sexta-feira, 31 de julho de 2015

As Pessoas São Viciadas em Automóveis e Acham que Isso é um Direito: Entrevista com Nazareno Affonso

O Fórum Nacional de Reforma Urbana é um grupo de organizações brasileiras que lutam por cidades melhores para todos nós. São movimentos populares, associações de classe, ONGs e instituições de pesquisa que querem promover a Reforma Urbana. Recentemente, o FNRU conversou com seu coordenador do MDT, Nazareno Affonso, sobre as perspectivas e desafios para 2015.
FNRU: Pode fazer um breve balanço sobre os avanços de 2014 em relação ao Pacto Nacional de Mobilidade Urbana e os desafios que ativistas pelo direito ao transporte vaõ enfrentar em 2015?
Nazareno: O que aconteceu foi o seguinte, o comitê de mobilidade do Conselho das Cidades foi chamado por três ministérios a pedido do presidente para elaborar um pacto pela mobilidade logo depois das manifestações de Junho, em 2013. Este comitê fez cinco reuniões e elaborou 180 propostas e projetos e em Outubro entregou uma resolução aprovada pelo Conselho das Cidades onde existiam propostas resumindo de estes 180 pela gestão, pelo investimento, para baratear tarifa, para capacitar os órgãos gestores, então é um projeto completo como se fosse um detalhamento d lei 12.587/2012, que é nosso estatuto da mobilidade. Infelizmente, não sabemos por que, o governo levou 11 meses para publicar esse pacto. E quando foi publicado, junto com isso também foi criado o grupo de trabalho no âmbito do comitê para aprofundar estas propostas para tomar medidas para que elas venham ser implantadas e da outra parte existe um grupo de trabalho de comitê de articulação federativa que também vai tratar esse assunto.
FNRU: O que é importante nestas propostas que é diferente do que o governo esta fazendo?
Nazareno: O governo alocou R$143 bilhões para sistemas estruturais, fazer metro, corredores especiais de ônibus que a gente chama de BRT, veículos leve sobre trilhos, etc. Porém a implantação esta muito lenta por que os municípios não têm capacidade para planejar projetar e implantar.  O que a gente defende que é diferente é que a gente acha que tem que qualificar o sistema convencional, criar ônibus especiais abrir faixas exclusivas de ônibus e tudo mais. Defendemos que os tributos parem de ser pagos pelos usuários, que os recursos da CIDE que hoje vai para baratear gasolina sejam para subsidiar o transporte coletivo. A gente defende que os municípios sejam capacitados e não que estes recursos sejam concentrados totalmente para estes investimentos em termos estruturais. E esse é a briga que a gente vai levar para frente em 2015.
FNRU: Quais são os desafios em relação ao direito ao transporte com esta nova conjuntura do Congresso mais conservador desde a ditadura militar?
Essa é uma boa pergunta, até porque o tema da mobilidade de certa forma não vai ter o enfrentamento nesta conjuntura que vai ter temas mais de mudança mesmo, como a questão do direito das mulheres e do aborto, da questão do direito para o povo GLT, e tudo mais - eu acho que eles vão sofrer um ataque pesado. Já nas políticas urbanas eu penso que a gente vive em uma contradição nesta área, primeiro por que há um interesse nas grandes empreiteiras e grandes grupos que sejam gastos estes R$143 bilhões. Eu não acho que vai ter descontinuidade disso. O que ainda é difícil fazer este convencimento que o estado brasileiro tire das costas do usuário o pagamento de toda tarifa. Hoje o usuário paga todas as gratuidades, paga todos os impostos é ainda paga para o congestionamento, por que fica mais caro para o ônibus andar no congestionamento. Eu acho que essa é a briga. Como que a gente vai enfrentar o privilégio do automóvel, ocupar um espaço da via pelos ônibus e aumentar a calçada para que as ciclovias sejam multiplicadas? Essa é uma briga que acho que não é só no Congresso. Eu acho que é na sociedade brasileira mesmo por que as pessoas são viciadas em automóveis e acham que isso é um direito, que eles tem que ter a rua toda, estacionamento e o espaço na rua tudo para eles. Eu não sei até que ponto só mudar este quadro no Congresso vai influenciar demais nossa área. A briga nossa vai além. Nossa sociedade esta muito presa aos automóveis.
Direito á Moradia
Projeto de Lei que torna 14 ocupações de Porto Alegre Áreas Especiais de Interesse Social
Reunião das comissões conjuntas da Câmara Municipal de Porto Alegre aprovou nesta quinta-feira (11), por unanimidade, o Projeto de Lei dos vereadores Fernanda Melchionna e Pedro Ruas, ambos do PSOL, que torna 14 ocupações de Porto Alegre Áreas Especiais de Interesse Social (AEIS). Com a aprovação nas conjuntas, o projeto está apto a ir a votação no Plenário. O projeto, caso aprovado, grava no Plano Diretor de Porto Alegre que essas 14 áreas serão exclusivamente destinadas a habitação social.
Direito á Cidade
Gentrificação: os perigos da economia urbana hipster
Nesse artigo, publicado originalmente em Al Jazeera como "The peril of hipster economics“, a escritora e pesquisadora estadunidense Sarah Kendzior escreve que a deterioração urbana em alguns bairros das principais cidades do mundo se converteu lamentavelmente em um conjunto de peças urbanas a serem "remodeladas ou idealizadas” pela gentrificação.
Vitória: transformações na ordem urbana
O INCT Observatório das Metrópoles promove o lançamento do e-book “Vitória: transformações na ordem urbana” com o objetivo de oferecer a análise mais completa sobre a evolução urbana da metrópole capixaba no período 1980-2010, abordando temas como metropolização, economia, demografia, trabalho, mobilidade, habitação, segurança pública e bem-estar urbano. Segundo um dos organizadores do livro, profº Pablo Lira, o estudo visa subsidiar a elaboração de políticas públicas para a RM da Grande Vitória.
Espaço Público recebe o geógrafo marxista David Harvey
Britânico, Harvey é hoje um dos maiores teóricos e críticos sobre como as cidades são construídas e sustentadas. O Espaço Público aproveita sua passagem pelo Brasil, para o lançamento do livro “Para entender O Capital: Livros II e III” e também de uma série de palestras, para conversar com o professor sobre questões atuais, como mobilizações sociais, qualidade de vida das pessoas nas cidades, conflitos políticos com as ocupações de prédios e casas vazios, entre outros assuntos.
Direito à Mobilidade
Transporte individual deve ajudar nos custos do transporte público em Santos
Transporte individual deve ajudar a subsidiar o coletivo em Santos. Parte do que a cidade tem repasse do IPVA vai ser usado para tarifa e financiamento dos serviços de ônibus se houver sanção da prefeitura.
Boletim do Fórum Nacional de Reforma Urbana

quinta-feira, 30 de julho de 2015

Licitação dos Transportes em São Paulo: O que as empresas atuais esperam da concorrência?

21/07/2015 09:11
Blog Ponto de Ônibus / Adamo Bazani
Entrevista realizada por Adamo Bazani, do Blog Ponto de ônibus
A prefeitura de São Paulo promete com a licitação dos transportes na cidade oferecer uma nova estrutura de linhas, com grupos de serviços estruturais, com ônibus maiores em corredores, locais de articulação, ligando regiões diferentes, e locais de distribuição, dentro dos bairros.
Uma das expectativas é em relação à estrutura empresarial de quem comanda os ônibus na cidade. Com medidas como a declaração para fins de utilidade pública das atuais garagens, para eventuais desapropriações, a prefeitura também promete uma maior concorrência na licitação, esperando a participação de grupos empresariais que não atuam na cidade.
Mas se depender dos atuais grupos operadores, o páreo vai ser difícil.
Em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus, o presidente do SPUrbanuss – Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, Francisco Christovam confirma: "Todas as atuais empresas concessionárias têm interesse em continuar prestando serviços de transporte à população.”
O SPUrbanuss reúne as empresas que hoje operam o chamado sistema estrutural da cidade de São Paulo: Viação Santa Brígida Ltda, Viação Gato Preto Ltda, Sambaíba Transportes Urbanos Ltda, VIP Transportes Urbanos Ltda, Ambiental Transportes Urbanos Ltda, Via Sul Transportes Urbanos Ltda, Viação Cidade Dutra Ltda, Tupi – Transportes Urbanos Piratininga Ltda, Mobi Brasil Transportes São Paulo Ltda, Viação Campo Belo Ltda, Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda, Transkuba Transportes Gerais Ltda, Transppass Transportes de Passageiros Ltda.
Apesar do número aparentemente grande de empresas, os serviços são considerados concentrados. Juntas, famílias como de José Ruas Vaz, de Belarmino de Ascenção Marta, Saraiva, Abreu, Pavani, Saad, Kuba, além da empresária de Recife, Niege Chaves, à frente da Mobibrasil, controlam quase a totalidade das linhas do sistema estrutural.
Muitas destas famílias, com exceção de Niege Chaves, atuam há mais de cinquenta anos na cidade de São Paulo.
Se depender da disposição destas famílias, a estrutura empresarial da cidade não muda nos próximos 20 anos, que é a duração dos contratos que devem ser assinados com a nova licitação.
Engenheiro e profissional de transportes que atuou na gestão pública, como na CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, Francisco Chistovam fala dos estudos para a elaboração das divisões de linhas propostas nas minutas do edital, que tiveram acompanhamento de uma empresa contratada pelas viações.
Christovam também aborda a "estatização das garagens”. Segundo ele, preterir as atuais operadoras de transportes para facilitar a entrada de outras empresas é uma "operação arriscada”.
Sobre a Lei de Mudanças Climáticas, que prevê cem por cento da frota de ônibus que não depende de combustíveis fósseis a partir de 2018, o presidente do SPUrbanuss ainda fala que a meta será impossível de ser cumprida por causa dos custos e da "indisponibilidade de combustíveis não-fósseis, em quantidade suficiente para abastecer toda a frota de ônibus da cidade.”
Confira abaixo a íntegra da entrevista:
Blog Ponto de Ônibus: No início deste mês de julho, a SMT – Secretaria Municipal de Transportes divulgou as minutas do edital de licitação do sistema de ônibus da cidade. Qual a avaliação que o SPUrbanuss faz das propostas apresentadas pelo poder público?
Francisco Christovam: O edital disponibilizado para consulta pública apresenta algumas novidades, a saber:
1)    O estudo detalhado de uma nova rede de transporte para a cidade é o ponto de partida para a discussão de novas propostas operacionais. A divisão das linhas em estruturais e perimetrais, de articulação regional e de distribuição local nos pareceu interessante (lembrete: o estudo foi feito pela empresa Oficina, contratada pela SPTrans, com acompanhamento pela empresa Logit, contratada pelo SPUrbanuss);
2)    A exigência da implantação de um CCO por parte das concessionárias é um avanço muito importante para a melhoria da eficiência operacional e para a melhoria da qualidade do serviço oferecido à população (lembrete: todos os ônibus são equipados com GPS –AVL);
3)    A exigência de constituição de SPE’s (Sociedade de Propósito Específico), muito provavelmente, forçará as empresas a melhorar os seus sistemas de gestão empresarial.

Blog Ponto de Ônibus: O novo modelo proposto pelo certame divide o sistema em três grupos (estrutural, local de articulação e local de distribuição). Como as empresas devem se organizar para a disputa diante deste novo modelo de linhas?
Francisco Christovam: As empresas deverão se organizar para atender às exigências do poder público. Isso significa rever a tipologia da frota, o modelo operacional, o modelo de monitoramento da operação e a busca do melhor desempenho, no sentido de otimizar os recursos humanos e materiais e obter o melhor resultado econômico-financeiro.

Blog Ponto de Ônibus:  Hoje a cidade é dividida em oito consórcios. A estrutura empresarial agora deve ser de SPEs – Sociedades de Propósito Específico. As empresas já esboçam como vão se juntar para estas sociedades. Do ponto de vista geográfico, deve haver mudanças na área de atuação territorial das empresas? Quais?
Francisco Christovam: Para a operação dos cinco lotes, das linhas estruturais e perimetrais, as atuais empresas deverão se compor para a constituição das novas SPE’s; mas, ainda não há definições a respeito. No que se refere aos nove lotes das linhas de articulação regional, muito provavelmente, as empresas deverão constituir as SPE’s a partir das empresas existentes.

Blog Ponto de Ônibus:  A TIR – Taxa Interna de Retorno, hoje em torno de 18%, de acordo com a verificação independente do sistema feita pela Ernest & Young, vai ser reduzida para 9,97%. As empresas concordam com este novo percentual?
Francisco Christovam: A Taxa Interna de Retorno – TIR de um empreendimento demonstra a sua viabilidade econômico-financeira, levando em conta os investimentos, as despesas e as receitas, ao longo de um determinado período. Neste momento, com base nas informações colocadas à disposição, as empresas estão fazendo as devidas avaliações, para verificar se o projeto é viável ou quais mudanças são necessárias para se trabalhar com a TIR determinada pelo poder público.

Blog Ponto de Ônibus:  Fontes ligadas ao mercado de transportes, ouvidas pelo Blog Ponto de Ônibus, dizem que as empresas que hoje atuam no sistema estão muito tranquilas quanto à sua manutenção no sistema. Tanto é que às vésperas da licitação realizam compras de veículos de alto valor, como os superarticulados, cada um custando mais de R$ 800 mil. Realmente existe esta expectativa de permanência no sistema?
Francisco Christovam: Operar transporte público por ônibus, na cidade de São Paulo, não é tarefa para neófitos e, muito menos, para amadores. As empresas que atualmente operam transporte por ônibus na Capital o fazem por décadas e conhecem muito bem o ambiente institucional, as condições operacionais, o perfil dos usuários e outras características inerentes à produção desse serviço. Não há o quê temer, numa competição isonômica e imparcial.

Blog Ponto de Ônibus:  Há alguma empresa hoje associada ao SPUrbanuss que não demonstrou interesse em continuar atuando na cidade? Qual? As empresas que atuam hoje foram procuradas por algum grupo que não opera em São Paulo para possíveis parcerias na licitação?
Francisco Christovam: Todas as atuais empresas concessionárias têm interesse em continuar prestando serviços de transporte à população. Não chegou ao nosso conhecimento nenhuma informação sobre eventuais futuras parcerias com empresas de fora.

Blog Ponto de Ônibus:   A Lei de Mudanças Climáticas prevê uma frota total de ônibus na cidade que não depende de combustível fóssil. Hoje são comprados superarticulados e outros modelos a diesel que devem ficar mais dez anos no sistema. Assim, em 2018, não será possível o cumprimento da Lei. Mas o que as empresas estão fazendo para adquirir ou testar ônibus não poluentes, em especial elétricos? Faltam opções de modelo no mercado?
Francisco Christovam: As empresas contrataram a elaboração de um detalhado estudo técnico, conduzido por renomado especialista na matéria, e encaminharam o relatório final ao poder público. Não se tata de uma questão tecnológica; mas, de um problema de oportunidade e que demanda recursos financeiros impossíveis de serem viabilizados. Não há a menor possibilidade de aplicação da lei vigente, pela indisponibilidade de combustíveis não-fósseis, em quantidade suficiente para abastecer toda a frota de ônibus da cidade. Não há, também, recursos financeiros disponíveis para a eletrificação de todo o transporte por ônibus da cidade.

Blog Ponto de Ônibus:  Já há uma estimativa de como será o padrão visual dos ônibus na cidade?
Francisco Christovam: Ainda não.

Blog Ponto de Ônibus:  Haverá uma reorganização de linhas que deve aumentar o número de baldeações. Mas para que isso funcione adequadamente, será necessário ampliar a extensão de vias exclusivas, como corredores de ônibus. Como o SPUrbanuss vê a questão da infraestrutura para os transportes na cidade?
Francisco Christovam: Sem uma infraestrutura adequada, não há como o poder público exigir transporte de qualidade, a preços razoáveis. É preciso ampliar as faixas exclusivas, bem como o número de corredores e de terminais de integração. É de suma importância que o poder público invista pesado na manutenção das vias destinadas à circulação dos veículos.

Blog Ponto de Ônibus: Com algumas propostas do edital, por exemplo, a criação das SPEs, de um CCO – Centro de Controle Operacional mais moderno, a gestão integrada das linhas, redução de frota, bilhetagem operada pelas empresas, etc., a postura do empresário de ônibus, que hoje é considerado ainda conservador, vai ter de mudar? Em quais pontos?
Francisco Christovam: Basicamente, na gestão empresarial, no aprimoramento da mão-de-obra do setor e na comunicação com os seus "clientes”. Daqui para frente, teremos que atuar num ambiente competitivo, com clientes mais exigentes e condições bastantes adversas para a produção dos serviços.

Blog Ponto de Ônibus: Quais as dificuldades de operar transporte hoje em São Paulo que podem ser reduzidas com a licitação e quais pontos que foram deixados de lado ou abordados ainda de maneira insuficiente pelas propostas contidas na minuta?
Francisco Christovam: O poder público precisa ter consciência que a qualidade do serviço prestado à população não depende exclusivamente das empresas operadoras. O poder público é, e por muito tempo, ainda será, o responsável pelas condições de circulação dos ônibus, pela semaforização das vias, pelo espaçamento entre os pontos de parada, pela remoção dos veículos envolvidos em acidentes na via pública e etc… Tudo isso interfere na qualidade do serviço oferecido à população.

Blog Ponto de Ônibus:   E a questão da "estatização” das garagens. Quais os efeitos práticos das possíveis desapropriações dos espaços para o sistema?
Francisco Christovam: Na verdade, até agora, nenhum efeito prático pode ser percebido. Há que se considerar que facilitar a entrada de novas empresas no setor, preterindo as atuais empresas, pode ser uma operação muito arriscada. É trocar o certo pelo duvidoso.

Blog Ponto de Ônibus:  A tarifa de ônibus em São Paulo é marcada por um paradoxo. É realmente cara para o passageiro e empregadores, mas os custos dos operadores são muito altos, necessitando até de subsídios. Do ponto de vista das viações, como fazer com que a tarifa cobre os custos e deixem margem para investimentos e não seja tão pesada para o usuário?
Francisco Christovam: Em nenhuma grande cidade do mundo, o transporte público prescinde de subsídio aos usuários. Repito: o subsídio é ao usuário e não às empresas.  É preciso esclarecer que a conta do transporte sempre é paga pelo usuário ou pelo contribuinte. Na medida em que o poder público aumenta as gratuidades e não melhora as condições operacionais, não há como produzir serviços de maneira eficiente e mais econômica.

Blog Ponto de Ônibus: O senhor tem experiência como gestor público de transportes, já tendo atuado, por exemplo, na CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Conte um pouco desta história e hoje, como é estar do "outro lado do balcão”, ou seja, atuando na iniciativa privada.
Francisco Christovam: Passei quase que toda a minha vida profissional do lado do poder público. Vi e vivi várias experiências de sucesso na condução dos serviços públicos, sob a ótica da iniciativa privada. Hoje, procuro tomar minhas decisões, no setor privado, sem perder a noção de como as coisas são vistas e conduzidas pelos administradores públicos. Sem falsa modéstia, são poucos os profissionais que tiveram essa oportunidade que conseguem conciliar os dois lados da mesma moeda.

Blog Ponto de Ônibus:  A cidade de São Paulo tem o maior sistema de ônibus da América Latina: são cerca de 15 mil ônibus atualmente que transportam 9 milhões de pessoas por dia (contando com integrações). Apesar das carências e necessidades de melhoria, os transportes funcionam. Como é operar esta estrutura todos os dias?
Francisco Christovam: Fazendo uso do dito popular, é mais ou menos como matar um leão por dia. Realizar mais de 10 milhões de viagens por dia, com uma frota de cerca de 15 mil ônibus, operando em condições adversas, é desafio para gigantes. Costumo dizer que comparar São Paulo com Londres ou Paris é covardia… Se for para fazer comparações, vamos dar uma olhada no transporte por ônibus em cidades do porte de São Paulo, ou seja, Xangai, Lagos, Karashi, Istambul, Mumbai, Moscou, Pequim, Tóquio e Cidade do México. Ah, importante verificar a rede de transporte por trilhos nessas cidades.

ALGUMAS MUDANÇAS E COMO SÃO HOJE OS TRANSPORTES:

FROTA:
Como é
14.770 veículos, entre miniônibus, micro-ônibus, ônibus midi, ônibus convencionais, ônibus padron, ônibus articulados, ônibus superarticulados, ônibus biarticulados
Como deve ser
12.898 veículos – frota referência. Segundo a prefeitura, a racionalização das linhas e a colocação de ônibus maiores vai possibilitar a redução da frota. Continuam as configurações entre miniônibus, micro-ônibus, ônibus midi, ônibus convencionais, ônibus padron, ônibus articulados, ônibus superarticulados, ônibus biarticulados.
LINHAS:
Como é
Total: 1.386
Concessão: 869
Permissão: 517
Como deve ser
1200 – aproximadamente, com a reformulação de trajetos.
DIVISÃO DOS SERVIÇOS NA CIDADE:
Como deve ser
Continuam os subsistemas estrutural e local, mas as linhas vão ser divididas em três grupos que somam 27 lotes operacionais.
Grupo Estrutural – Subsistema estrutural: compreende as linhas que trafegam em corredores exclusivos ou vias de grande movimento com ônibus de maior capacidade. Terá linhas radiais, ligando as regiões da cidade até o centro ou perimetrais, ligando diferentes regiões sem passar pelo centro histórico.  Serão cinco lotes operacionais: Lote Estrutural 1 (E1) – Área Operacional Norte, Lote Estrutural 2 (E2) –  Área Operacional Leste,  Lote Estrutural 3 (E3) – Área Operacional Sul, Lote Estrutural 4 (E4) – Área Operacional Oeste, Lote Estrutural 5 (E5) –  Lote Especial Trólebus (Zona Leste ao Centro)
Grupo Local de Articulação Regional – Subsistema Local: Reúne as linhas que vão unir diferentes regiões da cidade ou vão até o centro sem passar por vias de grande movimento. Reúne nove lotes operacionais:  Lote Local de Articulação Regional 0 –zero –(AR0)-  Área Operacional Central, Lote Local de Articulação Regional 1 (AR1) – Área Operacional Noroeste,  Lote Local de Articulação Regional 2 (AR2)-  Área Operacional Norte,  Lote Local de Articulação Regional 3 (AR3) – Área Operacional Nordeste,  Lote Local de Articulação Regional 4 (AR4)- Área Operacional Leste, Lote Local de Articulação Regional 5 (AR5) – Área Operacional Sudeste,  Lote Local de Articulação Regional 6 (AR6) – Área Operacional Sul, Lote Local de Articulação Regional 7 (AR7) – Área Operacional Sudoeste, Lote Local de Articulação Regional 8 (AR8) -Área Operacional Oeste
Grupo "Local de Distribuição” – Subsistema Local: Com ônibus menores deve fazer ligações dentro das regiões, normalmente até estações de trem, estações de metrô, corredores de ônibus e terminais de ônibus. São trezes lotes de operação: Lote Local de Distribuição 1 (D1) –  Área Operacional Noroeste, Lote Local de Distribuição 2 (D2) –  Área Operacional Norte, Lote Local de Distribuição 3 (D3) – Área Operacional Nordeste 1,  Lote Local de Distribuição 4 (D4) –  Área Operacional Nordeste 2, Lote Local de Distribuição 5 (D5)- Área Operacional Leste 1, – Lote Local de Distribuição 6 (D6) – Área Operacional Leste 2, – Lote Local de Distribuição 7 (D7)-  Área Operacional Sudeste, –  Lote Local de Distribuição 8 (D8) –  Área Operacional Sul 1, –  Lote Local de Distribuição 9 (D9) – Área Operacional Sul 2, – Lote Local de Distribuição 10 (D10) – Área Operacional Sul 3, Lote Local de Distribuição 11 (D11) –  Área Operacional Sudoeste 1,  Lote Local de Distribuição 12 (D12) –  Área Operacional Sudoeste 2,  Lote Local de Distribuição 13 (D13)  – Área Operacional Oeste.
Como é
São oito áreas operadas por empresas de ônibus no subsistema estrutural e por empresas, que eram cooperativas, no subsistema local (linhas de bairro)
Subsistema Estrutural (concessionárias – empresas de ônibus)
Área 1 – Zona Noroeste – verde claro: Consórcio Bandeirantes (Viação Santa Brígida Ltda e Viação Gato Preto Ltda)
Área 2 – Zona Norte – azul escuro: Sambaíba Transportes Urbanos Ltda.
Área 3 – Zona Nordeste – amarelo: Consórcio Plus (VIP Transportes Urbanos Ltda).
Área 4 – Zona Leste – vermelho: Ambiental Transportes Urbanos S.A – incluindo a rede de trólebus
Área 5 – Zona Sudeste – verde escuro: Consórcio Via Sul (Via Sul Transportes Urbanos Ltda) – incluindo o BRT (corredor de ônibus) Expresso Tiradentes
Área 6 – Zona Sul – azul claro: Consórcio Unisul (Viação Cidade Dutra Ltda; Tupi Transportes Urbanos Piratininga Ltda; MobiBrasil Transportes São Paulo Ltda; VIP Transportes Urbanos Ltda).
Área 7 – Zona Sudoeste – vinho: Consórcio Sete (Viação Campo Belo Ltda, Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda; Transkuba Transportes Gerais Ltda; VIP Transportes Urbanos Ltda).
Área 8 – Zona Oeste – laranja: Consórcio Sudoeste (Transppass Transportes de Passageiros Ltda e Viação Gato Preto Ltda.)
Subsistema local (empresas de ônibus formadas a partir de cooperativas)
Área 1 – Zona Noroeste – verde claro: Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix) e Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)
Área 2 – Zona Norte – azul escuro: Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix) e Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)
Área 3 – Zona Nordeste – amarelo: Consórcio Qualibus (antiga garagem 2 da Associação Paulistana) e Transunião Transportes (antiga garagem 3 da Associação Paulistana).
Área 4 – Zona Leste – vermelho: Express Transportes Urbanos (proveniente da cooperativa Nova Aliança e da Empresa Novo Horizonte), Allianz Transportes (antiga garagem 1 da Associação Paulistana) e Pêssego Transportes (antiga Transcooper Leste).
Área 5 – Zona Sudeste – verde escuro: Consórcio Move São Paulo  (antigo Consórcio Aliança Cooperpeople – Garagem Coopertranse) e Imperial Transportes (antiga cooperativa Nova Aliança).
Área 6 – Zona Sul – azul claro: Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam)e  A2 Transportes (antiga Cooper Líder).
Área 7 – Zona Sudoeste – vinho: Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam).
Área 8 – Zona Oeste – laranja: Consórcio Auto Viação Transcap (antiga Unicoopers) e  Alfa Rodobus Transportes
OS "DONOS” DOS TRANSPORTES NA CIDADE DE SÃO PAULO:
Pelos dados da Junta Comercial de São Paulo, com possibilidades de alterações, é possível perceber a concentração dos serviços de transportes em especial nas empresas do sistema estrutural. Já nas empresas que se originaram de cooperativas, os sócios se tratam de ex-diretores ou pessoas a eles ligadas. Isso porque, muitos destes diretores são investigados pelo Ministério Público e Polícia Civil por suspeitas de crimes ligados às atividades de transportes ou não. Assim, algumas empresas estão apenas nos nomes de pessoas relacionadas a eles. Desta forma, alguns empresários são proprietários das companhias ou ex-cooperativas, mas não figuram nos quadros societários oficiais. A consulta por parte da reportagem foi feita nesta segunda-feira, dia 20 de julho de 2015
EMPRESAS DO SUBSISTEMA ESTRUTURAL:
– Viação Santa Brígida Ltda:
Principais Sócios: Belchior Saraiva, Luiz Augusto Saraiva, Marcio Arduin Saraiva, Mario Luiz Saraiva, Mauricio Daniel Saraiva, Silvia Helena Saraiva Gomes, Antonio Carlos Lourenco Marques, Julio Luiz Marques, Luiz Antonio De Paulo Marques, Manuel Lourenco Marques, Rita De Cassia Marques Mesa Campos
– Viação Gato Preto Ltda:
Principais Sócios: Ricardo Luis Gatti Moroni, Catharina Anna Gatti Moroni, Anita Cecilia Gatti Moroni de Padua Lima, Joao de Padua Lima Neto
– Sambaíba Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: Belarmino de Ascenção Marta, Bampar Participações Ltda, Vilar do Rei Participacoes Ltda, Comercial Sambaíba de Viaturas Ltda
– VIP Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: José Ruas Vaz, Carlos de Abreu, Armelim Ruas Figueiredo, Vitorino Teixeira da Cunha,  Eduardo Caropreso Vaz Gomes, Antonio Roberto Berti, Carlos Alberto Risso Alexandre Videira, Claudio Jose Figueiredo Alves, Delfim Alves de Figueiredo, Jose Alves de Figueiredo, Luis do Nascimento Rodrigues, Marcos Jose Monzoni Prestes
– Ambiental Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: Eduardo Ciola, Jose Eduardo Caldas Goncalves, participação do Grupo Ruas
– Via Sul Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Carlos De Abreu, Armelim Ruas Figueiredo, Ricardo Vaz Pinto, Vicente Dos Anjos Diniz Ferraz, Marcelino Antonio Da Silva, Manuel Bernardo Pires De Almeida, Francisco Pinto, Francisco Parente Dos Santos, Morgado De Mateus, Elvira Risso Alexandre Videira
– Viação Cidade Dutra Ltda:
Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Armelin Ruas Figueiredo, Francisco Pinto, Joao Goncalves Goncalves, Joaquim De Almeida Saraiva, Marcelino Antonio Da Silva, Vicente Dos Anjos Dinis Ferraz
– Tupi – Transportes Urbanos Piratininga Ltda:
Principais Sócios: Gustavo Luiz Zampol Pavani, Paulo Eduardo Zampol Pavani
– Mobi Brasil Transportes São Paulo Ltda:
Principais Sócios: Niege Chaves, Tatiana Chaves Suassuna, Honorio Goncalves Da Silva Neto, Terra Participacoes E Patrimonio Eireli
– Viação Campo Belo Ltda:
Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Armelim Ruas Figueiredo, Francisco Pinto, Vicente Dos Anjos Dinis Ferraz
– Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda:
Principais Sócios: Jose Saad Neto, Livonpride S/A.,
– Transkuba Transportes Gerais Ltda:
Principais Sócios: Sergio Kuba, Cafetur Transportes Ltda.,
– Transppass Transportes de Passageiros Ltda:
Principais Sócios: Antonio Dos Santos Pereira, Antonio Joao Pinto Dos Santos, Simone Batista Dos Santos
EMPRESAS DO SUBSISTEMA LOCAL – ANTIGAS COOPERATIVAS:
– Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix)
Principais Sócios: Manoel Edson Barbosa, Roberson De Nobrega
– Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)
Principais Sócios: Guilherme Correa Filho, Jeremias Jose Pereira, Luiz Fernando Silva Dos Santos, Paulo Sato, Valdi Batista De Figueiredo
– Consórcio Qualibus (antiga garagem 2 da Associação Paulistana)
Principais Sócios: Luiz Carlos Calegari, Marcelo Paschoal Cardoso, Ubiratan Antonio Da Cunha,
– Transunião Transportes (antiga garagem 3 da Associação Paulistana):
Principais Sócios: Wilson Pereira Da Costa, Ubirata Batista De Oliveira, Osiel Bernardino Pinto, Jose Edson Accioly Lins, Adauto Soares Jorge, Adao Lino Dos Santos,
– Express Transportes Urbanos (proveniente da cooperativa Nova Aliança e da Empresa Novo Horizonte):
Principais Sócios: Agnaldo Dias Gomes, Angela Roberta Da Silva Agoston, Vanessa Rodrigues Da Silva,
– Allianz Transportes (antiga garagem 1 da Associação Paulistana) – Denominação Atual:
Allibus Transportes Ltda
Principais Sócios: Anderson Barbosa Da Silva, Paulo Henrique Cipriano, Sandra Pinho Da Silva,
– Pêssego Transportes (antiga Transcooper Leste):
Principais Sócios: Antonio Carlos Da Silva, Danilo Morilio Da Silva, Fabio Dos Santos, Marcio Borges Parente
– Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam)e  A2 Transportes (antiga Cooper Líder)
Principais Sócios: Luiz Carlos Efigenio Pacheco, Moises Gomes Pinto,
– Consórcio Auto Viação Transcap (antiga Unicoopers):
Principais Sócios: Ronaldo Tadeu De Oliveira, Valter Da Silva Bispo
– Alfa Rodobus Transportes
Principais Sócios: Aliomar Rocha Junior, Aurineide Moura Andrade Santos, Edson Bernardo Da Silva, Ezequias De Oliveira, Ezequiel De Oliveira, Jose Lenildo De Lima, Patricia Olegario De Lira, Reginaldo Gomes Da Silva, Sara Oliveira Cavalcante, Silberto Soares Ferreira, Willamys Da Silva Bezerra
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes


segunda-feira, 27 de julho de 2015

Passageiro vai poder monitorar horário de ônibusemtempo real

CORREIO POPULAR - SP




A Prefeitura de Campinas vai lançar um aplicativo para computador, tablet e celular que permitirá ao usuário do transporte coletivo acompanhar, em tempo real, em quanto tempo o coletivo passará no ponto e a duração prevista do trajeto até o final de cada linha. Segundo a Empresa de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), o aplicativo interligará, via internet, o sistema AVL (sigla em inglês para localização automática de veículos), espécie de GPS já existente nos ônibus, a uma central de monitoramento do Transporte Público que está sendo estruturada.

O sistema está em fase final de testes antes de ser disponibilizado e a previsão da Administração municipal é que o aplicativo seja lançado até o final do mês.

"Estamos criando a central de monitoramento na Emdec, que começou a funcionar nesta semana. Nesse ambiente, estamos fazendo todos os testes necessários para aferir a qualidade do sistema. A margem mínima de acerto tem que ser de 92%. Ou seja, a cada cem vezes que obtiver a informação, só oito podem falhar", explicou Carlos José Barreiro, secretário de Transportes de Campinas e presidente da Emdec. "Se não atingir essa meta, vamos continuar melhorando e disponibilizar quando estiver ok. Mas achamos que é possível disponibilizar até o final do mês", acrescentou Barreiro.

Após baixar o aplicativo, o usuário do transporte coletivo terá um variado leque de opções de pesquisa. Como, por exemplo, escolher o ponto de ônibus, ver quais linhas passam pelo local, qual será o próximo veículo a passar, o tempo que o ônibus irá demorar para chegar e a duração do trajeto até o ponto final. Outra alternativa é escolher a linha de ônibus e a partir daí ver em quais pontos ele passa e em quanto tempo chegará o próximo veículo. "A vantagem do aplicativo é permitir ao usuário programar melhor sua vida", destacou Barreiro.

De acordo com o secretário, um dos principais problemas detectados pelos testes realizados até aqui é a falha na conexão da internet em alguns pontos da cidade, o chamado ponto de sombra. "Esse é um dos problemas, mas não tem como resolver. Estamos fazendo um levantamento em todas as regiões da cidade e testando", informou.

Quando o sistema estiver pronto para ser lançado, será realizada uma ampla divulgação de como utilizar o aplicativo, com folders espalhados pela cidade, nos pontos e terminais de ônibus.

Elétricos Além do lançamento do aplicativo, outra medida da Prefeitura visando ampliar o conforto do usuário do Transporte Público é a nova frota de ônibus elétricos.

Dez veículos movidos a energia elétrica entrarão em operação em até 90 dias e circularão em duas linhas da região do Campo Grande. Não poluente e mais silencioso que o modelo convencional, o ônibus elétrico tem capacidade para 80 passageiros e a autonomia é de até 300 quilômetros. A recarga da bateria é realizada em quatro horas e será feita na própria garagem.

sexta-feira, 24 de julho de 2015

Usuário paga a conta

JORNAL DE BRASÍLIA - DF



O usuário de ônibus passa por mais um período difícil: a greve das cooperativas e da Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB). No total, 318 mil passageiros são atendidos por ambas. Os funcionários da Cootarde, Coopertran, Cobrataete, Cootransp e Coopatag exigem equiparação salarial a categorias de ônibus convencionais. Além da carga horária de seis horas corridas, o grupo pede o aumento dos benefícios. As cinco cooperativas atendem diariamente 300 mil passageiros e contam com 350 micro-ônibus e 160 ônibus atendendo a 109 linhas. De acordo com o diretor da base do sindicato em Santa Maria, Agnaldo de Jesus, alguns cooperativistas estão com salário atrasado e horas extras pagas irregularmente. Ele diz que a diferença salarial entre motoristas do sistema convencional e do alternativo chega a 50%. Cobradores receberiam 25% a menos. "A greve só acabará por decisão dos trabalhadores. O que nos deixa mais tristes é que marcamos vá- rias reuniões, mas eles não estão negociando. A TCB também está parada e, se nada for resolvido, essa situação pode se arrastar", afirma.

ARGUMENTOS

 Para o diretor operacional da Coopatag, Gilson Pereira da Silva, 53 anos, é injusto que os trabalhadores façam a mesma atividade e não recebam um salário equivalente. O preço das passagens também é um dos assuntos questionados. "Queremos o aumento para R$ 2. Temos linhas que percorrem 52 km com o preço de R$ 1,50. As cooperativas estão sucateadas por falta de apoio do governo", reclama. Ele denuncia que o repasse relativo à gratuidade de passagens teria de ser feito quinzenalmente, o que também não estaria sendo feito. Entre as regiões mais afetadas pela paralisação estão Ceilândia, Samambaia, Santa Maria, Planaltina, Sobradinho, Brazlândia e Paranoá. Em reunião ontem, representantes de cooperativas e sindicatos não chegaram a um acordo. "Todos os nossos pedidos foram negados. Pediram para esperar um pouco, que haverá um reajuste futuro. Acontece que somos a única categoria sem aumento e não dá pra ficar assim", diz o sindicalista Saul Araújo.

Rodoviária interditada

Por volta das 16h de ontem, a Rodoviária do Plano Piloto foi palco de mais uma manifestação da classe trabalhadora. Cerca de 500 Rodoviários da TCB tomaram o local, bloqueando as entradas e saídas do terminal e, consequentemente, impedindo a volta para casa de muitos usuários do transporte. Também houve a presença de alguns funcionários de cooperativas. Os manifestantes chegaram a bloquear o Eixo Monumental, deixando o trânsito caótico. Em seguida, foram retirados da pista pela polícia. No fim da tarde, os acessos à rodoviária foram liberados. O grupo está em greve desde a última segunda-feira e deve permanecer até que as reivindicações sejam atendidas pelo governo, que afirmou não ter verba. Entre as exigências dos Rodoviários da TCB estão reajuste salarial de 20%, aumento do tíquete-alimentação e gratificação. Com um nariz de palhaço, o rodoviário Adão Costa, 56 anos, afirmou que é assim que se sente.

 "Como trabalhador de uma empresa pública, que é a TCB, de fato, me sinto um palhaço, pois não sou valorizado", lamenta ele, ressaltando que os outros funcionários da TCB, que prestam serviço para outras áreas, já possuem uma gratificação. "Nós que trabalhamos na rodoviária, com as piores condições de trabalho, não temos nenhum benefí- cio", completa Adão. Entre as linhas que a TCB opera está a executiva do Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek.

Pa s s a g e i r o s enfrentam transtornos

O protesto na rodoviária irritou os usuários que aguardavam ônibus no fim do expediente. A diretora de produção cultural Rosidete Maria Rosa, 60 anos, por exemplo, afirmou não ser contra a greve, mas, sim, a forma como ela foi feita. "Eu sou usuária do serviço da TCB e estou há mais de uma hora esperando aqui. A greve também precisa ter ética. Nós, usuários, já pagamos nossos impostos e estamos reféns dessa manifestação. Eles podem ter a razão deles, mas o povo não pode ficar preso", completa. Segundo o presidente do Sindicato dos Rodoviários, Jorge Farias, houve uma reunião com o Governo de Brasília, mas nada foi resolvido. "O governo afirma que os cofres estão vazios e pronto. Logo, a greve continua e cerca de 18 mil passageiros da TCB estão sendo prejudicados", conclui.

 ESPERA NAS PARADAS As mesmas dificuldades foram enfrentadas pelos passageiros das cooperativas. Com isso, veículos piratas aproveitaram para fazer a festa. A enfermeira Jéssica Nunes, 22 anos, considera que não tem muito o que fazer nessas situações. Sendo assim, para chegar ao destino, vale até arriscar. "Na falta do coletivo, a única opção que me resta é pegar o TRANSPORTE PIRATA. O primeiro que passar eu pego", disse. A técnica de enfermagem Amélia Isabel, 52 anos, teve que pedir que a irmã a buscasse na parada. "O serviço é ruim, mas, sem eles, ficou pior", lamentou.

VERSÃO OFICIAL

A Secretaria de Mobilidade informou estar em negociação com as cooperativas e com o sindicato há quase um mês. Para que o usuário não se prejudique, é estudado um plano emergencial para as empresas operarem gradativamente nas linhas abandonadas pelas cooperativas. Sobre a TCB, uma ação na Justiça pede um percentual mínimo de ônibus na ativa.

quinta-feira, 23 de julho de 2015

61ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana



A 61ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, será realizada nos dias 30 e 31 de Julho de 2015, nas dependências do Hotel JP, na cidade de RIBEIRÃO PRETO/SP.


A ficha de inscrição está disponível no site www.antp.org.br - agenda de eventos - para preenchimento "on line" e ficará disponível até 23.07.2015, constam também as informações sobre o local do evento e dicas de hospedagens.


Trata-se de uma reunião restrita do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.


Os Secretários podem fazer a sua inscrição através do site da ANTP.


Secretários de Transporte e Trânsito não percam.


Participarão da solenidade de abertura a sra. Darcy Vera Prefeita de Ribeirão Preto, o representante da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Dario Rais Lopes,o Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SEMOB – Ministério das Cidades, Alberto Angerami, o Diretor Geral do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN – Ministério das Cidades, Daniel Annemberg Diretor Geral do Departamento Estadual de Trânsito - DETRAN/SP, Atílio André Pereira Secretário Municipal de Transporte e Trânsito de Guarulhos e Presidente do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, William Ântônio Latuf Diretor Presidente da TRANSERP de Ribeirão Preto Gilberto Perre, Secretário Executivo da Frente Nacional de Prefeitos – FNP – a confirmar Representante Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, Walter Gomes Presidente da Câmara Municipal de Ribeirão Preto, Ailton Brasiliense Pires Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.


quarta-feira, 22 de julho de 2015

Multas por invadir faixas de ônibus sobem 60% em 5 meses em SP


G1 - SÃO PAULO






As multas por invasão às faixas exclusivas de ônibus cresceram mais de 60% em São Paulo nos cinco primeiros meses deste ano comparado ao mesmo período de 2014. Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), de janeiro a maio de 2015 foram aplicadas 702.540 multas contra 434.415 infrações cometidas no ano anterior.


Entre os motoristas penalizados estão os apressadinhos que querem andar mais e desrespeitam a sinalização, até condutores que desconhecem que só podem fazer a conversão à direita no trecho pontilhado da faixa exclusiva.


"Esse pontilhado está adequado à velocidade da via e aproximação daquele ponto onde ha interesse de convergência do veículo", afirmou Valtair Valadão, diretor de operações da CET.


O motorista que invadir uma faixa de ônibus comete uma infração leve, perde quatro pontos na carteira de habilitação e tem que pagar uma multa no valor de R$ 85,13.


A CET aplicou mais de 10 milhões de multas na cidade de São Paulo no ano passado. Em primeiro lugar aparecem as multas por excesso de velocidade, seguida das multas por invasão de faixas exclusivas e corredores de ônibus.


O aumento mais expressivo em 2014 foi em relação às multas para quem transitou em faixas exclusivas e corredores de ônibus. Nesse quesito, a cidade teve 1,2 milhão de infrações, 69,5% a mais do que as 713,5 mil multas de 2013.


Para o advogado Mauricio Januzzi, especialista em Mobilidade urbana, o motorista de carro está sendo penalizado com as multas. "Aumentou o conforto pra quem vai de ônibus? Aumentou, mas aumentou também a insegurança pra quem vai de carro individual. Por quê? Porque não ha faixas de rolagem pra transpassar essas faixas de rolamento de ônibus. o que faz com que a pessoa é obrigada a invadir a faixa de ônibus e é multada", argumentou.


Arrecadação
Segundo a Secretaria Municipal de Transportes (SMT), a arrecadação com multas de trânsito em 2014 foi de R$ 852,6 milhões, pouco mais do que os R$ 850,5 milhões arrecadados em 2013.


Do total arrecadado, 5% são destinados ao Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset). O restante é aplicado em melhorias no trânsito, fiscalização e programas de educação de trânsito, de acordo com determinação da Lei nº 14.488/05, que criou o Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (FMDT).


Radares
Segundo a CET, os registros de multas não sofreram influência da mudança no sistema de radares que a Prefeitura de São Paulo vem implementando. O número de radares em 2014 se manteve praticamente igual ao de 2013 - há em média 560 equipamentos na capital.


Em março do ano passado, a prefeitura contratou o novo sistema de radares da cidade, que prevê um aumento no total de aparelhos para 843. A instalação já começou, mas só deve ser concluída neste ano.


Os números de multas divulgados pela CET consideram as infrações anotadas pela companhia e também por policiais do Comando de Policiamento de Trânsito, São Paulo (CPTRAN) e agentes da SPTrans, que atuam em fiscalização de faixas e corredores de ônibus.

terça-feira, 21 de julho de 2015

No Conselho das Cidades, Comitê Técnico discute proposta de nova postura do governo federal sobre setor metroferroviário e o Pacto da Mobilidade


A apresentação de um documento com propostas do Subgrupo CBTU/Trensurb para uma nova postura da União sobre investimentos, operação, atualização e expansão dos sistemas metroferroviários federais foi um dos pontos relevantes dos trabalhos do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana durante a 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, realizada no Ministério das Cidades, em Brasília. Representando suas respectivas entidades, integrantes do Secretariado do MDT que são conselheiros do Conselho Nacional das Cidades participaram das atividades do encontro. Outro espaço importante da reunião do Comitê foi a análise com críticas ao recente relatório do Grupo de Trabalho Interfederativo, que existiu no Comitê de Articulação Federativa (CAF) da extinta Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI). O Grupo de Trabalho Interfederativo atuou sobre a Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades, que propôs os termos do Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana mas desconsiderou aspectos cruciais daquele documento, como o apoio ào projeto de lei que cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP) e o estabelecimento de percentuais indicativos para redução das tarifas para os usuários (50%), do custo do óleo diesel para o transporte públicos (50%), da redução do custo da energia para os sistemas eletrificados (75%), e do total da CIDE/Combustíveis a ser direcionado ao transporte público urbano (100%).
Movimenrtando

UBER na berlinda



A polêmica do momento em termos de transporte é o aplicativo UBER, uma plataforma virtual cuja finalidade é aproximar pessoas interessadas em serem transportadas de pessoas interessadas em realizar o transporte. Nas poucas cidades do país que já dispõe do aplicativo, os taxistas já estão sentindo o golpe mortal que representa. Em Curitiba ainda não existe, mas o vereador Chico do Uberaba (ou Chico do UBERaba) já está antecipando o debate e com muita propriedade. A divergência está centrada no fato de que as pessoas não acham correto que haja intervenção estatal na prática de unir pessoas que se disponham a ceder o espaço do veículo particular para compartilhar o meio de transporte. Apenas nessa primeira frase desse parágrafo diversas expressões denunciam a irregularidade do transporte. Primeiro porque as pessoas argumentam que é uma forma menos onerosa de ser transportado, mais barato que o táxi. Mas se é mais barato é porque é remunerado, e não se trata de um mero compartilhamento sem interesse financeiro (carona), e sob tal aspecto o veículo da categoria ‘particular’ (placa cinza) comete infração por realizar transporte remunerado sem estar registrado para tal, que seria a categoria ‘aluguel’ (placa vermelha). O transporte realizado por meio do aplicativo é efetivamente remunerado, e a pessoa que se disponibiliza a transportar fica disponível aos interessados, portanto cai por terra a tese de que se trata de um transporte privado, pois de fato é um transporte público de caráter individual, tal qual o táxi. A forma de aproximação entre os interessados (transportador e transportado) se torna indiferente se é por sinal de fumaça, telefonema ao ponto ou pela plataforma virtual. Sendo transporte remunerado o próprio Código de Trânsito em seus Arts. 107 e 135 faz menção expressa ao transporte remunerado de passageiros e sua sujeição às regras do poder concedente para fins de higiene, segurança e conforto. Não se pode esquecer que esse fator comercial também implica na aplicação do Código do Consumidor, no qual o transportador é responsável pela segurança do transportado.

Marcelo Araujo
Perkons
por Marcelo José Araújo*
por Marcelo José Araújo*

segunda-feira, 20 de julho de 2015

Disputa por espaço em uma cidade em transformação

19/07/2015 08:33
O Estado de SP| O Estado de SP

A gestão Fernando Haddad (PT) mexeu com a circulação dos paulistanos pela metrópole. Em meio a polêmicas e críticas de falta de estudos de viabilidade, o prefeito deu prosseguimento a sua política de criação de faixas exclusivas de ônibus, ciclovias e parklets. Nessa disputa, os carros, modal responsável por um terço dos deslocamentos por São Paulo, perdem cada vez mais espaço.
Ainda na área de mobilidade, a gestão petista passou a reduzir os limites de velocidade máxima das vias arteriais da capital, sob a alegação de diminuir a letalidade dos acidentes de trânsito. Outra controvérsia suscitada, e aprovada no Plano Diretor Estratégico, prevê a desativação do Elevado Costa e Silva – resta, porém, saber o que fazer com o Minhocão: transformá-lo em parque ou demoli-lo? E para onde vão os carros?
Em tramitação na Câmara Municipal, a proposta de Lei de Zoneamento de Haddad também apresenta impasses e levanta debates acalorados. As Zonas Corredores (ZCor) criadas nas atuais Zonas Estritamente Residenciais (ZERs) ameaçam, segundo moradores de bairros como os Jardins, tirar o sossego de quem adquiriu o direito de viver em paz – e paga caro por isso.
O Estado reuniu, em cinco capítulos, especialistas em transportes, em urbanismo, moradores, líderes comunitários, empresários e autoridades, como o vereador da oposição Andrea Matarazzo (PSDB) e o próprio prefeito Haddad para dizer para onde vai São Paulo.
Moradores temem perder sossego com novo zoneamento
Apreensão é grande em bairros residenciais da capital, sobretudo por causa dos corredores comerciais propostos
"Moradores contra o zoneamento na Rua Estados Unidos.” Afixadas em prédios residenciais em Cerqueira César, zona sul da capital, faixas com este texto são um exemplo de como os ânimos dos moradores de diversos bairros paulistanos estão acirrados por causa do Projeto de Lei 272/2015, proposta da gestão Fernando Haddad (PT) para reorganizar o zoneamento urbano de São Paulo. A minuta da lei tramita na Câmara Municipal desde junho e deverá ainda passar por 48 audiências públicas antes de seguir para a votação.
Entre os bairros residenciais, o ponto mais polêmico do "novo zoneamento” é a permissão, pela primeira vez, de Corredores Comerciais (ZCor) dentro de Zonas Estritamente Residenciais (ZER) - até o momento, estabelecimentos dessa natureza são liberados apenas em grandes vias que circundam esses bairros.
No caso da Rua Estados Unidos, limite entre o adensado Cerqueira César e os Jardins, onde só são permitidas residências unifamiliares, a polêmica ganha ainda outros contornos. Isto porque, desde 1972, ali foi prevista uma "zona de amortecimento” entre as duas áreas. Ou seja: há uma faixa virtual de 40 metros do lado "Cerqueira César” onde são vetadas, até hoje, construções acima de dois andares. Pela nova proposta em tramitação, este limite deixa de existir, devendo apenas ser respeitado o lote lindeiro - aquele cuja frente é para a Estados Unidos.
Logo, aqueles imóveis com saída para as vias laterais, ainda que dentro da margem dos 40 metros, estarão livres para receber novos espigões. "A Rua Estados Unidos, em seus 2,2 km, tem 18 quadras, então, em uma estimativa conservadora, estamos falando de 80 novos prédios em potencial”, diz a arquiteta Regina Monteiro, presidente do Instituto das Cidades e conselheira do Movimento Defenda São Paulo. "Seriam 160 mil metros a mais de área construída, em uma região já adensada.”
Regina foi contratada pela Sociedade dos Amigos e Moradores do Bairro Cerqueira César (Samorcc) para avaliar o impacto que tal legislação teria na região. "Com o aumento dos carros, seria necessária uma hipotética quarta faixa (a via tem três) para manter os níveis de congestionamento atuais”, afirma a especialista. Isto porque passam hoje pela Estados Unidos, em média, 1,2 mil veículos por hora em cada uma das três faixas - e, de acordo com o estudo, a mudança de zoneamento acarretaria em um aumento de 400 carros por hora em cada faixa.
Trânsito já é problema para moradores da região. "Em horários de pico, a fila começa na garagem do meu prédio. Porque a Estados Unidos é escoadouro natural”, diz o empresário Luiz Eduardo Vieira D’Almeida, de 48 anos, morador há 12 de um edifício na paralela Rua Caconde.
No caso de D’Almeida, com o fim da faixa de proteção de 40 metros, o prejuízo estaria, literalmente, ao alcance dos olhos. "Todas as construtoras desses ‘últimos’ prédios de Cerqueira César venderam também a vista, é claro”, reconhece. E ele teme perdê-la. "Mas este é o menor dos problemas. Há uma questão ambiental, de infraestrutura mesmo: o bairro não suportará, com qualidade, uma mudança dessas.” 
Sem estudo. "O que nos parece é que a proposta de lei foi encaminhada à Câmara sem um estudo técnico sério”, diz a fundadora e vice-presidente da Samorcc, Célia Marcondes. Não é uma queixa isolada, aliás. Discursos semelhantes são ouvidos por dirigentes de associações de diversos outros bairros, também contrários às mudanças no zoneamento.
"Queremos que o zoneamento fique como está”, diz o presidente da Associação dos Moradores e Amigos da Vila Paulista (Sovipa), Sérgio Reitzfeld. A transformação em ZCor mesmo de vias já, em certo ponto, comerciais, como a própria Estados Unidos, a Alameda Gabriel Monteiro da Silva ou a Rua Bento de Andrade, significaria, no entendimento desses dirigentes, um aumento maior de barulho, trânsito e problemas.
"Usos restritos como clínicas, escritórios pequenos e showrooms são suportados pelo bairro. Mas uma ZCor, ainda que no modelo mais restritivo, permitiria até um hotel ou um centro de convenções”, diz Reitzfeld. "As vias do entorno não seriam capazes de suportar o tráfego mais intenso e não haveria nem vagas de estacionamento.”
"Parece que uma mudança dessas só interessa a dois grupos: àqueles que têm imóveis nos bairros e pretendem dar a eles destinação comercial e aos que já estão operando irregularmente e verão a lei como uma espécie de anistia”, afirma o diretor executivo da Associação AME Jardins, João Maradei Júnior.
Tranquilidade.Para o morador D’Almeida, é importante manter a tranquilidade. "A Prefeitura diz que mais comércio trará vitalidade para o bairro, mas não precisamos disso, não queremos mais adensamento”, diz.
"Caso o projeto de lei seja aprovado nos termos em que se encontra, em poucos anos o bairro da Cidade Jardim ficará irreconhecível, totalmente descaracterizado. Será o fim do Cidade Jardim tal como o conhecemos hoje, um bairro residencial”, afirma o presidente da Sociedade Amigos da Cidade Jardim (SACJ), Marcelo Gatti Reis Lobo. "Toda a estrutura do bairro, água, luz, trânsito, tudo foi concebido para residencias unifamiliares. Se corredores comerciais forem criados no interior do bairro, em pouco tempo a situação se tornará inóspita.”
Metodologia ultrapassada. O arquiteto e urbanista Valter Luis Caldana Junior, coordenador do Laboratório de Projetos e Políticas Públicas da Universidade Presbiteriana Mackenzie, avalia que o projeto de lei de Haddad tem avanços, mas foi concebido sob uma metodologia ultrapassada. "É uma dicotomia grave entre forma e conteúdo. A lei avança no sentido de permitir novos usos para determinadas regiões. Porém, ainda se apoia em uma lista do que pode e do que não pode”, afirma. "Muito mais moderno e simples seria que os limites fossem determinados por meio de padrões objetivos de incomodidade.”
De acordo com essa ideia, cada região teria, preestabelecidos, os máximos permitidos de barulho, emissão de gases e potencial gerador de tráfego dos estabelecimentos, por exemplo. "Esses parâmetros dariam segurança ao morador da vizinhança, pouco importando quais atividades seriam realizadas em seu bairro.”


Gestão Haddad tira 716 km de faixas dos carros
Pistas exclusivas para ônibus abocanharam 476 km das vias e as ciclovias, 240 km; estratégias de mobilidade dividem especialistas
Os carros perderam na gestão Fernando Haddad (PT) até 716 quilômetros de faixas de rolagem, onde já se arrastavam a uma velocidade média de 22,8 km/h, ao menos no horário de pico da manhã. O espaço foi entregue aos ônibus, que circulam mais lentamente ainda em toda a cidade, a 16 km/h no mesmo horário, e também às ciclovias, instaladas de forma a implementar uma rede de 400 km até o fim deste ano. As faixas exclusivas de ônibus, segregadas à direita, abocanharam 476 km das vias, enquanto as estruturas vermelhas para as bicicletas ficaram com cerca de 240 km.
As medidas, como política pública de mobilidade, foram intensificadas após as manifestações de junho de 2013, quando as ruas de São Paulo foram tomadas por passeatas e atos de vandalismo contra o aumento da tarifa dos coletivos e pela redução de R$ 3,20 para R$ 3. Com isso, a meta de implementar 150 km de faixas de ônibus no mandato do petista já foi superada.
Entre a opinião de técnicos contra e a favor às mudanças, o morador do centro expandido da capital se pergunta se ficará preso cada vez mais tempo dentro de seu carro ou se vale a pena se espremer no transporte coletivo.
"Fizeram a faixa de ônibus para dizer que instalaram, e só. Essa é a impressão que eu tenho. Para quem anda de carro há muito tempo aqui, a rotina piorou bastante”, diz o advogado Marcelo Doria, de 38 anos. Há um ano, ele passou a conviver com uma faixa para coletivos a menos de 50 metros da saída de seu condomínio, no Itaim-Bibi, zona sul da capital.
Com o novo equipamento nas Ruas Brigadeiro Haroldo Veloso e Tabapuã, Doria diz que o tempo do percurso até o trabalho, na Rua Estados Unidos, dobrou. O advogado conta que usa atalhos por ruas menores do bairro para chegar ao escritório onde trabalha e, assim, evitar congestionamentos. "A ideia de colocar o espaço só para o ônibus não é ruim, mas faltou vir aqui antes para ver e fazer melhor. Faltou pensar. Fizeram em duas semanas e na seguinte o ônibus já estava correndo.”
O consultor e arquiteto Flamínio Fishmann, ex-diretor da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), critica as faixas exclusivas de ônibus. "Sou favorável às faixas, mas há um arsenal de soluções. Elas deveriam ser adotadas de forma integrada a outras opções. No momento em que se cria uma meta, uma quantidade de faixas a criar com foco no marketing político, acaba se fazendo uma série de bobagens, instalando faixas em locais em que elas não seriam a solução mais adequada”, diz.
MAPA COMPLETO DO CENTRO EXPANDIDO

Eficiência. Em relação às ciclovias, as dúvidas sobre a eficiência da proposta começam com a forma como elas são implementadas. "A primeira diretriz para a construção de uma ciclovia é abrir rotas principais de ciclovias, identificando os principais pontos de destino das viagens, os locais de trabalho. E o primeiro critério para definir essas rotas é escolher vias que não sejam partilhadas com os veículos”, diz o professor de Engenharia de Transportes da Universidade Presbiteriana Mackenzie Paulo Bacaltchuck.
"O segundo critério é que essas vias sejam suficientemente diretas, que não deem muita volta até o destino final”, afirma o professor, que trabalhou por 12 anos no Departamento de Trânsito de Melbourne, na Austrália, onde participou da construção de ciclovias.
As diretrizes que ele aponta se mostram diferentes das que se veem em São Paulo. As ciclovias daqui estão nas artérias do centro. "As vias principais talvez sejam o caminho mais direto, mas o risco de acidente aumenta porque há um volume veicular maior”, explica.
A discussão sobre essa implementação, no entanto, se mostra menor diante de uma pergunta central: o quanto as ciclovias podem melhorar o trânsito? Fishmann diz que "pouco”.
"A última Pesquisa Origem Destino do Metrô (raio X das viagens diárias feitas na cidade, realizado em 2012) mostra, em linhas gerais, que as viagens são feitas, em um terço, a pé, um terço de carro e um terço de transporte coletivo. As bicicletas são 0,6%. Se você conseguir dobrar a quantidade de viagens com elas, ainda será muito pouco. O que é preciso é mais investimento em transporte público”, afirma.
As ciclovias de Haddad enfrentam críticas também de paulistanos. "Um dos problemas é estacionar. Qualquer invasão à ciclovia rende multas. Já tive clientes multados, e a gente fica sem saber o que dizer para eles. Há alguns anos, tinham colocado Zona Azul aqui, o que já nos prejudicou, porque espantou a clientela. Depois, veio essa ciclovia. Você pode ficar aqui três dias, vai ver quatro bicicletas passando”, diz o comerciante João Bosco, de 55 anos, dono de um armarinho na Rua Pavão, em Moema, zona sul da cidade.
Responsável pela instalação das ciclovias, o atual diretor de Planejamento da CET, Ronaldo Tonobohn, defende as escolhas que foram feitas dizendo que "a linearidade ou o tipo de conexão e atendimento que a ciclovia oferece ganha uma escala maior dentro da matriz de decisão do que a aclividade da via”. Ou seja: para a CET, uma rua que tem uma subida maior ou um tráfego de carros mais pesado pode receber uma ciclovia caso ela se mostre uma opção mais viável para a integração das demais ruas que também têm ciclovia.
Cidade. As mudanças na ocupação do sistema viário da cidade têm, como pano de fundo, políticas que incluem a instalação de redes Wi-Fi em praças, parklets na frente de estabelecimentos comerciais, food trucks e fechamento de ruas para o lazer, como o Elevado Costa e Silva - o Minhocão - e a Avenida Paulista. Todas elas incluem a forma como a Prefeitura pretende melhorar o convívio na cidade.
"Há até alguns anos, não se questionava falta de planejamento ao se criar a Avenida Água Espraiada (hoje Jornalista Roberto Marinho). Ela vinha ao encontro com uma política pública que se pensava desde a época do (prefeito) Prestes Maia”, diz a socióloga Monica Muniz Pinto de Carvalho, do Observatório das Metrópoles da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP). "Pensava-se naquele futuro distópico, de viadutos sobre viadutos, como em um filme de ficção científica”, afirma.
"Em uma análise a distância, há de se pensar que as ciclovias democratizam o espaço”, diz Monica. "É uma política que promove a convergência de pessoas das mais diversas classes sociais. Vínhamos falando, até agora, da explosão de condomínios fechados, com, por exemplo, o Shopping Cidade Jardim, onde a pessoa mora, trabalha e consome, segregada da cidade por muros. A cidade é, na verdade, o lugar de convivência das pessoas”, afirma.
Transporte público. Atento às mudanças que acontecem na cidade, o mercado imobiliário apresenta dúvidas sobre as melhorias na qualidade de vida vindas com as novas formas de ocupar o espaço público. "Há uma distorção de conceito que é a seguinte: a gente está desestimulando o uso do automóvel por uma série de medidas em vez de estimular o uso do transporte público. Esse é um foco que a gente precisa ter na cabeça. Temos de virar as baterias para estimular o uso do transporte público”, diz o presidente do Sindicato da Habitação (Secovi), Claudio Bernardes.

"Você pega como exemplo a Avenida Paulista, que tem uma ciclovia agora que é de fato uma ‘ciclovia’. O resto são faixas pintadas na rua, em muitos casos com buraco e raiz de árvore, que não são adequadas”, diz Bernardes. Ele avalia, porém, que outras mudanças induzidas por Haddad têm eficácia mais segura. "A questão do adensamento ao longo dos eixos de transporte é correto. Só que isso ainda não tem reflexo nenhum porque ainda não foi aprovado nenhum empreendimento. As pessoas já estão demandando isso? Não estão, porque nem sabem que existe. As empresas estão hoje tentando decodificar essas regras do novo Plano Diretor Estratégico em um produto imobiliário que seja palatável para o consumidor”, afirma.
Os carros perderam espaço também para os parklets, como são chamadas as minipraças que pipocaram pela cidade. Desde a metade de 2014, comerciantes, principalmente nas zonas sul, oeste e região central, têm optado por retirar ao menos duas vagas de estacionamento da frente de seus estabelecimentos para instalar ali os novos equipamentos de convivência da capital.
Já são 67 parklets em operação ou à espera de autorização de subprefeituras para serem montados, enquanto a cidade discute se as minipraças melhoram o convívio coletivo ou se são uma forma de os comerciantes se apropriarem do espaço público para aumentar o tamanho de seus estabelecimentos.
"É muito mais agradável você ter as pessoas sentadas nas mesas esperando a vez do que em pé, parados na frente de carros”, diz Exupério Silva Neto, o Zupa, proprietário do Consulado da Bahia, bar na esquina da Rua dos Pinheiros com a Mateus Grou, em Pinheiros, zona oeste.
Zupa conta que chegava a ter cem pessoas na fila de espera e que o parklet, que começou a funcionar há algumas semanas, o agradou bastante. Trouxe, porém, novas preocupações. "Já fui muito avisado sobre a fiscalização. Não é permitido servir os clientes nas mesas”, diz. "O que acontece é as pessoas pedirem a bebida no balcão, uma caipirinha. Mas isso não tenho como impedir”, afirma.
Os equipamentos chegam a custar R$ 30 mil. Há ao menos três empresas especializadas na cidade, cujos serviços incluem a obtenção das autorizações necessárias. Todos os custos para a montagem do parklet são de responsabilidade dos comerciantes.
Se por um lado os equipamentos estão surgindo porque houve a regulamentação por meio de uma legislação que libera suas instalações, por outro, as regras da Prefeitura acabam por frustrar parte do mercado. "Há exageros nas exigências feitas pela Prefeitura. O material tem de ser desmontável, tem metragens pré-determinadas”, diz o presidente da Associação Brasileira de Bares e Restaurantes, Percival Maricato. "Mas apoiamos a medida”, afirma.
"Os bares também não perdem vagas de estacionamento. O cliente pode parar próximo. Nem sempre quem estaciona na frente de um restaurante é quem vai entrar nele.”
COMÉRCIO TROCA VAGAS PARA CARROS NAS RUAS POR 67 MINIPRAÇAS
Os carros perderam espaço também para os parklets, como são chamadas as minipraças que pipocaram pela cidade. Desde a metade de 2014, comerciantes, principalmente nas zonas sul, oeste e região central, têm optado por retirar ao menos duas vagas de estacionamento da frente de seus estabelecimentos para instalar ali os novos equipamentos de convivência da capital.
Já são 67 parklets em operação ou à espera de autorização de subprefeituras para serem montados, enquanto a cidade discute se as minipraças melhoram o convívio coletivo ou se são uma forma de os comerciantes se apropriarem do espaço público para aumentar o tamanho de seus estabelecimentos.
"É muito mais agradável você ter as pessoas sentadas nas mesas esperando a vez do que em pé, parados na frente de carros”, diz Exupério Silva Neto, o Zupa, proprietário do Consulado da Bahia, bar na esquina da Rua dos Pinheiros com a Mateus Grou, em Pinheiros, zona oeste.
Zupa conta que chegava a ter cem pessoas na fila de espera e que o parklet, que começou a funcionar há algumas semanas, o agradou bastante. Trouxe, porém, novas preocupações. "Já fui muito avisado sobre a fiscalização. Não é permitido servir os clientes nas mesas”, diz. "O que acontece é as pessoas pedirem a bebida no balcão, uma caipirinha. Mas isso não tenho como impedir”, afirma.
Os equipamentos chegam a custar R$ 30 mil. Há ao menos três empresas especializadas na cidade, cujos serviços incluem a obtenção das autorizações necessárias. Todos os custos para a montagem do parklet são de responsabilidade dos comerciantes.
Se por um lado os equipamentos estão surgindo porque houve a regulamentação por meio de uma legislação que libera suas instalações, por outro, as regras da Prefeitura acabam por frustrar parte do mercado. "Há exageros nas exigências feitas pela Prefeitura. O material tem de ser desmontável, tem metragens pré-determinadas”, diz o presidente da Associação Brasileira de Bares e Restaurantes, Percival Maricato. "Mas apoiamos a medida”, afirma.
"Os bares também não perdem vagas de estacionamento. O cliente pode parar próximo. Nem sempre quem estaciona na frente de um restaurante é quem vai entrar nele.”
E se o Minhocão acabar?
Especialistas e moradores se dividem entre demolir elevado e transformá-lo em parque suspenso; prefeitura prevê desativação
Os 3,4 quilômetros de extensão do Elevado Costa e Silva, o Minhocão, na região central de São Paulo, sintetizam a polêmica de fechamento de vias para carros na cidade. Erguido há 44 anos, durante a gestão Paulo Maluf, o elevado traz discussões acerca de seu propósito desde aquela época. Em dezembro de 1970, o Estado publicou uma reportagem intitulada Elevado, o triste futuro da avenida, ressaltando a degradação que já se estabelecia ali.
"Depois de passar a euforia da novidade”, diz o texto, "os técnicos e urbanistas da cidade poderão analisar friamente o que foi feito de uma das maiores avenidas de São Paulo”. Dias antes da inauguração, em 25 de janeiro de 1971, o Estado voltou a questionar: "Quem diz que o Minhocão é útil?”
Sua eficiência está sendo debatida com intensidade renovada desde julho de 2014, quando o prefeito Fernando Haddad (PT) sancionou o Plano Diretor. Em três linhas, o artigo 375 do texto prevê que uma lei específica deve ser elaborada "determinando a gradual restrição ao transporte individual motorizado” no Minhocão e "definindo prazos até sua completa desativação como via de tráfego, sua demolição ou transformação, parcial ou integral, em parque”.
A desativação do elevado, segundo especialistas, passa por três questões: é viável fechá-lo? Se sim, é melhor repaginá-lo ou demoli-lo? E, por fim, o que acontecerá com quem já vive na região se o elevado deixar de existir para carros?
Entre os paulistanos, o fechamento não é uma unanimidade. "Eu gostaria que não desativasse. Estou tão acostumado a usar que não saberia para que lado ir”, diz Ubirajara Ribeiro Sodré, aposentado de 70 anos. "Vai ficar um caos embaixo se ele não existir mais”, diz o taxista Eder Aparecido, de 32. Já a aposentada Elca Cartum, de 89 anos, que mora em um apartamento no segundo andar de um prédio de frente para o elevado, diz que "ninguém quer” que continue como está. "Tem de tirar ou transformar em parque”, afirma.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) tem estudo que mostra que inativá-lo não influenciaria no trânsito da região. No horário de pico, são cerca de 6 mil veículos nos dois sentidos - 3 mil continuariam no eixo, ou seja, no entorno. "Esse volume seria praticamente todo absorvido hoje”, explica o superintendente de Planejamento e Projetos da CET, Ronaldo Tonobohn. "Essa ligação de longa distância leste-oeste, do ponto de vista prático de velocidade, é muito melhor se puder ser feita pela Marginal do Tietê.”
Segundo Tonobohn, com a ampliação da Marginal do Tietê, em 2010, parte das viagens que eram feitas pelo elevado migrou para a via expressa. "Se o Minhocão fosse excluído como via de tráfego, o impacto seria mínimo e tende a ser minimizado com o tempo em função de outros investimentos”, afirma. "O conceito de que o elevado pode ser destruído como sistema viário já está consolidado.”
Redistribuição. O engenheiro Horácio Augusto Figueira, especialista em Transportes, concorda que a diluição do trânsito será simples. "Qualquer faixa exclusiva de ônibus, como no corredor da Avenida Ibirapuera, transporta 8 mil pessoas por hora no horário de pico. Considerando que são entre 6 e 7 mil pessoas no Minhocão no horário de pico, o impacto em termos de redistribuição dessa demanda é perfeitamente cabível”, diz. Figueira propõe, no entanto, que a Prefeitura faça um teste em um dia útil para "acabar com a polêmica”.
Luiz Célio Bottura, engenheiro de tráfego, critica a falta de levantamentos mais detalhados da CET. Em junho e julho, a empresa municipal fechou o elevado por dois sábados para testar o fluxo de carros nos arredores e concluiu que não houve impacto significativo no trânsito. "Virada Cultural e feriado são dias atípicos. Quero ver testar em alguns sábados, não em um ou dois, em dias de semana, com chuva e com sol”, diz.
Bottura afirma que, embora seja favorável à desativação do Minhocão, as possibilidades de tirá-lo dali são "demoradas e onerosas”. "Tem de arrumar uma solução. Simplesmente em um passo de mágica eliminar uma via que tem 80 mil veículos por dia é arriscado. Teria de fazer uma remodelação do entorno”, afirma. Não há, hoje, estimativa de custos para uma eventual desativação do elevado.
IMPACTO

Fonte: Companhia de Engenharia de Trafêgo (CET)
Já João Sette Whitaker, professor de Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP), inverte a lógica para fazer sua avaliação. "O colapso dos automóveis já existe há décadas. Nessa situação de absoluto colapso, ao abrir uma via vai aumentar a quantidade de carros imediatamente, como quando houve a ampliação da Marginal do Tietê.”
Transformação. A discussão sobre o futuro do Minhocão está sendo feita em audiências públicas promovidas pela Câmara Municipal e entre os moradores e frequentadores da região, que se dividem entre a possibilidade de demoli-lo e de transformá-lo em um parque suspenso.
Francisco Gomes Machado, um dos diretores do Movimento Desmonte do Minhocão, deseja que a estrutura seja desmantelada. "O Minhocão é uma aberração urbanística. Ele foi construído no meio de prédios residenciais e contra a legislação, que estabelecia 15 metros de distância dos imóveis. Tem locais em que a distância chega a cinco metros”, diz.
Noêmia Maria Correia Laranjeira, de 78 anos, comprou seu apartamento na Avenida São João em 1968. Dois anos depois, começaram a construir o elevado. "Quando eu me mudei, não sabia que iriam construir o Minhocão, foi horrível. Acordo com o nariz entupido de tanto pó”, diz. "Quando ele não existia, passava escola de samba, bonde, era uma região alegre. Precisa demolir”, afirma.
Um dos idealizadores da Associação Parque Minhocão, o engenheiro Athos Comolatti, tem outro ponto de vista. "A estrutura já mostrou a sua vocação como área de lazer. Para a Prefeitura, sempre foi uma via expressa com horário de funcionamento, mas virou área de lazer, e não foi por causa da nossa associação”, diz. "Quanto mais se falar nesse assunto, mais as pessoas se interessam. O movimento nos fins de semana tem aumentado. Abrir aos sábados, para nós, já é uma vitória”, diz. Desde 11 de julho, o elevado está bloqueado para veículos a partir das 15 horas de sábado - e só reabre na segunda-feira de manhã.
MERCADO IMOBILIÁRIO ESPERA POR VALORIZAÇÃO DA REGIÃO
Outro debate que se abre com a transformação do elevado é o possível encarecimento dos imóveis da região a partir do momento em que ele for desativado.
O professor de Urbanismo da FAU João Sette Whitaker diz acreditar que esse deva ser o foco da Prefeitura ao fechar a via. "Quando retirar a estrutura ou virar parque, vai valorizar em duas, três, quatro vezes os imóveis na área e haverá uma expulsão forçada de uma população que aguentou 40 anos de gás carbônico na cabeça, o que seria muito injusto e promoveria uma nova elitização do centro, porque as pessoas voltariam a procurar lugar na periferia”, diz o professor.
Para Whitaker, a Prefeitura precisaria criar instrumentos para garantir o direito à permanência dos moradores e para conter a valorização exagerada.
O arquiteto e urbanista Valter Luis Caldana Junior, coordenador do Laboratório de Projetos e Políticas Públicas da Universidade Presbiteriana Mackenzie, um dos defensores da demolição, diz que é possível evitar a especulação imobiliária.

"A demolição gera necessariamente uma reorganização dos espaços públicos e privados da região. Isto é objeto de lei e o próprio Plano Diretor tem um instrumento chamado cota de solidariedade, que, se bem aplicado, garante um uso misto da cidade, não apenas do ponto de vista funcional, mas também socioeconômico e cultural”, diz.
Via expressa agora em marcha lenta
Novas velocidades nas Marginais, em vigor a partir de amanhã, reacendem debate entre mobilidade e segurança; OAB estuda ir à Justiça
A partir desta segunda-feira, dia 20, os motoristas que já trafegam pelas Marginais do Tietê e do Pinheiros quase parando terão de tirar o pé do acelerador e colocá-lo no freio. As vias ganharão novos limites de velocidade, mais baixos do que os atuais. Na pista local, por exemplo, a velocidade máxima permitida será de 50 km/h. Para barrar a medida da gestão Fernando Haddad (PT), a Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo (OAB-SP) já ameaça recorrer à Justiça.
"Lamento muito quando o poder público faz alterações no cotidiano das pessoas sem que haja debate”, disse o presidente da entidade, Marcos da Costa. Em reunião, também nesta segunda-feira, o conselho da OAB-SP decidirá se a entidade vai recorrer à Justiça contra a ação da Prefeitura. De acordo com Costa, não há segurança nos dados apresentados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) como justificativa para a medida e também falta debate com a sociedade.
Defendida como um avanço na luta pela redução no número de vítimas no trânsito, principal argumento da Prefeitura para a nova regra, o rebaixamento da velocidade das Marginais é saudada pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet). Na pista central, o limite será de 60 km/h, ante os atuais 70 km/h, e na expressa será de 70 km/h, contra os atuais 90 km/h.
De acordo com Dirceu Rodrigues Júnior, chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet, a redução de velocidade "é uma medida cautelar, que protege pedestres, ciclistas, a sociedade”. Rodrigues Júnior considera "excelente” a decisão de Haddad, que usa o risco de acidentes - 1.180 acidentes com vítimas, 1.399 feridos e 73 mortes, em 2014, nas duas Marginais - como alegação principal da decisão, conforme estudo apresentado pelo secretário Jilmar Tatto, dos Transportes.
"A gente sabe que em um acidente com um veículo a 32 km/h o risco de óbito é de 5%”, diz Rodrigues Júnior, explicando que esse porcentual sobe para "48% quando o veículo está a 45 km/h e vai a 85% quando o carro está entre 45 km/h e 68 km/h”. O estudo, segundo ele, foi realizado em Londres.
MAPA DOS ACIDENTES EM SÃO PAULO

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)/Relatório Anual de Acidentes de Trânsito 2014
Mas a pressão contra a medida vai além. Para o presidente da Comissão Nacional de Direito Ambiental da OAB, Carlos Sanseverino, a simples redução de velocidade nas vias urbanas não comprova uma diminuição dos acidentes. Adversário da medida, o advogado diz ainda que a entidade também não tem conhecimento de nenhum estudo de impacto ambiental feito pela Prefeitura para o embasamento da decisão. "Não conhecemos esse estudo”, afirma. "Foi feito?”
Desastre. Para Sanseverino, decisões sobre a vida do cidadão, tomadas sem consultar a sociedade, como a da redução da velocidade nas Marginais, "são um desastre”. Também presidente da Comissão de Infraestrutura, Logística e Desenvolvimento da OAB-SP, Sanseverino afirma que é preciso que se comprove a eficácia e a eficiência da redução da velocidade em relação aos acidentes.
Para ele, esses estudos são necessários também "para que não se traduza a medida em uma indústria de multas”. Segundo ele, "São Paulo é uma das cinco cidades com maiores congestionamentos no mundo”. "Disputamos com México e Istambul, cidades que têm trânsito caótico.”
O advogado afirma ainda que, nas Marginais, entre 18 e 20 horas, a velocidade média é de 12 km/h. "O Borba Gato fazia mais do que isso no tempo dele, quando andava a 18 km/h, a 20 km/h”, ironiza.
Já Antonio Carlos Pela, vice-presidente da Associação Comercial de São Paulo (ACSP) e coordenador do Conselho de Política Urbana da entidade, é mais incisivo. "Nós, incautos cidadãos, pagamos e não opinamos”, afirma ele, criticando a medida, que considera uma iniciativa para arrecadar mais com multas de trânsito.
O comércio paulistano, segundo Pela, ainda não tem estimativas de eventuais prejuízos das novas velocidades adotadas na capital, que já tem diversos bairros com ruas no limite máximo de 40 km/h. Mas ataca a decisão da Prefeitura.
"É preciso usar o bom senso”, argumenta o empresário. "Em locais de maior concentração de pedestres, como o centro, é evidente que a velocidade tem de ser menor.” Para Pela, porém, não há argumento que justifique a redução para até 50 km/h nas Marginais. "Essa variação de placas de velocidade que existe na cidade, ora 30 km/h, ora 40 km/h, 50 km/h, 60 km/h, leva a uma perda de confiança no sistema”, afirma. "O motorista hoje não confia nas placas”, diz.
Para Pela, é uma contradição a velocidade de uma avenida dentro de um bairro, com semáforos de trânsito local, chegar a 60 km/h enquanto as Marginais recebem limite de 50 km/h. "Você vai encontrar dezenas desses exemplos pela cidade”, afirma.
Estudos. Como os representantes da OAB, o vice-presidente da ACSP também questiona os dados de acidentes usados pela gestão Haddad. "Qual é o período do dia? Como foram esses casos de acidentes com pedestres em uma via como a Marginal?”
De acordo com ele, a redução da velocidade pune toda a população por causa do comportamento de maus motoristas, "de gente imprudente no trânsito”. Segundo Pela, afinal das contas, não há novidade no que acontece com as regras de trânsito em São Paulo. "É o modo deles de governar. Jogam ricos contra pobres, ciclistas contra comerciantes, pedestres contra motoristas.”
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informa que a redução do limite de velocidade nas Marginais integra o Programa de Proteção ao Pedestre, da Secretaria Municipal de Transportes, "cujo objetivo é o de criar a cultura de respeito ao pedestre, resgatando os valores de proteção ao pedestre, de maneira a ampliar a segurança e reduzir os índices de acidentalidade por atropelamentos”. Cerca de 50% das mortes em acidentes de trânsito na capital, segundo a CET, são de pedestres.
A justifica para a redução da velocidade está baseada em números do Relatório Anual de Acidentes Fatais de 2014 e em estudos internacionais. "Números preliminares apontam que, em 2014, houve redução de 7% no número de acidentes, em linhas gerais, comparado com o ano anterior. Porém, dados já consolidados indicam que o volume de acidentes fatais teve uma elevação de 7,2%.” No ano passado, foram 1.180 acidentes com vítimas nas duas Marginais. Ao todo, foram 1.399 feridos e 73 mortos.
De acordo com a companhia, "como todo programa, o de redução de velocidade será avaliado para verificação do atingimento de seus objetivos e ajustado conforme as necessidades de adequação para que alcance plenamente os resultados esperados de redução do número de acidentes e de severidade das ocorrências”. Até o fim deste ano serão 100 quilômetros de vias com o limite de velocidade reduzido. No ano passado, segundo a CET, a medida foi implementada em 61 km.
VIAGEM AUMENTA ATÉ 10 MINUTOS COM NOVAS REGRAS NAS MARGINAIS
Os novos limites de velocidade das Marginais do Tietê e do Pinheiros passam a valer a partir desta segunda-feira, dia 20, e duas equipes de reportagem do Estado trafegaram, na quarta-feira, dia 15, dentro das novas regras impostas pela gestão Fernando Haddad (PT) e também na velocidade máxima permitida ainda em vigor. A diferença entre as viagens chegou a 10 minutos de um carro para o outro.
Terminado o horário de pico da tarde, que vai das 17 às 20 horas, as equipes de reportagem percorreram a Marginal do Tietê, entre a Ponte Anhanguera (a de número 3) e a do Imigrante Nordestino (a de número 23), pelas pistas locais e expressas, nos dois sentidos (Rodovia Castelo Branco e Via Dutra). Cada trecho tem, no total, 20 quilômetros. Até este domingo, dia 19, a velocidade máxima nas pistas locais é de 70 km/h e será reduzida para 50 km/h; nas pistas expressas, o limite cairá de 90 km/h para 70 km/h.
Importante destacar que o teste realizado sem rigor científico foi capaz de constatar que, enquanto uma equipe trafegou dentro dos 50 km/h na pista local e a outra a 70 km/h, o tempo de viagem é acrescido em 50%. Da Ponte Anhanguera, a oeste da Marginal, até a Ponte do Imigrante Nordestino, a leste, o primeiro veículo percorreu o trecho em 28 minutos; o outro fez o mesmo trajeto em 20.
No sentido contrário, o automóvel a 50 km/h manteve a média de 28 minutos. Já o outro, que percorreu a via no limite de 70 km/h, levou 18 minutos.
A "prova” exigiu paciência. À noite, foi preciso atenção para não deixar o pé escorregar no pedal além do que determina o novo limite de velocidade (50 km/h), o que fez com que o motorista da equipe se queixasse de dor na perna direita.
O quadro, porém, foi um pouco diferente quando o teste foi refeito, desta vez na pista expressa, onde os limites vão mudar de 90 km/h para 70 km/h. Na expressa, a diferença de um carro para outro foi de apenas 60 segundos, com o mais veloz obviamente à frente, encerrando o percurso em 17 minutos. Com a pista cheia de caminhões à noite, não foi possível chegar à velocidade máxima permitida em toda a extensão da via. Mesmo o carro na velocidade menor teve de reduzir a marcha em diversos pontos do local, preso no tráfego de carretas.



‘FICAMOS PRISIONEIROS DE UMA VISÃO OBSOLETA’
ENTREVISTA FERNANDO HADDAD (PT) - Prefeito de São Paulo
Faixas de ônibus, ciclovias, parklets, redução de velocidade nas Marginais, criação de Zonas Corredores (ZCor) dentro dos Jardins, desativação do Minhocão são todos temas que colocam o prefeito Fernando Haddad (PT) entre o amor e o ódio dos paulistanos. Diante de protestos e elogios, ele diz que "mudou o conceito de cidade”. "Um lugar onde você tem transporte público, ciclovia, arborização, calçadas largas”, afirma o prefeito, sobre sua concepção de cidade. Aos críticos, diz: "Ficamos prisioneiros de uma visão obsoleta.”
Estado - O senhor toca uma série de ações com impacto na mobilidade urbana, como ciclovias, faixas exclusivas de ônibus e até parklets. Por que o senhor quis executar essas medidas?
Fernando Haddad: São Paulo, na sua construção, foi marcada por uma visão rodoviarista, a ideia de que seria possível construirmos uma malha viária para o transporte motorizado individual. Isso se mostrou uma ficção, não só no Brasil, mas em locais com uma malha metroferroviária maior, como Moscou, Paris, Nova York, Londres. O mundo todo migrou para uma visão de ‘desrodoviarizar’ as cidades, transformá-las tanto quanto possível em um parque. Um lugar onde você tem transporte público, ciclovia, arborização, calçadas largas. Ou seja, mudou o conceito de cidade. Em São Paulo, isso não aconteceu. Ficamos prisioneiros de uma visão obsoleta, um pouco também influenciados pelos interesses corporativos de grandes obras, túneis, viadutos, que demonstraram ser ineficazes.
Estado - Duas ações recentes tentaram dar essa cara de "parque” à cidade: o fechamento da Avenida Paulista na inauguração da ciclovia e o fechamento do Minhocão aos sábados. Não existe um conflito entre as atividades de lazer e a função dessas vias como rotas viárias importantes?
Haddad: A demanda que cresce na cidade de São Paulo é por áreas de lazer. Se pudermos ter ao menos uma área de lazer por subprefeitura, penso que vai melhorar a convivência das pessoas. Os espaços comunitários precisam ser fortalecidos. As pessoas precisam se encontrar mais. O que fizemos? São 120 praças com Wi-Fi. Não é só o acesso à internet que é importante, porque isso ela pode fazer de casa. É para ela ir ao lugar. Qualidade de vida, interação, encontro entre as pessoas. Vejo praças que estavam abandonadas sendo frequentadas. A velha praça não é mais interessante. A nova praça tem food truck, rede Wi-Fi, aparelhos de ginástica.
Estado - Por que há descontentamento por parte da população? Não faltou diálogo com os moradores antes da instalação das ciclovias?
Haddad: Instalamos um Conselho Municipal de Transporte e Trânsito para avaliar a evolução disso e os ciclistas participaram das decisões. Foram apresentados em audiência pública os planos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) que datam dos anos 1980. Agora, o pessoal só parou de criticar a faixa exclusiva de ônibus por causa da ciclovia. Mudou de assunto, na verdade. Senão, iriam continuar criticando as faixas exclusivas de ônibus. Foi um ano, de julho de 2013 a julho de 2014, sobretudo os meios de comunicação não pararam de criticar as faixas exclusivas de ônibus. Bastou a gente começar as ciclovias para mudar de assunto. Vamos inventar alguma coisa agora para ver se o pessoal esquece as ciclovias um pouco (risos). Acho que é uma etapa vencida de discussão da cidade.
Estado - As pesquisas de demanda mostram que as bicicletas são um modal importante na periferia, mas a Prefeitura começou a instalar as ciclovias no centro. Por quê?
Haddad: Hoje, há ciclovia em M’Boi Mirim, Sapopemba, São Miguel, Itaim Paulista. Nós estamos inaugurando ciclovia em todo canto da cidade. A malha cicloviária de 400 quilômetros praticamente integrará os 96 distritos. Com 460 quilômetros, você começa a ter uma malha bastante razoável.
Estado - Mas não falta integração com os demais modais? A CPTM e algumas estações de Metrô têm bicicletários. Mas os terminais de ônibus, não.
Haddad: Está sendo feito. Estamos fazendo 18 bicicletários, fora os paraciclos.
Estado - Existe a demanda por esse convívio? O paulistano é conhecido por preferir o conforto do condomínio, o lazer no shopping. O senhor acha que vai mudar isso?
Haddad: Tudo o que estamos fazendo tem a ver com a necessidade de se pensar na cidade como local de encontro. É a partir do encontro que se produz conhecimento, política, arte. É a partir da interação das pessoas. Qual é a vantagem de eu morar em uma cidade e ficar isolado? As grande metrópoles do mundo, à noite, são agitadas. As pessoas saem às ruas, porque tem segurança e iluminação. Tudo o que está sendo feito está sendo pensado para construir essa cidade que se encolheu nos últimos 30 anos. Agora, para tudo isso, obviamente precisa de uma mudança de mentalidade para acontecer.
Estado - Falando, então, das Zonas Corredores, como o senhor espera garantir os benefícios desse seu plano sem degradar os bairros com o aumento do barulho?
Haddad: Ninguém aqui está negando a legitimidade dessa preocupações. A ideia é sentar à mesa e estabelecer regras. Temos de buscar a convergência. Mas tem gente que está disposta a buscar a demarcação, como se não fosse possível resolver as contradições. Nosso objetivo tem sido de conciliar interesses que parecem contraditórios, mas não são.
Estado - O senhor, porém, vem sendo visto como uma pessoa que estimula conflitos, com atitudes e declarações que fomentam a ideia de "nós versus eles”, "elite versus periferia”.
Haddad: Pelo contrário. Vejo a cidade de uma forma só, integrada. Obviamente, dando o que cada um precisa, porque a periferia precisa mais do que o centro.
Estado - Sua gestão reduziu a velocidade máxima nas Marginais. Como garantir segurança no trânsito sem interferir na fluidez dos veículos?
Haddad: Existe uma confusão entre velocidade média e velocidade máxima, que é comum entre o público leigo. A velocidade média aumenta com a redução da velocidade máxima. Aquele trânsito de soluço, em que você acelera e freia, dá uma velocidade média menor do que um fluxo que flui de maneira mais natural. Então, não é verdade que a velocidade média vai cair com uma velocidade máxima menor. Nova York liderou esse processo. Não foi nenhum esquerdista, foi o (Michael) Bloomberg (prefeito entre 2002 e 2013) que fez. A área 40, hoje, é padrão no mundo. Melhora a fluidez, não piora. É o contrário do que o senso comum sugere. É como a faixa exclusiva de ônibus. Melhora o trânsito. Mas isso contraria sua intuição.
Estado - O plano diretor que o senhor aprovou no ano passado prevê a desativação do Minhocão em até 15 anos. Por que o senhor acha que o Minhocão deve ser desativado?
Haddad: Foi uma emenda na Câmara, aprovada por larga margem, e que, penso, vai ao encontro de resgatar um pouco a visão urbanística da cidade. Ninguém faria aquela obra hoje. Não conseguiria licença ambiental. Isso é fruto de um momento ainda da visão que prevaleceu no Brasil até os anos 1970, 1980. Hoje, todo o dinheiro disponível tem de ser investido em transporte público. Essa é a visão moderna. No mundo inteiro, esses viadutos estão passando por transformação. Então, a Câmara entendeu que também era o caso de estimular o pensamento criativo da cidade a encontrar uma solução. Me pareceu adequado.
Estado - Mas já há estudos sobre o que é melhor, desmontar ou repaginar?
Haddad: Nesse momento, estamos lidando com o canteiro central da marquise. Alargamos o canteiro central, vamos ocupá-lo com outros elementos. Alguns engenheiros estão estudando a possibilidade de abrir fendas no Minhocão, uma espécie de respiradouro, porque eu entendo que, se a população frequentar aquele espaço, as ideias vão amadurecer naturalmente. Para ter a discussão, tem de existir interesse pelo assunto. E, para ter interesse, é necessário motivar as pessoas a ocupar aquele espaço. Não dá para ser uma decisão arbitrária nem tecnocrática. Tem de ser uma decisão coletiva. Mas, para ser efetivamente coletiva, não basta só uma reunião. Temos de nos reapropriar daquele espaço, como vai acontecer a partir da inauguração da marquise, e vamos passar a fazer uma discussão mais ampla.
Estado - A população que vive ao redor do Minhocão é mista. Há muita gente que mora ali de aluguel. Como evitar que parte da população seja expulsa com essas mudanças todas, que certamente vão valorizar o entorno?
Haddad: Tivemos um primeiro dilema com a própria construção da ciclovia na marquise, no canteiro central. Porque ali viviam 78 moradores de rua. Pensamos: ‘Vamos fazer a obra ali e para onde esse povo vai?’ Nós alojamos todos antes de começar a obra. Lá mesmo, na região. Não houve gentrificação. Ocupamos um espaço nas imediações, acolhemos as pessoas que estavam na marquise. Temos de pensar nisso desde o começo. Acho a PPP (Parceria Público-Privada) que o Estado e a Prefeitura lançaram um passo muito importante na direção de impedir a gentrificação do centro, para o qual o mercado imobiliário já acordou. Tem muita gente desenvolvendo projetos no centro e a PPP mitiga os efeitos da especulação imobiliária. É bem-vinda a classe média no centro. Mas vamos trazer também parte da população de baixa renda para que o centro seja representativo da cidade. Não seja um gueto e não seja um bairro chique. Que seja a expressão da diversidade da cidade. Estamos buscando essa visão de centro. Ele tem de exprimir a diversidade de São Paulo. Aí, vai ser um centro em que todos se reconheçam. Todo morador tem de se reconhecer no centro da sua cidade. O pobre, o rico, o classe média. Esse é o desenvolvimento que buscamos.
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‘O PREFEITO NÃO CONHECE A CIDADE’
ENTREVISTA ANDREA MATARAZZO (PSDB) - Presidente da Comissão de Administração Pública
Líder da oposição na Câmara Municipal, o vereador Andrea Matarazzo (PSDB) critica o modo como projetos da gestão Fernando Haddad (PT) - como as vias exclusivas para bicicletas - estão sendo implementados na cidade sem estudos necessários. "Da maneira como vem sendo feito, corremos o risco de gastar dinheiro e estragarmos uma boa ideia que são as ciclovias.” Na opinião do tucano, a administração petista esquece dos problemas da cidade para investir em propostas que dão visibilidade.
Estado - Como o senhor avalia as ações da atual gestão voltadas à mobilidade, especificamente as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus?
Matarazzo: São as duas únicas ações voltadas à mobilidade desta gestão, já que os corredores de ônibus, por exemplo, são uma iniciativa anterior que acabou paralisada pela administração atual. Sem dúvida nenhuma, a bicicleta é um modal de transporte importante em qualquer cidade do mundo, mas as ciclovias precisam ser planejadas e ter suas instalações precedidas de um estudo básico, como qualquer outro modal: o estudo de origem-destino das pessoas, ou seja, de onde elas saem e para onde vão. Da maneira como vem sendo feito, corremos o risco de gastar dinheiro e estragarmos uma boa ideia que são as ciclovias. Em São Paulo, elas estão sendo feitas como cartão-postal, como factoide, e não como modal de transporte, efetivamente. Ao mesmo tempo, a Prefeitura poderia ter investido em outra questão fundamental, mas que não daria tanta notícia porque não é algo tão moderninho e descolado como as ciclovias: a melhoria das calçadas. Trinta por cento dos trajetos dos paulistanos hoje são feitos a pé, portanto, as calçadas são uma via fundamental para a cidade e deveria ser de responsabilidade da Prefeitura. A calçada é a via pública do pedestre, assim como a ciclovia é a via pública do ciclista e o corredor é a via pública do ônibus. Quanto às faixas de ônibus, poderia ser uma boa ideia. Mas é como remédio, se você exagera na dose, pode matar o paciente. O que aconteceram com as faixas que foram implementadas? Nada. Os ônibus continuam trafegando nas mesmas velocidades. No entanto, elas criaram problemas grandes para o comércio em determinados lugares. O prefeito não conhece São Paulo, a gente sabe e tem de desculpar isso. Ele não anda pela cidade. A periferia não tem comércio de shopping center, mas comércio de rua. A cada vez que ele proíbe estacionamento e coloca faixa de ônibus, todo o comércio naquela região, que gera os poucos empregos da periferia, acaba morrendo. Repito: por falta de planejamento, estragam as boas ideias.
Estado - Nota-se que há, em curso, um conflito pelo espaço público, principalmente no que tange aos transportes. O motorista incomodado com o ciclista e vice-versa. Como conciliar os interesses de todos os modais, uma vez que as vias continuam as mesmas e com os mesmos tamanhos?
Matarazzo: O mundo inteiro concilia pedestres, bicicletas, carros, metrôs de superfície. O objetivo é conciliar. Ou deveria ser, porque a Prefeitura, atualmente, tem o objetivo de perturbar o motorista. O mote parece ser esse, para desestimular o carro. No caso das ciclovias, por que deixá-las segregadas em toda a cidade? Exemplos do mundo todo mostram que, em determinadas vias, com baixo fluxo de trânsito, é possível colocar uma placa indicando que se trata de rota de bicicletas e aí ciclistas e motoristas compartilham, com atenção, a mesma via. Em outros lugares, onde há tráfego menos intenso de pedestres e ciclistas, a calçada pode ser compartilhada entre os dois modais, ou seja, em alguns pontos, vias compartilhadas são possíveis. Mas a maneira da atual Prefeitura é esta, ciclovia atrapalhando o trânsito. Porque não se trata de uma política pública, mas de uma política de relações públicas para a imprensa.
Estado - O senhor acha que é possível conciliar a necessidade óbvia de ocupar as vias com o fluxo de carros e, ao mesmo tempo, dar espaços para que atividades de lazer também ocupem as vias?
Matarazzo: Cá entre nós, São Paulo é muito mais parecida com Nairóbi do que com Nova York. O prefeito acha que está administrando uma Paris ou uma Nova York, mas os problemas paulistanos estão muito mais para uma Nairóbi. Não faz o menor sentido a gestão atual se preocupar em transformar isso em uma questão central. Mas, tudo bem, a Prefeitura tem, no momento, uma política de ‘boulevarização’ da cidade, quer transformar São Paulo em um grande boulevard. É que fechar a Paulista aos domingos sai no jornal. Já fechar a Avenida Tiquatira aos domingos, não. Por que fechar uma via que está perto do Parque do Ibirapuera? Não há um estudo de outros espaços. Por que não fechar avenidas na periferia, em regiões onde não há um metro quadrado de área de lazer para os jovens, idosos, para as pessoas caminharem aos fins de semana? Porque a gestão está preocupada em criar factoides e não políticas públicas. Política pública seria discutir: ‘Vamos fechar x metros quadrados de áreas em toda a cidade, considerando os lugares que não têm espaços públicos para a população’.
Estado - Como o senhor acha que a Prefeitura deve agir para equilibrar o conflito entre a garantia de segurança de um trânsito menos violento, com a redução das velocidades, mas sem perder a fluidez do viário?
Matarazzo: Fui secretário de Coordenação das Subprefeituras por um período e conheço bem essa realidade. Para reduzir os acidentes nas Marginais, não é preciso diminuir os limites de velocidade. O prefeito deixou voltar os moradores debaixo dos viadutos, dentro das pistas da Marginal. São eles que acabam sendo atropelados nas travessias que fazem para ter acesso a água, comida, etc. Na altura da Vila Leopoldina tem uma fábrica de casinhas de cachorro. Os carros param para fazer compras no meio de uma via expressa. Os motoboys continuam usando a via expressa com suas motocicletas mal arrumadas e de baixa cilindrada. Os ambulantes jogam pregos e pedras na Marginal para furar pneu. Aí, o motorista precisa parar o carro, e um veículo parado por cinco minutos ali cria 10 quilômetros de fila. A Prefeitura precisa cumprir seu papel, fiscalizar as Marginais, tirar os moradores de debaixo da ponte, tirar os ambulantes que vendem produtos, tirar as motocicletas de baixa cilindrada da via expressa. Se resolver isso e botar sinalização, reduz o número de acidentes. Sem paralisar a cidade, que é o que o prefeito vai conseguir fazer.
Estado - Apresentada à Câmara, a minuta da nova Lei de Zoneamento da cidade tem provocado intensas discussões entre associações de moradores, sobretudo por causa de corredores comerciais em Zonas Estritamente Residenciais. Como o senhor avalia essa questão?

Matarazzo: É um absurdo total. Em vez de considerar as Zonas Estritamente Residenciais como um caso urbanístico, o prefeito transformou a questão em um caso ideológico. Não há ZERs apenas nos Jardins, mas em 20 subprefeituras. Quem seriam os principais interessados em corredores comerciais nessa zonas, se os moradores desses bairros não querem o comércio perto? A alegação oficial é de que o comércio local viria para facilitar a vida do morador, mas o morador não considera que o comércio esteja longe dele. Portanto, o prefeito vai acabar estragando um modelo urbanístico que dura quase 100 anos. São áreas preservadas, tombadas e, principalmente, um grande pulmão, um grande parque que a cidade tem sem precisar gastar dinheiro, já que quem paga, e paga caro, são os proprietários de imóveis ali, com seus IPTUs. Essa medida só interessa àqueles que têm imóveis hoje com uso irregular e querem transformar a lei como forma de anistia. Isso é um erro. As ZCors propostas têm o objetivo de adensamento das regiões. Antes de tal medida, seria muito importante, e deveria ser obrigatório, o estudo da capacidade do suporte. Tem de saber se onde vai adensar há galerias pluviais e bocas de lobo suficientes, se a largura da rua é adequada ao volume de trânsito novo e ao uso determinado para a região. Sem fazer tais estudos, pode-se continuar criando o caos em uma cidade como São Paulo.