quinta-feira, 28 de abril de 2011

Trensurb inicia segunda fase do Aeromóvel

A Trensurb iniciou a execução do projeto de implantação do Aeromovel que ligará a Estação Aeroporto ao Terminal Salgado Filho. O projeto já foi aprovado pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para o financiamento de R$ 17,85 milhões do governo federal.

A assinatura do contrato da via elevada, vencido pela Premold em dezembro de 2010, deve ocorrer nas próximas semanas. A proposta foi de R$ 7,2 milhões. A construção do elevado tem prazo de conclusão de oito meses a partir da ordem de início de serviço. Já o processo licitatório para a construção das estações – com um valor previsto de R$ 2,4 milhões – aguarda a conclusão da elaboração dos projetos e do edital, devendo ocorrer no início do mês de junho. O pacote tecnológico foi contratado junto à Aeromovel Brasil em agosto de 2010, no valor de R$ 17,3 milhões.

A T’Trans assinou, neste mês, contrato para o fornecimento de dois veículos – um com capacidade para 150 passageiros, outro para 300 –, incluindo serviços de engenharia, suprimentos, montagem, instalações, fabricação e transporte. O prazo para conclusão dos trabalhos é de seis meses.

A empresa T’Trans Sistema de Transporte S.A. foi a vencedora da licitação referente à fabricação dos veículos – concluída em fevereiro de 2011 –, com uma proposta de R$ 2.819.234,19. O contrato foi assinado neste mês e a ordem de serviço foi dada dia 19. Está previsto o fornecimento de dois veículos – um com capacidade para 150 passageiros, outro para 300 –, incluindo serviços de engenharia, suprimentos, montagem, instalações, fabricação e transporte. O prazo para conclusão dos trabalhos é de seis meses.

A meta da Trensurb é que todo o sistema esteja concluído até o final do ano e que a operação experimental do Aeromovel comece em janeiro de 2012.

Fonte: Revista Ferroviária
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 27 de abril de 2011

Coordenador do MDT fala sobre paz no trânsito para dirigentes e técnicos da Secretaria de Mobilidade Urbana de São Caetano do Sul


O coordenador do MDT, Nazareno Affonso visitou o município de São Caetano do Sul no dia 4 de abril de 2011. Na ocasião, dirigentes e técnicos Secretária de Mobilidade Urbana do município debateram com ele a questão da mobilidade nesta cidade da Região Metropolitana de São Paulo – integrante do chamado ‘ABC’, sobre a criação de espaços para que a população exercite conceitos de cidadania no trânsito.  

A principal questão discutida foi sobre os acidentes de trânsito. Nazareno enfatizou que esse tipo de violência social precisa acabar. Mostrou a todos que as ocorrências de trânsito refletem um conjunto de fatores estruturais da realidade social, a começar pela prioridade concedida aos automóveis nas vias públicas. “A violência no trânsito é um fenômeno cujas causas são determinadas socialmente e suas consequências são dramáticas para vida das pessoas” frisou, acrescentando que os números dão uma noção da extensão da tragédia em que se transformou o trânsito no País. “Basta verificar que, anualmente, são registrados 1,5 milhão de acidentes, com o envolvimento de 7,5 milhões de pessoas, das quais 400 mil ficam feridas – uma parte considerável dessas com sequelas irreversíveis. E o que é extremamente grave é que cerca de 35 mil pessoas morrem.

De acordo com o dirigente do MDT, para erradicar a violência no trânsito, é preciso uma mudança cultural. “Precisamos democratizar o uso do espaço urbano, mas isso exige das autoridades uma nova postura, uma atitude mais firme em defesa da vida e do meio ambiente. O trânsito seguro é um direito do cidadão e um dever do estado, portanto, a segurança no trânsito deve ser consubstanciada em uma política pública efetiva, definida e implementada sob responsabilidade dos municípios, dos estados e da União”. 

Travessia segura. Nazareno Affonso comentou o projeto que o Consórcio do Grande ABC propôs para as sete cidades que compõem a região do ABC – além de São Caetano do Sul, também Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra – e cujo objetivo e garantir o respeito à faixa de pedestre.

“As sociedades que conseguem respeitar a faixa de travessia terão dado um considerável salto de qualidade no tocante à proteção à vida no trânsito. Nesse processo, o poder público não pode e não deve se ater meramente à administração cotidiana dos fatos, mas, ousar, alçando-se ao conceito estratégico de administrar fenômenos, de mudar mentalidades, de mudar coletivamente o comportamento das pessoas”, afirmou, assinalando: “Conseguir o respeito ao pedestre na faixa é, portanto, adquirir um novo status de cidadania”. Em seguida, mostrou como foi implantado em Brasília o respeito à faixa de travessia, durante sua gestão como secretário de Transportes do Distrito Federal, no final dos anos 80.

Crianças em movimento. A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de São Caetano do Sul manifestou o interesse em criar um espaço voltado a crianças em idade escolar. A respeito disso, o consultor e coordenador do MDT discorreu sobre como incentivar e estimular a discussão dos conceitos de mobilidade urbana com os públicos infantil e juvenil. Nazareno Affonso assinalou que a questão principal é buscar um modo de levar o crianças e jovens a entender, de forma prática, quais são as diversas formas do “ir e vir” em uma cidade, num processo que associe conceitos como inclusão social, sustentabilidade e ética. Ele salientou a importância de a proposta envolver não apenas a criação de espaços, mas associá-los com ações educacionais, para a apresentação dos conteúdos nas escolas, com a formação de docentes, distribuição de material informativo e, ainda, com diversas outras ações complementares, descritas na sessão.

O primeiro momento proposto diz respeito à construção de uma cidade cenográfica, na qual as crianças vivenciarão, de forma prática e lúdica, as diversas questões relacionadas às políticas de mobilidade urbana e também às ações responsáveis adotadas por cada indivíduo.  Percorrendo as escolas e com o intuito de potencializar os conhecimentos aprendidos na visita à cidade cenográfica e nas ações de formação, a proposta inclui ainda a criação do Ônibus da Mobilidade, exposição interativa em um espaço multimídia. O objetivo é apresentar para crianças e jovens ações e conceitos relativos à mobilidade urbana, de maneira lúdica, divertida.

O Ônibus da Mobilidade apresentará nas escolas diversas técnicas de comunicação e imersão, as quais permitirão aos visitantes vivenciarem uma experiência que integrará elementos virtuais e reais, na apresentação de animações, filmes, teatro e jogos. O veículo proporá aos participantes uma série de problemas e desafios, de modo que possam montar uma solução criativa e sustentável sobre o tema da mobilidade urbana. Com uma maior compreensão e familiaridade sobre esses temas, os participantes terão novos elementos para entender a importância dessa área de estudo, contribuindo para desenvolver sua capacidade de debater e pensar criticamente sobre as formas de se deslocar dentro da cidade.

Para ampliar o acesso de toda a comunidade na discussão sobre mobilidade urbana, o projeto discutido inclui ainda a possibilidade de expansão dessas atividades já delineadas para parques municipais indicados pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de São Caetano do Sul. A intenção é que experiências semelhantes às da cidade cenográfica sejam ampliadas e adaptadas para o público em geral, especificamente nesses parques, de modo que os visitantes possam compreender conteúdos relacionados à mobilidade urbana de forma prática. As experiências serão montadas em espaço abertos e serão auto-explicativas, ou seja, terão instruções para uso e informações para que o visitante entenda qual é o objetivo daquela atividade. Com isso o projeto propõe incentivar as discussões sobre a mobilidade para toda a população.

Dia sem Carro. Na parte final de sua exposição, Nazareno Affonso mostrou a importância de haver um questionamento a respeito das consequências para o País e para a sociedade, de um modelo de mobilidade centrada automóvel.  Ele disse que o automóvel tem sorvido muito dinheiro público. As montadoras têm facilidade de acesso a créditos e sabem como aproveitar ocasiões como a crise global de 2008 e 2009 para convencer o governo a ceder estímulos à compra de veículos baseados em renúncia fiscal. Os governos também  promovem isenções de impostos federais e estaduais para  atraírem montadoras, de modo a gerarem empregos e arrecadação, mas se ‘esquecem’ de que a presença crescente de automóveis e motos nas cidades e estradas, propiciam as diversas ‘externalidades negativas’ –  congestionamento e ineficiência urbana, poluição, ocorrências no trânsito com milhares de mortos e feridos por ano, entre outras – , que geram custos e dor para a sociedade e amplias as despesas das administrações públicas e instituições privadas. Por outro lado, institucionalizou-se no País o chamado ‘carro popular’, largamente vendido por meio de facilidades de crédito ao consumidor. 

Segundo o coordenador do MDT, obviamente, não seria possível, num passe de mágica, eliminar automóveis e motos das cidades. Mas ele chamou a atenção para a existência da Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ ou o Dia Mundial Sem Carro, sempre em 22 de setembro – uma iniciativa originária da União Européia e que ‘contaminou’ o mundo e também o Brasil, desde o ano 2000. Com esse evento, se procura envolver a sociedade e a mídia, a partir dos governos municipais, e mostrar a perfeita possibilidade de haver vida sem abuso do uso dos veículos particulares motorizados. “Essas jornadas também procuram salientar a importância de haver consistentes investimentos de recursos em transporte público, em infraestrutura para o transporte não motorizado e para garantir a ampla acessibilidade de pedestres e de pessoas com necessidades especiais em seus deslocamentos – sinônimos eloquentes de respeito à cidadania”, concluiu Nazareno Affonso.


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 25 de abril de 2011

DECADA MUNDIAL DA SEGURANÇA VIÁRIA – 2011-2020


Membros da Comissão de Trânsito da ANTP e representantes de diferentes organizações – num total de 50 especialistas do setor – se reuniram em 15 de abril de 2011, a sexta-feira da semana passada, numa sala da Fundação Getúlio Vargas (FGV), em São Paulo, ocasião em que definiram os pontos principais de um documento com propostas visando à redução significativa do número de mortos e feridos no trânsito brasileiro e um plano para divulgá-lo.  

Grande interesse
Outros interessados buscaram se inscrever, mas, por limitação de espaço, as inscrições tiveram que ser encerradas assim que se atingiu o número de 50 participantes. 

Década Mundial

A iniciativa tem como foco o lançamento, em maio próximo, da Década Mundial de Segurança Viária 2011/2020, instituída pela ONU, cuja meta prioritária é reduzir de até 50% no número de mortos e de feridos em ocorrências de trânsito.

CRONOGRAMA

O primeiro formato do documento estará pronto hoje e foi redigido por Luiz Carlos Néspoli, especialista de larga experiência, hoje atuante na Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP). Ele considerou os pontos definidos no encontro do dia 15 e contribuições que forem encaminhadas até a quarta-feira desta semana, 20 de abril.  

Plano de divulgação

A divulgação do documento seguirá um plano já esboçado no dia 15, e que compreende os seguintes pontos: 
1) Reunir entidades de modo que se possa fazer o gerenciamento das ações de forma integrada; 
2) Criação de um fundo para possibilitar o fomento do plano; 
3) Definir formas de sensibilização da mídia (incluindo as TVs estatais) e das três esferas de governos; 
4) Aproveitar o fato de a ONU estar iniciando a Década de Segurança Viária para levar a quem decide as propostas sobre redução do número de mortos e de feridos no trânsito; 
5) Estabelecer foco em algumas ações que sejam implementadas de imediato; 
6) Estabelecer articulação com a Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro e com representantes da 27 unidades da Federação; 
7) Estabelecer articulação com a Frente Nacional de Prefeitos e outras entidades, incluindo ONGs preocupadas com a questão; 
8) Utilizar a Internet; 
9) Marcar no Brasil o dia 11 de maio de 2011 - data estipulada perla ONU para lançamento da Década Mundial de Segurança Viária 2011/2010
10) Estabelecer articulações com empresas privadas sesnsíveis à causa, inclusive para que divulguem mensagens a respeito.

REUNIÃO FINAL

Uma última discussão para aprovação do documento acontecerá no dia 29 de abril de 2011, a sexta-feira da próxima semana, das 9h às 13h30, também na Fundação Getúlio Vargas.  

Divulgação e compromissos políticos

Nessa mesma reunião será definida a estratégia de divulgação e de busca de compromissos políticos com os pontos a serem consignados no documento.

Boletim da ANTP

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 20 de abril de 2011

Conferência Internacional da Mobilidade Urbana: Gestão inteligente e competitividade

16 de Setembro de 2011 - Lisboa
A premência da (r)evolução na mobilidade urbana é já um dado adquirido em toda a Europa, inclusivamente num contexto mundial, sendo cada vez mais evidente a necessidade de uma estratégia global que  torne o sistema de transportes mais competitivo, optimizando a mobilidade e promovend emprego, consequentemente, crescimento económico .
 
Numa altura em que o Plano Estratégico de Transportes (2008-2020), está, finalmente, prestes a ser implementado, agitam-se os objectivos de aumento da competitividade do sector e da redução dos impactes ambientais que vêm em linha de conta com as prioridades da Europa.
 
A Conferência Internacional Mobilidade Urbana: Gestão Inteligente e Competitividade surge como o palco onde as várias estratégias que podem ser postas em prática para uma gestão eficiente da mobilidade nos tempos actuais, em tempo de crise e depois de crise, serão apresentadas e debatidas pelos grandes especialistas, decisores, técnicos e empresas que, a nível nacional e internacional trabalham no sector desenvolvendo soluções para uma estrutura de transportes mais forte e mais organizada nas cidades.
 
Na Conferência Internacional Mobilidade Urbana: Gestão Inteligente e Competitividade ocorrerá, ainda, uma Mostra de Soluções para a Mobilidade Urbana: um espaço de exposição no qual as empresas terão oportunidade de apresentar os seus produtos e tecnologias aos responsáveis e técnicos que actuam sobre esta matéria.
 
 
Fique atento!
 
TEMÁTICAS
  • O Plano Transportes 2050 da Comissão Europeia
  • O Novo Regulamento de Estacionamento de Lisboa
  • Políticas de Mobilidade e Governança
  • Sistemas Inteligentes de Mobilidade Urbana
  • Soluções para a Mobilidade Eléctrica
  • Preparação das Habitações para a Mobilidade Eléctrica
  • Expansão da Rede Mobi.E ao Território Nacional
  • Gestão de Mobilidade em Tempo Real
  • Controlo de Frotas
  • Equipamentos Urbanos e Soluções de Apoio à Mobilidade 
  • Plataformas de Simulação Integrada
  • Combustíveis Alternativos
  • Planeamento, Políticas e Qualidade de Vida

PÚBLICO-ALVO
 
Altos responsáveis, gestores e decisores sobre a mobilidade nas cidades:
• Autarquias
• Serviços e Organismos do Ministério das Obras Públicas e dos Transportes
• Serviços e Organismos do Ambiente e do Ordenamento do Território
 
Administradores, responsáveis de projecto e técnicos de:
• Empresas de Consultoria
• Empresas de Mobilidade Urbana
• Gabinetes de Arquitectura
• Gabinetes de Urbanismo
• Gabinetes de Arquitectura Paisagista
• Gabinetes de Engenharia
• Empresas do Sector do Turismo
• Empresas e Associações dedicadas à Mobilidade Urbana
 
Outros sectores:
• Investigadores, professores e estudantes universitários;
• Entidades, públicas ou privadas, com interesse na matéria.
 
Cristina Baddini Lucas - Assessora do  MDT

terça-feira, 19 de abril de 2011

Antenor Pinheiro recomenda BRT

Antenor Pinheiro, 52 anos, jornalista e perito criminal especializado em trânsito, assumiu em março a coordenação da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), regional Centro-Oeste, entidade criada em 1977 e voltada ao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil. Representa o país na União Internacional de Transportes Públicos (UITP), órgão consultor das Organizações das Nações Unidas.
A ANTP está preparando a proposta brasileira a ser inserida nas diretrizes da "Década Mundial da Segurança Viária" (2011/2020), definida pela ONU para a redução de mortos e feridos no trânsito. 
Como o Brasil venceu a disputa para sediar a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, a ANTP participa dos estudos e acompanha os projetos de mobilidade urbana, que devem transformar capitais e vários municípios do país.


Com anos de estrada quando o assunto é trânsito e transporte urbano, Antenor se tornou secretário de Trânsito e Transportes de Goiânia, foi presidente do Conselho Estadual de Trânsito de Goiás, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e do Fórum Consultivo do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Nesta entrevista, Antenor coloca o dedo direto na ferida e diz que não existe "indústria de multas e sim uma indústria de infrações".Cofira trechos da entrevista para a Gazeta:


Antenor Pinheiro - A crise da mobilidade é um problema nacional que se agrava a cada ano porque recebe insuficiente atenção do poder público. Há ausência plena de políticas concretas, minimamente ideais, que favoreçam o transporte público coletivo em detrimento do transporte individual. Pesquisa recente realizada pela Associação Nacional de Transportes Coletivos (ANTP) identificou que próximo de 95% dos recursos públicos destinados a políticas de mobilidade nas cidades brasileiras são voltados à demanda do transporte individual. Há um desequilíbrio no tratamento desta questão, cuja essência resgata o debate sobre a democratização do uso do espaço público nas cidades, porque quem se desloca por elas não são apenas os condutores de carros e motos, mas também os usuários do transporte coletivo, os ciclistas e os pedestres. O sistema viário deveria contemplar igualmente a todos, mas não é o que ocorre. Ao contrário, os governos das cidades não investem em ciclovias, ciclofaixas, muito menos em calçadas, que também é via pública por definição - situação que compromete a acessibilidade universal e colabora para a sua desumanização. Não é diferente com o transporte coletivo, que coleciona IPKs (índices de passageiros por quilômetro rodado) cada vez menores por perda de competitividade e atração em função da queda de sua velocidade comercial justificada pela desigual disputa no espaço viário com o carro e a moto. Ao invés de se deslocarem com os ideais 25 km/h, os ônibus das cidades estão com velocidades próximas de 15 km/h com tendência para menos em virtude do aumento da frota automobilística com a qual disputam os espaços viários Essa adversa situação passa a sensação para a população de que não há ônibus suficientes, quando na verdade o que existem são viagens mais demoradas.

Pergunta - Como encaminhar essa questão?
Antenor - Com atitude política e virtude técnica. Reconfigurar a infraestrutura do sistema viário de forma a abranger a mancha urbana formada pela conurbação com Várzea Grande. Implantar corredores exclusivos para os ônibus e ampliar as estações e terminais de integração para o transporte coletivo sobre rodas é o caminho. Isso garante a ideal fluidez dos ônibus, aperfeiçoa o controle operacional das linhas, garante cumprimento de horários, melhora as condições ambientais e interfere na composição da planilha tarifária para baixo. Políticas assim culminam na gradativa migração do usuário do transporte individual (carro/moto) para o coletivo, porque a cada dia vencido o carro e a moto fluirão mais devagar em razão das retenções e dos congestionamentos resultantes do aumento da frota, enquanto os ônibus estarão com fluxos desobstruídos e livres de disputa por espaços viários. Mais que democratizar o espaço urbano, significa coletivizar o sentido de cidade.

Pergunta - A escolha de Cuiabá como uma das cidades-sede da Copa 2014 vem provocando vários debates. E hoje a pergunta que não quer calar é sobre os novos modelos de transporte coletivo. BRT ou VLT, o que o senhor recomendaria?
Antenor - Cuiabá é uma cidade com relevo de baixa amplitude provido de viários arteriais relativamente planos e de geometria generosa. A implantação de sistemas sobre trilhos sempre é bem-vinda tecnicamente, pois muito se ganha em competitividade, impedância e meio ambiente. Todavia esta opção é por demais onerosa, além de exigir intervenções agressivas no plano urbanístico. Como cidade-sede da Copa deveria aproveitar os recursos federais direcionados para o evento e investir no sistema BRT, cuja viabilidade econômica e cronograma de implantação são mais factíveis. Sou adepto da combinação simplicidade-eficiência e o sistema BRT traduz bem essa escola. Deu certo em Curitiba, Bogotá e nas cidades sul-africanos que foram sede do Mundial de 2010. Em todas estas cidades e dezenas de outras espalhadas pela Europa, Ásia, Canadá e EUA a eficiência e custos formam pleno sucesso, contribuindo para a melhor qualidade de vida. Fosse eu o gestor que decidirá a questão, daria um pulinho ali em Bogotá pra ver como fazer uma cidade mudar para melhor em 10 anos. A política de mobilidade tem disso: quanto mais inclusiva, universalizada e sustentável for, melhor para todos. Cuiabá e Várzea Grande cabem nesse figurino, ao meu ver. Além do mais, o sistema BRT tem dinheiro do PAC da Mobilidade (R$ 18 bilhões), do PAC 2 (R$ 6 bilhões) e ainda R$ 18 bilhões para suprir as cidades-sede da Copa do Mundo. Ou seja: quase R$ 30 bilhões à espera de projetos. 

Pergunta - O foco do debate sobre mobilidade urbana na Capital está restrito ao transporte coletivo. Este não é um grande equívoco?
Antenor - Hoje não se pode pensar trânsito e transportes de forma isolada. Faz-se necessário concebê-los como elementos interdependentes, complementares entre si. Mobilidade urbana é a expressão que designa a integração de políticas públicas envolvendo planejamento (uso e ocupação do solo), acessibilidade, meio ambiente, transportes e circulação de veículos e mercadorias. Os gestores das cidades modernas devem planejar seus espaços e vivências de forma a harmonizar os conflitos econômicos, sociais, culturas que delas surgem, mas nunca se distanciando institucionalmente do mais sagrado dos interesses, que é o público - eis a sua razão em ser gestor. Enxergar a cidade como a orquestra em que todos os instrumentos são igualmente importantes, embora distintos nos papéis, é exercer o papel de gestor como a um maestro.
Pergunta -Cuiabá começa a viver problemas de municípios maiores com engarrafamentos sistemáticos em vários pontos, já identificados como gargalos e que sofreram intervenções - com rotatórias, por exemplo, - mas que não foram suficientes para solucionar ou amenizar o problema.
Antenor - Não há solução para o automóvel. Trânsito não se resolve, se administra de acordo com a demanda, e não tem fim. É um saco sem fundos. Apagar incêndio todos os dias. Por isso consome a maioria dos recursos públicos voltados para a mobilidade urbana. A saída é inverter a prioridade, melhorando a qualidade dos serviços e infraestrutura para os transportes públicos, acessibilidade e tecnologia agregada. Já é hora de desestimular o uso do automóvel e da moto, não com objetivo de diminuir a sua importância, mas racionalizar o seu desempenho. Essa é a tendência urbanística universal.

Pergunta -Quais seriam as medidas de intervenção que realmente fariam efeito no trânsito cuiabano?
Antenor - Para reverter o caos que se anuncia são mais que oportunas medidas voltadas à restrição ao uso do transporte individual. Criar zonas de restrição de tráfego (ZRT) nas áreas tecnicamente saturadas; regulamentar operações de carga-descarga; instituir controle automatizado de estacionamentos (parquímetros); implantar pedágios urbanos; criar espaços vivenciais (educação); adotar escalonamento de horários variável; atualizar a hierarquização viária; atualizar e manter com excelência o sistema de sinalização; implantar binários etc. Intervenções assim ajudam na fluidez e melhoram sensivelmente a organização viária.

Pergunta - Aqui vem sendo também debatida a volta de radares e lombadas eletrônicas, que foram retirados das vias após decisão judicial e a acusação de que haveria uma indústria de multas e interesses empresariais por trás dessa escolha. O senhor defende a colocação desses equipamentos? Punir pelo bolso é solução?
Antenor - Fiscalizar não é opção do poder público, mas obrigação. Não quero aqui entrar no mérito da decisão judicial, por desconhecê-la. Contudo, posso afirmar que os equipamentos eletrônicos de fiscalização são o que a tecnologia nos possibilitou de melhor para atenuar o que mais contribui para a morbimortalidade no trânsito brasileiro: o excesso de velocidade e o avanço de semáforos. Se devida e tecnicamente bem instalados esses equipamentos salvam vidas. Quanto à premissa da indústria de multas, ela é falsa. Pesquisas científicas realizadas pela PUC de Goiás e as Faculdades Anhembi de São Paulo identificaram que somente uma infração é flagrada pelo poder público entre 8 mil cometidas. Façamos um teste em qualquer esquina de Cuiabá e confirmaremos que, na verdade, o que há é uma indústria de infrações. Multa não é imposto, é opção, e a melhor forma de evitá-la é não cometer infração, simples assim! Toda atitude tomada no sentido de fiscalizar condutas no trânsito salva vidas, pois não há acidente de trânsito sem que a ele seja precedida uma infração cometida. Logo, quanto menos infrações, menos mortes, menos amputados, menos paraplégicos. A multa nos constrange, mas é um ato de ofício. Ademais, também possui uma componente pedagógica. Ela dói, mas salva!

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 18 de abril de 2011

A mobilidade urbana na região metropolitana



Todas as manhãs a notícia é a mesma para quem vive
nas regiões metropolitanas com as vias
estão congestionadas e os transportes públicos superlotados.

Segundo o professor João Fortini Albano, que é
mestre em Engenharia de Transportes e doutor em Sistemas de Transportes e Logística pela UFRGS, onde é professor no Departamento de Engenharia de Produção e Transportes,
diz que nosso padrão de planejamento é muito precisa melhorar.

Ele defende que “o transporte público precisa atender às necessidades das pessoas, principalmente no que
diz respeito ao tempo de deslocamento.
Ele tem que melhorar a qualidade do serviço que oferece,
tem que aumentar a frequencia de viagens, precisa ter
tarifas razoáveis que atendam ao poder aquisitivo da população e precisa ser integrado a outras modalidades de transporte”.

O desafio dos transportes nas cidades, principalmente do automóvel, é sombrio porque temos uma utilização 
cada vez maior do veículo particular. O sistema viário não acompanha o número de veículos que ingressam na frota. Vislumbro mesmo que se faça o melhoramento de vias, alargamentos e viadutos e outras obras a situação continuará ruim. Para minha surpresa, porque achava que isso só ocorreria em cinco anos, estão começando a ser impostas medidas restritivas ao uso do transporte individual.  
A verdadeira transformação vai acontecer nos próximos 
anos, que será o aumento dessas restrições do transporte individual, com o gerenciamento do custo dos estacionamentos e, paralelamente, o melhoramento do transporte público de massa por meio de ônibus e metrô.

O transporte de ônibus integrado com o transporte metroviário, que, por sua vez, deve ser integrado ao transporte de ciclovias. 
É assim que o usuário utilizará um transporte público confortável, com frequência de horários e com bastante segurança. O transporte público precisa atender às necessidades das pessoas, principalmente no que diz respeito ao tempo de deslocamento. 
Ele tem que melhorar a qualidade do serviço que oferece, 
tem que aumentar a frequência de viagens, precisa 
ter tarifas razoáveis que atendam ao poder aquisitivo da população e precisa ser integrado a outras modalidades 
de transporte.

Parte do texto publicado em 15 de Abril de 2011 - 11h18no no Portogente
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quinta-feira, 14 de abril de 2011

Ônibus, trem, metrô ou bicicleta: deixe o carro para ir à Copa de 2014

Entrevista com Renato Boareto  -  Coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), organização que apoia governos e movimentos sociais com estudos para a formulação de políticas públicas no setor. 
Nesta entrevista para o Portal 2014, Boareto fala sobre as oportunidades abertas pela Copa de 2014 e Olimpíada de 2016 e defende ações que limitem o uso do veículo particular e estimulem investimentos no transporte público integrado com ciclovias e trajetos a pé.
Renato Boareto: prioridade ao transporte público

 Qual a proposta do Iema para aumentar a mobilidade nas cidades brasileiras? 
 Defendemos o aumento da participação do transporte público em detrimento do transporte individual. Achamos que a mobilidade urbana deve ser entendida como um instrumento para a melhorar a qualidade de vida nas cidades. Desta forma,mesmo quando o transporte coletivo é ruim, o transporte individual é o pior para a cidade. Em nossa visão, para aumentar a participação do transporte público, a abordagem deve partir de uma política de mobilidade que considere como as pessoas se locomovem em cada localidade, melhorias na eficiência dos veículos e critérios sobre o tipo de motor e combustível a ser utilizado.

O que é o programa BRT Brasil? 

 Com os investimentos do PAC da Copa e do PAC da Mobilidade, muitas cidades estão apostando nos benefícios de um transporte como o BRT. Estamos acompanhando esses projetos, envolvidos no Programa BRT Brasil, em fase de articulação, do qual também participam a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Fórum Nacional de Secretários e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU). Queremos contribuir para que os corredores de ônibus a serem construídos nas cidades-sede da Copa de 2014, assim como os do PAC da Mobilidade (24 cidades), sejam implantados com uma boa estrutura e da forma a mais eficiente possível.  

O que diferencia o BRT de um simples corredor de ônibus? 

O BRT deve ter via exclusiva. Fora isso, o sistema admite vários formatos, que vão desde uma simples faixa preferencial, digamos com horário limitado, até um modelo que incorpora o conjunto de ferramentas ou serviços já concebidos para este tipo de transporte. Por exemplo, em Curitiba funciona em canaleta no canteiro central; já noutros lugares, como no corredor da Rebouças, em São Paulo, o veículo corre à esquerda da faixa central. Existe essa flexibilidade: o BRT pode ir incorporando aprimoramentos, como uma plataforma elevada, a bilhetagem eletrônica etc. Também pode utilizar ônibus articulados e bi-articulados. O veículo pode sair do terminal e parar só no destino final, como ir parando, entre terminais, ou em cada ponto pelo trajeto. São várias as combinações possíveis e essa flexibilidade permite que o sistema seja aplicado a uma metrópole ou a uma pequena cidade. 

Qual a vantagem do BRT em relação a outros tipos de transporte público?  

Não defendemos uma ou outra tecnologia, em si mesma, mas trabalhamos para buscar o tipo de transporte mais adequado a cada cidade em questão, à demanda de passageiros do lugar. O metrô, por exemplo, com elevada capacidade de passageiros, é adequado a uma cidade como São Paulo, onde aliás cabe de tudo. Para cidades com características metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, ou Salvador, o modelo mais correto é o que incorpora um leque integrado de modais. Já numa cidade média, o metrô seria exagerado. Há gradações de tecnologia veicular, e a decisão sobre qual o melhor deve pesar: o porte da cidade, a demanda de passageiros, a capacidade de investimento e o projeto urbanístico, o planejamento urbano. Há outras soluções sendo consideradas, como o VLT que atende a uma demanda parecida com a do BRT. Para a Copa do Mundo, a questão do prazo, o ano de 2013, deve influir sobre os investimentos a serem feitos nas cidades-sede.

Como um transporte por ônibus, como o BRT, pode ser um sistema "limpo"? 

 Depende do combustível. E logo mais, em 2012 ou 2013, vence o prazo para que os novos ônibus passem a usar o diesel mais limpo (com menores emissões de enxofre). Os ônibus dos BRTs serão movidos a esse diesel, com menores emissões de poluentes. Não está previsto ainda, mas os novos BRTs poderão ingressar numa nova fase, a dos motores elétricos + diesel, ou etanol. 

Como as cidades-sede da Copa estão pensando a mobilidade urbana?  

Posso citar Belo Horizonte, por exemplo, como uma cidade que elaborou planos de mobilidade na linha do que defendemos, de aumentar o acesso da população ao transporte público, e integração deste com outros meios de locomoção. Em BH, a área central está priorizando o pedestre e reduzindo espaços para o automóvel particular. Em Brasília, uma ciclovia de 600 km está parcialmente implementada. Já em São Paulo, falta um plano abrangente de mobilidade, que veja por exemplo o sistema cicloviário como estruturador da malha de transporte.

O melhor sistema é o que integra BRT, metrô, ciclovia e ônibus? Qual a importância da bicicleta? 

Para haver mobilidade é importante que o planejamento incorpore a bicicleta e o deslocamento dos pedestres ao transporte público por ônibus ou trem. Que veja a bicicleta com veículo de alimentação para o sistema de transporte, com estacionamento, apoio ao ciclista, racionalidade nos trajetos. Não só ciclovias, mas deve-se dotar as vias com soluções como o "traffic calming", para moderação no uso do carro. E ainda estimular as pessoas a usarem a bicicleta nos bairros, apresentando trajetos inter e intra bairros. Não basta olhar apenas a fluidez do transporte, mas a segurança na travessia por calçadas, pensar em modos integrados ou viagens curtas, a pé ou de bicicleta. São componentes que melhoram a qualidade de vida nas cidades.  

Algo mudará no transporte público nos próximos anos? 

O PAC da Mobilidade e o PAC da Copa abrem esta possibilidade única de o país ingressar no maior ciclo de investimentos em transporte público desde a década de 1980. São cerca de 35 bilhões de reais do governo federal, fora os recursos que virão dos estados. Defendemos que sejam investimentos permanentes em sistemas de transporte público. Para sabermos o retorno social e ambiental destes investimentos, estamos estudando o impacto destes recursos, e produzindo argumentos que levem as cidades a pararem de priorizar o transporte individual. Até junho esse estudo deve gerar dois produtos, disponíveis a governos e sociedade civil, com um retrato da realidade das cidades e propostas para que os planos diretores incorporem o planejamento para a mobilidade.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 13 de abril de 2011

Em 10 anos, morte em acidente de moto cresce 754%



O número de mortes provocadas em acidentes de moto aumentou 754% entre 1998 e 2008, aponta Caderno Complementar Mapa da Violência, feito pelo Instituto Sangari. O trabalho, divulgado nesta terça-feira (12/04), mostra que a explosão nas estatísticas está relacionada não apenas com aumento expressivo da frota, mas com maior risco do uso do veículo.
Em 2008, foram registradas 87,6 mortes a cada 100 mil motos no País. Uma proporção 170% maior do que a taxa da frota de automóveis: 32,5 mortes a cada 100 mil veículos. Em 1998, a taxa de mortes por motos era de 67,8 a cada 100 mil - uma proporção 75% maior do que a taxa da frota de carros.
"Os números são assustadores. A direção de moto tornou-se aparentemente mais arriscada", afirma o autor do trabalho, o pesquisador Júlio Jacobo Waiselfiz. Em sete Estados, as mortes provocadas por esse tipo de acidente já pode ser considerado como epidemia. Em Rondônia, Roraima, Tocantins, Paraíba, Piauí, Santa Catarina, Distrito Federal e Mato Grosso do Sul, a taxa ultrapassa 10 de mortes por 100 mil habitantes.
As maiores vítimas dos acidentes são jovens. O trabalho mostra que é na faixa entre 15 e 24 anos, o número de mortes é expressivamente maior do que nas demais idades. "Com nenhuma outra categoria de veículo constatamos tal fenômeno. Há uma vitimização de jovens", completa o pesquisador. Entre 2004 e 2008, os óbitos juvenis aumentaram 15 vezes mais do que no restante da população.

terça-feira, 12 de abril de 2011

Frota de motocicletas passou de 9,4 milhões de unidades, em 2009, para 10,6 milhões, no ano passado

Há um carro para cada seis habitantes no Brasil, paridade que vem diminuindo a cada ano. O fenômeno do crescimento econômico, do crédito farto - e agora mais caro - e da ascensão da classe média levou a frota brasileira a registrar aumento de 61,3% em uma década, atingindo 32,4 milhões de veículos em 2010. No mesmo período, a população aumentou 12,3%, para 190,7 milhões de pessoas.

Num cálculo mais preciso, o País tem 5,9 habitantes por veículo, incluindo na conta automóveis e comerciais leves (94% da frota total), caminhões e ônibus. Em 2000, a proporção era de 8,4 habitantes por veículo. A vizinha Argentina tem entre 4,5 e 5 habitantes por carro.


Além de maior, a frota brasileira está mais jovem, concentrada e mais lenta nas grandes metrópoles. Dos veículos em circulação, 42% têm até cinco anos de uso. Ainda circulam pelo País 1,3 milhão de veículos com mais de 20 anos, idade que as empresas consideram crítica em termos de manutenção, desempenho e emissão de poluentes.

Estudo concluído na semana passada pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) mostra que a idade média da frota é de 8 anos e 8 meses. Até 2007, esse indicador estava acima de 9 anos. Da frota total, 23% têm entre 11 e 20 anos.

Apenas cinco Estados (São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul) concentram 70% dos veículos que rodam pelo território nacional. A expansão para cidades do Norte, Nordeste e Centro-oeste é um fenômeno recente.

Para realizar o estudo anual, o Sindipeças leva em conta o sucateamento que ocorre com a retirada de veículos velhos de circulação, acidentes com perda total e roubos sem recuperação, fatores que não são considerados nos dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que contabiliza frota muito superior, até porque muitos motoristas não dão baixa nos registros.

A maioria dos automóveis também está saindo de fábrica com motor flex, que incentiva o uso do etanol quando está mais barato que a gasolina.
Hoje, 39% dos veículos que rodam pelo País são multicombustível, participação que era de apenas 2% em 2004. Nesse período, a frota abastecida com gasolina diminuiu de 72% para 52% e a que rodava apenas com álcool caiu de 16% para 5%. Modelos a diesel tiveram participação reduzida de 10% para 4%. O aumento da frota não é acompanhado em ritmo igual por melhorias na infraestrutura, ressalta Wong. Os

A frota brasileira é composta por 11,3% de veículos fabricados fora do País, contra 8,9% em 2005. Antes, notadamente a maior parte dos carros importados vinha da Argentina, mas nos últimos anos há crescimento significativo da presença de veículos de outras origens.

Em relação a 2009, o crescimento da frota foi de 8,4%. O segmento de automóveis cresceu 7,9% (25,8 milhões), o de comerciais leves 11,3% (4,78 milhões), o de caminhões 10,1% (1,49 milhão) e o de ônibus 4,6% (331,9 mil).


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 11 de abril de 2011

Evento Internacional discute Mobilidade urbana

A mobilidade urbana é um problema mundial. A população cresce, novos empreendimentos são lançados, porém a infraestrutura das cidades permanece estagnada. Hoje já somos 3,5 bilhões de pessoas e a expectativa é de que em 2030 o contingente chegará a 4,9 bilhões. Com essa concentração ímpar de pessoas, as sociedades urbanas do século 21 serão o grande desafio dos gestores públicos. No Brasil, as cidades já abrigam 84% da população, gerando 90% da riqueza. Nos próximos 40 anos, as áreas urbanas do país abrigarão 20 milhões de novos moradores, o equivalente a duas cidades de São Paulo.

É preciso que governantes e representantes da sociedade como um todo se mobilizem para acompanharem essa transformação global. Pensando nisso é que foi criada a Rede Mundial Cities for Mobility, sediada em Stuttgart na Alemanha, maior entidade privada do planeta que trata sobre Mobilidade Urbana, que realiza anualmente um Congresso Mundial sobre o tema. Neste ano, o evento internacional será realizado em Florianópolis, Santa Catarina, intitulado Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana, tendo como promotora a Shopconsult, com o apoio institucional do Ministério das Cidades e da Rede Mundial Cities for Mobility, que auxiliará em toda a parte conceitual e do programa do evento, composto por especialistas e entidades internacionais.

O objetivo do evento, que terá como palestrantes os mais renomados profissionais do setor, com reconhecimento mundial, é promover a troca de experiências entre cidades e países para a solução de problemas de mobilidade urbana.Será um evento internacional que foi captado para ser realizado em Florianópolis. Teremos dentro do temário um painel sobre Santa Catarina, mas nosso foco será debater e traçar projetos em nível nacional e internacional, e poder vislumbrar planejamentos compatíveis para os próximos 50, 70 anos para as Cidades, comenta Hamilton Lyra Adriano, presidente do Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana.

O evento trará profissionais especializados do mundo todo discutindo assuntos como acessibilidade de pedestres e ciclovias, estratégias e planejamento para soluções em mobilidade urbana e as novas tecnologias. O Fórum servirá como uma plataforma de comunicação e informação que reunirá lideranças e gestores públicos do Brasil, foram convidados os mais de 600 associados da Rede Cities for Mobility de todo mundo, representantes do setor privado, civil, técnicos e profissionais atuantes da área, além do meio acadêmico em geral, destaca Hamilton.

A expectativa da organização é que em torno de 800 pessoas participem do fórum. “O evento proporcionará visibilidade a todos os participantes, uma vez que reunirá os maiores representantes e interessados no assunto, com posicionamento frente à um mercado debatido mundialmente em busca de novas opções e soluções inteligentes e que demandem amplo planejamento, completa Lyra.


Programa e Palestrantes


O Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana está dividido em seis segmentos. A palestra inaugural, Soluções para a Mobilidade Urbana, será ministrada por Guillermo Peñalosa, canadense, que pertence a 8-80 Cities, uma organização canadense internacional, sem fins lucrativos, cujo objetivo é contribuir para a criação de vibrantes cidades e comunidades saudáveis, onde os moradores desfrutam de grandes espaços públicos.

A segunda sessão, Transporte Público: Além do BRT - Veículos leves sobre trilhos (VLT) ou metrô?, será coordenada pelo colombiano Carlos Felipe Pardo, responsável por grandes estudos da interferência das grandes cidades no clima mundial,  e pelo alemão Niklas Sieber, um dos mais importantes pesquisadores sobre transporte.

O debate Andar de Bicicleta e Andar a Pé:  Uma nova perspectiva para as sociedades dependentes de carros terá como coordenadores   Ton Daggers, holandês autor de trabalhos relacionados aos problemas de transporte em meio urbano em cidades européias e latino-americanas, e pelo inglês Rodney Tolley, autor de pesquisas sobre gestão do tráfego ambiental e caminhadas e uso da bicicleta em planos de transporte.

A sessão sobre O carro nas cidades terá como mediadores Klaus Banse , da Colômbia, atuante nas áreas de transporte, planejamento e gestão e o brasileiro Lincoln Paiva, diretor da Green Mobility, especialista em mobilidade sustentável.

O planejamento no esporte também terá espaço no evento, com a sessão A Copa do Mundo de 2014 - Organização de sucesso e benefícios de longa duração para as Cidades. Patrick Daude, representante do Cities For Mobility, da Alemanha, integrante da equipe de Política da Prefeitura e Câmara Municipal de Stuttgart e coordenador do Cities For Mobility; e ainda, representantes das operações das últimas Copas do Mundo serão os especialistas/mediadores.

Santa Catarina terá um painel no evento intitulado A questão da Mobilidade Urbana nas Cidades Catarinenses que será coordenado por Giselle Xavier, da Universidade do Estado de Santa Catarina (Udesc), contando com a participação de algumas entidades públicas e privadas de nosso Estado, e seus anseios, na busca por esta visão de planejamento a curto, médio e longo prazos.

A ideia dos painéis é propor uma reflexão sobre o tema a partir de diagnósticos e de exemplos que apresentam bons resultados, destaca o presidente do Fórum, Hamilton Lyra Adriano.


Inscrições


As inscrições para o Fórum Internacional sobre Mobilidade Urbana estão abertas e devem ser realizadas pelo portal www.mobilidadenascidades.com.br até 18 de abril.

Após essa data, caso ainda existam vagas, as inscrições só poderão ser feitas pela ShopConsult
ou ainda pelo CHAT ON LINE no portal do evento.

O evento será realizado nos dias 26 e 27 de abril, no Teatro Pedro Ivo, na rodovia SC-401 em Florianópolis, Santa Catarina.


Cristina Badddini Lucas - Assessora do MDT

quinta-feira, 7 de abril de 2011

Presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, comparece ao ato de relançamento da Frente Parlamentar do Trânsito Seguro

A Frente Parlamentar  em Defesa do Trânsito Seguro foi relançada nesta quarta-feira (6), no auditório Nereu Ramos, com uma meta: reduzir pela metade o número de acidentes com mortes até 2020, por meio de mudanças na legislação e da fiscalização dos investimentos públicos na área. Esse número foi de 40 mil no ano passado, de acordo com a Polícia Rodoviária Federal.
A meta faz parte de uma campanha mundial da Organização das Nações Unidas (ONU) que será lançada no dia 11 de maio. Ailton Brasiliense estima que 1,3 milhão de pessoas morrem por ano, em todo o mundo, em razão de acidentes de trânsito. Para onde estão indo os recursos que devem ser aplicados na prevenção de acidentes? Esse é um dos principais focos em que a Frente deve atuar.

O governo federal possui cerca de R$ 500 milhões por ano para investir na prevenção de acidentes, mas não aplica toda a verba. O deputado afirma que usar esses recursos corretamente já seria suficiente para garantir que o Brasil cumpra a meta proposta pela ONU.

Dep. Hugo Leal (PSC-RJ)
Hugo Leal: aplicação correta de recursos públicos poderia reduzir número de mortes.
 
O investimento correto, segundo Leal, também significaria economia para os cofres públicos, já que as mortes e ferimentos no trânsito custam ao País cerca de R$ 30 bilhões por ano, segundo estimativa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e da ANTP.

Fiscalização

O diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Orlando Moreira da Silva, disse que a frente parlamentar pode ajudar na cobrança do governo por ações de prevenção. “Precisamos de fiscalização e de educação no trânsito para reduzir o número de mortes”, disse.
O presidente da ONG Trânsito Amigo, Fernando Diniz, defendeu que os deputados atuem exigindo a punição de responsáveis por mortes no trânsito. Diniz perdeu um filho há oito anos, em um acidente no Rio de Janeiro, e até hoje ninguém foi punido.
“Temos que enrijecer as leis com punições, prisões. Essa é a nossa defesa. Não é justo que hoje os senhores da lei, nossos juízes, deem como sentença o pagamento de cesta básica”, disse o engenheiro. “No momento em que eles fazem isso, estão comparando a vida de nossos filhos a alguns grãos de arroz e feijão”, criticou.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 6 de abril de 2011

O MDT e a questão do automóvel


O MDT tem defendido que o automóvel seja adequadamente taxado por sua ineficiência energética e seu impacto ambiental e que os recursos daí advindos sejam empregados diretamente na melhoria dos sistemas de transporte coletivo. Além disso, tornar a operação do automóvel significativamente mais cara, além de contribuir para reduzir sua utilização como meio de deslocamento urbano, poderá ajudar a municiar fundos que financiariam a implantação, a operação e a gestão de formas menos agressivas de deslocamento, incluindo o transporte público coletivo (por exemplo, veículos com tecnologia aprimorada e combustíveis mais limpos, como gás e álcool ou alternativas como o motor elétrico e a hidrogênio) e o transporte não motorizado e a pé.

Há em redor do mundo medidas já implantadas e testadas que devem ser estudadas de modo a permitir que as cidades brasileiras desenvolvam e implantem políticas para condicionar e onerar o emprego abusivo de automóveis. Eis algumas delas: sobretaxar combustíveis, adotar o pedágio urbano em certas áreas da cidade e criar formas de cerceamento do estacionamento público gratuito e sobretaxar os estabelecimentos que se dedicam a guardar temporariamente os automóveis.

Textos do MDT

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
  

terça-feira, 5 de abril de 2011

O MDT e a questão do automóvel


 O MDT tem sido firme também em defender que recursos da CIDE sejam direcionados para irrigar fundos municipais, estaduais e federais, de gestão democratizada, para, com base em critérios públicos e transparentes, discutidos com a comunidade técnica e com setores sociais diretamente envolvidos, garantam o volume de recursos capaz de sustentar a continuidade dos financiamentos de investimentos na mobilidade urbana, com ênfase no transporte publico coletivo, transporte não motorizado e favorecimento dos deslocamentos a pé.

Desde sua criação o MDT tem o foco de atuação na defesa da universalização do transporte público de qualidade, tendo em vista que somente sistemas de transporte público de qualidade e eficientes socialmente permitem a construção de cidades humanas e com qualidade de vida, mas considerando também a necessidade de assegurar o direito essencial do ir e vir a milhões de pessoas hoje excluídas da possibilidade de deslocarem-se por não terem recursos para pagar as tarifas.

É preciso estabelece efetiva equidade na apropriação do sistema viário As cidades precisam de corredores de ônibus em vias segregadas, faixas exclusivas e vias liberadas para o transporte coletivo nos horários de pico e integrados a veículos de pequena e média capacidade como alimentadores, ao que se deve agregar a urbanização de qualidade ao longo dos corredores exclusivos, incluindo serviços de terminais de integração e também calçadas bem cuidadas, para que se evitem acidentes com pedestres, que são mais comuns do que normalmente se pensa, quando os passeios são inadequados. A acessibilidade universal, como regra geral, corresponde a um terço dos deslocamentos é feito a pé, é preciso que haja calçadas, equipamentos de transferência intermodal e veículos acessíveis.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

sexta-feira, 1 de abril de 2011

O MDT e a questão do automóvel

Pesquisas recentes da ANTP e do IPEA revelam gastos anuais de aproximadamente R$28 bilhões com os chamados ‘acidentes’ de trânsito, nas cidades e nas estradas, resultantes inclusive de milhares de mortos e de centenas de milhares de feridos nas ruas e estrada. Banalizadas, as mortes do trânsito pouco sensibilizam; esses acontecimentos raramente são punidos como crimes e no imaginário coletivo figuram como fatalidades, que a providência divina interpôs na vida dos acidentados, quando, na realidade, decorrem de omissões das autoridades nas três esferas de governo, ou mesmo de ações deliberadas de governantes, como ocorre no caso dos recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset), desviados de suas finalidades legais para das sustentação à política macroeconômica do governo.
Já se disse que as cidades do Século 20 foram projetadas para o automóvel e a grande quantidade desses veículos em circulação mostra que essa é uma realidade que deve permanecer por muitos anos ainda. Por conta disso, na formulação de políticas públicas de mobilidade urbana, é preciso que se tenha em conta formas de tornar o automóvel individual menos agressivo. Uma maneira tentada ainda timidamente está nos projetos de moderação de tráfego, que propõem intervenções físicas no viário de modo a modificar o comportamento do motorista, induzindo-o a reduzir a velocidade e agir com segurança ao volante, o que, de quebra, permite tornar menos intenso o tráfego de passagem e contribui para revitalizar espaços urbanos e áreas verdes.
Sedimentado culturalmente por anos e anos de intensos esforços de marketing das grandes montadoras, o carro individual acha-se arraigado culturalmente e, segundo alguns especialistas, é, há algum tempo, um instrumento real de reprodução econômica e social para vastos segmentos dos estratos médios da sociedade – uma população inteira que desaprendeu a viver sem ser sobre quatro rodas. Mesmo sabendo disso, é preciso restabelecer o controle do uso do veiculo individual e buscar formas de promover o seu uso racional e moderado.

Um caminho está no estabelecimento de políticas de integração do automóvel às demais modalidades de transporte. É preciso pensar na mobilidade, levando em conta os diferentes modos de deslocamento, o que vale dizer: sistemas metroferroviários integrados a sistemas.

Texto -  MDT parte II
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT