quinta-feira, 29 de outubro de 2015

MOBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA




Na mobilidade podemos ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos, motoristas e ser afetados pela renda, idade, sexo e a capacidade de mobilidade (permanentes e provisórias).

Meio urbano oferece condições desiguais de acessibilidade: características dos terrenos; tratamento físico dado às vias e aos passeios; a existência de redes regulares de transporte urbano; a qualidade dos seus serviços e o preço dos mesmos; a sinalização e os sistemas de controle do uso do sistema viário e as calçadas; a existência ou inexistência de ciclovias.

Qualidade de vida para as cidades brasileiras implica na adoção de medidas destinadas a garantir uma mobilidade urbana que vise a acessibilidade para todos aos serviços, bens e oportunidades existentes; que assegure a segurança e combata educacionalmente e com eficácia o genocídio no trânsito; que atue com efetividade na melhoria das condições ambientais, reduzindo a poluição, qualificando os espaços públicos, e os desperdícios de energia; que potencialize o desenvolvimento econômico e reduza os custos e tempos empregados na produção; que promova a articulação entre os diferentes segmentos sociais contribuindo para a redução da exclusão e amplie solidariedade social; que promova a coesão geográfica, eliminando ou minimizando a formação de guetos; e que priorize a acessibilidade e a mobilidade as pessoas e não aos veículos.

Mobilidade é função pública destinada a garantir a acessibilidade para todos; e esse objetivo implica na obediência a normas e prioridades que atendam aos deslocamentos dos modos coletivos e não motorizados única forma de reduzir os efeitos negativos provocados pelo uso predominante do automóvel.

Desenvolvimento Sustentável:

Um desenvolvimento que responde as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de responder as suas próprias necessidades".

Um processo de desenvolvimento que concilia a ecologia, a economia e o social, estabelecendo um círculo virtuoso entre estes três polos; que garanta a eficácia econômica e a proteção do meio ambiente, sem perder de vista as finalidade sociais que são a luta contra a pobreza, contra as desigualdades, contra a exclusão e a busca da equidade.

Dimensões da Sustentabilidade:

• Sustentabilidade ambiental: refere-se à manutenção da capacidade de sustentação dos ecossistemas.

• Sustentabilidade social: tem como referência o desenvolvimento e como objeto a melhoria da qualidade de vida da população.

• Sustentabilidade política: refere-se ao processo de construção da cidadania, em seus vários ângulos, e visa garantir a plena incorporação dos indivíduos ao processo de desenvolvimento.

• Sustentabilidade econômica: implica uma gestão eficiente dos recursos em geral - o a eficiência pode e precisa ser avaliada por processos macro-sociais.

•Sustentabilidade demográfica: revela os limites da capacidade de suporte de determinado território e de sua base de recursos;

•Sustentabilidade cultural: relaciona-se com a capacidade de manter a diversidade de culturas, valores e práticas no planeta

•Sustentabilidade institucional: trata de criar e fortalecer engenharias institucionais e/ou instituições que considerem critérios de sustentabilidade.

Transporte Sustentável:

Definição da OCDE:

Um transporte que não coloca em perigo a saúde pública e os ecossistemas e que respeita as necessidades de mobilidade. É compatível com:

a)  Uma utilização de fontes renováveis a uma taxa inferior aquela necessária a sua regeneração.

b)  Uma utilização das fontes não renováveis a uma taxa inferior àquela necessária ao surgimento de fontes renováveis de substituição.

Definição do Centro por um Transporte Sustentável do Canadá:

Um transporte sustentável é aquele formado por um sistema que permite as pessoas e as sociedades de satisfazer suas principais necessidades de acesso de uma maneira consistente e compatível com a saúde dos seres humanos e dos ecossistemas, sob o signo da equidade, para  as gerações e entre elas; funciona eficazmente, oferece escolhas dos modos de transportes e apoia uma economia dinâmica; limita as emissões e os dejetos de maneira a não ultrapassar a capacidade do planeta em absorvê-los, reduz ao mínimo o consumo de fontes não renováveis, reutiliza e recicla seus compostos e reduz ao mínimo os ruídos e a utilização da terra".

Mobilidade Sustentável:

Tem como objetivo principal a redução dos impactos ambientais e sociais da mobilidade motorizada existente

a)  busca a apropriação equitativa do espaço e do tempo na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a pé e de bicicleta, em relação ao automóvel particular.

b)  promove o reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de forma a reduzir as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos.

c)  promove a eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes.

d)  amplia o conceito de transporte para o de comunicação, através da utilização de novas tecnologias

e)  promove o desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, através de um conceito transporte consciente, sustentável, ecológico e participativo

f)  promove a paz e a cidadania no trânsito

g)  contribuí para a eficiência energética e busca reduzir a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos

h)  preserva, defende e promove, nos projetos e políticas públicas voltadas ao transporte público e à circulação urbana, a qualidade do ambiente natural e construído e o patrimônio histórico, cultural e artístico das cidades.


Site do Instituto Rua Viva 

terça-feira, 27 de outubro de 2015

Pedestres são quase metade das vítimas no trânsito de São Paulo



No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.
Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.
Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.
Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. "Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.
Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Associação pela Mobilidade a Pé.
"Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.
Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.
Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.
Buraqueira
Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras "quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.
"É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.
"O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. "As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.
Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. "Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.
Passeio estreito
Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.
Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.
A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.
Calçada compartilhada
Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.
Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
Cadê a faixa?
Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.
Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.
A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. "As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.
No escuro
No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.
Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.
Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.
Correria no cruzamento
A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.
"Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. "Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. "Com o tumulto, bate o desespero.”
Sem sinal
Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.
Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. "Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.
Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.
Mar de lixo
As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.
Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.
Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.
A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL
A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.
Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. "Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. "Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.
A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.
O LADO MAIS FRACO
Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital
Embriaguez ao volante
Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.
No Minhocão
Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.
Área estreita
A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.
Treino na USP

O corredor Álvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.

24/10/2015 08:33
Veja SP

segunda-feira, 26 de outubro de 2015

Em meio à crise, Dilma corta dinheiro da principal linha de financiamento para ônibus


Para tentar contornar a crise econômica, com o descontrole das contas públicas admitido pelo próprio governo com o ajuste fiscal, a equipe de Dilma Rousseff continua cortando recursos que estariam disponíveis para financiamentos do setor produtivo.
Nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2015, o CMN – Conselho Monetário Nacional aprovou resolução que corta R$ 30,5 bilhões do PSI – Programa de Sustentação do Crescimento, a principal fonte de financiamento de ônibus, caminhões e outros bens de capital que beneficia a indústria destes setores, estimulando as compras e consequentemente a produção, e os prestadores de serviços, que podem comprar máquinas, equipamentos, veículos de carga e transportes coletivos em melhores condições.
O limite do PSI caiu de R$ 50 bilhões para R$ 19,5 bilhões.
O prazo para contratações continua até 31 de dezembro, mas as operações devem ser protocoladas até doa 30 de outubro, o que na prática reduz a possibilidade de mais investidores terem acesso ao PSI neste ano. Este prazo não existia antes da resolução.
O dinheiro disponível para a aquisição de máquinas, equipamentos e bens de capital industriais ou agrícolas por grandes empresas foi de R$ 14,7 bilhões para R$ 4 bilhões.
Já os recursos disponíveis para grandes empresas financiarem a compra de ônibus e caminhões novos caíram de R$ 8 bilhões para R$ 1,8 bilhão. Já o total para micros, pequenas e médias empresas renovarem as frotas caiu de R$ 8,8 bilhões para R$ 5 bilhões. O Programa Pró-Caminhoneiro, que incentiva transportadores autônomos e individuais, teve o limite reduzido de R$ 1,4 bilhão para R$ 151 milhões.
As taxas de juros e os prazos para financiamentos continuam os mesmos.
"PEDALADAS” PODEM RESULTAR EM JUROS FLUTUANTES:
Hoje os juros no PSI são fixos, mas isso pode acabar. O TCU – Tribunal de Contas da União ao verificar as chamadas "pedaladas fiscais”, pelas quais o governo usava recursos de bancos e instituições públicas para mascarar os déficits numa espécie de empréstimo não oficial, isso segundo os ministros, também percebeu atrasos repetidos de pagamentos pela União ao BNDES para bancar as variações dos juros na economia e manter as taxas do PSI fixas, a chamada equalização.
A indicação de fim dos juros fixos para o PSI veio em comunicado do próprio Ministério da Fazenda.
"No contexto atual de realinhamento de preços relativos e taxas de juros, a reavaliação da conveniência da renovação do PSI com taxas pré-fixadas é mais um passo no processo de reequilíbrio fiscal ora em curso da economia brasileira”, disse a Fazenda em comunicado.
Sobre a redução nos limites para os financiamentos, no comunicado, o Ministério da Fazenda admite que os níveis de investimentos estão baixos e que apenas R$ 6,8 bilhões foram utilizados para o PSI.
"não deverá ter impacto negativo relevante sobre o programa, visto a contratação de financiamentos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ter alcançado apenas 6,8 bilhões de reais até o final de setembro de 2015”.
O PSI foi criado em 2009 como uma forma de tentar contornar os efeitos da crise econômica mundial em 2008. O objetivo era estimular os setores produtivos, exportação e os investimentos para a economia interna, com foco em bens de capital e inovação. Os financiamentos são concedidos pelo BNDES e pela Finep – Financiadora de Estudos e Projetos e os recursos são subvencionados pela União.
Além de índices e prazos mais interessantes que outras linhas de financiamento, a equalização dos juros para as taxas pré-fixadas é uma das maiores características do PSI.
ÔNIBUS E CAMINHÕES:
Para pequenas e médias empresas, há cobertura de 90% do valor do ônibus ou caminhão, sendo que 70% têm juros de 9,5% ao ano e sobre os outros 20% incidem 17%. O prazo de pagamento é de seis anos. Para as grandes empresas, o financiamento também é de 90%, sendo que sobre 50% incidem 10% de juros e sobre os outros 40% do valor do ônibus ou caminhão, os juros são de 17,5%. O prazo também é de seis anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Blog Ponto de Ônibus

Cidade do Porto sem Carros


Saiba como o Park(ing) Week quer tirar carros da cidade do Porto






Plataforma Ideias à Moda do Porto  realizou, entre 18 e 27 de Setembro, o Park(ing) Week, um evento que visava ocupar lugares de estacionamento na cidade do Porto com estruturas criativas que promovam a interação com o público.  A iniciativa conta com o apoio da Câmara do Porto.
O Park(ing) Week, que se insere na Semana Europeia da Mobilidade, decorreu em quatro zonas da cidade do Porto (Baixa, Foz, Bom Sucesso e Campanhã), sendo que metade dos espaços foram ocupados por artistas convidados e a outra metade por vencedores de um concurso, explica a Marketeer.
“As estruturas visam transmitir um pensamento artístico, promover o usufruto de um espaço para os cidadãos se sentarem, tomarem café, lerem um livro, utilizarem Internet wireless disponibilizada; permitir a realização de uma aula de Yoga; um percurso de mini-golfe; uma aula de ginástica; a criatividade não tem limite,

Menos um Carro.
Site Ideias à Moda do Porto

quinta-feira, 22 de outubro de 2015

Conjuntura e perspectiva da Mobilidade Urbana do Brasil


O MDT participou da reunião da Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), no fim de setembro de 2015 em Curitiba.
No dia 25 de setembro, no Sindicato dos Engenheiros do Paraná, o MDT desenvolveu a oficina intitulada Conjuntura e perspectiva da Mobilidade Urbana do Brasil na qual discutiu o atual quadro dos investimentos e desafios das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana e outros assuntos relevantes surgidos na reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades. 
Outro tema foi o da democratização da via pública.



terça-feira, 20 de outubro de 2015

Ônibus na faixa



 Folha 

JILMAR TATTO 

Após dois anos e dez meses de estudos, debates e planejamento, apresentamos à cidade a proposta de um novo modelo de concessão do transporte público feito por ônibus.
Estão lançados os editais que definem como funcionará esse sistema nos próximos 20 anos. Apostamos na modernidade tecnológica e em inovações para garantir qualidade a 11 milhões de passageiros transportados diariamente.
Esse processo teve intensa participação dos paulistanos, como nos encontros nas 32 subprefeituras, nos quais se tratou da rede no âmbito do Plano de Mobilidade. Houve, ainda, a audiência pública e a reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em que foram levantados questionamentos e sugestões.
Muitas das propostas têm origem na verificação independente realizada pela consultoria Ernst & Young, conforme determinação do prefeito Fernando Haddad. Uma delas define que os contratos serão firmados com sociedade de propósito específico (SPE) para facilitar a gestão e o controle pela municipalidade.
Outra inovação se refere à declaração de utilidade pública das garagens e pátios, o que vai conferir equilíbrio de condições na disputa entre as empresas interessadas.
Trabalhamos com o objetivo de elevar em 17% o número de viagens, saltando das atuais 186.350 para 217.837 partidas por dia útil. A oferta de lugares subirá 14%, saindo de 996 mil para 1,133 milhão.
Um dos pilares dessa iniciativa será o Centro de Controle Operacional, a ser construído pelos vencedores do certame e operado em conjunto com a Secretaria Municipal de Transportes. Por seu intermédio, o desempenho e a movimentação dos coletivos serão monitorados e controlados em tempo real.
Os carros menores farão a ligação entre os bairros, o que resultará em agilidade e evitará a sobreposição de percursos, e alimentarão os terminais e os pontos de conexão. Nesses locais, passam linhas da rede estrutural operadas por unidades maiores e que utilizam os principais corredores e avenidas com faixa exclusiva. Assim, será formada uma extensa malha interligando a cidade.
A remuneração dos operadores será controlada por meio das informações dos GPS's já instalados nos veículos. Hoje, a totalidade do pagamento é baseada no número de passageiros transportados.
No novo modelo, esse quesito responderá por 50%. O cumprimento das partidas programadas ficará com 25% e a disponibilização pontual da frota terá 10%. Se a empresa desrespeitar esses dois últimos itens será penalizada em seus recebimentos. Por fim, 15% serão relativos ao custo fixo do investimento do operador, como em veículos e equipamentos.
A taxa interna de retorno projetada para as concessionárias será de 9,97% ao ano, que está adequada à atual situação econômica do país.
Os usuários terão mais informações atualizadas sobre a operação das linhas, especialmente por meio de aplicativos de celular elaborados a partir de dados já disponibilizados pela administração.
Ao final de cada ano, eles deverão ser consultados para avaliar o atendimento e o resultado será utilizado para ponderar a lucratividade das operadoras. A cada quatro anos haverá uma avaliação, a ser feita por entidade contratada pela prefeitura, e um exame para eventual reequilíbrio dos contratos.
Acentuamos que toda essa iniciativa é parte do contexto maior de mobilidade. Na verdade, o trem e o metrô, de competência do governo estadual, deveriam assumir a responsabilidade de fazer o deslocamento de massa, como em qualquer parte do mundo. O ônibus é um modo complementar, mas, no caso da capital, vem cumprindo um papel além de sua natureza.
Com esses cuidados, estamos seguros de que o transporte público por ônibus passará a um patamar mais elevado em qualidade. Afinal, estamos tratando de um sistema que custa R$ 7 bilhões ao ano, sendo R$ 1,8 bilhão de subsídio municipal e R$ 5,2 bilhões vindos da tarifa.

JILMAR TATTO, 50, mestre em ciência pela Escola Politécnica da USP, é secretário municipal de Transportes de São Paulo



segunda-feira, 19 de outubro de 2015

Câmara Federal dá um passo a atrás na redução da carga tributária sobre o usuário criminalizando o gestor público que der isenção de ISS

Isenção de ISS para empresas pode gerar condenação por improbidade

      A Câmara dos Deputados aprovou no decorrer da semana passada o projeto de lei complementar 366/13, que pode levar gestores públicos municipais a responderem por improbidade administrativa, caso concedam isenção de ISS a empresas. O projeto pretende acabar com a renúncia fiscal de municípios e fixa em 2% o menor índice de cobrança do imposto sobre serviços - ISS. O imposto é uma parcela importante na receita tributária das Prefeituras e sua renúncia é utilizada para atrair empresas.   

Fonte:
http://tributario.net/a/isencao-de-iss-para-empresas-pode-gerar-condenacao-por-improbidade/









sexta-feira, 16 de outubro de 2015

Espaço viário finito requer uso inteligente e sensato

11/10/2015 12:30
As ideias constantes no presente artigo foram apresentadas de maneira sucinta pelo presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, em seu discurso na cerimônia de encerramento do 19º Congresso Brasileiro de Transportes e Trânsito, em Brasília, novembro de 2013. Pela importância e atemporalidade das teses aqui dispostas, achamos importante sua republicação. 
"A cidade que quiser resolver o problema da locomoção de seus habitantes com automóveis, ampliará cada vez mais as áreas centrais de circulação e estacionamento, até o extremo em que não existirão mais os edifícios; aí, deixará de existir também a cidade." (Eng. Camp Oakley, década de 1960, na Associação Comercial de São Paulo)
A primeira e necessária compreensão do problema do congestionamento contém a ideia de que a malha viária urbana é finita. Sem essa convicção, qualquer outra discussão restará fruto de devaneio.
Da forma como as cidades brasileiras se estruturaram ao longo de muitas décadas, com a correspondente inversão de vultosos recursos públicos dedicados à circulação de automóveis, esgotaram-se as possibilidades da expansão viária. A configuração do viário é essa que está aí. Nem construir novas vias e nem alargar as que já existem são hoje medidas econômica e politicamente possíveis. O espaço é esse e ponto!
Se fosse possível, certamente já se teria feito, como ao longo de décadas aconteceu, e, nessa hipótese remota, chegaríamos hoje à inaudita situação de ter ruas num lugar e a "cidade” em outro, delas bem distante.
É a partir do espaço que existe, e não de outro - digamos onírico -, é que devemos pensar em como fazer com que a cidade "ande”. O desafio é definir como usá-lo de maneira mais inteligente e sensata, deixando claro de saída quem o consome e quanto dele se consome.
Este tópico, consumo do espaço viário urbano, dentre inúmeros outros que são abordados, faz parte do conteúdo do nosso Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP, que procura levar aos gestores públicos esse e outros entendimentos e suscitar reflexões.
Segundo estudos do IPEA/ANTP, que analisaram o impacto do congestionamento no custo do transporte coletivo, tomando por base dez cidades brasileiras (Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife,Rio de Janeiro e São Paulo), os automóveis consumiam, fisicamente, em 1998, 90% do espaço viário em Brasília (o maior dos valores) e 70% em Porto Alegre (o menor dos valores). Em São Paulo, este consumo era, à época, de 88%.
Este mesmo estudo considerou o consumo de espaço viário urbano por pessoa transportada, concluindo que os automóveis consumiam 7 vezes mais espaços (Campinas) a até 28 vezes mais (Rio de Janeiro). Eduardo Vasconcellos, em artigo no site da ANTP, aponta que no horário de pico em São Paulo não existem mais do que 700 mil carros em circulação. E isso basta para o pandemônio que as rádios anunciam todos os dias.
É importante observar que o espaço viário também é consumido pelos automóveis não apenas em movimento, mas como estacionamento que, na grande maioria das situações, é gratuito.
Se considerarmos o volume de pessoas que "fluem” pela via, observamos que por uma faixa de tráfego de uma via coletora ou arterial de uma cidade passam cerca de 1.500 a 1.800 pessoas por hora e por sentido dentro dos automóveis. Nesta mesma faixa, por ônibus, passariam 12 mil pessoas. Com infraestrutura adequada e sistemas mais modernos de controle de tráfego (BRT), por ela passariam de 20 mil a 30 mil pessoas no mesmo período.
Dados organizados pelo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, em 2012, demonstram que o investimento público para infraestrutura de transporte individual foi 4 vezes maior que os destinados para transporte coletivo. Suprimida a infraestrutura dos sistemas metro-ferroviários, esta proporção é mais elevada ainda.
Esses dados obtidos de estudos técnicos demonstram historicamente que a sociedade preferiu destinar grande parte dos seus recursos para a circulação de automóveis, mesmo contrariando a lógica de consumo per capita do viário (poderíamos chamar de uma "privatização do espaço público”). (Leia Comunicado do Ipea que analisou dados da PNAD sobre mobilidade urbana; outubro 2013)
Com a expansão da frota de automóveis, esta realidade se alterou profundamente também em cidades de médio porte, com congestionamentos diários nos horários de pico. Como já dito logo no início, o espaço viário é finito e, por conseguinte o congestionamento vai gerar filas (lentidão de tráfego) cada vez maiores.
A prioridade ao transporte coletivo, um dos princípios da Lei da Mobilidade Urbana, visa a corrigir exatamente esta distorção histórica, retomando para os ônibus um espaço que lhe é, por critérios físicos e matemáticos (e por que não dizer democráticos), evidente, e dando aos passageiros de ônibus o que lhes é socialmente de direito – a equidade do uso do espaço viário.
A retomada do espaço viário por meio da sua segregação (faixas exclusivas) vai assim subtrair necessariamente daquele destinado aos automóveis. Se não houver uma transferência de uso, o que equivale dizer, se uma parcela dos usuários de automóveis não optar pelo uso do ônibus, certamente as filas de congestionamentos irão aumentar.
Para tanto, é importante agregar às medidas de prioridade na via, que por si só já produzem uma consequência extremamente benéfica para seus usuários – que é a redução dos tempos de viagens –, também outras que acrescentem qualidade ao serviço prestado e possam tornar o transporte por ônibus competitivo. Há vários atributos observados pelos usuários, sendo uns mais valorizados que outros, dentre os quais são mais relevantes:
·         as  condições de acesso ao sistema (calçadas, pontos de parada, estações);
·         o intervalo entre os ônibus (tempo de espera mínimo e o conhecimento dessa informação);
·         a regularidade dos serviços (intervalos variando dentro de um padrão mínimo e conhecido);
·         a confiabilidade dos tempos de viagem (saber quanto tempo leva a viagem com padrões bem definidos); e
·         a lotação (medido em número de passageiros em pé por metro quadrado).
Se desejarmos que uma parte dos usuários dos automóveis migre para o sistema ônibus (ou outros modos de transporte coletivo) é imperativo que esses atributos de qualidade sejam oferecidos, bem como que exista um plano de metas para alcançá-los.
É bom ressaltar que, assim como dar prioridade aos ônibus na via é uma medida de fácil implantação técnica e de baixo custo (apenas sinalização de trânsito), outras medidas como itinerários melhores definidos, pontos de parada mais dignos e informações aos usuários, também não são difíceis de alcançar. Naturalmente que para se garantir regularidade e confiabilidade ao sistema é indispensável a existência de sistemas tecnológicos de gestão e controle, não só no âmbito das empresas operadoras, como também para os órgãos públicos concedentes dos serviços.
Em seguida à segregação dos espaços viários para os ônibus, medida que dá maior eficiência ao sistema de transporte, economizando custos, é recomendável em curto prazo que estes recursos liberados possam ser reaplicados no sistema, aumentando-se a frequência operacional e, com isso, gerando capacidade adicional para suportar a esperada e necessária migração dos usuários de automóvel, além de propiciar maior conforto, tornando o sistema ainda mais atraente. Esta espiral ascendente tem de ser capaz de progressivamente, e até um ponto de equilíbrio, mudar a divisão modal da demanda, que hoje é de 55% para o transporte coletivo e 45% para o transporte individual para, respectivamente, 70% e 30%.
Ressalta-se, ainda, que com uma nova divisão modal, francamente favorável ao Transporte Coletivo, com uma rede de transporte com mais possibilidades de uso (mais pontos de integração entre linhas), e uma maior velocidade media dos ônibus, haverá uma substancial redução de externalidades negativas como a poluição ambiental (gases de efeito local e estufa) e redução do número de mortes no trânsito e devido à saúde. Relatório recente da Agência Internacional de Energia (A Tale of Renewed Cities) cita que o transporte é atualmente responsável por metade do consumo mundial de petróleo e quase 20% do consumo mundial de energia, dos quais aproximadamente 40% são utilizados no transporte urbano individual. O consumo de energia pelo transporte, segundo a AIE, cresceu 30% na última década e as emissões de gases do efeito estufa subiram quase dois bilhões de toneladas de CO2 equivalente por ano desde 2000.
É notório que o uso do transporte público resulta em redução do consumo de gás carbônico per capita e do consumo de energia. Isso sem contar a redução dos congestionamentos aliada ao uso mais eficiente do espaço, como já citado. Hoje trânsito tornou-se um problema de saúde pública, e não mais, apenas, pelos acidentes que causa. Tanto que já é voz corrente a tese de que transportes públicos produzem bem-estar à população.
Uma nova matriz de divisão modal trará benefícios que irão além dos efeitos benéficos imediatos para os usuários de Transporte Coletivo, como as questões ambiental e de saúde pública. A redução da frota de automóveis em circulação, resultado da migração dos seus ocupantes para os ônibus, propiciará redução no consumo de gasolina, que por sua vez vai reduzir gastos governamentais com importação desse combustível, economia que poderá ser destinadaà melhoria do transporte coletivo, que se tornará mais atraente, reduzindo mais os automóveis, o que implicará na redução de mais gasolina..., num ciclo sem dúvida virtuoso.
Finalmente, no longo prazo, é fundamental um novo ordenamento no uso e ocupação do espaço urbano, que aproxime moradias de empregos e que possibilite cidades mais compactas. Estamos falando de um Plano Diretor orientado para o transporte coletivo, que contemple corredores de transporte estruturais, com maior adensamento populacional e áreas de uso misto à sua margem.
Ailton Brasiliense Pires – Presidente da ANTP e
Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) – Superintendente da ANTP


Há 38 anos... Parece que foi ontem!
A primeira crise mundial do petróleo chegou ao Brasil em meados da década de 1970. O preço do barril subiu vertiginosamente (para a época, é claro, pois hoje aquele preço seria ridículo) e o país dependia da importação de combustível. Muitas medidas de restrição de consumo foram sendo implantadas, como o fechamento dos postos de gasolina às 6 horas da tarde das sextas feiras e que só reabriam às 6 horas da manhã de segunda-feira,e todas as estradas tiveram as velocidades limites reduzidas para 80 km/h.
Na cidade de São Paulo, as áreas de transporte e trânsito, Metrô (que também era do Município), CMTC (ônibus) e CET (tráfego) foram convocadas para elaborarem medidas para redução consumo de combustível. Este Boletim Técnico nº 3, elaborado pela CET em 1977, apresenta um diagnóstico da situação e várias medidas destinadas a incentivar o transporte coletivo, restringir o uso de automóveis e melhorar a velocidade comercial dos ônibus. Não fosse pela data, poderia ser editado como um plano de governo, hoje. Vale a pena ler.