quarta-feira, 28 de setembro de 2016

Wi-Fi grátis virou um problema em Nova York


Patrick McGeehan THE NEW YORK TIMES 
Os quiosques de Wi-Fi em Nova York foram desenhados para substituir cabines telefônicas e permitir aos usuários consultar mapas, saber do tempo ou carregar celulares. Mas têm atraído gente que fica horas por ali, às vezes bebendo, usando drogas e vendo pornografia. 
Agora, cedendo às reclamações, a operadora dos quiosques, rede LinkNYC, está fechando seus browsers de internet, mas não as outras funções, enquanto trabalha num plano B com funcionários da municipalidade. 
A mudança, anunciada na quarta-feira, é um caso exemplar de bons objetivos que, por algum motivo, dão errado. A iniciativa do prefeito Bill de Blasio de proporcionar tecnologia moderna às massas colidiu com a realidade da vida nas ruas. Após meses de queixas de moradores, comerciantes e políticos, De Blasio admitiu que a combinação de acesso irrestrito à internet e Wi-Fi grátis mostrou-se uma receita para mau comportamento. 
O recuo ocorre sete meses após o prefeito inaugurar, com muita comemoração, a rede que deveria ser um suporte-chave à promessa de pôr fim à divisão digital na cidade. Os quiosques deveriam substituir mais de 7,5 mil telefones públicos pagos. 
Esperava-se que os usuários fizessem apenas rápidas paradas nos quiosques. Mas as instalações atraíram rapidamente sem teto e gente ociosa, que passaram a aproveitar ao máximo o acesso à internet para fazer dos quiosques salas de estar nas quais veem filmes e ouvem música durante horas. 
“As pessoas chegam ao ponto de trazer mobília e montar pequenos acampamentos em volta”, disse Barbara A. Blair, presidente do Garment District Alliance, um grupo empresarial de Manhattan. “Criou-se uma situação deplorável.” 
Segundo Barbara, sua organização de comerciantes e proprietários de imóveis em Midtown deu boas-vindas aos quiosques como uma necessária substituição das cabines telefônicas que atraíam desocupados e traficantes. “Somos uma cidade moderna; precisamos de WiFi”, disse ela. “Mas quando a coisa toma um rumo inesperado, é hora de voltar atrás e repensar.” 
O vereador Corey Johnson, cujo distrito abrange Greenwich Village, Chelsea e parte de Midtown, disse que policiais pediram a remoção de “muitos quiosques problemáticos” ao longo da Oitava Avenida. Ele afirmou ter visto gente assistindo a pornografia, com crianças nas proximidades. “As instalações são com frequência monopolizadas por indivíduos que se apropriam do espaço para atividades que incluem tocar música em alto volume, consumir drogas e ver pornografia”, disse Johnson numa carta que mandou à prefeitura e à LinkNYC. 
Mudanças. Uma porta-voz do prefeito, Natalie Grybauskas, explicou algumas modificações feitas para o uso dos quiosques. “Ante preocupações com a aparição de desocupados e uso por tempo excessivo dos quiosques da LinkNYC, o prefeito está tomando providências. Remover os browsers de internet dos tablets da LinkNYC não afetará os outros serviços – Wi-Fi ultrarrápido, ligações telefônicas grátis e acesso a serviços-chave da cidade – e atenderá às queixas que ouvimos dos nova-iorquinos.” 
Jen Hensley, gerente-geral da LinkNYC, disse que o consórcio que construiu e opera os quiosques começou a “remover os browsers de internet enquanto busca meios de aperfeiçoar o serviço”. As mudanças, segundo ela, podem incluir novos serviços e trazer de volta os browsers, mas com limitações. 
Ela afirmou que os quiosques estão em constante aperfeiçoamento e muitas mudanças já foram feitas, entre elas a diminuição do volume de som à noite e a instalação de filtros para impedir o acesso à pornografia. O ritmo de instalação de quiosques não será reduzido, garantiu ela. 
Até agora, cerca de 400 já foram instalados – no Bronx, Manhattan e Queens. A continuação da instalação da rede é decisiva para o consórcio, que conta com a venda de anúncios nas laterais dos quiosques. A LinkNYC promete compartilhar com a cidade pelo menos US$ 500 milhões de receita nos próximos 12 anos. 
Apesar dos esforços de filtrar material ofensivo, a cidade continua recebendo queixas sobre pessoas vendo pornografia. Os filtros não afetam o acesso à internet com sinais de Wi-Fi em telefones pessoais ou tablets. 
Gale A. Brewer, presidente da divisão administrativa de Manhattan, que pediu mudanças, disse que ficou satisfeita com o fechamento dos browsers, assinalando que o Wi-Fi grátis é o verdadeiro benefício proporcionado pelos quiosques. “Não acho que ninguém tenha o direito de sentar lá e ficar vendo filmes o dia inteiro.” 
Ela comparou o desligamento dos browsers a uma decisão tomada nos anos 80, durante a epidemia de crack e cocaína, de impedir telefones públicos de receber chamadas. Na Avenida Amsterdam, disse ela, traficantes usavam as cabines telefônicas como escritório. “Quando fizemos o bloqueio, nos livramos dos traficantes nas cabines. Não sei para onde foram, mas sumiram.”

segunda-feira, 26 de setembro de 2016

Candidatos reciclam propostas antigas para transporte em São Paulo

Folha de SP
Propostas dos principais candidatos à prefeitura de São Paulo na área de trânsito e transportes não detalham de que maneira elas seriam executadas, além de reciclarem iniciativas antigas que não foram adiante.
É o que mostra análise feita pela reportagem e por especialistas a respeito nos programas de governo dos candidatos Celso Russomanno (PRB), João Doria (PSDB), Marta Suplicy (PMDB), Fernando Haddad (PT) e Luiza Erundina (PSOL).
A poucos dias da eleição, porém, esse tema deu munição para uma guerra entre os postulantes ao cargo pautadas na redução de velocidade, assunto explorado à exaustão pelas campanhas na TV e na rádio e que dominou a disputa eleitoral. As demais propostas praticamente foram deixadas de lado.
Entre temas reciclados está uma proposta de Marta Suplicy (PMDB) que prevê estações de transferência nos lugares de pontos de ônibus atuais. O modelo de abrigos maiores e com mais infraestrutura já estava previsto no contrato de transporte público assinado por ela em 2003, quando era prefeita pelo PT.
De lá para cá, apenas 3 das 350 estações previstas foram construídas passados quatro mandatos -além de Marta, José Serra (PSDB), Gilberto Kassab (PSD) e Haddad.
Outro item de contrato nunca respeitado foi a modernização do sistema de informações nos pontos de ônibus, que previa painéis eletrônicos. Haddad agora promete modernizar isso.
A expansão ou modernização de terminais de ônibus também figura entre promessas de Haddad, Marta e Russomanno. Porém, apenas metade de 30 terminais previstos no mesmo contrato foram entregues nos últimos 13 anos.
A criação de mais corredores exclusivos de ônibus, considerados pelos especialistas uma opção que só fica abaixo do metrô como transporte de massa, figura nas propostas de todos os postulantes. Em 2003, 300 km eram previstos. Nem 100 km saíram do papel de lá para cá.
superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, diz que é fundamental que os candidatos cumpram a proposta de continuar a política de expansão de faixas e corredores de ônibus. "Tem que aumentar a velocidade dos ônibus e diminuir o tempo de percurso, porque a cidade é muito extensa e as pessoas que usam ônibus são as que mais perdem tempo", afirmou.
Outro ponto importante é racionalizar o sistema, criando linhas perimetrais, diz ele. Alguns candidatos, como Doria, acenam para a ideia.
Segundo o consultor em engenharia de tráfego e transporte Horácio Figueira, embora todos tenham apresentado propostas para melhorar a vida do pedestre na cidade, nenhum dos candidatos propõe de forma concreta melhorias na rede de semáforos para quem está a pé.
"É necessário rever os tempos de espera e de travessia para o pedestre. Para atravessar na avenida Tucuruvi [zona norte], por exemplo, a pessoa espera três minutos para que o semáforo feche para carros. No meio da travessia, ele tem que correr porque o tempo é insuficiente para completá-la", disse Figueira.
O consultor Sérgio Ejzenberg sente falta de propostas que conciliem transporte e desenvolvimento urbano. "É preciso pensar em políticas que invistam o dinheiro do solo criado em transporte de massa", diz.
Embora a polêmica sobre o aplicativo Uber tenha sido citada pelos candidatos, nenhum apresenta um modelo de regulamentação novo para se contrapor ao atual, criado por Haddad.
Os candidatos favoráveis ao aplicativo usam a posição de Russomanno, contrário ao Uber, para atacá-lo. Ele disse que o aplicativo é ilegal e propõe nova regulamentação, sem detalhar. Já Marta Suplicy faz um aceno aos taxistas, afirmando que retirará todas as taxas deles, para que possam competir com o Uber.

VELOCIDADE
Nas últimas semanas, Russomanno, Doria e Marta prometeram aumentar a velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros, num ataque direto à iniciativa do atual prefeito Haddad, que reduziu os limites nessas vias nas pistas local (70 km/h para 50km/h), central (70 km/h para 60 km/h) e expressa (90 km/h para 70 km/h).
Somente o petista e Erundina querem manter a medida. Os demais têm discurso semelhante pautado em devolver os limites de velocidade anteriores e acabar com a "indústria da multa", que Haddad chama de "indústria da infração".
"É um crime aumentar a velocidade. Se eles fizerem isso, vão ter que assumir as mortes", disse Figueira.
OUTRO LADO
Os três candidatos à frente nas pesquisas, Russomanno, Marta e Doria, sustentam que conseguirão reduzir acidentes de trânsito com campanhas educativas.
A equipe de Doria afirmou que "as velocidades máximas de 90km/h e 70km/h são compatíveis com as suas características das marginais". Segundo o tucano, é preciso fazer estudos para verificar as causas reais para a diminuição de acidentes.
Uma das apostas do tucano é a integração entre carros e sistema público de transporte, por meio de bolsões de estacionamentos perto de terminais de ônibus. "O uso do Bilhete Único para o pagamento facilita a utilização do sistema e propõe ao usuário da integração uma forma rápida e segura de efetivar o pagamento, com seus créditos já carregados no sistema", diz a campanha de Doria.
Marta diz que há exemplos de diminuição de acidentes por meio de ações educativas e que não há sentido em vias expressas como as marginais terem a velocidade reduzida.
Na questão do transporte coletivo, a candidata pretende trocar os pontos de ônibus dos principais corredores por estações de transferência.
Apesar de se dizer favorável às ciclovias, ela faz críticas às implantadas por Haddad. "Vamos reavaliar a malha existente, já que muitas ciclovias são subutilizadas e outras tantas são apenas uma camada de tinta e planejar novos traçados", afirma a candidata do PMDB.
Russomanno não comentou os questionamentos feitos pela reportagem, mas já negou que tenha havido diminuição de mortes no trânsito, apesar dos dados disponíveis mostrarem o contrário.
O deputado também promete continuar a política de Haddad de expandir faixas de ônibus, mas não cita corredores em seu programa.
O petista defende sua gestão, afirmando que as faixas ajudaram a aumentar a velocidade dos ônibus. "O paulistano ganhou quatro horas por semana com a política de priorizar o transporte público", afirma sua equipe. Uma das novidades propostas por ele é melhorar as informações disponíveis nos pontos de ônibus. "A prioridade será instalar painéis nos corredores e nos pontos onde não há placas com informações".
Erundina não comentou os questionamentos da reportagem. Em seu programa, segue a linha de aperfeiçoar programas da atual gestão. Ela também fala em criar órgão intermunicipal de transportes.

quinta-feira, 22 de setembro de 2016

Que tal experimentar um meio de transporte diferente a cada dia? A combinação de formas de deslocamento pode ser mais barata e eficiente que o uso exclusivo do carro

A combinação de formas de deslocamento pode ser mais barata e eficiente que o uso exclusivo do carro

ADAMO BAZANI
Muita gente critica o sistema de transporte coletivo, que realmente tem vários problemas, mas mesmo sem saber na prática o que acontece diz “que do jeito que está, jamais pegaria um ônibus, metrô ou trem”.
Ocorre que muitas vezes, em determinados horários e trajetos, a combinação ônibus e metrô é muito melhor, mais confortável e até mais rápido do que se deslocar de carro.
Muitas pessoas também dizem que é impossível ir de um lugar para o outro de bicicleta nas cidades e que andar a pé é demorado e cansativo. Mas será mesmo?
Que tal e verificar isso na prática?
É isso que propõe a Semana Multimodal, iniciativa do Instituto Corrida Amiga, com apoio da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos.
O objetivo é que pessoas a experimentarem um meio de transporte diferente a cada dia, com prioridade aos modos ativos (a pé e bicicleta) e transporte público coletivo.
“A ideia é que entre os dias 19 a 23 de setembro – a partir dos diferentes meios de ir e vir – as pessoas se coloquem em múltiplas perspectivas: do pedestre ao ciclista, do ciclista ao motorista, do motorista ao passageiro, podendo experimentar formas diversas de se deslocar. Será uma oportunidade de redescobrir a cidade por meio do caminhar, da bicicleta, da janela do ônibus, do compartilhamento de caminhos e de novas conexões.” – diz nota do evento.
O evento é bem interativo e as experiências podem ser compartilhadas por meio das redes sociais, como explica a organização.
Confira a seguir formas de participar da campanha Semana Multimodal 2016:
– Mude seu perfil no FACEBOOK / TWITTER e mostre para todo mundo que você participa da Semana Multimodal
– Utilize diferentes meios de deslocamento durante os 5 dias da Semana Multimodal (de 19 a 23 de setembro) *contemple, ao menos, um modo de transporte ativo (a pé, bike, skate, patins, patinete…)
– MONITORE todos os dias da Semana Multimodal: distância, tempo e custo e COMPARTILHE sua experiência nas mídias sociais com a hashtag #SemanaMultimodal
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
BLOG PONTO DE ÔNIBUS

Que tal experimentar um meio de transporte diferente a cada dia? A combinação de formas de deslocamento pode ser mais barata e eficiente que o uso exclusivo do carro

A combinação de formas de deslocamento pode ser mais barata e eficiente que o uso exclusivo do carro

ADAMO BAZANI
Muita gente critica o sistema de transporte coletivo, que realmente tem vários problemas, mas mesmo sem saber na prática o que acontece diz “que do jeito que está, jamais pegaria um ônibus, metrô ou trem”.
Ocorre que muitas vezes, em determinados horários e trajetos, a combinação ônibus e metrô é muito melhor, mais confortável e até mais rápido do que se deslocar de carro.
Muitas pessoas também dizem que é impossível ir de um lugar para o outro de bicicleta nas cidades e que andar a pé é demorado e cansativo. Mas será mesmo?
Que tal e verificar isso na prática?
É isso que propõe a Semana Multimodal, iniciativa do Instituto Corrida Amiga, com apoio da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos.
O objetivo é que pessoas a experimentarem um meio de transporte diferente a cada dia, com prioridade aos modos ativos (a pé e bicicleta) e transporte público coletivo.
“A ideia é que entre os dias 19 a 23 de setembro – a partir dos diferentes meios de ir e vir – as pessoas se coloquem em múltiplas perspectivas: do pedestre ao ciclista, do ciclista ao motorista, do motorista ao passageiro, podendo experimentar formas diversas de se deslocar. Será uma oportunidade de redescobrir a cidade por meio do caminhar, da bicicleta, da janela do ônibus, do compartilhamento de caminhos e de novas conexões.” – diz nota do evento.
O evento é bem interativo e as experiências podem ser compartilhadas por meio das redes sociais, como explica a organização.
Confira a seguir formas de participar da campanha Semana Multimodal 2016:
– Mude seu perfil no FACEBOOK / TWITTER e mostre para todo mundo que você participa da Semana Multimodal
– Utilize diferentes meios de deslocamento durante os 5 dias da Semana Multimodal (de 19 a 23 de setembro) *contemple, ao menos, um modo de transporte ativo (a pé, bike, skate, patins, patinete…)
– MONITORE todos os dias da Semana Multimodal: distância, tempo e custo e COMPARTILHE sua experiência nas mídias sociais com a hashtag #SemanaMultimodal
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
BLOG PONTO DE ÔNIBUS

quarta-feira, 21 de setembro de 2016

Mais um dia com carros


 Claudio Oliveira da Silva
No próximo dia 22 de setembro será “comemorado” pela décima-sexta vez no Brasil o Dia Mundial na Cidade sem meu Carro (tradução livre para World Carfree Day). O incentivo do dia, para quem não sabe, é deixar o carro em casa para utilizar outros meios de transporte experimentando outras ambiências urbanas com menos barulho, menos fumaça, menos velocidade e mais possibilidade de interação com o próximo. 
Se a ideia é estimular a diminuição do uso do carro como meio de transporte prioritário também nos outros dias do ano, os números ainda não nos deixam comemorar. Com relação à posse, entre 2000 e 2015 houve um aumento de 145% na quantidade de carros no País e aumentou de 0,12 para 0,24 o número deles em relação ao total de habitantes (Índice de Carros). Com relação ao uso, nos municípios com mais de 60.000 habitantes a participação do carro em relação aos outros meios de transporte aumentou de 26,9% em 2003 para 27% em 2014. Parece pouco, mas isso representa 4 bilhões de viagens a mais por ano (1). 

Também, pudera. No Brasil o uso individual do carro é praticamente um direito intocável e o uso coletivo praticamente auto-regulável. Ainda são poucos os exemplos de medidas de restrição e controle de acesso (2) tais como, por exemplo: transformação de vias abertas ao trânsito em calçadões, diminuição da capacidade viária (pelo contrário, o que mais acontece é o aumento!), substituição de faixas abertas ao trânsito geral por faixas exclusivas para o transporte público, restrição de acesso em áreas centrais ou residenciais etc. 
A despeito do aumento da posse e do uso do carro e da baixa aplicação de medidas de restrição e controle de acesso no Brasil, verifica-se que nos chamados países desenvolvidos essas tendências seguem caminho inverso. Neste ano tive que concordar com o diretor de mobilidade sustentável de Madrid quando me disse: no que diz respeito à mobilidade urbana é certo que estamos (países da União Europeia) cerca de 40 anos à frente de alguns outros (como os da América Latina). Ele fazia alusão, dentre outras coisas, a aplicação de medidas de restrição e controle de acesso na área central da cidade, fato que resultou na redução do uso de carros em 15% entre os anos 2004 e 2016. 
Também em cidades de países com grande extensão territorial e de “curta” história, como é o caso dos Estados Unidos (EUA), reconhecidamente dependente dos automóveis, já é possível perceber mudanças de rumo. No livro O Fim da Era do Automóvel (tradução livre para The End of Atomobile Dependence) os autores mostraram que os quilômetros viajados em carros ficaram em números estáveis em cidades do Canadá e da Europa e diminuíram seu ritmo de crescimento em cidades dos EUA e Austrália entre as décadas de 1990 e 2000. Até mesmo em Los Angeles/EUA, cidade onde 14% do espaço de solo é destinado a estacionamentos (3) , aprovou-se recentemente um plano de mobilidade que visa reduzir a dependência do carro (4). 
Madrid, Los Angeles e outras cidades do mundo estão se protegendo frente à “erosão da cidade pelos automóveis” (5). E se fossemos medir a erosão em alguma cidade brasileira, que resultados viriam? Certamente haveria um leque de possíveis variáveis e possíveis diferenças de resultado a depender da cidade pesquisada. Isso é outro assunto. Gostaria de apresentar agora uma breve leitura sobre a variável ocupação dinâmica de espaço viário para o caso de Brasília. 
Com base na literatura técnica assumi que uma pessoa em carro ocupa em média 35m² e que uma pessoa em ônibus ocupa em média 8m² , ambas quando em movimento, por isso o uso do termo ocupação dinâmica. Também com base na literatura técnica assumi que os carros levam em média 1,3 pessoas e que os ônibus levam em média 50 pessoas. Tive acesso à contagem do volume de tráfego (número de veículos) em um determinado número de vias de Brasília segundo o dia do ano. Esses dados foram extraídos dos equipamentos de fiscalização eletrônica, tipo “pardal”, com desagregação em volume de motos, veículos pequenos, veículos médios, veículos grandes e veículos em informação. Interessaram-me os números de veículos médios, que considerei como carros, e veículos grandes, que considerei como ônibus. Claro, isso é uma aproximação já que a primeira categoria pode incluir táxis e a segunda pode incluir caminhões, bem como muitos carros podem ser entendidos como veículos médios. 
Selecionei para a análise apenas algumas vias por onde passam ônibus no interior do Plano Piloto (Eixo L, L2, ESPM, Eixo Monumental, L4 e EPDB) e na ligação desse com algumas cidades satélites (EPIA, EPTG e EPNB). Os gráficos das situações mais extremas e da média em número diário de veículos multiplicado pela taxa de ocupação média de veículos multiplicada pelo espaço ocupado por pessoa em veículos são apresentados logo ao final deste artigo. 
O resultado mais surpreendente foi o da via EPTG na qual se registrou uma ocupação dinâmica de espaço por pessoa em carro na ordem de 165,7 vezes maior que uma pessoa em ônibus. Em outras palavras, uma pessoa em carro requereu naquele dia uma quantidade muito maior de espaço da cidade. Na média, essa mesma equação alcança a expressão de 5,8 vezes mais espaço. 
Essa breve análise confirma que o princípio da equidade na distribuição do espaço viário não acontece na prática, pelo menos em Brasília. Aqui quem vai de carro parece mesmo gozar do direito intocável de requerer e consumir maior quantidade de espaço para si, exercendo assim muito maior pressão sobre o sistema viário. Esse é um dos indicativos que contribuem para mais um dia com carros. Enquanto não se mexer neles... nada para comemorar. 


Claudio Oliveira da Silva - Doutorando em Arquitetura e Urbanismo – PPG/FAU/UNB 


(1) Sistema de Informações da Mobilidade, ANTP. Disponível em: http://files.antp.org.br/2016/9/3/sistemasinformacao-mobilidade--comparativo-2003_2014.pdf. 
(2) Instrumento de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana previsto na Lei 12.587/2012 – Marco legal da mobilidade. 
(3) Informação disponível em: http://la.curbed.com/2015/11/30/9895842/how-much-parking-los-angeles 
(4) Informação disponível em: http://la.curbed.com/2015/8/11/9931646/los-angeles-mobility-plan-2035
(5) Termo cunhado por Jane Jacobs para se referir ao processo de adaptação das cidades ao uso ilimitado do automóvel

domingo, 18 de setembro de 2016

16ª Jornada Brasileira " Na Cidade, Sem Meu Carro "



A Jornada se organiza com o engajamento das Prefeituras, definindo uma área da cidade ou uma via protegida dos automóveis e motos onde as pessoas possam resgatar a rua como local de convívio social, a qualidade do meio ambiente, onde os ônibus circulam sem congestionamento e onde as bicicletas e pedestres não sofrem ameaças dos automóveis. Nesse local podem também acontecer atividades de lazer e cultura. A população é incentivada a deixar seus carros em casa e procurarem formas sustentáveis de se deslocar. Para tal, a Prefeitura precisa garantir transporte público de qualidade, informar bem como funcionará a cidade na área livre de carros e motocicletas, para que a população se sinta estimulada.
 A Jornada também poderá ser explorada como uma oportunidade para lançar iniciativas de longo prazo, concebidas para reforçar a conscientização dos cidadãos contra a poluição, o ruído e o congestionamento de tráfego, resultantes da dependência dos automóveis particulares na mobilidade nos centros urbanos.
A Jornada visa difundir os preceitos da Mobilidade Sustentável - onde os pedestres, os ciclistas e principalmente o transporte público - entram de forma definitiva nas agendas das políticas públicas, seja urbana como ambiental, das diversas esferas de Governo e atrair a atenção dos meios de comunicação para o tema.
Participe!

terça-feira, 13 de setembro de 2016

O 'Uber do Ônibus' e a realidade brasileira

27/08/2016  - Adamo Bazani


Independentemente de polêmicas e até de diferentes interpretações jurídicas, os sistemas de solicitação de viagens por aplicativos, nos moldes do Uber, significam uma nova realidade e até uma transformação do comportamento dos prestadores de serviços e dos passageiros.
Um exemplo são os táxis de São Paulo, que hoje já oferecem descontos antes não existentes e têm buscado melhorar os serviços. Houve até mesmo uma unificação nos valores das corridas entre as categorias diferentes de táxis, além da eliminação do custo adicional de 50% em viagens intermunicipais partindo da capital paulista.
Mas será que os sistemas como do Uber são soluções para mobilidade urbana?
De acordo com pesquisadores, não!.
Do ponto de vista de uso do espaço urbano e poluição, o compartilhamento de carros particulares pode ser danoso para cidades sem sistemas de alta e média capacidade, como metrô, trem e corredores de ônibus BRT.
É o caso ainda da maior parte das cidades brasileiras. Até mesmo aquelas que possuem redes de trilhos e de ônibus em corredores oferecem os serviços de forma insuficiente.
Um estudo do pesquisadores José Viegas e Luiz Martinez, de Portugal, traz uma discussão, no mínimo, instigante.
Os resultados foram divulgados pelo Internacional Transport Forum - ITF, braço de transportes da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico OCDE.
José Viegas é presidente do ITF.
Os pesquisadores afirmaram, com base em simulações, que um dos cenários ideais seria oferecer sistema de viagens por aplicativos com veículos de transportes coletivos, chamado de “Uber do Ônibus”.
Os veículos compartilhados em vez de serem carros de passeio, como é o Uber, seriam vans ou micro-ônibus com capacidade mínima de 8 passageiros e máxima de 16 pessoas.
José Viegas e Luiz Martinez então tomaram como base a realidade de Lisboa. Eles simularam as 1,1 milhão de viagens, que são realizadas por dia na capital portuguesa, com 550 mil habitantes: 50% dessas viagens hoje são feitas em carros, motos e táxis, 21% a pé e apenas 29% com transporte público.
Com a eliminação de carros particulares nas viagens cotidianas, o custo de deslocamento para cada motorista cairia dos 10 euros semanais atuais para 3,9 euros. Em outro cenário, se a cidade reduzisse em 40% as viagens com os carros particulares, os custos de deslocamentos cairiam 55%.
As viagens do “Uber do Ônibus” seriam acionadas por aplicativos. Assim não haveria mais um índice grande de quilometragem morta, quando o ônibus se desloca vazio ainda sem operação comercial, e a demanda para determinado trajeto estaria garantida, o que deixaria viável a viagem.
Mas para que o modelo viesse a tomar forma, o sistema de transportes públicos deveria ser reforçado.
Na simulação, a malha de trens e metrô, no caso de Lisboa, continuaria a mesma. No entanto, o número de táxis comuns deveria ser dobrado e o de ônibus aumentado em seis vezes.
Segundo José Viegas, é importante que os governantes estudem novas soluções de oferta de transportes, já que o aumento dos custos dos deslocamentos e a necessidade de subsídios aos sistemas de mobilidade têm causado impactos nos cofres públicos, retirando dinheiro que poderia ir para outras áreas como saúde, segurança e educação.
E A REALIDADE BRASILEIRA?
Mas vale ressaltar que a simulação serve apenas para estudar novos cenários e alternativas para reduzir o total de frota de veículos particulares nas vias.
É consenso que soluções mais adequadas para os deslocamentos nas cidades passam por mais investimentos em transporte coletivo de qualidade, com maior capacidade, como redes de metrô e corredores de ônibus estruturados, e também pela mudança do perfil de ocupação das áreas urbanas, evitando ao máximo que as pessoas tenham de fazer longos deslocamentos para terem acesso à educação e ao emprego, por exemplo. Nesse aspecto, a distribuição da oferta de serviços é considerada essencial.
Além disso, há a questão social do transporte coletivo, hoje operado pelas empresas de ônibus e pelas companhias de trens e metrô.
O “Uber do Ônibus” para realidade brasileira não atenderia as áreas mais afastadas e às pessoas que não têm acesso ou que não têm renda para bancar um sistema de transportes por aplicativos.
O sistema de transportes coletivos, na maior parte das cidades, tem uma característica de subsídio cruzado, ou seja, uma linha mais lucrativa, com maior demanda dentro de uma concessão a uma mesma empresa operadora, acaba bancando o “prejuízo “de linhas do ponto de vista econômico mais deficitárias, no entanto, importantes do ponto de vista social. Este papel os sistemas por aplicativos, sejam coletivos ou individuais, não cumprem.
Outro exemplo, só que no transporte metroferroviário é a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, em São Paulo. Em linhas gerais, a CPTM “dá prejuízo”, mas a empresa assume integrações e atende áreas afastadas da Grande São Paulo ligando os moradores dessas regiões até os locais onde há efetivamente ofertas de emprego e serviços.
 A CPTM depende de subsídios governamentais, mas é impossível hoje pensar a região metropolitana sem seus serviços.
De igual modo, os ônibus precisam de subsídios por causa das linhas menos lucrativas e também de gratuidades, impensadas em sistemas como do Uber (mesmo o coletivo), mas com papel social importante.
E nesse aspecto que é importante analisar a proposta do “Uber do Ônibus” numa realidade brasileira.
Se ao mesmo tempo os pesquisadores dizem que os subsídios com os transportes pelo “Uber do Ônibus” poderiam ser reduzidos, também pode haver uma espécie de sucateamento econômico no sistema de transporte público que atende aqueles que não têm condições financeiras para transportes por aplicativos. Aí seria necessário mais subsídio direto dos cofres públicos ou queda (ainda maior) da qualidade. O efeito seria assim contrário ao proposto pelos pesquisadores.
Isso porque, a lógica hoje do sistema de transporte público se baseia também no subsídio cruzado.
Se o passageiro hoje pagante do transporte público migrar para uma espécie de” Uber do Ônibus” ficará para a rede de transporte coletivo apenas o passageiro que não tem condições de pagar, o que causaria um colapso para o sistema.
A não ser que os serviços por aplicativos bancassem os transportes públicos, mas isso implicaria no aumento do valor das viagens, deixando assim os aplicativos menos interessantes e não estimulando quem tem carro a deixar o veículo em casa.
Outra alternativa seria o operador do transporte público também operar o “Uber do Ônibus”, mas a cidade perderia em eficiência. Seria melhor estimular este operador atender bem com um ônibus superarticulado com 160 passageiros do que 10 vans com 16 passageiros.
A questão é complexa, novas ideias são bem-vindas, mas tudo tem de ser analisado com o pé no chão.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

sexta-feira, 9 de setembro de 2016

Investir em transporte público é responsabilidade fiscal: 80% dos gastos com deslocamentos vão para o transporte individual, causando prejuízos

04/09/2016  - Adamo Bazani

Transporte individual faz País gastar até seis vezes mais para reparar impactos associados a acidentes, diz estudo. Já o custo para reparar os impactos ambientais por causa do transporte individual é duas vezes maior em comparação ao transporte coletivo. Mesmo assim, viagens de ônibus e por trilhos caem e ficam mais demoradas
O Brasil ainda vive um tremendo contrassenso em relação às prioridades na área de mobilidade e as políticas públicas ainda privilegiam o que causa prejuízos e não incentivam o que pode melhorar a qualidade de vida e reduzir gastos públicos.
Segundo levantamento, divulgado nesta semana, com base em dados oficiais do poder público, do sistema de saúde e dos operadores de transportes, por causa do incentivo ao transporte individual, os automóveis realizam mais deslocamentos nos principais centros urbanos, porém transportam menos pessoas, percorrem distâncias menores, custam mais e causam mais gastos para a reparação de danos ambientais e relacionados a acidentes, além de poluírem muito mais.
Os carros foram responsáveis por 31% das 64,1 bilhões de viagens realizadas em um ano numa amostra de 468 cidades com realidades diferentes. O transporte coletivo respondeu por 29 % e o transporte não motorizado por 40%. Os deslocamentos a pé e de bicicleta também sofrem com o descaso nas políticas públicas, apesar de responderem pela maior parte dos trajetos.
Os transportes públicos foram responsáveis por 57% e o transporte individual por 31% dos 440 bilhões de quilômetros percorridos em um ano.
BRASIL GASTA MAIS E FICA MAIS DOENTE PELO TRANSPORTE INDIVIDUAL:
O incentivo exacerbado ao transporte individual, em detrimento do transporte público e dos deslocamentos não motorizados, que, por exemplo, fez com que o total de trajetos de motos dobrasse e alcançasse 2,6 bilhões de viagens, tem pesado cada vez mais no bolso e na saúde do brasileiro.
O estudo mostra que o transporte individual responde por 80% dos gastos com deslocamentos no Brasil, contando gastos públicos diretos, pessoais e de impactos.
Para reparar os impactos associados a acidentes, o transporte individual causa gastos de R$ 16,3 bilhões por ano, seis vezes mais que o transporte coletivo, cujos  os custos para os impactos são de R$ 2,7 bilhões.
Já para reparar os danos relacionados à poluição, o transporte individual requer R$ 4,6 bilhões por ano e o coletivo R$ 2,5 bilhões. Se houvesse mais investimentos em corredores de ônibus, que aumentam a eficiência dos coletivos, em ônibus elétricos ou com fontes menos poluentes e no sistema de trilhos, essa diferença seria ainda maior.
O crescimento de viagens de moto está nestes dois contextos.  O total de acidentes de motos representou em 2015, 497.009 indenizações do DPVAT (Seguro Obrigatório), contra 124.267 usuários de automóveis e 17.973 usuários de caminhões e picapes.
Levando em conta a capacidade de transporte e a motorização, cada moto polui proporcionalmente 38 vezes mais que um ônibus diesel padrão Euro 5.
As famílias e o poder público gastam muito mais em transporte individual que no transporte coletivo, aponta o levantamento.
Os gastos pessoais dos brasileiros no transporte individual foram de R$ 164,1 bilhões e, no transporte coletivo, de R$ 39,8 bilhões.
Já o poder público, dedicou três vezes mais recursos para manter a política em prol do transporte individual que para oferecer transporte público.
Os gastos públicos foram de R$ 19,3 bilhões para carros e motos continuarem congestionando as vias e poluindo o ar e de R$ 2,7 bilhões para os sistemas de ônibus trens e metrô.
mobilidade urbana
Recebendo prioridade no espaço urbano e com soluções ambientalmente corretas, ônibus tendem a atrair mais passageiros e ampliarem benefícios ao cidadão.
Os automóveis de longe são os que mais poluem no Brasil, aponta o mesmo levantamento, criando uma pressão sobre os custos na saúde pública.
Os carros e motos respondem por 66% das emissões dos gases de efeito estufa nos transportes (60% – carros e 6% – motos) e os ônibus por 35% (25% – ônibus municipais e 5% – ônibus metropolitanos).
Em relação aos poluentes locais, carros e motos respondem por 65% das emissões (59% – carros e 6% motos) e os ônibus, por 35% (20% – ônibus municipais e 15% – ônibus metropolitanos)
Foram consideradas as emissões de CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos), NOx (Óxidos de Nitrogênio), MP (material particulado) e SOx (Óxidos de Enxofre),
NÚMEROS MOSTRAM QUE TRANSPORTES PÚBLICOS NÃO RECEBEM O TRATAMENTO ADEQUADO:
Ao mesmo tempo que os números claramente mostram que o transporte individual causa prejuízos e que o transporte público é parte da solução não apenas para a mobilidade urbana, mas também para a saúde e as finanças do país, o levantamento revela que o transporte coletivo perde passageiros e não recebe os investimentos adequados.
Por causa da crise econômica, o total de viagens feitas pelos brasileiros em um ano caiu de 64,2 bilhões para 64,1 bilhões.
No entanto, a principal queda foi no uso do transporte público: houve 3,8% menos deslocamentos nos ônibus municipais e 2,5 % menos nos sistemas de trilhos – trens e metrô.
A falta de prioridade ao transporte coletivo é medida também pelo tempo de deslocamento.
Das 22,8 bilhões de horas gastas nas viagens em um ano, 48% foram transporte coletivo, 30% nos deslocamentos não motorizados e 22% nos meios individuais.
Em cidades menores, o tempo médio de deslocamento é de 19 minutos, enquanto que nos municípios com mais de um milhão de habitantes, o tempo passou para 55 minutos.
Apesar de transportarem menos pessoas, os carros e motos ocupam a maior parte dos espaços e se beneficiam mais deles, por isso que o tempo de deslocamento no transporte individual é menor, porque é priorizado.
corredor de ônibus
Sistemas de corredores de ônibus bem elaborados priorizam o pedestre, organizam o tráfego e incorporam soluções que agilizam o embarque e desembarque.
As autoridades devem estar atentas em relação à melhoria das condições dos serviços de ônibus e também para expansão dos sistemas de trilhos.
Dos 64,1 bilhões de deslocamentos nas 468 cidades analisadas, 29% foram de transportes coletivos, sendo que desse total, 20% por ônibus municipais, 5% por ônibus metropolitanos e 4% por metrô ou trem.
Os números são claros. Os ônibus são responsáveis pela maior parte do transporte coletivo no Brasil e devem receber atenção.
Assim os sistemas devem ser priorizados nos investimentos e os serviços modernizados, com a implantação de mais corredores que permitam deslocamentos mais rápidos, ao mesmo tempo que o transporte por trilhos, ainda tímido no Brasil, deve ser ampliado.
É importante destacar que o investimento em ônibus não anula o investimento em trilhos.  Na verdade, o que deve haver é a criação de políticas que considerem a formação de redes com os dois modais integrados. Os trilhos atendem a demanda que já não é mais suportada pelo ônibus e o ônibus atende onde não é possível tecnicamente e viável financeiramente implantar trem ou metrô, por apresentar custo menor e mais flexibilidade.
A principal forma de deslocamento no Brasil é por meio não motorizado, o que também é deixado de lado pelas políticas de mobilidade.
De acordo com levantamento, dos 40% dos deslocamentos não motorizados: 36% são a pé e 4% de bicicleta.
calçadas falta acessibilidade
Falta de políticas para a conservação e padronização das calçadas são grandes problemas nos deslocamentos. Cada vez mais os ônibus têm se tornado acessíveis, mas para quem tem alguma limitação, é quase impossível chegar até eles.
Os deslocamentos a pé no Brasil são desconfortáveis, inseguros.
As calçadas apresentam verdadeiros riscos e são inacessíveis para pessoas com mobilidade reduzida. São altos também os custos com saúde pública por causa de acidentes com pessoas que caem em buracos e desníveis em calçadas.
As políticas para a conservação do calçamento são quase inexistentes em cidades dos mais diversos portes.
Além disso, o pedestre não tem prioridade em cruzamentos. O ciclo de semáforo para o verde ao pedestre demora e ainda não há educação suficiente do motorista em dar passagem para quem estar a pé.
A falta de prioridade ao pedestre é tão grande que não há sequer padronização das calçadas, quando elas existem.
Cada um faz sua calçada da maneira que quiser e com desníveis, inclusive para priorizar a entrada do carro na garagem, não se importando se a maneira como foi feita a calçada pode provocar acidentes.
Os dados são claros: Pensar no Pedestre e Investir no Transporte Público é Responsabilidade Fiscal e o que se espera de agentes públicos que devem, sobretudo, pensar no Ser Humano.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Calçadas ciladas - Charge da ANTP

quinta-feira, 8 de setembro de 2016

Metroferroviária da AEAMESP e METROFERR



A 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária será realizada entre os dias 13 a 16 de Setembro de 2016, no Centro de Convenções Frei Caneca.
O Centro de Convenções Frei Caneca está localizado próximo a Avenida Paulista, estação Consolação do Metrô e a uma diversificada rede de business hotéis, restaurantes de primeira linha e opções culturais.


terça-feira, 6 de setembro de 2016

Redução da Velocidade - Charge da ANTP

16ª Jornada Brasileira " Na Cidade, Sem Meu Carro "



Instituto da Mobilidade Sustentável – RUAVIVA, com a parceria do Instituto MDT(Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público) e apoio do FNSTT (Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana), do FNRU (Fórum Nacional da Reforma Urbana) e da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), dão início à organização da16ª Jornada Brasileira “Na Cidade Sem Meu Carro”, que se realizará no dia 22 de Setembrode 2016, quinta-feira, cujo tema desse ano é FAIXAS EXCLUSIVAS, BICICLETAS, CALÇADAS ACESSÍVEIS E PAZ NO TRÂNSITO DOMINEM AS RUAS! É A LEI DA MOBILIDADE E TRANSPORTE PÚBLICO COMO DIREITO SOCIAL NAS ADMINISTRAÇÕES MUNICIPAIS EM 2017!

O momento para a realização da Jornada é próspero, uma vez que o tema da mobilidade, principalmente após as manifestações de junho de 2013, entrou na pauta política dos governos em todos os meios de comunicação e nas conversas do dia a dia, devido ao crescimento assustador da frota de automóveis que amplia a imobilidade nas nossas cidades e pelos investimentos em sistemas estruturais de mobilidade, em particular Metrôs, BRTs e faixas exclusivas de ônibus. Além disso, as manifestações levaram o Conselho das Cidades a elaborar um Pacto Nacional da Mobilidade - em discussão - que é a carta de navegação para implementar a Lei Nº 12.587, a Lei da Mobilidade Urbana,  nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável – e com a conquista doTRANSPORTE URBANO COMO DIREITO SOCIAL, exigindo um Sistema Único da Mobilidade e a democratização do uso das ruas das nossas cidades.
A campanha representa uma ótima oportunidade para apresentar alternativas sustentáveis ??para os cidadãos e explicar os desafios que as cidades estão enfrentando, a fim de induzir uma mudança de comportamento e de progredir no sentido de uma estratégia de uma mobilidade sustentável. É o momento para colocar já em operação faixas de ônibus e ciclofaixas, retirando estacionamentos das vias, bem como implantar calçadas acessíveis, abrigos com informação aos usuários, pavimentar vias de transportes coletivos e proibir estacionamento onde circulam os ônibus. Todas essas medidas com baixo custo de investimento.
Este movimento mundial, a Jornada Mundial “na cidade, sem meu carro”, começou em 1997 na França e foi trazido para o Brasil em 2001 pelo Instituto RUAVIVA. Tem como objetivo principal instigar a reflexão sobre o modelo de mobilidade dominante em nosso país, onde o modo motorizado individual de locomoção, o automóvel, ganha cada vez mais espaço em detrimento do transporte publico coletivo e do não motorizado.
A Jornada se organiza com o engajamento das Prefeituras, definindo uma área da cidade ou uma via protegida dos automóveis e motos onde as pessoas possam resgatar a rua como local de convívio social, a qualidade do meio ambiente, onde os ônibus circulam sem congestionamento e onde as bicicletas e pedestres não sofrem ameaças dos automóveis. Nesse local podem também acontecer atividades de lazer e cultura. A população é incentivada a deixar seus carros em casa e procurarem formas sustentáveis de se deslocar. Para tal, a Prefeitura precisa garantir transporte público de qualidade, informar bem como funcionará a cidade na área livre de carros e motocicletas, para que a população se sinta estimulada.

A Jornada também poderá ser explorada como uma oportunidade para lançar iniciativas de longo prazo, concebidas para reforçar a conscientização dos cidadãos contra a poluição, o ruído e o congestionamento de tráfego, resultantes da dependência dos automóveis particulares na mobilidade nos centros urbanos.
A Jornada visa difundir os preceitos da Mobilidade Sustentável - onde os pedestres, os ciclistas e principalmente o transporte público - entram de forma definitiva nas agendas das políticas públicas, seja urbana como ambiental, das diversas esferas de Governo e atrair a atenção dos meios de comunicação para o tema.
RUAVIVA trabalha para que as Prefeituras que desejem que sua cidade seja mais aprazível, democrata e justa, se engajem assinando a Carta de Adesão.
Formalizar a adesão é assumir uma participação ousada, que polemize os conflitos ocultos no “caos do trânsito”, colocando o município na mídia local, regional ou nacional. Que instigue outros municípios a se engajarem, e principalmente mobilize sua juventude e a população para mudar o padrão de mobilidade, construindo uma cidade mais equânime, justa, democrática, acessível, saudável, segura, eco-ativa, próspera e participativa.
Solicitamos que os municípios enviem suas cartas de adesões à 16ªJornada Brasileira “Na Cidade Sem Meu Carro”, o quanto antes através do e-mail ruaviva@ruaviva.org.br oumdtbrasilia@gmail.com ou via correio (Rua Bueno Brandão, 307 – Floresta – Belo Horizonte / MG CEP: 31010-060) e divulguem o Manifesto da 16ª Jornada que se encontra em anexo.
Maiores informações nos telefones (31) 3224-0906 com Lúcia-RUAVIVA, ou com Wesley noMDT: (61) 3202 0899.
Acesse também o site
www.ruaviva.org.br e as redes sociais do Instituto MDT www.mdt.org.br