quarta-feira, 27 de julho de 2011

Hoje é o Dia do Motociclista


   Dia 27 de julho, mais uma vez celebramos o Dia do Motociclista. Data essa criada em 1982 em homenagem póstuma ao ex-mecânico e motociclista Marcus Bernardi, falecido em 27 de julho de 1974.
    Entra e sai ano, lá estão os motociclistas no centro de todas as discussões relativas à segurança no trânsito, notadamente neste período em que vivenciamos a Década de Ações para a Segurança Viária. À medida em que as vendas avançam, as mortes continuam a ocorrer, sendo que em algumas localidades os índices de acidentes diminuem, no entanto, a severidade e o percentual desses condutores que morrem vítimas de acidentes só aumentam.
    Para muitos motociclistas, ser um bom condutor se resume a colocar o capacete (uma salva de palmas se o faz corretamente), subir na motocicleta e acelerar tudo que o motor permitir entre veículos, desrespeitando sinal de parada, placas de retorno proibido, colocando o pé ou a mão na placa para que o equipamento medidor de velocidade não registre o excesso praticado dentre outras infrações tão corriqueiras que podem ser constatadas nas vias públicas.
    A situação tem se tornado tão complicada, que os tais “ases” no guidon passaram a representar perigo aos motociclistas que usufruem do veículo de maneira correta, os quais ficam a mercê de uma queda por conta da imprudência alheia, há certo prazer em passar ao lado de outro motociclista a alguns poucos centímetros.
    Os órgãos de trânsito se esforçam, elaboram campanhas educativas para tentar conscientizar, leis e resoluções são editadas em benefício dos motociclistas, mas de nada vale esse esforço se os principais interessados insistem em arriscar a vida, infelizmente.
    Enfim, para todos aqueles que utilizam a motocicleta em seus deslocamentos, de forma correta, respeitando as regras de circulação e condutas previstas no Código de Trânsito Brasileiro - CTB, desejamos um ótimo “Dia do Motociclista” e também para aqueles que ainda têm uma visão equivocada sobre o que é utilizar adequadamente uma motocicleta, que essa data sirva de reflexão para uma mudança de comportamento, principalmente para manter-se vivo e não causar dor as pessoas que lhes querem bem.
Renato CampestriniAdvogado
Especialista em Trânsito Mobilidade e Segurança.

Site da Perkons

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 26 de julho de 2011

A opção pelo transporte coletivo em Curitiba, por João Carlos Cascaes

   Sonhar não é crime. Vale à pena imaginar que antes de sair do local de trabalho, lazer, de casa ou até da escola pudéssemos saber quanto tempo faltaria para um ônibus (bonde, metrô etc.) chegar ao ponto de embarque, assim reduziríamos ao máximo o tempo de espera na “parada” do carro ou composição. Ao sair, pudéssemos caminhar com segurança, sem medo de sermos assaltados, mordidos por animais, atropelados ou ainda cair em buracos, tropeçar em obstáculos, bater com o rosto em algum orelhão. Melhor ainda se, ao utilizar ônibus, ele viesse com piso rebaixado, encostando no meio fio de uma rua e passeio (iluminado, acessível, limpo) bem pavimentados e mantidos.
    Nos pontos abrigados e iluminados e nos terminais diversos sistemas de aviso orientassem os usuários do transporte coletivo urbano. O ônibus (bonde, metrô, barcos etc.), com algum desconforto no horário de maior demanda, algo quase inevitável, oferecesse bancos seguros, barras de apoio bem feitas, não tivesse catracas e a bilhetagem fosse sempre externa (interna como exceção), suspensão inteligente, direção segura e calma, ar condicionado, controle de aceleração e frenagem, motor silencioso, avisos sonoros e luminosos para os passageiros. O motorista, bem treinado e educado, sendo observado à distância por uma central de operação, que lhe orientasse em caso de problemas na via ou no veículo e também comandasse o tráfego de carros de toda espécie. Tarifas? Para quem usa sempre, a oferta de diversos padrões de desconto, de facilidades.
    Tudo isso existe ou quase tudo em cidades famosas, com o adicional de oferecerem sistemas metroviários e outros.
    Começamos bem. Curitiba é o resultado de muitas cirurgias plásticas e de um processo de organização exemplar, desde os tempos do Plano Agache. O saneamento básico eficaz da antiga “capital dos sapos”, a definição viária, organização e gerenciamento das concessionárias que atuavam no Paraná e em sua capital, enfim, uma série sucessiva de bons prefeitos e governadores deu à cidade sua imagem melhor, um exemplo de urbanismo. Curitiba teve, por exemplo, na década 70, o primeiro sistema de supervisão ótica do trânsito do Hemisfério Sul. Nesse processo a criação das canaletas e terminais de integração foi o ápice de um longo processo, pois significou um tremendo subsídio espacial, social e fiscal ao transporte coletivo urbano. Mais adiante, a formação da frota pública, a não permissão de inclusão dos custos da Urbs nas tarifas, o pagamento por quilômetro rodado, a integração metropolitana, definição firme de padrões para os veículos e fiscalização enérgica apontavam para a evolução que, infelizmente, começou a     refluir. Regredimos até cobrar pelo edital de licitação e exploração (concessão onerosa) de um serviço essencial.
    É natural, portanto, que a maioria da população curitibana prefira não deixar o carro na garagem. Nas condições atuais, utiliza o sistema quem não tem outra opção.
    Obviamente os subsídios devem ser atentos às necessidades de quem depende do transporte coletivo. O vale-transporte foi criação de um ilustre paranaense, o ex-ministro dos Transportes Affonso Camargo Neto (1929 – 2011); é um marco relevante na história do Brasil. Para os demais possíveis usuários, a qualidade e segurança são essenciais para que se faça a opção pelo sistema sem medo ou repugnância de usá-lo. Infelizmente nosso povo aceita embevecido a mídia criada há muito tempo e paga caro por um serviço ruim.
    Concluímos com a pergunta: nas condições atuais, quem deixa o transporte individual pelo coletivo?

  João Carlos Cascaes - Engenheiro e mestre, é ex-diretor de Planejamento e Engenharia da Urbs e ex-diretor e ex-presidente da Copel
site da Perkons

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 25 de julho de 2011

Motorista:é preciso respeitar a faixa de pedestre

Faixas pintadas em cor branca espaçadas no asfalto constituem o que se conhece universalmente como a faixa de pedestres. É aí que se concentra um grande desafio aos pedestres com relação à sua integridade física e à sua própria vida. Um desafio de civilidade e respeito.




Segundo a boa regra internacional, basta o pedestre por o pé na faixa para o motorista de um veículo estar obrigado a parar e dar-lhe passagem o que representa dizer que pondo o pé sobre a faixa o pedestre teria garantida a sua imunidade e segurança para atravessar a via.



A faixa de pedestre, quando amparada por um semáforo, conta com um aliado dotado de um mais forte instrumento educativo, qual seja, a punição. Passou no sinal fechado o motorista está sujeito à multa. Muitas vezes, o guarda ou agente de trânsito nem precisa estar presente, a infração é registrada por radar e o resultado é a multa. Por essa razão, em geral a faixa é respeitada. O Código de Trânsito Brasileiro estabelece que o desrespeito à faixa de pedestres é considerado infração “gravíssima”, punida com multa de 191,54 reais e 7 pontos na carteira. Porém, é a faixa sem semáforo que no Brasil costuma ser ampla e invariavelmente desrespeitada.



A CET-SPrealizou uma pesquisa diante de uma faixa sem semáforo em que um pesquisador observou o comportamento dos motoristas. Outro agente, a poucos metros adiante, entrevistava os mesmos motoristas, perguntando-lhes se costumavam respeitar as faixas. Noventa por cento dos motoristas não pararam na faixa; mas, na entrevista, 76% disseram que costumam respeitá-la. Como explicar? Para muitos, aquela seria apenas a marcação do lugar em que preferencialmente os pedestres deveriam atravessar a rua, porém desde que não haja carros passando.



Campanhas



É necessário que as campanhas de travessia dêem destaque à educação dos motoristas de forma que eles passem a respeitar os pedestres. São os carros que agridem e matam. São eles a parte forte do confronto e, a partir do momento em que os motoristas forem educados, a educação dos pedestres virá por gravidade.



Campanhas realmente para valer exigem a prévia revisão geral da localização das travessias. Nem sempre a faixa deve ficar exatamente na esquina; muitas vezes, ela seria mais eficaz se colocada em outro local como mais para o meio do quarteirão.

As campanhas de respeito à faixa de pedestres devem acenar com futuras punições.

Campanhas efetivas seriam aquelas que fixassem um prazo a partir do qual a ação educativa daria lugar à aplicação de multas.

Brasília

Multas e colisões

Foi o que ocorreu na única capital brasileira em que a população aprendeu a respeitar a faixa de pedestres. Não há educação que não acene com a punição ao infrator. Tantos casos de atropelamento se acumularam na cidade que, em 1996, o Governo, com apoio do jornal “Correio Brasiliense” iniciou uma campanha contra os desmandos dos motoristas. As notícias de atropelamentos passaram a ser publicadas nas primeiras páginas. Na mesma edição, vinham os editoriais e comentários. Houve uma passeata articulada pela imprensa e Governo à qual compareceram cerca de 25.000 pessoas.

O governo primeiro cobriu as vias expressas com radares, para coibir os excessos de velocidade. Em seguida, em janeiro de 1997, iniciou A campanha para estimular o respeito à faixa de pedestres. A campanha consistiu em anúncios nos meios de comunicação e na ação de guardas que orientavam os motoristas. Mas desde o início os motoristas foram avisados de que, a partir de abril, seriam aplicadas multas. O motorista brasiliense aprendeu que, ao avistar um pedestre com um único pé na faixa, no simples gesto de iniciar a travessia, deve parar.

Catorze anos se passaram e Brasília continua a dar a mesma atenção à faixa de pedestres. Em 2010, registraram-se apenas sete mortes por atropelamento em todo o Distrito Federal. Nos últimos catorze anos, 77. No ano passado, foram aplicadas 3.512 multas por desrespeito à faixa. Finalmente o pedestre passou a sentir segurança ao atravessar na faixa ao mesmo tempo em que o motorista se sente responsável e orgulhoso ao respeitar e parar na faixa dos pedestres.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quinta-feira, 21 de julho de 2011

Assista o Programa "Em Movimento" da ANTPtv

Considerando que as discussões sobre a questão dos acidentes com ciclistas tem tido muito repercussão na mídia, nem sempre sob o foco adequado, a ANTP tv pautou para hoje, dia 21 de julho de 2011, o 65º programa do "Em Movimento" da TV ANTP, com o tema “Segurança das Bicicletas na Cidade”.

Sob a recomendação do GT de Bicicleta da ANTP de que se "deve ouvir os ciclistas", foi pautada a discussão com dois ciclistas com pratica no uso urbano de bicicletas.

Na ocasião serão discutidos quatro pontos principais:

1. Da bicicleta no Trânsito

2. Do veículo

3. Das intervenções dos Poderes Públicos

4. Das estatísticas de acidentes com bicicletas e pedestres.


Os debatedores convidados são Arturo Alcorta e Maria Teresa Murray.

O programa é conduzido pelo jornalista José Márcio Mendonça - Tel. 11.8226.0590 - jmarciomendonca@gmail.com

O programa "Em Movimento" será transmitido diretamente do Estúdio ProEmpresa, Jundiaí/SP, das 16h00 às 17h00 – nesta 5ª feira - com participação de internautas.

Assistam! O MDT recomenda!


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 20 de julho de 2011

A 49ª Reunião do Fórum Paulista, marcada para os dias 28 e 29 de julho, em São Bernardo do Campo.

A 49ª Reunião do Fórum Paulista de Secretário e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito acontecerá nos dias 28 e 29 de julho de 2011, em São Bernardo do Campo. Ao lado do presidente do Fórum Paulista e presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET/Santos), Rogério Crantschaninov, participarão da cerimônia de inauguração do encontro os prefeitos Luiz Marinho, de São Bernardo do Campo, e Mário Reali, de Diadema, este, presidente do Consórcio Intermunicipal do Grande ABC; o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes; o coordenador geral do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, Daniel Annenberg, e o secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo, Oscar José Gameiro Silveira Campos. A ANTP estará representada por seu presidente Ailton Brasiliense Pires.

Endereço ACISBEC - Associação Comercial e Industrial de São Bernardo do Campo


Rua do Imperador, nº 14 (esquina com a Rua Dom Pedro Mariano, 66) Bairro Nova Petrópolis –
São Bernardo do Campo/SP –
Tel.: (011) 2131-4802
 
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 18 de julho de 2011

Sobre carros e lobos

Revista Vida Simples
Por que somos tão selvagens no trânsito
Rush. Era com essa palavra inglesa que no Brasil de décadas atrás nos referíamos aos horários de pico no trânsito - o começo e o fim do dia. O rush, naquela época, era traduzido em uma pessoa chegar 15 minutos mais tarde a algum lugar. Sim, míseros 15 minutos eram sinal de que as coisas não iam muito bem. Falar em atraso semelhante hoje equivale a dizer que (ufa, graças a Deus!) chegamos na hora, fomos pontuais. O tempo gasto em deslocamentos nos grandes centros urbanos tem piorado ano a ano. Moradores de cidades como São Paulo, por exemplo, perdem cerca de 2 horas e 40 minutos diários dirigindo num ritmo de tartaruga. É um teste de paciência que poucos tiram de letra e com bom humor.




Não é fácil perceber-se privado da mobilidade em um ambiente em que deveria ocorrer o inverso. O automóvel, afinal, foi inventado para transportar as pessoas com mais rapidez que um cavalo, carroça ou trem e não para imobilizá-las, como praticamente acontece hoje nas cidades mais populosas do mundo. Não é novidade o fato de que, abarrotadas de veículos, elas estão quase parando. Mas poucos percebem que junto com isso há uma transformação social que não se resolve com políticas de mobilidade urbana: as pessoas estão cada vez mais desumanas no trânsito e não dá para engatar a marcha à ré e fugir dessa realidade.



O incrível é que esse comportamento foi anunciado há tempos. Em 1950, quando o Brasil somava 426 mil veículos (hoje somente a capital paulista conta 7 milhões), a Walt Disney Company lançou o curta-metragem Motor Mania retratando como o boapraça Pateta se transformava em um "monstrorista" ao simples girar da ignição de seu carro. Bastava ele pisar no acelerador para arreganhar os dentes, eriçar os pelos e sair dirigindo como um desvairado, metendo a mão na buzina, xingando e costurando os outros motoristas (para assistir ao filme, digite "Pateta no Trânsito", no YouTube). Visionário que era, Disney não só fez uma crítica ao comportamento ao volante como também já preconizava como as relações entre os motoristas se agravariam.





Na defensiva

Essa mudança sobre rodas é reflexo do comportamento individual das pessoas, aliado ao sistema de trânsito de cada país e à eficiência (ou não) da fiscalização e punição dos infratores. "Na Suíça, os condutores param diante da faixa de pedestres ou das placas ‘Pare’ até quando não tem gente por perto", conta Patrícia Cabral, que vive mudando de país devido às transferências do marido, executivo de multinacional. Em contrapartida, em países megapopulosos como a Índia, a situação é completamente inversa. Nova Délhi, que foi ranqueada em uma pesquisa da IBM como a quinta cidade com o trânsito mais desgastante do mundo (seguida por São Paulo), é um desafi o até para os mais destemidos. Além dos elementos básicos do trânsito - pedestres, bicicletas, motocicletas, carros, vans, carretas, ônibus e caminhões -, há riquixás, carroças, charretes, vacas, cachorros, elefantes, cavalos, camelos, cortejos fúnebres a pé e, claro, um mar de pessoas que, sem espaço nas calçadas, invade as ruas de caminho rente ao meio-fio. Tudo isso embalado por um buzinaço incessante de enlouquecer qualquer um.



No livro Por Que Dirigimos Assim?, o jornalista norte-americano Tom Vanderbilt cita uma explicação do ex-líder de policiamento de trânsito de Nova Délhi sobre o caos nas ruas: "A presença de uma vaca em uma área urbana congestionada não representa um perigo (...), também força o motorista a desacelerar. O impacto geral é reduzir a tendência de exceder a velocidade e de um comportamento imprudente e negligente ao volante." Ao ler isso, entendi por que não vi um acidente de trânsito grave quando estive na Índia. Presenciei discussões entre motoristas (o do nosso riquixá quando ele raspou num carro novinho, por exemplo) que não resvalaram para a agressividade, fi caram só em alguns xingamentos.



Em outros países, a situação não é bem essa. Aqui mesmo, no Brasil, uma discussão mais acalorada entre condutores pode resultar em agressão física e até em tiroteio. Por que isso acontece? Não porque a sociedade ocidental ande armada até os dentes, mas porque as pessoas, principalmente quem as que dirigem carros, saem de casa com um pensamento bélico na mente. "Elas têm a sensação de que em algum momento vão ser sacaneadas enquanto estão dirigindo e já se previnem contra isso", diz Pedro Paulino, psicólogo do Instituto de Psicologia da Universidade de São Paulo. Ou seja, já giramos a chave predispostos a sermos atacados e a nos defender - "e reagir contra qualquer tipo de violência é inato do ser humano", justifica Paulino.





Selva no asfalto

O resultado é um rosário de mau comportamento. Motoristas que fecham cruzamentos, que jogam farol alto no carro da frente porque ele está devagar, que aceleram tão logo o semáforo abre forçando a barra para o pedestre atravessar correndo. Sem falar nos apressados crônicos que fazem conversões proibidas, dirigem na contramão e não ficam felizes se não sentam a mão na buzina vez ou outra. É um imbróglio tremendo que embute valores de hierarquia social e de pseudoproteção.



No artigo "A Ideologia Social do Automóvel "(publicado no livro Apocalipse Motorizado), o filósofo austro-francês André Gorz escreve: "Quando foi inventado, o carro tinha a finalidade de proporcionar a alguns burgueses muito ricos um privilégio totalmente inédito: o de circular muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então tinha sequer sonhado com isso: a velocidade de todas as charretes era essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre; as carruagens dos ricos não eram muito mais velozes do que as carroças dos camponeses e os trens carregavam todos à mesma velocidade (eles não possuíam velocidades diferentes até começarem a competir com o automóvel e o avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava a uma velocidade diferente do povo. O automóvel iria mudar tudo isso: pela primeira vez as diferenças de classe seriam estendidas à velocidade e aos meios de transporte".



E assim criou-se a hierarquia social no trânsito ainda tão visível em países como o nosso. Sair pela cidade a bordo de um SUV (utilitário urbano), como aquele carrão da propaganda em que o motorista se gaba de "ficar mais alto que os outros" e se sentir poderoso, dá ao condutor a falsa ideia de que ele pode mais e está mais protegido. Por "poder mais" entenda que ele se acha no direito de colar no motorista da frente porque é grande e de espremer um carro forçando a entrada em sua frente sem sequer acionar a seta de direção. Enquanto isso, quem dirige um automóvel com motor 1.0 ou com mais de cinco anos de uso é encarado como uma mosca chata zunindo ao redor da cabeça.





Você é o trânsito

"O que falta é as pessoas perceberem que cada uma é uma parte do trânsito e que as relações entre elas deve ser de colaboração", afi rma o sociólogo e consultor de trânsito Eduardo Biavati. Isso nada mais é que a metáfora da engrenagem. Cada peça com seu lugar e função e o entendimento comum de que tudo está interligado. Não dá mais para cada pessoa achar que está sozinha na rua; também não há como fechar os olhos para realidades tão simples como o espaço que os ciclistas vêm conquistando. Eles fazem parte do sistema trânsito e não é passando com o carro por cima de uma dúzia deles que a situação vai retroceder. "O ciclista tem seus deveres e direitos assegurados pelo Código Nacional de Trânsito", afirma Thiago Benicchio, biker de carteirinha e fundador da ONG Ciclocidade.



Segundo Benicchio, o motorista atento a pontos básicos pode garantir a harmonia na sempre atribulada relação veículo-bicicleta: manter distância lateral de 1,5 metro do ciclista, não buzinar, dirigir em velocidade reduzida perto do ciclista e não ultrapassá- lo para entrar numa rua à direita ou à esquerda. "Se as pessoas não fazem isso com um caminhão, devem entender que ultrapassar um ciclista em velocidade elevada para entrar à direita na sua frente é muito mais perigoso, devido ao deslocamento de ar", explica.



O maior problema nessa equação, como dito acima, está no fato de as pessoas não se encararem como iguais. Em vez disso, parece que todos saem às ruas com uma venda nos olhos ou com os olhos voltados para o seu próprio umbigo e totalmente vulneráveis aos fatores que os fazem perder a educação. Daí a partir para o ataque basta um vacilo do motorista da frente. "Estudiosos da agressividade apontam que fatores como aglomerações, calor, barulho e poluição correlacionamse a episódios de agressão. Se pensarmos que um congestionamento pode reunir muitos desses fatores, o trânsito é potencialmente estressor, levando muitas pessoas, já expostas a outros estressores, ao seu limite emocional", explica Cláudia Aline Soares Monteiro, da Universidade Federal do Maranhão, autora de estudo sobre a agressividade do motorista brasileiro.



Segundo ela, todos reagem diante de situações que perturbam e essas reações variam. "Uma pessoa agressiva pode não reagir agressivamente diante de algo estressante por estar em uma situação em que não há possibilidade de agressão, ou por ter aprendido a reagir de forma não agressiva na resolução de seus problemas. Enquanto que alguém calmo pode ter uma reação agressiva por estar em uma situação que permite e até incentiva isso." Resumindo, o trânsito é um ambiente em que as pessoas não somente externam sua irritação e impaciência com um congestionamento, mas também se aproveitam (inconscientemente) para descarregar outros incômodos. O cenário, diga-se de passagem, é totalmente favorável, porque em geral os motoristas estão sozinhos no carro e escondidos atrás da película escura, garantindo seu anonimato.





Sem saída

Mas se simplesmente aceitarmos essa situação porque ela é assim, e ponto, onde vamos parar? Mesmo que houvesse fiscalização e punição eficientes, só isso não seria suficiente. Não é a lei que ensina às pessoas valores de cordialidade e de respeito aos outros. Isso vem do berço. É com a família que aprendemos a ser educados, e nosso comportamento como motoristas é um espelho da forma como nossos pais dirigem. Afinal, as crianças aprendem por repetição e copiam os adultos. Fechar um cruzamento, avançar sobre um pedestre e não dar passagem não tem nada a ver com o excesso de veículos, com a enchente ou a falta de transporte público de qualidade que desanima qualquer um a trocar o carro pelo ônibus. "Além da educação, o modo de vida que adotamos, cujos valores se pautam na competitividade, na velocidade e no consumo, nos tem feito desconsiderar as noções de convívio social, de respeito ao espaço público, de coletivo e de ética", afrma Gislene Maia de Macedo, psicóloga da Universidade Federal de Pernambuco, que estudou a irritabilidade dos motoristas paulistanos.



No livro Fé em Deus e Pé na Tábua, o sociólogo Roberto DaMatta aponta o individualismo sobre rodas como um grande problema do trânsito. "A tão falada questão da educação não diz respeito somente a cultivar a paciência diante dos sinais e respeitá-los", escreve. "Trata-se de ensinar que o sujeito ao lado existe como cidadão. Que ele, por ser desconhecido, não pode ser tratado como um inferior ou um débil mental." A mensagem de DaMatta é que devemos olhar ao redor e observar.



Leon James, professor de psicologia da Universidade do Havaí, também defende a importância de observar o outro e a si próprio. Anos de pesquisa acerca das atitudes dos motoristas norte-americanos levaram- no a concluir que a condução colaborativa é uma boa medida para melhorar o convívio nas ruas. "É preciso que as pessoas treinem para ter uma nova visão do trânsito. A solução para sofrer menos é adotar uma atitude de tolerância em relação aos outros, baseada na conscientização de que a competição prejudica a todos", afirma.



O professor não está pedindo para a vida ser só sorrisos nas ruas. O que ele propõe é que cada um identifique em si os três pontos que ele batizou de Estratégia AWM (Acknowledge/ reconhecer, Witness/testemunhar, Modify/modificar). Nessa identificação, James ensina que a pessoa deveria pensar: Eu reconheço que sou um motorista/ciclista/ motociclista ou pedestre agressivo e tenho que mudar para ser um cidadão e uma pessoa melhor; eu testemunho quando tenho sentimentos e pensamentos agressivos enquanto dirijo; eu modifi co minhas emoções e pensamentos enquanto dirijo. "Também é importante o motorista se colocar no lugar do pedestre, que sofre com calçadas mal conservadas, com a ausência de faixas para a travessia e com a agressividade de quem dirige", diz Eduardo Biavati. O especialista em segurança no trânsito também enfatiza que existe uma grande margem de transformação na mão das pessoas. É questão de colocar em prática. Para exemplifi car, ele cita a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança no Brasil. No começo, muitos resistiram e hoje é hábito. Com a cordialidade e a educação no trânsito pode ser igual. Quem sabe a princípio pareça meio boboca dar passagem ou não ultrapassar o carro que está mais lento, mas, com o tempo, vai que a gentileza pega de vez. É uma ideia nirvânica demais? Pode ser. Mas certamente é uma das saídas para o caos no trânsito.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Livros


Fé em Deus e Pé na Tábua, Roberto DaMatta, Rocco
Por Que Dirigimos Assim?, Tom Vanderbilt, Campus/Elsevier
Apocalipse Motorizado, Ned Ludd (org.), Conrad





Duas rodas, mente e coração

Outras Palavras

Assim como o auditório do Teatro Paulo Autran, os bicicletários do Sesc Pinheiros, no Largo da Batata, em São Paulo, ficaram lotados na última terça-feira (12/7). Pode-se dizer que o principal responsável pelo número de pessoas era David Byrne, guitarrista da banda Talking Heads, cicloativista, escritor e organizador do Fórum “Cidades, bicicletas e o futuro da mobilidade”, realizado no local. Mas o que mais parecia reunir os participantes era o tema, tão presente na vida dos paulistanos: a mobilidade urbana. Muitos dos que participaram do encontro compartilham a ideia de que a bicicleta é a melhor alternativa ao trânsito caótico, à poluição e à ocupação das ruas – sentimento crescente em grandes cidades nos últimos anos.




Além de Byrne, estavam presentes Arturo Alcorta, cicloativista do site escoladebicicleta; Marcelo Branco, secretário de Transportes do município de São Paulo e Eduardo Vasconcellos, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Os participantes tinham apenas quinze minutos para falar sobre mobilidade urbana, e abrangeram diversos assuntos ligados ao tema. As bicicletas e a cidade de São Paulo ficaram no centro das discussões na maior parte do tempo.



David Byrne baseou sua apresentação em algumas fotos de lugares por onde passou, de Los Angeles à Itália, ao centro de São Paulo. Começou comentando algumas fotos de seu país, mostrando avenidas largas, prédios altos, ruas vazias… Um modelo urbanístico que, segundo ele, é insustentável e isolador. Baseou-se em projetos de arquitetos e urbanistas do século 20, que tinham como principal objetivo tirar as pessoas das ruas. A cidade imaginada pela General Motors – maior empresa do mundo à época – é a que mais produz calafrios, com suas avenidas largas monumentais. Mas também as visões de urbanistas mais ligados ao mundo da cultura e das artes – Le Corbusier, Frank Lloyd Wright e Fuller – submetem-se ao mesmo ideal: prédios muito altos, ninguém na rua, avenidas que facilitam o fluxo de automóveis e um grande e generalizado tédio. Praticamente citando Jane Jacobs em seu livro “Morte e vida de grandes cidades”, Byrne contesta: seres humanos gostam de estar na rua e é lá que devem ficar; temos de devolver a cidade às pessoas. Estamos usando muito espaço para a infra-estrutura necessária para automóveis, é só prestar atenção em quanto espaço morto é reservado apenas para estacionamentos.



Ilustrando formas de como fazer isso, ele mostra fotos de favelas brasileiras pintadas por artistas plásticos, resignificando o espaço urbano; sistemas de bicicletas compartilhadas (como em Paris e Buenos Aires); ruas mais estreitas, que encorajam as pessoas a estar e transitar por elas… E termina com um dado de Nova York, sua cidade: apesar de parecerem contraditórios, os números mostram que quanto mais pessoas usam bicicleta como meio de transporte, menos acidentes ocorrem. Esse tipo de mudança, acredita Byrne, é mais bem-vindos na América Latina que na do Norte.







Praticamente contradizendo David Byrne, Arturo Alcorta fez sua fala voltado pra o Norte. Contou que acabava de voltar de Nova York, com uma péssima impressão de nosso país. Estava assustado com a “incapacidade dos brasileiros” de conseguir transformar suas cidades para o bem. Para este cicloativista, perdemos a noção do que é mobilidade e, acima de tudo, do que é uma cidade. Existentes há séculos, elas foram feitas para juntar pessoas, não para afastá-las. Como construir uma cidade nos dias de hoje? A resposta: com união, estrutura, legitimidade, de acordo com sua necessidade, respeitando o passado e buscando resultados perenes.



Mais adiante (e menos fixada no norte…) a fala de Alcorta reforça a de Byrne: temos que trazer as pessoas para as ruas por meio da informação, da cultura e da participação. Com a falta de interesse atual, não conseguiremos mudar. Em seu site, o debatedor, ciclista há décadas, reúne textos que ajudam pessoas que queiram aprender a andar de bicicleta na cidade. Tira dúvidas e oferece dicas essenciais, ajudando quem tem interesse pelo assunto mas ainda está inseguro. No final, expõe o nome de Meli Malatesta, a responsável na Prefeitura de São Paulo pelas ciclovias da cidade.



Provavelmente por ter sido vaiado de leve nas apresentações e percebido o tom do encontro, o secretário Marcelo Branco resolveu mudar sua fala. O que a princípio seria uma propaganda das poucas políticas de integração da bicicleta em São Paulo, virou uma conversa breve e até franca sobre a incapacidade histórica da maior cidade do país com relação à mobilidade urbana.



Branco manteve no projetor, durante sua breve exposição, um slide com uma frase de Jan Gehl, arquiteto e urbanista dinamarquês que transformou Copenhage nos anos 60 – com um projeto que convertia uma grande avenida da cidade em uma rua apenas para pedestres. Mas o exemplo do urbanista ficou apenas na citação. Ao que parece, os projetos para São Paulo, ainda são muito tímidos. O secretário explicou que a Companhia de Engenharia de Tráfico (CET) foi criada nos anos 1980, especificamente para melhorar o fluxo do transporte individual. É muito difícil e leva tempo para transformar essa visão, segundo ele. Tentou demonstrar que entende a necessidade do incentivo das bicicletas na cidade, dizendo que é necessário dar ao cidadão o direito de escolher esse meio de transporte. Alegou que é importante compartilhar as vias no trânsito, pois segundo ela as ciclovias são uma forma de segregação. Defendeu a chamada “ciclofaixa de lazer”, e a “rota de bicicleta”, que consiste em pintar bicicletas nas ruas e propor aos motoristas que diminua a velocidade.



O mais aplaudido na conversa foi Eduardo Vasconcellos, da ANTP. Ligando sua fala à do Secretário de Transportes, começou dizendo que devemos abandonar conceitos antigos, principalmente o da eficiência. Precisamos começar a pensar na cidade e na mobilidade urbana com equidade, acima de tudo. Afirmou repetidamente que se todos são iguais, um ônibus, com o menor número de pessoas que tenha, deve ter muito mais prioridade que um automóvel individual: aí, sim, teremos uma cidade igualitária. Mostrou como nossos valores estão invertidos quando pensamos apenas no fluxo dos automóveis na cidade. E trouxe muitos dados: com relação ao consumo de espaço na mobilidade, enquanto um pedestre ou um ônibus ocupam 1m² do espaço público (relativo ao número de pessoas, no caso do coletivo), uma bicicleta 2m², e uma moto, 8m², um automóvel individual ocupa nada menos que 50m². Além disso, uma família de classe alta que tenha dois carros é responsável por 16 vezes mais acidentes que uma que não tenha nenhum. Isso é uma profunda falta de democracia e uma privatização do espaço público da cidade.



Como afirma Eduardo, isso só acontece porque é a classe dominante quem domina o transporte individual — e tira proveito dele — enquanto os demais sofrem as consequências. A opção está ligada a um projeto que associa desenvolvimento a automóveis, começou a ser imposto na década de 1940 e continua vigente até hoje — essa elite conserva poder. “Nós perdemos o primeiro tempo”, brinca Eduardo, mas temos que continuar jogando o jogo para não perder o segundo: lutando sempre pela democracia, cidadania e equidade. Sugere também algumas ideias para São Paulo, como baixar a velocidade em todas as vias, tirar das ruas 30% dos automóveis e dedicar esse espaço ao transporte público. Não será fácil, nem conseguiremos em dez anos, mas temos que seguir.



E o que fazer? Os quatro debatedores dizem, quase com as mesmas palavras, que devemos sempre imaginar qual futuro queremos. Mas apresentam alternativas que estão quase sempre nas mãos de governantes. David Byrne talvez esteja certo, ao dizer que a arte e a cultura levam as pessoas às ruas. Elas gostam de estar lá e talvez só precisem perceber isso: basta reparar nas marchas que estão se multiplicando pelas cidades brasileiras, uma apropriação doespaço urbano para reivindicar direitos. Mesmo a Virada Cultural de São Paulo ou a avenida Paulista, completamente lotada de gente na época do Natal, quando os prédios se enfeitam, são sinais. Se as ruas se mostrarem atrativas às pessoas, para que elas vão querer se trancar em condomínios fechados, automóveis e shopping centers?



Mas talvez a melhor lição do Fórum tenha sido a de Arturo, ao criticar a plateia por ter vaiado o secretário dos Transportes: não sejamos bipolares, as coisas não são boas nem ruins, são humanas. Ao tomar uma posição “nós contra eles” em relação ao pensamento mais ortodoxo, perde-se diálogo e todos, de alguma forma, são prejudicados.



Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT 

quinta-feira, 14 de julho de 2011

Procure compartilhar o transporte

Uma experiência lançada neste ano entre universitários da cidade de São Paulo, batizada de Campus Aberto, está testando um jeito de economizar dinheiro com o táxi. Cada corrida pode sair até 70% mais barato. A ideia, muito simples, só é viável por causa das novas tecnologias da informação.

Em mapas publicados na internet, as pessoas registram seu trajeto diário para a universidade e descobrem quem mora perto. Combinam, então, de se encontrar num ponto de táxi. Simples assim. E sem nenhum risco à segurança.

Dependendo da distância que se percorra diariamente, é melhor negócio não ter carro e só pegar táxi. Rachar o custo da corrida, então, faria essa conta ainda mais favorável, estimulando o cidadão a deixar o veículo na garagem.

Os automóveis são fonte permanente de problemas na locomoção dos indivíduos e favorecem o aquecimento global. Há uma criatividade planetária empenhada em domesticá-los. Em algumas cidades, estão implantando medidas mais radicais, como o pedágio urbano.

Espalha-se pelo mundo o projeto de compartilhamento de bicicletas, depois da visibilidade que ganhou em Paris e de chegar a Nova York. No Brasil, o teste está sendo feito no campus da USP.

Em Londres, há um movimento para estimular os vizinhos a emprestar seus carros. No final, o custo fica mais baixo que o de uma corrida de táxi. O único inconveniente seria a dificuldade de compartilhar a chave, problema que foi resolvido em San Francisco, nos Estados Unidos, o mais efervescente centro mundial de inovação em tecnologia da informação, onde desenvolveram um sistema que permite abrir e acionar o carro pelo celular.

Quando um empreendedor decidiu criar, nos Estados Unidos, uma empresa (ZipCar) para alugar carros por hora, foi chamado de maluco. Ele percebeu que muita gente preferia não ter um automóvel. A "maluquice" entrou na Bolsa de Valores, arrecadou, no mês passado, R$ 250 milhões e está obrigando as empresas tradicionais de aluguel de veículos a se reciclarem.

Há uma sensação de que, em lugares como São Paulo, estamos próximos de um colapso. A informação está cada vez mais veloz, e o trânsito, mais lento e ameaçador à saúde.Apenas na cidade de São Paulo, a poluição mata 4.000 pessoas por ano -mais do que a Aids e a tuberculose juntas.


Mas o consenso  é de que, numa cidade diferenciada -isso significa civilizada-, os carros são domesticados e as bicicletas e os pedestres têm prazer de andar nas ruas e vencer maiores distâncias de transporte público.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 13 de julho de 2011

SPTrans começa a testar ônibus híbrido em São Paulo

A São Paulo Transporte S.A. (SPTrans) está testando desde a semana passada um ônibus híbrido - movido a diesel ou a eletricidade - nas ruas da capital paulista. O objetivo é reduzir a poluição do ar e economizar combustível não renovável.




O veículo fabricado na Suécia foi trazido ao Brasil para passar por testes de adaptação pela Fundação Clinton. O ônibus ficará em testes na Empresa Transppass, por 90 dias, prorrogáveis por mais 90 dias, e irá circular na linha 7904 - Jardim Maria Luiza-Clínicas, na zona oeste da cidade. O desempenho será monitorado pela Gerência de Desenvolvimento Tecnológico da SPTrans.



O novo sistema híbrido foi projetado para um ônibus com dois motores, um a diesel e outro elétrico, que funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para dar partida no veículo e acelerá-lo até uma velocidade de aproximadamente 20 km/hora, e também como gerador de energia durante as frenagens.



Essa tecnologia pode proporcionar uma redução no consumo de combustível de até 35%. Já a diminuição das emissões de poluentes que saem do escape pode variar de 80% a 90%, na comparação com motores a diesel convencionais.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
Arte: Nazareno Affonso

terça-feira, 12 de julho de 2011

Aparelho bloqueia funcionamento do celular dentro do carro

Nos EUA, 5.500 pessoas foram mortas por acidentes causados por distração ao volante, em 2009.


Quando dirige falando no celular, o motorista reage de maneira mais lenta, esquece o retrovisor, não vê placas de sinalização, avança o sinal, reduz ou ultrapassa a velocidade indicada, tem dificuldade de trocar as marchas e não consegue manter o trajeto correto.

De acordo com um estudo da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego, o tempo de reação do motorista quando está no celular aumenta em 50%, e o número de acidentes triplica.

Ainda assim, muitas pessoas têm dificuldade de largar o celular quando estão na direção. Um novo sistema promete ajudar quem não consegue se controlar.

A americana Taser lançou o Protector,  que bloqueia funções do telefone que exigem muito o uso das mãos, como envio de mensagem de texto ou navegação na Internet.

É preciso instalar um aplicativo no celular e um dispositivo no carro, que fica conectado ao veículo.

Quando o aparelho detecta que o motorista ligou o carro, se conecta via Bluetooth ao aplicativo no celular e bloqueia as quase todas as funções do telefone. Ligações para serviços de emergência continuam ativas.

O aparelho custa US$ 100, pode ser importado, mas é preciso contratar um plano de serviços do fabricante.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
Arte: Nazareno Affonso

segunda-feira, 11 de julho de 2011

Celulares são responsáveis por 25% dos acidentes de trânsito nos EUA

O uso do celular definitivamente aumenta consideravelmente o risco de acidentes
Um estudo do Governors Highway Safety Association (GHSA), um grupo sem fins lucrativos que trabalha com segurança no trânsito, analisou mais de 350 papéis científicos sobre o tema publicados desde 2000, chegando a números bastante impressionantes sobre o uso do celular no trânsito.

Segundo o GHSA, o uso do celular definitivamente aumenta consideravelmente o risco de acidentes, que vão de batidas leves a fatalidades. Somente em 2009, 500 mil acidentes tiveram como causa a distração do motorista, e 5.500 desses acidentes acabaram em fatalidades.

E o problema só vem piorando. Em relação a 2005, esse número já subiu cerca de 10% nos EUA - isso porque o uso de celular no trânsito é proibido em 41 estados do país. O estudo também afirma que não há provas conclusivas que os sistemas ''hands-free'' (viva-voz, por exemplo) reduzem o risco de acidentes.

Digitar um SMS no trânsito é obviamente ainda mais perigoso, pois exige maior concentração do motorista na tarefa, desviando totalmente sua atenção do trânsito. Ainda assim, o grupo diz que há muito para ser estudado nessa área, para que se chegue a números mais conclusivos.

20% são atropelados perto de passarelas



ALENCAR IZIDORO
FOLHA DE SÃO PAULO
Em 2010, 99 pedestres morreram nas rodovias de São Paulo nessas condições -22% mais que no ano anterior

Além da imprudência, falhas em conservação de estruturas também explicam desrespeito de quem se arrisca na pista

Um de cada cinco atropelamentos nas rodovias estaduais de São Paulo ocorre perto de passarelas. Só em 2010, 99 pedestres foram mortos nessas condições -22% mais que em 2009.

O mapeamento do DER (Departamento de Estradas de Rodagem), de um lado, mostra a imprudência das pessoas na travessia a pé.

Mas não isenta a responsabilidade do poder público -por trás do desrespeito, não são raras as falhas no planejamento, construção e manutenção de passarelas.

Às vezes, mais perigoso do que um trecho de via sem passarela é se ele tiver uma passarela ruim, que ninguém usa. Isso porque, na prática, ela transmite ao motorista a ideia de que não haverá pedestres cruzando a estrada - relaxando sua atenção.

O mapa do DER mostra que rodovias de ligação ao litoral sul estão na liderança dos atropelamentos a menos de 500 metros de passarelas.

O ponto com mais casos -13, em dois anos- foi na altura do km 67 da Imigrantes, em São Vicente. Na Padre Manoel da Nóbrega, só num trecho inferior a 13 km, entre Mongaguá e Itanhaém, houve 29 atropelamentos nessas condições em 2009 e 2010.


PROBLEMAS

"A passarela às vezes é pouco atrativa porque a pessoa tem que andar três vezes mais do que em linha reta", diz Reinaldo Fré, do DER.

O especialista Philip Gold, que já foi consultor sobre esse tema no BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), ressalva: esses atropelamentos não podem levar à falsa ideia de que as passarelas têm pouca utilidade.

Ao contrário, defende ele, é preciso expandir as alternativas de travessia segura, inclusive com mais passarelas.

Nas rodovias estaduais de SP, há hoje 365 estruturas desse tipo -cinco a mais do que na metade da década. Uma passarela nova pode custar perto de R$ 1 milhão.

"Quais as condições de travessia onde os outros 80% dos pedestres morreram? Será que se houvesse passarelas lá muitos não estariam vivos hoje?", questiona Gold.

Técnicos avaliam que, ainda que haja desrespeito, a maioria dos pedestres usa as passarelas que são bem projetadas. Além de fatores educacionais e de embriaguez, a desobediência, diz, é agravada porque algumas não são "utilizáveis" -sujas, inseguras, sem luz nem cobertura.

O DER diz estar investindo na melhoria das passarelas, incluindo iluminação, e em barreiras (telas e muros) contra a travessia insegura.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

sexta-feira, 8 de julho de 2011

Na próxima semana, Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito discutirá plano para reduzir número de vítimas do trânsito

Semanal ANTP
O presidente Ailton Brasiliense Pires e o responsável pelo Escritório de Brasilia e Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, representarão a ANTP na 10ª Reunião Ordinária do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, convocada para os dia 12 e 13 de julho de 2011, em Brasilia.

O foco principal do encontro será a análise e seleção das proposta e sugestões recebidas de instituições e pessoas físicas para o Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década 2011/2020, elaborado pelo Comitê e posteriormente colocado na internet para consulta pública.

Representantes do Fórum Nacional.

Participarão também do encontro, representando o Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos (CET-Santos) e presidente do Fórum Paulista de Secretários, Rogério Crantschaninov, e a especialista da Companhia de Engenharia de Tráfego de São paulo (CET-SP), Dulce Lutfalla.

DOCUMENTO DA ANTP E ENTIDADES

Depois do lançamento, em 11 de maio de 2011, da Década Mundial de Segurança Viária - 2011/2020, convocada pela ONU e à qual o Brasil aderiu, a ANTP e organizações do setor continuam divulgando o documento com propostas para que o País enfrente, de forma efetiva e imediata, a grave realidade das ocorrências de trânsito.

Propostas.

O documento apresenta 44 propostas concretas de ação imediata – com objetivos, forma de implementação, metas físicas, cronograma de execução e parcerias recomendadas –, referentes a seis objetivos estratégicos, que cobrem todos os aspectos envolvidos na questão do trânsito: gestão do sistema de trânsito, fiscalização, educação, saúde, segurança viária e segurança veicular.

Números no País são graves.

No Brasil, estima-se, o trânsito mata cerca de 37 mil pessoas por ano, ferindo e incapacitando em torno de outras 400 mil, com custos superiores a R$ 30 bilhões anuais para os cofres públicos, as empresas e as famílias, sem contar todo o luto e o sofrimento.

Hotsite.

Desde 25 de maio de 2011 está disponível no Portal da ANTP o Hotsite ANTP sobre a Década Mundial de Segurança Viária - 2011/2020 com os documentos produzidos pela ANTP e entidades párceiras, documentos e relatórios oficiais brasileiros e internacionais, e notícias (escritas, em áudio e vídeo) sobre ações oficiais ou da sociedade voltadas para a redução do número de mortos e ferido no trânsito desenvolvidas em diferentes pontos do País.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
arte: Nazareno Affonso

Mauá mostra horários de ônibus em tempo real

Sistema de GPS (Global Positioning System) colocado nos ônibus de MauáSP permite que passageiros tenham acesso em tempo real à localização dos veículos e ao tempo estimado de chegada ao ponto de parada. Para acessar o serviço, os internautas devem utilizar computador ou celular com acesso à internet. Cada uma das empresas - Leblon e Cidade de Mauá - será responsável pelas informações das próprias linhas.

O secretário municipal de Mobilidade Urbana, Renato Moreira dos Santos, afirmou que a Prefeitura pretende implementar painéis eletrônicos nos pontos de parada para facilitar a divulgação das informações das viagens em tempo real. "A parcela da população que tem acesso rápido à internet é pequena, então buscamos outras alternativas. Já estamos fazendo um levantamento para ver quais locais seriam propícios para a colocação desses painéis", explicou o secretário.

Segundo o titular da Pasta, os equipamentos serão colocados apenas em locais com grande demanda de passageiros.
Na opinião de Moreira dos Santos, a ferramenta auxiliará o trabalho de fiscalização das linhas, já que a Prefeitura terá acesso a informações sobre atrasos e velocidade média dos coletivos. "Isso também vai nos fornecer subsídios para eventuais mudanças nas linhas", acrescentou.

FUNCIONAMENTO
O sistema utilizado pela viação Cidade de Mauá, operadora do lote 1, é mais simples de ser compreendido e, portanto, mais eficaz.O sistema da Leblon é mais sofisticado, baseado no Google Maps. Por conter imagens, a página demora mais para carregar e ser atualizada, o que atrasa a informação ao usuário. 


COMO ACESSAR
O internauta que quiser acompanhar o trajeto das linhas municipais em tempo real deve acessar o site www.maua.sp.gov.br/onibus, selecionar o lote desejado e, em seguida buscar o itinerário a ser utilizado.

Cristina Baddini Lucas - Assessora deo MDT

quinta-feira, 7 de julho de 2011

Pesquisa mostra cidades com menor emissão de dióxido de carbono

Em um momento em que as crises ambientais começam a repercutir mais na vida das pessoas, várias cidades assumem políticas públicas de mudança, mostrando que é possível mudar a maneira de administrar as cidades. E, apesar das mudanças individuais serem importantes, a mudança dos sistemas urbanos facilita novos modelos e faz com que pessoas que ainda não se importavam comecem a fazer parte do processo, principalmente na questão dos deslocamentos diários com o uso de transporte público e não motorizado.




Uma pesquisa feita pelo Instituto Internacional do Meio Ambiente e Desenvolvimento calculou a emissão de CO2 das cidades, listando os locais mais sustentáveis. Dados mostrados pelo estudo dizem que a maioria das cidades europeias apresentem menos da metade da emissão por pessoa que a maioria das cidades da América do Norte onde o transporte individual predomina.



Confira a lista das cidades com as menores emissões de CO2:



1. Honolulu, EUA

Localizada no Havaí, a cidade apresenta a menor emissão de CO2 do mundo, segundo a pesquisa. Outras pesquisas indicam que as cidades metropolitanas mais afastadas, mesmo que com um consumo menor de energia, emitem mais CO2 que as cidades mais populosas e concentradas, mesmo quando apresentam um consumo de energia maior. E é esse o caso de Honolulu, sendo uma das principais causas de ocupar o primeiro lugar da lista.



2. Los Angeles, EUA

O clima moderado, fazendo com que o uso de aquecedores ou aparelhos de ar condicionado seja baixo, é apontado pela pesquisa pela causa dos baixos níveis de emissão de CO2.



3. Dhaka, Bangladesh

Infelizmente, nesse caso a pesquisa indica que os baixos níveis de emissão se devem à pobreza da população, fazendo com que o nível de industrialização e consumo sejam baixos. A intenção do governo é fazer um crescimento mantendo os índices de emissão mais baixos possível.



4. Chicago, EUA

Mudanças da administração da cidade foram capazes de mudar a política pública da cidade, tornando mais sustentável nos últimos anos. Uma das mudanças, por exemplo, foi o uso de cestos de separação de lixo e a reciclagem.



5. Boise, EUA

As principais ações da cidade é o uso de energia hidroelétrica de baixo impacto (quando não danifica profundamente o meio ambiente onde a usina foi instalada) e o uso de combustíveis alternativos no transporte público (como híbridos, biodiesel e etanol).



6. Moreland City, Austrália

Para diminuir a emissão de CO2, a cidade parou de produzir energia termoelétrica e utilizar fontes alternativas de energia limpa.



7. Melbourne, Australia

A cidade é destacada pelas inciativas de proteção do meio ambiente e de responsabilidade social.



8. Calgary, Canadá

A mudança incentivada em Calgary conta com a participação da própria comunidade, que desenvolve estratégias próprias para a redução da emissão de gases do efeito estufa.



9. Freiburg, Alemanha

Para se tornar mais sustentável, essa cidade adotou o uso de energia solar, entre outras fontes renováveis e o uso da bicicleta e transporte público nos deslocamentos.



10. Songdo, Coreia do Sul

As iniciativas sustentáveis da administração pública são o parque central da cidade, irrigado com água do mar, uma linha de metrô, faixas para bicicletas e um projeto de coleta de pneus.



Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
arte: Nazareno Affonso

quarta-feira, 6 de julho de 2011

Florianópolis é premiada na Alemanha

A cidade de Florianópolis foi premiada na Alemanha. No último final de semana, a capital de Santa Catarina foi homenageada em Stuttgart, durante a 5ª edição do Congresso Mundial de Mobilidade Urbana, por suas ações envolvendo o uso de bicicletas como meio de transporte.


As ações premiadas começaram a ser implementadas em 2009. O projeto tem como principais objetivos melhorar e criar a rede de ciclovias da cidade, bem como incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte alternativo.

Cities for Mobility

Fundada e sediada em Stuttgart, a rede Cities for Mobility vem se expandindo pelo mundo inteiro com o objetivo de auxiliar as cidades a encontrarem formas para enfrentar dificuldades no trânsito, provocadas pelo progresso desordenado. Além de empresas, como a Porsche, prefeituras e instituições preocupadas com a mobilidade urbana também fazem parte da rede. Elas pensam em conjunto projetos que possam solucionar questões individuais ou comuns.

Belo Horizonte e Porto Alegre são outras brasileiras que, além de Florianópolis, fazem parte do projeto e que desempenham papel importante na disseminação da ideia. Porto Alegre, inclusive, coordena a rede para os países de Língua Portuguesa.

Parabéns!

segunda-feira, 4 de julho de 2011

PL da Mobilidade está ameaçado por iniciativa da Subchefia de Assuntos Parlamentares Governo Federal

O MDT, que sempre lutou para implantar no Brasil uma mobilidade sustentável, ficou perplexo com a ação do atual Governo federal por iniciativa da Subchefia de Assuntos Parlamentares que questionou o PL da Mobilidade ( PLC 166/2010) quando este estava com sua aprovação garantida no Senado após tramitar a 3 anos no Parlamento.

Esse projeto foi elaborado inicialmente pela Secretaria de Mobilidade - SEMOB do Ministério das Cidades tendo sido debatido em 13 Estados e aprovado no âmbito de um grupo interministerial e aprovado pelo Conselho das Cidades. Depois já na Câmara Federal uma revisão foi feita pelo Conselho das Cidades com unanimidade e esta versão foi assumida em quase toda a sua integralidade pela relatora da Comissão Especial Dep. Ângela Amin-PP SC e foi aprovado por todos os partidos políticos na Câmara e no Senado tramitou por 4 das 5 Comissões sem nenhuma emenda .


Nazareno Affonso colocou que o MDT reivindica que o Governo Federal desconsidere essas propostas e deixe a matéria continuar sua tramitação em respeito a todo esse processo que em seu nascedouro iniciou-se em 1986 na Associação Nacional de Transporte e teve varias versões desse projeto na Câmara e conta com a unanimidade do Conselho das Cidades, da Frente Nacional de Prefeitos, Fórum Nacional de Secretários de Transportes, MDT,NTU e de toda a sociedade brasileira que defende a mobilidade sustentável e cidadã.

Se essa nota técnica não for revista vai ser uma GRANDE DERROTA DA SOCIEDADE CIVIL E DO SETOR pelo Governo motivando a mobilização do Fórum da Reforma Urbana, Frente Nacional de Prefeitos, Fórum de Secretários, Frente Parlamentar do Transporte Público, MDT, ANTP e assim vai, pois esse projeto houve a participação profunda de todos.

É um desgaste absurdo para todos nós e até para o Governo Federal em um momento em que os que militam por uma mobilidade sustentável ver sinais concretos do Governo Federal estar se comprometendo com Mobilidade Sustentável e não só com a politica de universalização do uso e propriedade do automóvel. Não esquecer que a ação recente do Governo com a politica de controlar o preço da gasolina e taxar o diesel, tem cada dia mais deixado nossas cidades com congestionamentos absurdos, aumentando seus custos e a degradando a qualidade de vida e ambiental.

Nosso objetivo desde já é esperar um novo posicionamento do Governo para reverter essa nota técnica.
 
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

A 75ª Reunião do Fórum Nacional discute a mutilação no Senado do PL da Mobilidade

O prefeito da capital gaúcha, José Fortunati, participou da solenidade de instalação dos trabalhos criticando a política de mobilidadem urbana centrada no automóvel. Também presente Ademar Gondim, presidente do Fórum Nacional e presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor).


Também participou da solenidade Luiz Carlos Bueno de Lima, secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Gaspar representando o diretor-geral interino do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e ), Humberto Kasper. presidente da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A, Trensurb, todas organizações vinculadas ao Ministério das Cidades. E, ainda, Vanderlei Luis Cappellari, diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre (EPTC) e Luiz Carlos Bertotto, secretário municipal de Transporte e Mobilidade de Canoas-RS. A ANTP estava representada por seu presidente, Ailton Brasiliense Pires.


O programa da75ª Reunião do Fórum Nacional de Secretário(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito ainda contou no período da manhã do primeiro dia com a apresentação dos programa de mobilidade urbana das prefeituras de Porto Alegre, com coordenação de Denise Cadete, Diretora Presidente da Cia. De Transportes Urbanos da Grande Vitória – CETURB/GV . 


Os trabalhos vespertinos foram abertos com o tema Década para a Segurança no Trânsito—2011/2020, com coordenação de Rogério Crantschaninov, diretor-presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos (CET-Santos). As exposições versaram sobre os temas da Década de redução das mortes no trânsito, a cargo de Ailton Brasiliense Pires; e Projeto de Lei nº 221/2010 – que prevê alterações no Código de Trânsito Brasileiro relacionadas ao com transporte público. Foi convidada para a sessão Diza Gonzaga, presidente da ONG Fundação Thiago Gonzaga, além da ONG Criança Segura. 


Ainda sobre a Década de redução das mortes no trânsito foram prestados informes a respeito do Comitê de Assuntos Financeiros da Área de Trânsito (Comfitran), do Denatran, por Lúcia Maria Mendonça, diretora de Planejamento da Prefeitura de Florianópolis; do Conselho das Cidades, Ministério das Cidades, por Mirce da Cunha Machado, diretora de Trânsito da Prefeitura de Porto Velho.


Ailton Brasiliense Pires fez uma exposição a respeito dos 34º aniversário da ANTP, que transcorreu exatamente no dia 30 de junho.


As atividades da sexta-feira foram abertas com os tema Frota para 2014 e alternativas de combustíveis e Informes do Grupo Cidades Sede da Copa, com coordenação de José Carlos Xavier Grafite, presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, e participação de José Walter Vasquez Filho, secretário de Transportes do Distrito Federal e Valeska Peres Pinto, coordenadora Técnica da ANTP.


A sessão seguinte debateu e repudiou o encaminhamento dado ao Pl da Mobilidade após exposição de Nazareno Affonso, Coordenador do MDT e Ivo Palmeira, secretário-executivo da Frente Parlamentar de Transporte Público. O Fórum discutiu amplamente a mutilação no Senado do PL da Mobilidade e tirou o seguinte documento:

"Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito reivindica a aprovação do PL da Mobilidade


O Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito, em sua 75ª reunião, realizada em Porto Alegre, em 30 de junho e 1º de julho de 2011, manifesta sua posição de apoio à aprovação, pelo Senado Federal, do texto integral do PLC nº 166/2010, considerado por nós como um elemento da maior importância para a melhoria das condições de mobilidade urbana nas cidades brasileiras.

O PL da Mobilidade, elaborado inicialmente pela Secretaria de Mobilidade - SeMob do Ministério das Cidades, foi amplamente debatido em vários estados, aprovado por um grupo interministerial e, depois de algumas revisões, aprovado por unanimidade no Conselho das Cidades.

Na Câmara Federal a versão aprovada pelo Conselho das Cidades foi assumida em quase toda a sua integralidade pela relatora da Comissão Especial, deputada Ângela Amin, e aprovada por todos partidos políticos. No Senado, o projeto tramitou por 4 das 5 Comissões, sem nenhuma emenda, e recebeu parecer favorável do relator da Comissão de Infraestrutura, último passo para a sua efetivação, após mais de três anos de tramitação no Congresso Nacional.

Surpreendentemente, porém, uma iniciativa da Subchefia de Assuntos Parlamentares – SUPAR da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República ameaça agora a sua aprovação.

Ignorando o intenso e democrático processo de discussão que culminou no texto atual do PLC nº 166/2010, o questionamento da SUPAR propõe profundas alterações no texto que, se introduzidas, exigirá o retorno do projeto para a Câmara de Deputados, voltando praticamente para a estaca zero.

O Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito vem acompanhando toda a tramitação deste projeto e apóia a sua atual redação.

Solicitamos, portanto, que o Senado aprove o Projeto de Lei com seu texto atual e reivindicamos que o Governo Federal desconsidere esses questionamentos extemporâneos e deixe a matéria continuar sua tramitação, em respeito a todo este processo, iniciado em 1986 na Associação Nacional de Transportes Públicos, consolidado na Câmara Federal e aprovado por unanimidade no Conselho das Cidades, com apoio da Frente Nacional de Prefeitos, do Fórum Nacional de Secretários de Transportes, do Movimento em Defesa do Transporte de Qualidade para Todos – MDT e da Frente Parlamentar do Transporte Público, em defesa dos interesses de toda a sociedade brasileira.
Porto Alegre, 1º de julho de 2011"


Após a discussão do Pl da Mobilidade foi apresentado o transporte coletivo de Canoas, com exposição a cargo de Luis Carlos Bertotto, Secretário de Mobilidade de Canoas.





Finalmente foi debatido temas do Fórum Nacional (Regulamento, Representações: COMFITRAN, CONCIDADES, Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, Câmaras Temáticas do DENATRAN e os 34 anos da ANTP)

 No período da tarde houve visita técnica à fábrica da Neobus em Caxias do Sul-RS.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
arte: Nazareno Affonso