ser atropelada.

Campanhas realmente para valer exigem a prévia revisão geral da localização das travessias. Nem sempre a faixa deve ficar exatamente na esquina; muitas vezes, ela seria mais eficaz se colocada mais para o meio do quarteirão.

Faixa elevada

A elevação da pista de rolamento dos veículos até a altura da calçada na área onde se encontra a faixa de travessia de pedestres tem sido uma alternativa utilizada para garantir a travessia de pedestres.  Sua finalidade é permitir que o pedestre não necessite mudar o nível que se encontra, o que facilita a mobilidade de pessoas com restrições físicas, crianças e idosos, cadeirantes, pois ao invés do ser humano ter que descer ao nível da pista e depois retornar ao da calçada é o veículo que se vê obrigado a diminuir a velocidade pelo obstáculo que é colocado a sua frente.

Ainda vamos sentir orgulho ao parar na faixa.

Cristina Baddini Lucas
Assessora do MDT

segunda-feira, 28 de março de 2016

A ERA PÓS AUTOMÓVEL, PRIMEIROS SINAIS: " O SECULO DO CARRO FOI UM EQUIVOCO, É HORA DE SEGUIR AVANTE



"O jornal O Globo, do inicio de março veio com a sugestiva manchete “Automóvel não entra”, reporta um artigo publicado no jornal Washington Post, intitulado “The car century was a mistake. It’s time to move on” – “O Século do carro foi um equívoco, é hora de seguir adiante”. 

Publicado em 29 de fevereiro, o artigo do jornal americano reporta as ideias de J. H. Crawford, autor do livro “Carfree Cities”, que imagina como seriam as cidades sem os carros e os problemas por eles causados.


domingo, 27 de março de 2016

O Minhocão se torna oficialmente um parque

Minhocão

Lei sancionada por Haddad na Prefeitura de São Paulo, reforça o uso do espaço para lazer nos horários em que é fechado para veículos e aberto para pedestres realizarem desde piqueniques até práticas esportivas, de acordo com o Boletim do Fórum Nacional da Reforma Urbana, de número  2 de 2016, de 23 de março deste ano.

Um parque, por que não? Para que gastar dinheiro demolindo um viaduto de quase 3,5 quilômetros que custou milhões?  Seria excelente a criação de um belo jardim suspenso. São Paulo e os paulistanos merecem esse mimo.

A ideia não é nova e é ótima. Os novaiorquinos que o digam. Em 2009, a cidade de Nova Iorque inaugurou o seu High Line Park. É um longo parque verdejante construído sobre os trilhos de uma velha e desativada estrada de ferro elevada. Ao longo dos 19 quarteirões por onde passava a linha abandonada era um caminho sombrio e esquecido na metrópole.

O High Line Park, de Nova York
High Line Park

Hoje o High Line Park enche de verde e luz a Nova York por 2, 5 quilômetros de extensão, a 8 metros de altura. Ao longo desse trajeto há muitos jardins, bancos e espreguiçadeiras, guarda-sóis, hortas comunitárias e uma longa pista para caminhadas.

Enfim, um oásis para a população esquecer o estresse da metrópole, ler um livro, bater papo, curtir apresentações artísticas, fazer nada, segundo a  Associação de Amigos do parque Minhocão.

Conselheiros do CEAPcD são empossados para Gestão 2016/2018

Na manhã de terça-feira, 22 de março, aconteceu na Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência de São Paulo a cerimônia de posse dos conselheiros do Conselho Estadual para Assuntos da Pessoa com Deficiência - CEAPcD, Gestão 2016/2018.


Doutora Linamara ao microfone fala para conselheiros sobre período de nova Gestão.

Estiveram presentes na cerimônia a Secretária de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência de São Paulo, Dra. Linamara Rizzo Battistella; o Secretário Adjunto da Pasta, Cid Torquato; a presidente da Gestão anterior do CEAPcD, Maria Gorete Cortez de Assis; e a Conselheira na Gestão anterior, Yara Savine.

Durante o discurso de abertura a Secretária Dra. Linamara falou sobre a importância da atuação dos Conselheiros. “Os senhores são muito bem vindos, é desta união, é desta sinergia que temos que prosperar. Cada um de nós está aqui para ajudar, mas caberá aos senhores conselheiros conduzir”.


Gorete, ex-presidente, fala ao microfone para conselheiros, da importância de parceria com poder público

Dra. Linamara ressaltou, ainda: “decidir, essa é a palavra chave, a decisão está com os Conselheiros. Vocês se reúnam, discutam suas divergências, mas tragam suas convergências e construam um conselho que o Brasil inteiro reconheça. Contem com meu apoio e colaboração, quero dar toda a estrutura para que vocês façam a melhor e mais profícua das gestões”. 

Maria Gorete falou sobre a importância da interlocução entre as pessoas com deficiência e o poder público. “Sociedade civil sempre deve andar com parceria com órgão público mantendo um equilíbrio, pois juntos podemos fazer a diferença”. Além disso, a ex-presidente discorreu sobre os pontos necessários para essa nova gestão. “Eu acolho cada novo conselheiro e conselheira dizendo a vocês que precisamos inovar, precisamos trabalhar juntos, nos unir, porque nós não podemos fragmentar uma política pública de pessoa com deficiência; nada sobre nós sem nós”.


Dra. Linamara assina documento de posse para Gestão 2016/2018, ao lado de Maria Gorete.

A mesa diretora do CEAPcD, Gestão 2016/2018 será votada no dia 14 de abril. Abaixo, a lista de Conselheiro empossados.
 
CONSELHEIROS ELEITOS

REPRESENTANTES DO SEGMENTO ‘DE’
 
TITULARES
Núcleo I – (Núcleo vago, ocupado por) Maria Alice Duarte Pereira – Conselho Municipal – Barretos.
Núcleo II – (Núcleo vago, ocupado por) Cilso Aparecido Costa Lima – Associação das Pessoas com Deficiência – ADG – Garça.
Núcleo III - Valdireny de Mira da Silva – ONG Essas Mulheres – Paulínia
Núcleo IV - (Núcleo vago, ocupado por) Camila Camargo Todam Marocolo – Conselho Municipal - Ourinhos.
Núcleo V - Nilson Garcez – ONG-MID Movimento de Informações sobre a Deficiência – São Carlos
Núcleo VI – (Núcleo vago, ocupado por) Márcia Pereira da Silva – União dos Deficientes Físicos de Araraquara – Araraquara
Núcleo VII - Maria Gorete Cortez de Assis – Conselho Municipal - São José dos Campos.
Núcleo VIII - Ariane Queiroz de Sá – Associação de Cadeirantes de Bauru e Região – Bauru
Núcleo IX - Mauro Antônio da Silva Filho – Conselho Municipal – Bebedouro.
Núcleo X - Vera Lucia Muller Bertoli – Associação das Pessoas com Deficiência Pariquera–Açu – ADEFIPA – Pariquera-Açu

SUPLENTES
1º - Adriana Guida Bittencourt – Conselho Municipal – Bertioga.
2º - Luiz Gustavo Merlo -  Conselho Municipal de Campinas – Campinas
3º - Juliana Oliva Souza – ONG Mais Forte que o Deficiente - Rio Claro
4º - Sandro Luiz Montanheiro Francischini – ADEVIRP - Associação dos Deficientes Visuais de Ribeirão Preto – Ribeirão Preto
 
REPRESENTANTES DO SEGMENTO ‘PARA’
Núcleo I – (Núcleo vago, ocupado por) Benedito Aparecido da Silva – Conselho Municipal – Caraguatatuba.
Núcleo II - Gabriela de Oliveira Xavier – Sociedade Bíblica do Brasil – Barueri
Núcleo III - Regina Célia Pereira – Conselho Municipal – Limeira
Núcleo IV - Antônio José Camargo Fortes (Gué) – Associação dos Deficientes Físicos – Botucatu
Núcleo V - Rosana Maria Alves Mangili – Centro Universitário Central Paulista – UNICEP – São Carlos.
Núcleo VI – (Núcleo vago, ocupado por) Washington de Paula Rodrigues – Conselho Municipal -  Bauru.
Núcleo VII - Willian Paulo da Silva – Conselho Municipal – Pindamonhangaba.
Núcleo VIII - Maria Helena Mozena – Conselho Municipal - Tupã
Núcleo IX - Rosangela Tavares Martins Gaudêncio – Movimento Superação - Bebedouro
Núcleo X - José Antônio Dalrio – Associação Cubatense para a Pessoa com Deficiência Física – Cubatão.
 
SUPLENTES
1º - Alcebíades Nascimento Silva (Júnior) – AMA – Associação dos Amigos do Autista - Jundiaí
2º - Francisco Nuncio Cerignoni (Chico Pirata) – Conselho Municipal - Piracicaba
3º - Marcia Aparecida Alves da Cunha Lima – Conselho Municipal de Jaguariúna.
 
CONSELHEIROS GOVERNAMENTAIS – TITULARES
André Rocha Kuramoto – Secretaria da Habitação
Cássio Rodrigo de Oliveira Silva – Secretaria da Cultura
Ana Lúcia Mônaco – Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia
Yara Savine – Secretaria de Desenvolvimento Social
Carolina Lourenço Reis Quedas – Secretaria de Educação
Lígia Maria Carvalho de Azevedo Soares – Secretaria de Saúde
Maíra Maciel Leite – Secretaria de Transportes Metropolitanos
Maria Helena Verga Boeri – Secretaria de Turismo
Cibele Fernandes Franco – Secretaria de Trabalho e Relações de Emprego
Adriana Luzia Pereira – Secretaria de Justiça e Defesa da Cidadania

CONSELHEIROS GOVERNAMENTAIS – SUPLENTES
Leonardo da Hora Carvalho - Secretaria da Habitação
Silvana Pereira Gimenes - Secretaria da Cultura
Deise de Abreu Rodrigues - Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia
Cristiane Lamin Souza Aguiar - Secretaria de Desenvolvimento Social
Tania Regina Martins Resende - Secretaria de Educação
Helena Caruso Torres - Secretaria de Saúde
Luciene Theodoro - Secretaria de Transportes Metropolitanos
Rosa Maria Martins Lancellotti - Secretaria de Turismo
Marinalva da Silva Cruz - Secretaria de Trabalho e Relações de Emprego
Tatiana Anechini Lara Leite - Secretaria de Justiça e Defesa da Cidadania

DEFENSORIA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Mariana Tonolli Chiavone Delchiaro
Renata Flores Tibyriça (suplente)

MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DE SÃO PAULO
Sandra Lucia Garcia Massud
Roberto de Campos Andrade


Boletim de Notícias da Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência de São Paulo -24/03/2016 – Boletim 229 

quarta-feira, 23 de março de 2016

Assembleia Legislativa de São Paulo debate criação de CIDE

Integrantes de vários segmentos ligados à Mobilidade participaram do seminário Alternativas de Financiamento para o Transporte Público com a Destinação de Recursos da Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico (Cide). O evento ocorreu na Assembleia Legislativa de São Paulo, na manhã desta segunda-feira, dia 21, e foi promovido pela Comissão Especial da Câmara dos deputados que analisa o tema.
No encontro, foi discutida a alteração da Proposta de Emenda à Constituição (PEC 179) que permitiria aos estados e municípios regularem a Cide nos seus respectivos âmbitos. Assim, um percentual da venda de combustíveis seria utilizado para o custeio da tarifa do transporte coletivo.
O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, representando o prefeito Fernando Haddad, deu como exemplo que um acréscimo de R$ 0,10 no preço da gasolina, álcool ou demais combustíveis reduziria em cerca de R$ 0,30 o valor da tarifa de ônibus. “Há, ainda, a necessidade de ser feito uma ação metropolitana para definir linhas, tarifas e planejar o transporte como um todo”, disse.
Também participaram do Seminário os deputados federais Nilto Tatto e André Fufuca; os secretários municipais de Transportes de Campinas e Guarulhos, Carlos José Barreiro e Atílio Pereira, respectivamente; o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense; o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU), Otávio Cunha; o deputado estadual Ênio Tatto e o vereador José Police Netto, representante da Comissão de Transportes da Câmara Municipal de São Paulo.

Site da Assembleia 

terça-feira, 22 de março de 2016

ANTP: O rabo do cachorro

O rabo do cachorro

09/03/2016 11:00 - ANTP

Nunca se falou tanto em smart cities, as “cidades inteligentes”. Referem-se àqueles municípios que usam a tecnologia para facilitar a vida de seus habitantes, ao permitir que informações e serviços sejam compartilhados em tempo real e de forma automática com os órgãos públicos responsáveis pela gestão municipal. Exemplos disso podem ser vistos em semáforos controlados à distância, pontos de ônibus com painéis que apontam a estimativa de chegada dos ônibus, até, numa versão mais complexa, centro de operações que usam a tecnologia para identificar congestionamentos de trânsito e riscos de desastres naturais.

Num caderno especial do Estadão, publicado no início da semana, dois pesquisadores (Osvaldo Gogliano e Renata Marè) de engenharia de computação e sistemas digitais da USP chamam atenção para o fato do Brasil ainda estar bem longe do modelo ideal da cidade inteligente, exemplificada na matéria com o caso da cidade de Santander, na Espanha. “O grande equívoco é chamar de ‘cidade inteligente’ uma cidade que tem algumas ações inteligentes isoladas. Para ser considerada assim é necessário que essas ações sejam completamente integradas e com troca de informações, o que não ocorre hoje em nenhuma cidade brasileira”, enfatiza a pesquisadora Renata Marè.
O fato é que a terminologia “smart city” acabou sendo esvaziada de seu conteúdo e significado em detrimento do marketing. Como lembra a matéria do Estadão, “uma característica importante das cidades conectadas é o tratamento das informações. Não basta instalar câmeras e sensores. É necessário processar esses dados e conseguir interpretá-los”.
O que sugere, de saída, algo mais importante: é possível uma cidade inteligente sem um convencimento público de seus cidadãos? Um caso típico pode ser visto justamente na maior metrópole do país, São Paulo, onde medidas para aumentar o fluxo dos ônibus, permitindo assim maior velocidade comercial e menos tempo de viagem para a maioria das pessoas, são rechaçadas com manifestações raivosas de grupos que se sentem, até por longevidade, detentores do uso primordial das vias. Para estes, inteligente seria o uso da tecnologia para prioritariamente prover um escoamento do trânsito, permitindo um fluxo contínuo e benéfico aos usuários do automóvel. Qualquer ação “inteligente” para facilitar a vida do pedestre – aumentando o tempo semafórico de travessia, por exemplo – não seria aceita por esse raciocínio, já que contraditaria sua prioridade: tornar o uso do carro menos estressante como é hoje.
O grande problema dos gestores de transporte está justamente na conformação das cidades. Não é desejável que uma cidade se espalhe, apartando o emprego da moradia, já que tal situação torna complexo qualquer plano de operação, além de caro e dispendioso, afora a perda de qualidade carreada por consequências desagradáveis aos usuários, como o tempo perdido e a produtividade prejudicada. O inteligente, de acordo com urbanistas e especialistas em transportes, está em promover o adensamento populacional próximo de eixos de transporte público, além da redução da distância entre empregos e moradias.
Nem sempre o que é inteligente para a constituição de uma cidade é aceito por grupos que, mesmo minoritários, ocupam papel político decisório. Logo, tornar uma cidade inteligente depende inicialmente de perguntas fundamentais, que estão vinculadas diretamente ao projeto de cidade que se almeja. Cada cidade terá seguramente suas próprias respostas, o que dependerá não somente de sua vocação econômica, como do grau de participação de seus cidadãos.
Nesse debate sobre “smart cities” é comum o uso de exemplos e modelos desejáveis. Mas como lembra Julia Michaels, jornalista e responsável pelo blog Rio Real, Barcelona não é aqui. A tecnologia tem de ser posta à disposição de projetos urbanos que reflitam a melhor cidade para a maioria das pessoas. Para aqueles que garantem sua vida econômica, com o máximo possível de qualidade. Não o contrário.
Soluções inteligentes, que antecedem tecnologias sofisticadas, dependem naturalmente da inteligência não só dos gestores públicos, como principalmente dos cidadãos que dividem o uso dos espaços públicos. As traquitanas tecnológicas podem vender a sedutora ideia de modernidade, se mal definidas sua aplicação e prioridade. Acabarão por beneficiar um projeto enganoso de cidade, produzindo o efeito inverso ao que pretendido. Hoje não se não pode mais considerar “inteligente” o uso do transporte motorizado individual (leia-se carro), seja do ponto de vista econômico (custos), seja do ponto de vista ambiental (poluição, ruído, saúde).
O investimento extensivo em soluções que tornem as cidades mais inteligentes – e por conseguinte mais competitivas, ao reduzir seus custos e melhorar significativamente a qualidade de vida – depende inicialmente de uma aceitação tácita de que é necessário melhorar a cidade para todos, mesmo que para tanto seja preciso piorá-la para alguns. Esta decisão, geralmente o pomo da discórdia que atormenta todo gestor público, é hoje ponto de agenda prioritário em qualquer cidade brasileira. A tecnologia, afinal, é o rabo do cachorro.

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segunda-feira, 21 de março de 2016

FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA


FÓRUM NACIONAL






A próxima Reunião Extraordinária do Fórum Nacional será em 28 de março de 2016, das 16h às 17h30. O encontro será no contexto do evento Smart City Business América 2016, no Expo Unimed, (28 a 30 de março,) em Curitiba/PR. O tema da Reunião Extraordinária será:
Financiamento do Transporte e Trânsito.



Em 23 de fevereiro de 2016, o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana manifestou-se a favor da criação da Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico (CIDE) Municipal por meio de alterações na Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 179/2007. A manifestação consta de carta ao deputado André Fufuca presidente da Comissão Especial da Câmara Federal que examina a matéria. O teor da carta foi definida em reunião na sede da ANTP.  Para o Fórum Nacional, além da alteração na Lei do Vale-Transporte, da desoneração da cadeia produtiva do transporte e de gratuidades seletivas aos estudantes, é importante a criação da CIDE Municipal. “Coma elevação dos custos, a contenção das tarifas e o aumento das gratuidades, os municípios médios e grandes já estão destinando recursos dos seus orçamentos para cobertura de custos do transporte público, em prejuízo de outros deveres municipais fundamentais”.

A carta defende que proprietários de carros ajudem a financiar o transporte público, já que veículos particulares ocupam a maior parte do sistema viário, acarretando custos
adicionais para os municípios. Em São Paulo, nas horas de pico, os carros usam 78% do espaço e respondem por apenas 33% das viagens. A destinação de recursos da CIDE foi tema de audiências públicas na Câmara Federal em fevereiro. O assunto voltará a ser debatido na 69ª Reunião Geral da Frente Nacional de Prefeitos, nos dias 23 e 24 de março, no Rio de Janeiro/RJ; 
 
BOLETIM DOS FÓRUNS

sexta-feira, 18 de março de 2016

Cidades mais seguras - Claudio Bernardes

13/03/2016 09:00 - Folha de SP

CLAUDIO BERNARDES
A falta de segurança nas cidades tem efeitos extremamente negativos do ponto de vista socioeconômico. Ela afasta investidores e turistas, inibe a atuação dos empresários locais, pode influenciar o valor das propriedades, além de criar na população um medo permanente, capaz de impedir as pessoas de frequentar e usufruir as cidades com tranquilidade.
Sabemos que a violência é um fenômeno multidimensional, mas, sem dúvida, cidades mal planejadas podem favorecer muito o aumento da criminalidade e a segregação social. Pobreza e desigualdade são fenômenos que contribuem para a insegurança.
Modelos econômicos que induzem a geração de empregos e a criação de redes de proteção social eficientes podem ajudar a mitigar esses efeitos negativos.
Contudo, não conhecemos muito bem as raízes desse problema para formular soluções eficazes. Pesquisas e estudos são necessários para identificarmos medidas mais sofisticadas na contenção da violência urbana, determinando não somente os sintomas, mas também as raízes do problema.
O papel da juventude e suas motivações não são ainda suficientemente compreendidos para que se possam gerar programas eficientes com o intuito de quebrar esses ciclos de violência e engajar os jovens no processo de prevenção do crime.
O conhecimento da relação do tamanho das cidades com os modelos de criminalidade e a existência de indicadores eficientes que possam medir a segurança e a violência são importantes para subsidiar o desenho de intervenções que possam reduzir a insegurança.
Embora violência, crimes contra o patrimônio ou tráfico de drogas aconteçam em todas as cidades, intensidade, distribuição e natureza dos problemas são aspectos que podem variar, assim como o engajamento da polícia, dos cidadãos e de gestores municipais.
A promoção de uma rede organizada de conferências e oficinas que possam, nacional e internacionalmente, compartilhar conhecimento, sem dúvida irão colaborar para a identificação de lacunas e a formulação de estratégias eficazes para tornar as cidades mais seguras.
Claudio Bernardes - engenheiro civil e atua como empresário imobiliário há mais de 30 anos. É presidente do Conselho Consultivo do Secovi-SP

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quinta-feira, 17 de março de 2016

Planejamento urbano não pode separar trânsito, moradia e lazer, diz Lerner

07/03/2016 08:57 - Gazeta do Povo

O crescimento mais organizado dos centros urbanos passa pela necessidade de uma visão estratégica em relação às cidades, sendo fundamental a montagem de “equações de sustentabilidade” que auxiliem na solução dos problemas urbanos. A afirmação é do arquiteto, urbanista e ex-prefeito Curitiba Jaime Lerner, que participou na semana passada, em São Paulo, da série Fóruns Estadão, com o tema “Infraestrutura - Inovação para o Crescimento”.
“É necessário saber montar equações de responsabilidade para solucionar vários problemas. Não é uma questão de dinheiro ou escala do município. As cidades que realizam coisas boas são as que montam equações de responsabilidade interessantes”, disse Lerner.
Segundo ele, os centros urbanos representam uma estrutura que inclui, ao mesmo tempo, questões de trabalho, mobilidade, moradia e lazer. Para Lerner, separar a cidade por funções e classificações, como renda ou idade, é um erro. “Continuamos insistindo em fazer as cidades sem termos uma visão, uma concepção correta de crescimento, e continuamos separando em funções”, disse.
Do ponto de vista da mobilidade urbana, o arquiteto ressalta que é necessário repensar a lógica do transporte individual. “O automóvel manda na cidade”, afirmou. “Existem outras maneiras mais solidárias de transportar mais gente. Você continua tendo o automóvel para o lazer. Mas, no cotidiano, é necessário ter uma nova estrutura”, afirmou o ex-prefeito, citando transportes púbicos mais modernos e eficientes, que poderiam estimular o menor uso de carros no dia a dia.
Lerner ainda afirmou que trabalhar nas soluções para os problemas urbanos é fundamental para se atingir uma sustentabilidade maior na sociedade. Segundo ele, 75% das emissões de carbono se originam nas cidades. “É onde podemos resolver esses problemas de maneira mais fácil, mais solidária, em conjunto com os cidadãos”, ponderou.
Para o ex-prefeito de Curitiba, um passo inicial seria diminuir o uso do automóvel. “Claro que, para isso, é necessário uma alternativa de qualidade para o transporte”, ressaltou.
Além disso, Lerner também destacou que é necessário um planejamento urbano mais eficiente, de modo a permitir que as pessoas morem mais perto do trabalho. “Não adianta termos tecnologias que permitam carros mais velozes, se eles continuam ocupando o mesmo espaço e se o tempo de deslocamento das pessoas segue elevado.”

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quarta-feira, 16 de março de 2016

Presidente da NTU defende fundo para transportes

15/01/2016 13:00 - Blog Ponto de ônibus

Em praticamente todos os inícios de ano, um assunto que toma conta dos noticiários e das discussões entre as pessoas no dia a dia é o aumento das tarifas de transportes públicos. Novamente capitais como São Paulo e Rio de Janeiro têm registrado manifestações contra os reajustes.
Apesar das discussões e até mesmo da proposta de tarifa zero, como é defendida pelo MPL- Movimento Passe Livre, ainda são apresentadas poucas alternativas que poderiam ser colocadas em prática.
Blog Ponto de Ônibus conversou nesta sexta-feira, 15 de janeiro de 2016, por telefone, com o presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho (foto).
A NTU reúne aproximadamente 500 empresas de ônibus de transporte urbano em todo o Brasil. O Executivo comentou sobre propostas que podem baratear as tarifas para os passageiros e também falou sobre a licitação dos transportes na capital paulista, a maior concorrência pública do setor em todo mundo que deve movimentar R$ 166 bilhões, com contratos de 20 anos, podendo ser renovados por mais 20 anos.
PERDA DE PASSAGEIROS E AUMENTO DE TARIFAS:
Otávio Cunha disse que os aumentos das tarifas ocasionam diminuição na demanda do transporte coletivo. Mas os fatores principais para mais pessoas migrarem para formas individuais de deslocamento são a falta de prioridade ao transporte coletivo no espaço urbano e nos investimentos públicos e a qualidade dos serviços como um todo no País, que ainda não é satisfatória.
"Há um dado histórico do setor que mostra que quando são aplicados 10% de aumento na passagem, é registrada uma queda de 3% na demanda. O inverso é proporcional. Precisamos criar mecanismos que façam com que os transportes sejam mais acessíveis do ponto de vista financeiro para a população. A qualidade é outro ponto fundamental para impedir a fuga de passageiros do transporte público. Temos bons exemplos no país como os corredores Transcarioca e Transoeste, do Rio de Janeiro, o sistema MOVE, de Belo Horizonte, e o Corredor Metropolitano ABD, em São Paulo, operado pela Metra, que têm uma avaliação superior à do Metrô em relação à satisfação dos passageiros. São modelos que mostram que com investimentos relativamente baixos é possível trazer qualidade para o passageiro de transporte público”.
Para Otávio Cunha, os principais caminhos que devem ser seguidos para que os transportes tenham qualidade e baixo custo para o passageiro são a priorização da mobilidade urbana coletiva nas políticas públicas e as subvenções ao transporte.
"É necessário mudar esta lógica perversa que joga apenas sobre os passageiros o custo dos transportes. Para isso, um dos caminhos é a criação de um Fundo Nacional de Transporte, como já ocorre com os fundos para a saúde e para a educação. E agora temos instrumentos legais para isso. Um exemplo é a própria PEC 90, aprovada no ano passado, de autoria da deputada Luiza Erundina, que coloca os transportes públicos como direito social, a exemplo da saúde e da educação. Então se saúde educação como, direitos sociais, contam com fundos, os transportes também podem ter este instrumento que beneficiaria a todos. Em diversos países da Europa, como na França, na Espanha e na Suíça, em torno de 50% dos custos de transportes são cobertos por subvenções. Nos Estados Unidos existem cidades cujo este percentual sobe 70% .” – explicou.
Para isso, no entanto, o governo federal e os governos locais, que hoje se encontram com dificuldades nas contas, devem achar formas de obtenção de recursos.
Cunha acha interessante a criação de uma nova Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, mas municipal, que está em discussão no Congresso.  Assim, além do imposto nacional, que incide sobre os combustíveis na distribuidora, haveria uma tributação local sobre a venda nos postos de gasolina. O controle poderia ser pelos estados, que já têm instrumento de cobrar o ICMS desta forma.
"Pode parecer ruim de falar agora em criar mais um imposto no momento em que todo mundo está com as finanças apertadas, mas o financiamento dos transportes coletivos pelos transportes individuais trará bons resultados para a sociedade, reduzindo os custos gerados pelo trânsito e pela poluição, que são muito altos e nem sempre são medidos corretamente e discutidos. Um cálculo mostra que se R$ 0,20 da gasolina fossem destinados aos transportes, seria possível cobrir de 30 % a 35% dos custos dos transportes coletivos, havendo assim uma redução no valor das tarifas. Vale lembrar também que a Lei de Mobilidade Urbana prevê a tarifa pública e a tarifa de remuneração, que são diferentes. A tarifa pública é que o passageiro paga e a de remuneração é a que cobre os custos para operação dos serviços. Se houver uma outra fonte de recursos para esses custos, a tarifa paga pelo passageiro tende obviamente a ser menor, atraindo mais pessoas para o transporte público. E este é um dos grandes desafios em relação aos custos de operação e aos preços para os passageiros: atrair mais gente para os sistemas. Na medida em que cai a demanda dos transportes públicos, há um impacto sobre a tarifa de forma proporcional. Assim, por exemplo, se cai em 8% o número de passageiros, os custos de transportes aumentam 8%. Infelizmente, nos últimos 15 anos, tivemos uma queda em torno de 30%  na demanda dos transportes. Houve uma queda muito grande na produtividade. Entre os anos 90 e o início dos anos 2000, um ônibus transportava 800 pessoas por dia. Hoje são transportados em média 480 passageiros por veículo, mas o número de habitantes nas cidades é maior. Para atender os 800 passageiros, são necessários mais ônibus.  Esta falta de produtividade impacta também no custo final para quem vai pagar a tarifa.” – disse Cunha, que ainda acrescentou que outra parte desta Cide municipal iria para os municípios investirem em infraestrutura, como corredores de ônibus e circulação de pedestres, o que tornaria os deslocamentos públicos mais rápidos e agradáveis, convencendo as pessoas a deixarem o carro em casa.
LICITAÇÃO CONFUSA:
O presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho, também conversou com o Blog Ponto de Ônibus, a respeito da licitação dos transportes na capital paulista. Além de interferir diariamente na vida de 9 milhões de pessoas que dependem de ônibus na cidade de São Paulo, contando com as integrações com o metrô e os trens da CPTM, a licitação na capital paulista é vista com muita atenção pelos diversos sistemas de todo país, afinal o que acontece em São Paulo, acaba se tornando modelo que é considerado por outras cidades. A concorrência pública enfrenta diversos problemas. Desde a primeira metade de novembro de 2015, a licitação está barrada pelo TCM – Tribunal de Contas do Município, que pediu diversos esclarecimentos à prefeitura e analisou indícios de irregularidades nos editais dos grupos de serviços. O Ministério Público do Estado de São Paulo entrou na primeira quinzena de janeiro deste ano com uma ação também contestando a licitação dos ônibus. No final de dezembro o Ministério Público de São Paulo também já tinha entrado com uma contestação a respeito da falta de um cronograma claro que estabeleça o cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, de 2009, que prevê todos ônibus não poluentes na capital paulista a partir de 2018.
"São Paulo ousa na licitação dos transportes. É um processo que está muito confuso e que precisa sim ainda de mais discussões. Apesar dos atrasos da licitação, não adianta fazer às pressas. Não adianta assinar contratos de longo tempo de duração, com dúvidas e erros. Acredito que nem a Secretaria de Transportes em São Paulo está com total segurança em relação ao edital. Conversamos com empresários que atuam na capital paulista que apontaram aproximadamente 100 pontos de dúvidas e erros de simulação de resultados de custos e há muitas incertezas sobre o modelo que separa a gestão de informação, de central de controle, dos terminais, da operação. Esta questão de terceirização de serviços não está muito clara. É muita novidade e é necessário discutir melhor. Há problemas nos planos de negócios, que interferem nos cumprimentos das obrigações com o poder público, na qualidade e também nas tarifas.”
Cunha recorda do que aconteceu no sistema do Distrito Federal. Ele disse que apesar de empresas de consultoria terem sido contratadas para elaborar a licitação, houve vários pontos que não foram equacionados e que hoje representam problemas para os passageiros. Um deles é a sobreposição das linhas gerenciadas pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que são interestaduais, mas têm características suburbanas, já que a área no entorno do Distrito Federal e municípios de Goiás são conurbadas. O que ocorre hoje, pela falta de discussão, segundo Cunha, é um sistema que ainda não atende às expectativas do passageiro. No Distrito Federal, foram colocados, por exemplo, 3 mil ônibus novos, só que houve a necessidade de mais veículos, as sobreposições ainda existem, o custo da tarifa é alto e a qualidade não agrada ao usuário.
Cunha defende que, pela complexidade do sistema da capital paulista, a licitação não deve ser feita às pressas, mas também com objetividade. O certame deveria ter sido concluído em 2013, quando acabou o prazo dos contratos de 10 anos, assinados em 2003, na licitação realizada na gestão de Marta Suplicy. Na época, o secretário de transportes também era Jilmar Tatto.
A prefeitura decidiu suspender o processo depois das manifestações contra a tarifa em junho e contratou a empresa Ernst & Young para verificar as contas do sistema. A licitação usa o resultado deste trabalho como base.
"A prefeitura diz que houve as audiências públicas, que realmente aconteceram, mas elas não são suficientes. O debate precisa envolver diversos setores porque um sistema que nasce com vícios, com erros, tende a piorar e há vários pontos do edital, não só em relação à remuneração, mas à operação também, que precisam ser esclarecidos. Caso contrário, todos vão acabar com serviço que não atende às expectativas da maior metrópole do país”-  concluiu Cunha.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

terça-feira, 15 de março de 2016

A contrapropaganda da segurança




Você já se deu conta dos conceitos que as propagandas dos automóveis estão passando?
Robôs que se transformam em carros, pessoas que se livram do "fim do mundo" quando estão dentro de seus automóveis, alta velocidade explícita, conquista através do poder do carro e muito luxo.  Filmes publicitários para a TV podem estimular comportamentos que comprometem a segurança no trânsito. É o aspecto mais nocivo das campanhas que trabalham o emocional do consumidor estimulando o individualismo e a competitividade de maneira exacerbada, em detrimento de valores como união, cooperação, solidariedade, inclusão e convivência, aspectos fundamentais para um trânsito mais humano e melhor qualidade de vida.  Os consumidores também passam a adotar um comportamento de risco sob a falsa segurança propiciada pelas propagandas de automóveis. Como construir a mobilidade urbana sustentável quando, além de diversos obstáculos, ainda não há cooperação dos fabricantes de automóveis?

O que fazer?

A proporção dos investimentos governamentais que pregam atitudes seguras no trânsito é irrelevante frente ao volume de investimentos da indústria automobilística em suas propagandas no país. O poder da publicidade é avassalador e as três esferas de governo deveriam investir mais em educação no trânsito que hoje está circunscrita e isolada em algumas iniciativas de campanhas. Os recursos alocados pelos governos invariavelmente são muito reduzidos e uma alternativa possível será utilizar parte do valor arrecadado das multas e DPVAT com a finalidade de financiar campanhas de publicidade por meio da mídia.  A melhor maneira de mudar a consciência do povo brasileiro seria usar nas criações publicitárias, argumentos de venda de automóveis com apelos voltados à responsabilidade social.

Regulamentação

O Estado também deveria se mais firme como agente regulador do setor publicitário, evidentemente que não atuando como órgão de censura mas sim, como já fazem outros países em que a regulamentação da publicidade certamente não permite anúncios como os do Brasil.
A sociedade organizada também deve participar ativamente do processo de busca da cidadania no esforço de reduzir acidentes de trânsito.
O que já foi feito sobre os conteúdos desse tipo na publicidade indevida da indústria automobilística agora serão seguidos de uma mensagem educativa.  É o começo mas já é melhor do que nada.


 Pelo mundo

A Nova Zelândia é taxativa ao proibir anúncios que exaltem a velocidade excessiva e, na Inglaterra, também há restrições similares. Em muitos países, o que interessa é a segurança que o automóvel oferece, não o status que ele vai representar. Essa questão já está sendo discutida no Brasil e agora é lei que todos os carros do país tenham, até 2014, itens de segurança que venham de fábrica, como air bag e freios ABS. Os melhores carros não devem ser os mais rápidos e fortes, e sim os completos, com itens de segurança de série, mesmo nos veículos de menor valor e menor conforto.  

É claro que não podemos atribuir exclusivamente à publicidade, a responsabilidade pelo mau comportamento dos motoristas no trânsito, mas devemos tentar transformá-la em uma grande aliada na construção de uma sociedade mais harmônica, equânime, justa e responsável. Essa deve ser a função da comunicação social.  Queremos veículos em que equipamentos de segurança não sejam meros acessórios e devemos rever a razão pela qual desejamos comprar veículos cada vez mais rápidos quando o limite de velocidade no Brasil é 120 km/h .

A indústria, automobilística deveria se interessar pelo cliente vivo, até para manter seu mercado e seu consumidor!


 Cristina Baddini
Assessora do MDT

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segunda-feira, 14 de março de 2016

Via na periferia é eleita pior para pedestre em avaliação de ruas

13/03/2016 08:50 - Folha de SP

RODRIGO RUSSO
Até pouco tempo atrás, avaliar a qualidade da mobilidade urbana em uma cidade como São Paulo restringia-se a uma pergunta: qual seu grau de congestionamento?
É para mudar os rumos dessa discussão que a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) promoveu um estudo inédito no Brasil, "Avaliando a Qualidade da Mobilidade Urbana: Aplicação de Metodologia Experimental", obtido com exclusividade pela Folha.
Coordenada pelo engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, a pesquisa escolheu trechos de 1 km de cinco vias paulistanas e investigou suas condições para cinco formas de deslocamento: a pé, em bicicleta, em motos, em automóveis e em ônibus.
Foram avaliados diversos itens para cada modal, como a largura das calçadas e das vias, semáforos, obstáculos ao fluxo, iluminação e qualidade dos pontos de ônibus.
As cinco vias escolhidas foram as ruas da Consolação e Teodoro Sampaio, as avenidas Santo Amaro e Sumaré e a estrada do M'Boi Mirim. Em cada uma, cada indicador de cada modal recebeu uma nota.
Vasconcellos explica que não se pode dizer qual é a melhor rua no geral. "Pode-se dizer onde é melhor andar, onde é melhor usar o transporte público."
A Teodoro Sampaio foi vencedora em quatro das cinco avaliações: é a melhor para pedestres, ciclistas, motos e autos. Fica em quarto lugar apenas no caso dos ônibus.
Já a Santo Amaro foi a pior via no maior número de casos: ficou em último lugar para ciclistas, motos e automóveis.
Em muitos trechos, as faixas são estreitas e, quando chove forte, certos pontos ficam intransitáveis.
Mesmo nos modais em que obteve boa classificação, como no caso dos ônibus, há críticas dos usuários.
Francisco Alves da Silva, 38, tentando se abrigar da chuva, reclamou: "Aqui pode ser bom de fluxo, mas de infraestrutura pode melhorar bastante. O ponto devia ser mais protegido, por exemplo".
A estrada do M'Boi Mirim também ficou nas últimas posições: é a pior via para pedestres e ônibus e a penúltima para motociclistas.
Ficaria explícita a desigualdade entre periferia e centro, portanto? Vasconcellos recomenda cautela.
"De fato, na parte central da cidade há mais cuidado, mas precisaria pesquisar mais três ou quatro vias periféricas para ser cientificamente correto. Além disso, há calçadas horríveis em todos os lugares. Calçada legal é só na Paulista mesmo."
Se bem-sucedida e adotada em maior escala, a iniciativa da ANTP permitirá que o cidadão cobre do poder público melhorias: "O estudo oferece uma visão democrática, sendo possível replicar as boas condições de uma via em outras", diz Vasconcellos.

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sexta-feira, 11 de março de 2016

De 'área morta', Minhocão se transforma em calçadão do centro de São Paulo em 20 anos


06/03/2016  - Portal R7

De segunda a sexta-feira o cenário em volta da estação Marechal Deodoro é o mesmo. Por volta das 21h30, um veículo da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) estaciona na alça de acesso ao Elevado Costa e Silva e fecha para carros a principal ligação entre as zonas oeste e leste da capital.
Assim que o bloqueio é instalado, dezenas de pessoas sobem ao Minhocão. E é assim que o cenário de uma das obras mais polêmicas já realizadas na cidade de São Paulo se transforma completamente.
O trecho de 2,8 km — que recebe em média 12.800 veículos no horário de pico — passa a dar lugar a pedestres, cachorros e ciclistas. Uma pesquisa do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) divulgada em 2010 estima que 232 mil pessoas sejam afetadas diariamente pelo Minhocão.
Uma reportagem do jornal Folha de S. Paulo de 1994 mostrava que as madrugadas no Minhocão tinham um cenário bem diferente. A própria Polícia Militar do Estado de São Paulo classificava o local como um dos “pontos mortos” da cidade devido à falta de fiscalização. Na época, as noites do elevado Costa e Silva eram conhecidas como um lugar de uso indiscriminado de drogas e sexo explícito.
A reportagem do R7 foi ao Minhocão durante três madrugadas e testemunhou a mudança do ambiente.
A estudante Micaele de Oliveira Pereira, de 22 anos, moradora da região, afirma que a ocupação da área é um fenômeno relativamente recente.
Ela vai ao Minhocão todos os dias durante a noite para passear com a sua cachorra e caminhar.
As amigas Andreia Vale e Isabela Silva Torres também usam as noites do Minhocão para fazer exercícios. Para Andreia, o lugar é o “calçadão do centro”.
— Eu penso que o Minhocão é como se fosse o calçadão do centro. A gente não tem praia, não tem nada, o Ibirapuera é muito longe e o parque da Água Branca está fechado a essa hora. Aqui a gente pode vir caminhar à noite, fazer uma atividade básica.
Segundo a publicação de 21 anos atrás, o 77º DP, um dos que cuida das ocorrências na região, registrava cerca de oito reclamações por mês por problemas ocorridos na madrugada.
A SSP (Secretaria de Segurança Pública) informou que, hoje, não existem queixas com relação às madrugadas. Nos anos de 2014 e 2015, o elevado registrou 70 ocorrências, uma média de 2,9 por mês: 31 delas não criminais, como perda de documentos, e 39 criminais.
Os 39 crimes que aconteceram no elevado nos últimos dois anos foram: 6 lesões corporais culposa por direção de veículo; 11 roubos; 2 roubos a interior de veículo; 2 furtos em interior de transporte público; 3 fugas de local de acidente; 1 roubo de veículo; 1 furto de veículo; 1 omissão de socorro; 2 lesões corporais dolosas; 3 furtos em interior de veículo; 1 furto a transeunte; 6 ocorrências não especificadas.
A estudante Micaele afirma não ter medo no local, mas diz preferir deixar pertences como carteira e celular em casa pois já presenciou dois assaltos por lá. Ela diz que é comum ver a polícia no elevado.
— Comparado com antigamente, eu me sinto mais segura agora.
Mudança no horário de fechamento
A via fica bloqueada para trânsito entre 21h30 e 6h30 durante a semana. Aos sábados, fecha às 15h30, só voltando a abrir na manhã de segunda-feira.
A associação Parque Minhocão quer inclusive que o horário de fechamento seja antecipado para as 20h.
Segundo o engenheiro Athos Comolatti, um dos líderes do grupo, mais pessoas irão ocupar a via e as famílias que moram nos prédios do entorno do Minhocão serão beneficiadas com a mudança.
— Como benefício entendemos que os moradores que habitam nos prédios que margeiam o Minhocão passarão a ter o silêncio antecipado para as 20h, um horário compatível com o jantar e a TV. Um segundo benefício é para aqueles que utilizam o Minhocão como área de esporte e lazer. Poder antecipar para as 20h é um ganho muito grande pois ganha-se uma hora e meia. Assim as pessoas podem fazer seu esporte e voltar para casa mais cedo, se assim quiserem. Esse horário das 20h é compatível com o rodizio veicular, o que comprova que não irá afetar o trânsito.
O Parque Minhocão está colhendo assinaturas por um abaixo-assinado para viabilizar o projeto. Eles conseguiram antecipar o fechamento aos sábados depois de levantarem mais de 7.000 assinaturas.
— Juntamos 7.000 assinaturas físicas e a Prefeitura acionou a CET para testar a ideia, concluiu pela viabilidade da mesma e com isso foi implementada.
Paulo Santana é um dos membros da Minhocães, que reúne moradores locais que desejam ter um espaço para brincar com seus cachorros. Para ele, o espaço do Minhocão à noite é essencial.
— É um parque em meio a uma selva de pedra mesmo, porque a gente não tem muita opção de lazer. Nosso lazer, tanto aos finais de semana, é aqui, tanto para passear com os cachorros quanto para praticar esporte mesmo.
Todos os dias eles se reúnem em cima do Minhocão para brincar com os animais e trocar experiências sobre a ocupação do espaço.
Segundo diz, a área já é um parque, e o número de frequentadores à noite só vem aumentando.
— Hoje em dia o espaço do Minhocão é um ponto cultural. E tem aumentado bastante [o número de pessoas], tem dias que é quase impossível você andar aqui porque realmente é bastante gente.
As madrugadas do Minhocão servem como um contraponto ao restante das ruas da cidade neste horário. Ciclistas, pedestres, cachorros, casais e inclusive crianças utilizam o espaço para exercício, lazer ou simplesmente para curtir a noite de São Paulo.