quarta-feira, 18 de junho de 2014

BRT/Move é a principal legado da Copa para Belo Horizonte



O Globo|
Assombrada com as fortes manifestações do ano passado durante a Copa das Confederações, quando concessionárias de veículos foram incendiadas e a polícia entrou em confronto com vândalos, Belo Horizonte ainda demonstra frieza com a festa do Mundial. Serão seis jogos no Mineirão, incluindo a semifinal, e quatro confrontos da primeira fase. No mais badalado, a Argentina do craque Messi enfrentará o Irã no novo gigante da Pampulha, aprovado pela Fifa após receber R$ 695 milhões em investimentos. Além do estádio, obras importantes de mobilidade urbana saíram do papel, mas outras foram deixadas de lado.


A grande novidade da cidade, o BRT/Move, sistema de ônibus articulado, está funcionando parcialmente desde fevereiro, ao custo de R$ 1,3 bilhão. São 23 quilômetros de corredor exclusivo para os veículos, que têm capacidade para até 153 passageiros, todos equipados com ar-condicionado. A expectativa é que o sistema esteja em pleno funcionamento apenas no meio da competição.

— É lógico que fica um legado positivo se comparado como era antes, mas há uma frustração generalizada. Quando o Brasil ganhou o direito de sediar a Copa, em 2007, foi criada uma expectativa muito grande com relação a obras de grande impacto. No caso de Belo Horizonte, o povo pensou que ia ver projetos como os do metrô e do rodoanel saírem do papel. E tudo que ficou pronto acabou custando muito mais caro que o previsto — avalia Flávio Krollmann, presidente do Sindicato das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva de Minas Gerais (Sinaenco).

Cem por cento pronto, o Boulevard Arrudas — obra de construção do viaduto da Via Expressa, com fechamento de parte do Rio Arrudas — contribuiu para aliviar o trânsito na região. Já o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins), a poucos dias de a bola começar a rolar ainda parece um canteiro de obras. Apenas pouco mais da metade dos projetos, no valor R$ 430 milhões, será entregue até o Mundial. Ficaram para depois três dos oito elevadores previstos inicialmente, a ampliação e instalação de esteiras no setor internacional, as reformas do piso e do forro de parte da sala de embarque, a praça de alimentação do segundo andar, além da construção de uma subestação de tratamento de água e de um prédio anexo para projetos sociais e de apoio às companhias aéreas.

A situação é tão crítica que o presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Gustavo do Vale, chegou a admitir, na solenidade de assinatura de concessão do terminal à iniciativa privada, que as obras seriam "tapeadas” durante a Copa.

Com previsão de investimentos de R$ 184,7 milhões, a pista e o pátio também não ficaram totalmente prontos até o início dos jogos. Até 31 de março, o percentual de conclusão descrito no Portal da Transparência era de 35%. O Terminal 3, conhecido como "puxadinho”, também sofreu com a demora. Diante dos atrasos, não receberá voos comerciais e seu uso será limitado à aviação executiva. A expectativa é que 160 mil turistas estrangeiros usem o principal terminal do estado.

Fora das promessas para a Copa, a reforma do conjunto arquitetônico e a revitalização da Lagoa da Pampulha, cartão postal de Belo Horizonte, só serão concluídas no fim do ano. Outras intervenções importantes ficaram fora do pacote do Mundial, como a Via 710 (ligação das avenidas Andradas e Cristiano Machado). Também foram excluídas dos planos a criação do Rodoanel Norte, a revitalização do Anel Rodoviário, a duplicação da BR-381 e a ampliação do metrô.

A Rua é de Todos



Quase nenhum motorista respeita o pedestre que deseja atravessar uma rua na faixa. As sociedades que conseguem respeitar a faixa de travessia terão dado um considerável salto de qualidade no tocante à proteção à vida no trânsito.
Foi implantado em Brasília o respeito à faixa de travessia, durante a gestão do então Governador Cristóvão Buarque, no final dos anos 80. O respeito à faixa foi resultado de uma política firme, que contou com o apoio da população e do Correio Brasiliense.
As faixas foram repintadas e vigiadas por policiais ou agentes do DETRAN, para multar quem não parasse para o pedestre passar. Funcionou, mesmo antes do atual Código de Trânsito.

Colisões
Para evitar as colisões, criou-se o sinal de vida, recomendando ao pedestre que levante o braço para sinalizar o desejo de atravessar.
A questão está em que isso transferiu ao motorista a ideia de que o pedestre está pedindo licença para usar a faixa. Portanto, a faixa não é do pedestre, mas do motorista. Com isso, a conquista se esmaeceu, perdeu força. Muita gente reclama que quando está com os braços ocupados fica impedida de atravessar a rua: senhoras com um bebê num braço e uma bolsa no outro, gente de muletas ou carregando malas nas duas mãos. No mundo civilizado, o primeiro passo na faixa é sinal de parada para os veículos.
Em Brasília, bastava estar de frente para a rua, diante de uma faixa, para os carros pararem.
A faixa é do motorista, e não do pedestre
O Código de Trânsito Brasileiro estabelece que todos os veículos, motorizados ou não, são responsáveis pela vida do pedestre.
É a tradução para a lei do princípio moral de que os mais fortes são responsáveis pela proteção dos mais fracos. Quem está protegido por uma armadura de aço é responsável por quem está protegido apenas pela roupa do corpo.
O pedestre também precisa fazer a sua parte. Não pode caminhar entre os carros — isso está expressamente proibido no código de trânsito.
Tampouco pode atravessar pela faixa onde houver semáforo e ele estiver vermelho para a travessia. Nem pode, onde houver faixa, atravessar por outro lugar. 

O MDT defende a Paz no Trânsito e o respeito à Lei de Mobilidade.