Por que a Suécia tem tão poucas mortes no trânsito

Fonte: The City Fix Brasil |  Autor: Priscila Kichler Pacheco 

Estrada Nacional 40, ou Rv 40, na Suécia

créditos: Wikimedia Commons

No Brasil, de acordo com dados disponíveis no Roads Kill Map, publicado pelo Pulitzer Center, o índice de mortes por ano é de 22,5 a cada 100 mil habitantes. Na Suécia, esse número cai para 3 mortes a cada 100 mil pessoas. O artigo abaixo, originalmente publicado no The Economist e traduzido pelo The City Fix Brasil, fala de algumas das razões por que possivelmente tão poucas pessoas morrem nas estradas suecas.

No ano passado, 264 pessoas morreram em acidentes de trânsito na Suécia, um recorde – para baixo. Embora o número de carros em circulação e o número de milhas dirigidas tenham ambos dobrado desde 1970, o número de mortes nas estradas caiu quatro quintos (ou 80%) no mesmo período. Com apenas três mortos a cada 100 mil habitantes por ano, em comparação à média de 5,5 a cada 100 mil na União Europeia, de 11,4 nos Estados Unidos e de 40 na República Dominicana, que tem o trânsito mais fatal em todo o mundo, as estradas da Suécia se tornaram as mais seguras do mundo. Outros lugares, como a cidade de Nova York, tentam copiar esse sucesso. Como a Suécia fez isso?

Desde que alcançaram um pico em mortes no trânsito na década de 1970, países ricos melhoraram muito no que diz respeito à redução do número de acidentes no trânsito. (Países mais pobres, em contraste, têm visto um constante aumento nessa conta, na medida em que a venda de carros tem acelerado.) Em 1997 o Parlamento Sueco colocou em vigor o plano Visão Zero, prometendo eliminar as fatalidades e ferimentos graves nas estradas. “Nós apenas não aceitamos mortes nas nossas estradas”, declarou Hans Berg, da agência nacional de transporte. Os suecos acreditam – e agora estão provando – que é possível ter mobilidade e segurança ao mesmo tempo.

O planejamento desempenhou papel central na redução dos acidentes. As estradas na Suécia foram construídas com prioridade total à segurança, em detrimento de espaço ou conveniência. Limites de velocidade baixos em meio urbano, zonas exclusivas para pedestres e barreiras que separam fisicamente carros de bicicletas ajudaram. Calcula-se que construção de 1.500 km de estradas “2 + 1” – onde as duas faixas se revezam no uso da terceira para ultrapassagens – tenha salvado pelo menos 145 vidas ao longo da primeira década do Visão Zero. E as estimativas apontam que 12.600 cruzamentos mais seguros, incluindo passarelas para pedestres, quebra-molas e luzes de sinalização, fizeram cair pela metade o número de mortes de pedestres nos últimos cinco anos. O policiamento rigoroso também contribuiu: hoje, menos de 0,25% dos motoristas examinados ultrapassam o limite permitido de álcool no sangue. As mortes de crianças menores de sete anos despencaram – em 2012, foi apenas uma, em comparação às 58 de 1970.

Se os suecos algum dia vão atingir a meta de zero mortes nas estradas? Defensores da segurança viária estão confiantes de que é possível. Com o número de mortes reduzido pela metade desde 2000, eles estão no caminho. O próximo passo seria reduzir os erros humanos ainda mais; por exemplo, com carros que alertam o motorista sobre o perigo de beber e dirigir por meio de bafômetros embutidos. A implementação rápida de novos sistemas de segurança, como sinais de alerta para o limite de velocidade ou cintos de segurança desafivelados, também ajudariam. Eventualmente, os carros talvez possam tirar de cena o próprio motorista. E isso pode não estar tão longe quanto parece: em 2017, a Volvo, em parceria com o ministério do transporte, deve lançar um programa piloto de carros que podem circular sem a ação de um motorista. Sem o risco de motoristas cometerem erros, os carros podem finalmente se tornar o meio mais seguro de transporte.

Barateamento do transporte coletivo e os desafios rumo à mobilidade sustentável.

A luta dos prefeitos pelo barateamento das tarifas junto ao governo federal vem desde 1992 quando a Frente Nacional de Prefeito na ocasião sobre a liderança do prefeito de Porto Alegre Tarso Genro, iniciam um seqüência de tratativas diretamente com o Presidente Itamar Franco, essa propostas chegaram a redação de medidas concretas de desoneração de tributos e redução dos preços de combustíveis para os transportes públicos mas que ao final daquele governo não redundaram em nenhuma medida concreta.

Essa luta foi retomada no Governo Lula em 2003 com formação de um grupo inter-ministerial junto a Secretária Nacional de Assuntos Federativos. Houve inúmeras reuniões com representação da Frente Nacional de Prefeitos ,do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Transito, da Frente e de representação da sociedade civil como ANTP, MDT bem como na área parlamentar através da Frente Parlamentar dos Transportes Públicos.

Mas novamente houve uma seqüência de promessas que não levaram a nenhuma medida concreta que promovesse a redução das tarifas.

Nesse ínterim houve muitas manifestações estudantis contra reajustes tarifários e inúmeras prefeituras e governos dos Estados desoneraram seus tributos reduzindo os custos das tarifas não sendo seguido por nenhum imposto federal.

Mas o tema do barateamento das tarifas, não saiu de pauta da luta da sociedade civil e do legislativo , na sessão de 13/09/2011,da Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado Federal, foi aprovado por unanimidade o Projeto de Lei da Câmara nº 310/2009 que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros – REITUP , no seu parecer, o relator destacou que o alto valor das passagens prejudica principalmente a população de baixa renda, que depende do transporte público para os seus deslocamentos e que estudos recentes indicam que grande parte da população desloca-se a pé, por não dispor de meios para pagar o transporte público, e assim, ao reduzir a carga tributária desse setor, vinculando a racionalização operacional dos sistemas de transportes, o benefício social torna-se de ampla repercussão.

A aprovação do projeto de lei significa uma redução de 26% das tarifas. Mas como nesses quase 10 anos de luta dos Prefeitos pela redução das tarifas vai precisar de uma grande união e pressão da sociedade para que esse tema entre na agenda econômica e social do Governo Federal.

Em dezembro, após uma longa polêmica do Governo federal de propor alterações na ultima comissão do Senado, foi aprovado com uma única emenda de redação, o projeto de Lei da Câmara nº 166, de 2010, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana .

Esse projeto de lei que, entre outros dispositivos de grande importância, estabelece a prevalência dos modos de transportes não motorizados sobre o transporte coletivo e deste sobre o transporte individual nos sistemas viários de nossas cidades tem como objetivos a redução das desigualdades e promoção da inclusão social, do acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais e proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade, além de promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades, o que fará toda a diferença em termos de políticas públicas para a mobilidade urbana.


Finalmente em 03 de janeiro a presidente Dilma Russeff fez a Sanção deste projeto de agora LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012 que Institui as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que infelizmente teve o veto do parágrafo único do artigo 8º que impede que novas gratuidades sejam subsidiadas (pagas) pelos usuários através das tarifas e que hoje já elevam as mesmas em mais de 20%.

Temos então boas perspectivas para pressão da sociedade e do legislativo sobre os Governos em prol da Mobilidade Sustentável:

1. Aprovação e em vigor (12 de maio de 2012) da Lei Nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável significando que o transporte público, as bicicletas e as calçadas devem constituir política prioritária de Estado e os governos devem cumpri-la;

2. Os Projetos de Sistemas estruturais de transportes públicos (metrôs, BRTs, VLTs,monotrilhos) dos PAC da Copa e PAC da Mobilidade Grandes Cidades e Cidades Médias, já disponibilizados cerca de 144 bilhões de reais, 

3. A Década da ONU de redução de 50% das mortes no trânsito, que o Brasil aderiu com o nome “Pacto Nacional pela redução de acidentes”;

4. Persistir na luta pela desoneração dos tributos que hoje está centrada na aprovação do PLC 310/09, não tem a concordância do governo federal para contribuir na inclusão social com uma tarifa com Justiça Tributária e com Justiça Social;

5. Os novos combustíveis estão a espera de iniciativas governamentais para utilização de motores híbridos elétricos e com combustíveis limpos como o álcool, gás, biodiesel. Hoje com os motores EURO 5 e com o Diesel S 10 já se terá o fim da fumaça preta dos ônibus.

Está próximo para o Brasil a implantação de uma mobilidade sustentável (era pós automóvel) mas dependerá substancialmente da mobilização da sociedade civil, do legislativo e de governos comprometidos com o desenvolvimento sustentável de nossas cidades.

FONTE DIARIO DO GRANDE ABC