sábado, 28 de junho de 2014

Quem torce pelo Brasil, ........ usa o transporte coletivo


Conheça o balanço completo do PAC2


Veja o Balanco do PAC 2 na questão dos investimentos em mobilidade urbana.

O PAC fez investimentos nas grandes e médias cidades, contribuindo assim para melhorar o transporte público no Brasil.

Confira a questão da mobilidade no item Cidade Melhor :

http://www.pac.gov.br/sobre-o-pac/divulgacao-do-balanco/balanco-completo


sexta-feira, 27 de junho de 2014

Avanços e gargalos da mobilidade urbana são apontados pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades



Com participação de vários membros do Secretariado do MDT, o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana produziu análises sobre avanços e gargalos em mobilidade urbana no Conselho Nacional das Cidades.

A reunião do Comitê, item da pauta da reunião extraordinária do Conselho Nacional das Cidades, nos dias 12 e 13 de maio de 2014, em Brasília, resultou em um documento de análise, que mostra avanços e conquistas, mas também gargalos no setor de mobilidade urbana do Conselho das Cidades nos últimos três anos.
A reunião extraordinária foi convocada pelo ministro das Cidades, Gilberto Occhi, com o propósito de avaliar a atual gestão do Conselho Nacional das Cidades, iniciada em 2011, e cujo mandato terminará com a posse, em julho de 2014, da nova gestão, eleita em novembro de 2013, durante da 5ª Conferência Nacional das Cidades.
Na manhã do primeiro dia dos trabalhos, 12 de maio, o Conselho Nacional das Cidades realizou uma avaliação da 5ª Conferência Nacional das Cidades e aprovou o texto sobre o Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano (SNDU). No período da tarde, houve reuniões dos comitês técnicos, incluindo o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. No início da noite, realizou-se reunião do Grupo de Trabalho de Conflitos Fundiários.
No início do segundo dia, 13 de maio, debateu-se o tema conjuntural: o Projeto de Lei do Senado nº 499, de 2013, com medidas antiterrorismo. No período da tarde, o pleno do Conselho se dedicou ao balanço da quarta gestão do Conselho Nacional das Cidades. O relato da participação brasileira no Fórum Urbano Mundial, realizado pela ONU no início de abril, em Medellin, Colômbia, foi encaminhado para ser apresentado na reunião de julho.
APONTANDO OS AVANÇOS
De acordo com o documento produzido pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, durante a gestão da atual composição do Conselho Nacional das Cidades, foram observados cinco avanços. Destaca-se primeiramente a aprovação e entrada em vigor da Lei Federal 12.587/12, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O texto assinala que a agenda da mobilidade urbana adquiriu maior destaque dentro do debate dos problemas urbanos no País. Outro avanço foi a elaboração do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, realizada por esse Comitê e aprovada pelo pleno do Conselho em outubro de 2013 e retificada por outra resolução em março de 2014. Ela ainda não foi publicada no Diário Oficial da União (DOU), presa nos trâmites burocráticos do Ministério das Cidades e sem interesse por parte do governo de ver suas propostas implementadas, apesar de ter sido solicitada por três ministérios por orientação da própria presidente da República.
Outro avanço está no fato de o Comitê de Mobilização pela Saúde e Paz no Trânsito, (principal e mais democrático espaço de participação da sociedade civil, já que no Sistema Nacional de Trânsito, todas as representações são tuteladas, isto é, escolhida pelos dirigentes dos órgãos) que é coordenado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) - ter elaborado propostas consistentes e perfeitamente operacionalizáveis para um plano nacional a ser coordenado pelo governo federal. O plano visa responder ao compromisso firmado com a ONU para atingir os objetivos da Década Mundial de Segurança Viária – 2011/2020, cuja meta é reduzir pela metade número de mortes no trânsito.
Contudo, como o MDT apontou várias vezes, esse plano de redução de mortes no trânsito não foi oficialmente acatado e tampouco implementado, tendo havido apenas o desenvolvimento do programa Parada, restrito a ações da Polícia Rodoviária Federal, e a uma campanha publicitária com pequeno impacto da redução das mortes no trânsito. Desde maio de 2011, quando o Brasil assinou esse compromisso, as mortes, ao invés de diminuírem, aumentaram em mais de 5%. Propostas há, porém, infelizmente, ainda não entraram na agenda política da Nação, situação que agrava ano a ano um dos principais desastres do País em termos vítimas e perdas materiais.
Também foi realçada no documento a destinação de 143 bilhões de reais em recursos concatenados pelo governo federal – incluindo recursos do Orçamento Geral da União (OGU) e linhas de crédito subsidiadas de bancos federais, bem como investimentos e contrapartidas de Estados, Municípios e de investidores privados – por meio de diferentes modalidades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com projetos inicialmente voltados para a Copa de 2014 e depois projetos vinculados ao PAC Mobilidade Grandes Cidades, PAC Mobilidade Médias Cidades, PAC Pavimentação e, mais recentemente recursos vinculados ao Pacto da Mobilidade Urbana. Até o momento, investimentos em obras referentes a sistemas estruturais de transportes públicos; nenhuma parte desses recursos foi destinada qualificação dos sistemas convencionais de transportes públicos, nem para a capacitação dos Municípios para planejar, projetar, implantar e operar projetos de mobilidade urbana.
DESAFIOS E GARGALOS
O documento do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana assinala um conjunto de desafios ou gargalos na postura do governo federal em relação a diversos assuntos de mobilidade urbana tratados no âmbito do Conselho Nacional das Cidades.
Unificar ações do Ministério das Cidades. O texto assinala que é preciso haver ações unificadas das áreas do Ministério das Cidades, tendo em vista investimentos em mobilidade, habitação, saneamento e programas urbanos. Políticas dos órgãos e companhias vinculadas à Mobilidade do Ministério. Na mesma linha de tratamento do item anterior, deve haver ainda e principalmente a unificação de ações também entre áreas do próprio segmento de mobilidade do Ministério, compreendendo, além da Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb). O documento frisa que esses organismos, representados por seus dirigentes, “devem atuar de forma unificada e terem participação plena” no Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e na reunião do Pleno do Conselho. Num outro trecho, foi apontada a dificuldade de se “ter presente e de debater” as políticas e ações do Denatran, CBTU e Trensurb nas reuniões do Conselho e do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. “Precisamos do compromisso de que estes órgãos irão de fato participar, conforme resolução, como convidados permanentes do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana”, sublinha o texto.
O documento salienta ainda as dificuldades encontradas pelo Conselho Nacional das Cidades para “debater e participar das definições das diretrizes de ação das empresas ligadas ao Ministério das Cidades (a CBTU e a Trensurb)”, em especial, quanto às políticas de concessão, privatização e estadualização de tais empresas.
Comitê e Conselho não são ouvidos. Outra crítica diz respeito à escolha das propostas referentes às diferentes modalidades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – principalmente os diversos PACs da Mobilidade –, sem que sejam ouvidas as propostas de critérios e diretrizes apresentadas pelo Conselho Nacional das Cidades e pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. No mesmo sentido, não têm sido disponibilizados os critérios de escolha de cada proposta e as datas de operação para que os conselheiros possam fazer a intermediação entre suas bases.
Pacto Nacional de Mobilidade. O documento diz que é preciso haver a “formalização e implementação” das propostas constantes do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, elaborado pelo Conselho Nacional das Cidades na forma de uma resolução. O texto frisa que o próprio governo federal incumbiu o Conselho Nacional das Cidades da elaboração do Pacto como “compromisso frente às manifestações das ruas” ocorridas em meados do ano passado; até o momento, com justificativas burocráticas, não foi publicada a resolução aprovada em outubro de 2013 e retificada por outra resolução em março de 2014.
Dificuldade de avançar. Entre os gargalos, está também a “grande dificuldade” de fazer avançar na prática o que é debatido e aprovado no Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e no pleno do Conselho Nacional das Cidades. Tais dificuldades, de acordo com o texto, decorrem das “mais diversas alegações, desde ordem estrutural, até questões políticas”. Mais adiante, o texto destaca: “a burocracia no Ministério (das Cidades) tem muitas vezes impedido uma agilidade maior na implementação do que foi debatido e aprovado em nosso Conselho”.
Difícil implementação das resoluções. Outro segmento do documento reitera que há dificuldades para implementação das resoluções do Conselho Nacional das Cidades e das próprias Conferências Nacionais das Cidades.
Faltam comunicação e estrutura. O texto sublinha a existência de “grande dificuldade” na comunicação e falta de uma estrutura permanente que cuide do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. Os conselheiros encontram dificuldade em dispor de uma estrutura permanente dentro da Secretaria de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades, voltada a dar encaminhamentos às deliberações do Comitê e mesmo para preparar as reuniões seguintes. Essa queixa é crônica na historia do Comitê: os diversos ministros e secretários nacionais nunca levaram o Ministério não prioriza esse trabalho. O texto salienta também a necessidade de “avançar na comunicação” do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, com o adequado envio das atas, comunicados, documentos, apresentações e informes sobre ações da SeMob para o conjunto dos conselheiros.
Diálogo com a sociedade e capacitação. O texto aponta a ausência de “ações mais efetivas para os conselheiros dialogarem com qualidade com a sociedade brasileira sobre política de mobilidade”.
Mortes no trânsito. Outro aspecto enfatizado no documento se refere ao que foi chamado de “engavetamento” das propostas do Comitê de Mobilização da Saúde e Paz no Trânsito para a Década Mundial de Segurança Viária – 2011/2020. O objetivo da década é reduzir pela metade o número de mortes no trânsito, porém, desde que o governo federal assinou o compromisso com a ONU, o número de mortes no trânsito tem crescido mais de 5% nesses três anos no País. O documento aponta outro problema: a dificuldade de descontingenciamento dos recursos das multas, que deveriam ser reinvestidas na educação e prevenção.
PRÓXIMOS DESAFIOS
O documento aponta para a próxima gestão um conjunto de desafios. Um deles é a aprovação do Projeto de Emenda Constitucional nº 90 – o PEC 90 –, de autoria da deputada Luiza Erundina, que dá nova redação ao artigo 6º da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social. Outro ponto é a necessidade de implementação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, como embrião do Plano Nacional de Mobilidade Urbana.
Também foi considerado como um desafio importante a aprovação do projeto de lei que permitirá a diminuição do valor das tarifas do transporte público com isenções de impostos e contribuições por meio do Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP).
O documento salienta a necessidade de haver “garantia do espaço da mobilidade na consolidação do Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbana (SNDU)”, definido na 5ª Conferência Nacional das Cidades, em novembro de 2013.
O texto preconiza a instalação de uma ampla campanha de sensibilização da sociedade e dos municípios para elaboração dos Planos de Mobilidade, aplicando os instrumentos para a concessão do transporte público e política tarifária. “Somente com municípios e entidades da sociedade civil capacitados poderemos, de fato, avançar na construção de uma política de mobilidade urbana efetiva”, afirma o documento, assinalando que no texto da resolução do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana foi proposto que parte dos recursos sejam investidos na qualificação de pessoas, no financiamento de projetos e de integração dos sistemas de mobilidade.
Medida Imediata. Em seu trecho final, o documento aponta como necessária uma medida “imediata e fundamental”: que o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades e o Ministério das Cidades sejam efetivamente definidos como “o fórum para debater a política de mobilidade do governo federal, combatendo o esvaziamento das pautas deste Ministério e deste Conselho para outras pastas, o que tem acontecido no último período”.

Movimentando

quinta-feira, 26 de junho de 2014

MDT define pauta política de luta para 2014, tendo como eixos a implantação da Lei de Mobilidade, das propostas do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana e da Paz no Trânsito


No dia 27 de maio de 2014, em reunião na sede da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em São Paulo, o Secretariado do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) aprovou as propostas de ações para os próximos meses, compreendendo o foco temático, ações de relacionamento institucional, de comunicação e pontos referentes à organização interna do MDT. Foram também aprovados os balanços, os atos da área financeira e as ações desenvolvidas em 2013 e o planejamento financeiro para este período.
 
Em primeiro lugar, o Secretariado reiterou a missão do MDT de prosseguir como propagador de propostas de mobilidade sustentável, mantendo como o foco a atuação junto aos movimentos sociais e a ação e articulação com entidades do setor e com representantes das três esferas de governo, incluindo os poderes Executivos e Legislativos. Aprovou ainda que o Movimento reforce sua “postura visionária com relação à mobilidade, ao meio ambiente e às cidades”.
 
A base de atuação proposta pelo Secretariado foi dar continuidade as parcerias com o Fórum Nacional de Reforma Urbana; Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transportes e Trânsito, Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP), Comissão de Desenvolvimento Urbano (CDU) da Câmara Federal, Frente Parlamentar do Trânsito Seguro e Frente Parlamentar em Defesa das Ciclovias; e atuar no Conselho Nacional das Cidades, incluindo o seu Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, e junto à Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana (SeMob).
 
PRINCIPAIS PROPOSTAS E EIXOS DE REFERÊNCIA POLÍTICA DO MDT PARA 2014
 
Lei de Mobilidade Urbana. Difusão da Lei da Mobilidade Urbana e nesse particular a luta pela implementação das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana em todas as frentes de luta do MDT em particular como proposta estruturante no Comitê de Articulação Federativa- CAF.
 
Programas. Trabalhar no âmbito do Conselho Nacional das Cidades e na sociedade pela implementação do Programa de Qualificação do Transporte Público Convencional; implantação de uma agenda urbana do Meio Ambiente; Avaliação e proposta de continuidade da implantação do Decreto da Acessibilidade em 2014, e um programa de implantação de um sistema nacional cicloviário.
 
Barateamento. Luta pelo barateamento das tarifas a partir da aprovação do REITUP e municipalização da CIDE para o transporte público e gratuidades pagas pela sociedade.
 
Política de estacionamento. Implantação de política de estacionamento, inclusão do carro no sistema de transporte e pedágio urbano.
 
Monitoramento das ações do PAC. Monitoramento das diferentes linhas de ação do Programa de Aceleração do Crescimento relacionados com a mobilidade urbana, tendo como foco os prazos de implantação, os projetos em operação, maior transparência nos critérios de seleção e valores gastos.
 
Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’. Promover a 14ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, em iniciativa conjunta com o Instituto RUAVIVA e o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).
 
Redução do número de vítimas no trânsito. Acompanhar e atuar para o êxito, no País, da Década Mundial Segurança Viária – 2011/2020, convocada pela ONU à qual o Brasil aderiu oficialmente, e que tem como meta reduzir em 50% o número de mortos no trânsito até o final da presente década. Acompanhar e apoiar as atividades do e o Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito;
 
Projetos de lei. Acompanhamento da tramitação do Projeto de Emenda Constitucional (PEC) no 90, de 2011, que dá nova redação ao artigo 6o da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social; o Projeto de Emenda Constitucional (PEC) nº 307 de 2013, que prevê a descentralização das receitas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre combustíveis (CIDE-Combustíveis), concedendo a maior parte desses recursos para os municípios para utilização no transporte público; Projeto de Lei nº 310, de 2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros – REITUP e o Projeto de Lei nº 3460, de 2004, que institui o Estatuto das Metrópoles.
 
MDT UTILIZARÁ DIFERENTES INSTRUMENTOS
 
O MDT utilizará vários instrumentos, como os apontados a seguir: a) Exercer a Coordenação Política do Projeto da Ford/IBDU/MDT/Polis com foco na Lei de Mobilidade, realizando oficinas e publicações; b) Proceder à atualização e edição da publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social e produzir a cartilha popular em quadrinhos sobre os Direitos sociais da Lei de Mobilidade; c) Fortalecer e participar dos eventos do promovidos por entidades integrantes do Secretariado; d) Implantar o ‘Portal do MDT’ em tempo de apoiar a 14ª Jornada ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’; e) Dar continuidade aos Cursos de Mobilidade Sustentável e promover o teste desse curso na modalidade a distancia; f) Manter o bom funcionamento da regional de Goiás e continuar o esforço de criar outras regionais.

Movimentando 

Quarentão, BRT pega carona na Copa


Gazeta do Povo
Além de Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro programaram obras de BRT como preparação para sediar o Mundial. Apenas nas capitais mineira, pernambucana e fluminense os sistemas previstos entraram em operação a tempo da competição. No Distrito Federal, o funcionamento é em regime de testes. Na capital paranaense, o trecho viário de 1,7 quilômetro da Linha Verde Sul foi entregue em maio, mas os ônibus não começaram a circular. Nas outras duas capitais, o início da operação deve ocorrer até o fim do ano.
Atrasos à parte, o modelo tem conquistado cada vez mais espaço na concorrência com os trens, sejam de superfície ou subterrâneos, como solução de tráfego para as metrópoles brasileiras. Os dois trunfos do BRT nessa competição são a rapidez de instalação (de 18 a 24 meses, contra pelo menos cinco anos do metrô) e o preço, bastante inferior a qualquer tipo de solução metroviária.
Levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que existem atualmente 31 projetos de BRT financiados pelo governo federal. Em comparação, há nove obras de veículo leve sobre trilhos (VLT), oito de metrô, um de trem e um de monotrilho. "Antes, a presidente Dilma só falava em projetos metroviários. Quando ela viu o TransOeste e o TransCarioca [sistemas do Rio de Janeiro], começou a mudar o discurso”, diz o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha.
O TransOeste foi inaugurado em 2012, com uma extensão de 56 km ligando a Barra da Tijuca ao Oeste do Rio de Janeiro. O TransCarioca começou a operar no último dia 2. Ele liga o aeroporto do Galeão à Barra da Tijuca, em um trajeto de 39 km. O sistema também foi o mais caro entre os BRTs preparados para a Copa. Custou R$ 1,582 bilhão.
Até o ano passado, apenas cinco cidades tinham sistemas de BRT - Curitiba, Goiânia, Rio de Janeiro, São Paulo e Uberlândia. Com a conclusão do TransCarioca, o Rio passou a ter maior malha do país, com 95 km, superando a curitibana, com 81 km. Apesar da idade, o modelo paranaense, difundido pelo ex-governador Jaime Lerner a partir da década de 1970, ainda é tido como referência.
"Foi o Lerner quem trouxe para a superfície, para o ônibus, a ideia de um serviço com o mesmo nível de metrô”, exalta Cunha. Depois, o sistema migrou para países como Colômbia e Chile e retornou com mais força. "Já são mais de 20 anos sem grandes investimentos em transporte urbano brasileiro, por isso defendemos o BRT como uma solução de curto prazo”, conclui.
Sistema ajuda, mas não resolve sozinho
Mestre em Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo e consultor de engenharia de tráfego e segurança viária, Sérgio Ejzenberg elogia a opção pelo BRT, mas diz que cidades como Curitiba "correm atrás do tempo perdido” por não terem metrô. "Para lugares próximos a 2 milhões de habitantes não há um sistema apenas com ônibus que aguente. Imagine um porto de grande porte que abastece navios com pessoas carregando mercadorias nas costas e não com contêineres.”
Professor do programa de pós-graduação em Gestão Urbana da PUCPR, Carlos Hardt tem o mesmo entendimento. "O BRT é uma solução interessante, bastante fácil de ser adaptada à realidade das cidades, mas não é uma solução única para todos os problemas. Além disso, quando o metrô de Curitiba for implementado, vai reduzir parte do BRT atual.”
INFOGRÁFICO: Veja a evolução das BRTs

terça-feira, 24 de junho de 2014

Veja a primeira peça da campanha do MDT para utilização do transporte público


Apesar de problemas, Copa vence o caos


Estadão
Apesar de alguns percalços, os torcedores estão conseguindo assistir às partidas. O caos temido não sobreveio. Está tendo Copa, sim, e o Brasil não está fazendo tão feio. O Estado acionou sua rede de correspondentes nas 12 cidades-sede, para um primeiro balanço da Copa - que obviamente não pode ser definitivo, transcorrida apenas uma das quatro semanas do evento.
O resultado é surpreendente: nos pontos em que se temiam mais problemas, como os aeroportos, o transporte e a segurança pública, as coisas estão indo relativamente bem. Por outro lado, surgiram problemas não imaginados, como a falta de comida nos estádios e as invasões de perímetro por torcedores sem ingresso, atropelando padrões de segurança impostos pela Fifa e seguidos internacionalmente.
Aeroportos. O funcionamento dos aeroportos, um dos principais motivos de preocupação, poderia ser muito melhor, mas os problemas estruturais não chegam a comprometer o evento. Com as viagens de negócios em São Paulo suspensas durante a Copa, as filas em Cumbica e Congonhas não estão acima do normal. Do dia 11, véspera do início do Mundial, até o dia 16, os voos atrasados representaram 4,1% e os cancelamentos, 8,2% - bem abaixo do limite estabelecido pelas autoridades brasileiras, que é de 15%. Em Campinas, a concessionária deveria entregar as obras em Viracopos no dia 11, o que não ocorreu. Mas o atraso não gera grandes transtornos.
As obras de ampliação do Aeroporto Afonso Pena, na Região Metropolitana de Curitiba, também não foram concluídas. No entanto, a parte realizada foi suficiente para atender à demanda. Um equipamento importante, que não foi comprado, o ILS, permitiria pousos e decolagens com tempo ruim. Mas, até agora, o aeroporto, tradicionalmente afetado pelas neblinas, não ficou fechado no período da Copa. O transporte coletivo entre o aeroporto e Curitiba é habitualmente eficiente. Além de um ônibus comum, por R$ 2,70, há um micro-ônibus, com tarifa de R$ 12.
Já em Porto Alegre, a neblina paralisou o aeroporto por algumas horas, em três manhãs, na semana que precedeu a Copa, causando dezenas de atrasos e cancelamentos de voos. O ILS, investimento de R$ 40 milhões, está instalado e foi homologado anteontem após 16 anos de espera - o que não impediu que o nevoeiro fechasse o aeroporto por três horas na manhã de ontem.
Outro forte nevoeiro, no Rio, na terça-feira, provocou o fechamento do Santos Dumont por quatro horas. Turistas se queixaram da falta de conforto - muitos tiveram de ficar sentados no chão do saguão - e de informação. Entre 6h e 10h, dos 50 voos previstos, 21 foram cancelados. Alguns passageiros perderam jogos. A Infraero afirma que a média de atrasos é menor do que o tolerado pelo padrão internacional.
Em Cuiabá, a falta de dois fingers (pontes entre os aviões e o terminal) - problema comum nos aeroportos do Brasil - dificulta o embarque dos passageiros. Um terminal remoto temporário, apelidado de "puxadinho", teve de ser improvisado no lugar da ampliação do Aeroporto de Fortaleza, paralisada pela Justiça. Orçada em R$ 1,79 milhão, a estrutura provisória tem 1,2 mil m² e capacidade para 400 mil passageiros. Com ar-condicionado, quatro portões de embarque, sanitários, cafeteria, assentos e monitores dos voos, tem conseguido suprir a demanda. Mas as obras inacabadas de ampliação do terminal, cobertas por tapumes, deixam má impressão.
O mesmo acontece no Aeroporto de Salvador, envolto por tapumes. As obras dentro do terminal atrapalham a circulação dos passageiros e, fora dele, prejudicam o trânsito até o aeroporto. Apesar de parte dos novos guichês de check-in previstos no projeto ter sido entregue, as filas são longas.
O maior imprevisto no Aeroporto de Brasília até agora ocorreu na quarta-feira, quando Suíça e Equador se enfrentaram. Acabaram as notas de reais na casa de câmbio do aeroporto e vários torcedores que desembarcaram em cima da hora, sem dinheiro brasileiro, irritaram-se. Já no dia seguinte, não houve problemas. As filas de táxis fluíram com tranquilidade, sem espera. O mesmo se deu com os ônibus que vão para o centro de Brasília, nas proximidades do Estádio Mané Garrincha.
Inaugurado a quatro dias do início da Copa, o Aeroporto Governador Aluízio Alves, na Grande Natal, passou no teste. Embarque e desembarque foram feitos normalmente, embora turistas tenham reclamado de falta de sinalização. Em um lance raro de boa gestão no Brasil, o fluxo foi aliviado pelo uso do aeroporto antigo, Augusto Severo, que depois da Copa será desativado, e está servindo só às seleções.
Mobilidade. Outra precariedade brasileira, o transporte público, em geral não tem comprometido o deslocamento dos torcedores - embora a situação varie de cidade para cidade. A concentração de atividades entre o centro e o Beira-Rio facilitou a vida dos torcedores em Porto Alegre. Eles podem percorrer a pé os 4,7 km do "Caminho do Gol", do centro até o estádio. Ao final dos jogos, sem alterar muito o roteiro, podem ir para a Fan Fest, à beira do Lago Guaíba, ou para os bares da Cidade Baixa, que costumam lotar.
A Arena da Baixada também fica próxima ao centro de Curitiba, o que permite aos torcedores chegar ao estádio a pé ou em ônibus especiais. Embora tenha sido um dos últimos estádios a ficarem prontos, os acessos à Baixada funcionam bem, até mesmo para portadores de deficiência, com carrinhos especiais para transportá-los do estacionamento até a entrada do estádio.
Já a Arena Pernambuco foi construída em um lugar ermo, fora do Recife. Diante dos tumultos na Copa das Confederações, no ano passado, quando o metrô foi o meio de transporte utilizado por 70% dos torcedores - e não deu conta -, no Mundial foram oferecidas mais opções: o Bus Rapid Transit (BRT), com 4 estações concluídas de um total de 45, e estacionamentos para os torcedores deixarem seus carros e seguirem de ônibus para o estádio. Para evitar engarrafamentos, somente os que vão à arena, identificados por pulseiras coloridas, usam esses equipamentos nos dias de jogos.
Badalado como o maior legado para Cuiabá, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), licitado em R$ 1, 477 bilhão, não foi concluído, mas isso não trouxe dificuldades para os torcedores, que vão de ônibus do aeroporto para o centro e do centro para a Arena Pantanal.
O monotrilho, principal projeto de mobilidade urbana de Manaus, foi retirado da chamada "matriz de responsabilidade da Copa" ainda em 2013. A prefeitura colocou 15 ônibus da frota reserva para reforçar o transporte para os jogos na Arena da Amazônia e para a Fan Fest.
Apesar da implementação em Belo Horizonte do BRT, batizado de Move, torcedores levam até 3 horas para chegar ao estádio. Os ônibus especiais para os jogos também seguem completamente lotados.
Já em São Paulo, onde poderia haver os maiores transtornos, os torcedores têm tido facilidade de chegar ao Itaquerão, de metrô e de trem. O esquema de bloqueio das ruas no entorno do Maracanã funcionou. A maior parte do público no Rio segue para o estádio de metrô, sem dificuldades.
Segurança. As manifestações contra a Copa nas proximidades dos estádios não têm atraído muitos participantes, e os Batalhões de Choque das Polícias Militares têm tido êxito em evitar que obstruam o acesso dos torcedores. A polícia brasileira não tem tanta experiência com eventos desse porte quanto a de outros países, e a justaposição de responsabilidades com a Fifa - soberana na segurança do acesso aos jogos - torna ainda mais problemático o controle sobre o perímetro dos estádios. A brecha de segurança mais emblemática foi a invasão do centro de imprensa do Maracanã por cerca de 200 chilenos - 88 dos quais acabaram detidos -, na quarta-feira.
Também no Maracanã, três dias antes, no domingo, ao menos dez argentinos sem ingressos haviam furado o bloqueio e assistido à partida de sua seleção contra a Bósnia. Mesmo assim, só na sexta-feira, dois dias depois da invasão chilena, foi que a Fifa e o governo brasileiro esboçaram uma solução, anunciando o aumento de seguranças privados, a cargo da entidade, bem como de policiais militares, com retaguarda das Forças Armadas.
As revistas em busca de itens que oferecem perigo, na entrada de alguns estádios, como o de Brasília e o de Belo Horizonte, não têm sido bem feitas. No dia 14, torcedores ingleses entraram com barras de ferro na Arena Amazonas.
A violência nas Viradas Culturais em São Paulo e os arrastões nas praias do Rio prenunciavam problemas nas Fan Fests. Mas em geral elas têm sido bons lugares para assistir às partidas.
Houve incidentes isolados. Em São Paulo, durante o jogo do Brasil contra o México, na terça-feira, torcedores que não podiam entrar porque a lotação de 30 mil pessoas havia sido atingida jogaram grades de isolamento sobre os que faziam fila em uma das entradas. Pelo menos 15 pessoas ficaram feridas. Na quinta-feira, 14 brasileiros foram detidos depois de jogar rojões contra 60 ingleses em um bar no centro. Ninguém saiu ferido.
Em Belo Horizonte, na madrugada de ontem, a polícia jogou bombas de gás lacrimogêneo e deteve um torcedor, para desfazer uma briga entre argentinos e brasileiros. Nas outras cidades, não houve incidentes importantes.

Problemas existem. Mas a Copa do Mundo venceu o caos. Pelo menos até aqui.

Obras dos BRTs de Porto Alegre ficam prontas só no fim do ano


Jornal do Comercio - RS
A primeira etapa da obra para a implantação do sistema BRT na Capital consiste na substituição do pavimento asfáltico por concreto nos corredores de ônibus, que permitirá maior velocidade ao transporte coletivo. As intervenções, nas avenidas Protásio Alves, Bento Gonçalves e João Pessoa, tiveram início em 2012 e até o momento não foram concluídas. A mais atrasada é a da João Pessoa, que está com apenas 55% da obra pronta. A previsão atual é acabar essa etapa ainda neste ano. Posteriormente, devem ser encaminhados os terminais e as estações dos coletivos. O total de investimentos no sistema BRT nas três avenidas soma R$ 246,7 milhões.
Outra obra que tem enfrentado problemas é a duplicação da avenida Tronco. A intervenção atinge cerca de 1,4 mil famílias que precisarão ser transferidas para outras moradias. Os moradores estão obtendo liminares contra as desapropriações.
Intervenções na Protásio Alves somam 7 km
A obra se refere à construção de 7 km de corredores de pavimento de concreto e mais a implantação do terminal na avenida Manoel Elias. A construção fica entre as ruas Saturnino de Brito e Sarmento Leite. Atualmente, está com 87% do corredores concluídos, faltando apenas o trecho entre a avenida Palmeira e a rótula da Carlos Gomes, além do trecho próximo a rua Barão do Amazonas, em frente ao Colégio Santa Inês. A previsão para a conclusão da intervenção era 15 de junho deste ano.
Obras mais avançadas estão na avenida Bento Gonçalves
A intervenção inclui a qualificação de 5,9 km de corredores de ônibus, no trecho entre as avenidas Antônio de Carvalho e Princesa Isabel, com um total de 12 estações. É o corredor com andamento mais avançado, com 95% da obra concluída. Falta apenas o trecho em frente à Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs). A previsão inicial de conclusão deste trecho era junho de 2013. Entretanto, após fechar o contrato com as empresas construtoras, foi ampliado para junho deste ano. O custo da obra é de R$ 13,9 milhões.
João Pessoa possui apenas 55% das obras concluídas
O corredor da avenida terá aproximadamente 3,2 km de extensão e 29 estações de embarque. O projeto que está sendo executado se refere à qualificação do trecho entre a avenida Bento Gonçalves e a rua Desembargador André da Rocha. Atualmente, esse é o corredor mais atrasado da Capital, com apenas 55% da obra concluída. As intervenções ainda precisam ser feitas na elevada da João Pessoa e entre as avenidas Venâncio Aires e Ipiranga. A previsão inicial de conclusão era dezembro do ano passado. Contudo, na assinatura do contrato com a empresa responsável, a data prevista foi ampliada para setembro deste ano.
Duplicação da avenida Tronco

A duplicação da avenida Tronco, prevista há quatro décadas no plano diretor de Porto Alegre, é uma das principais obras de mobilidade da Capital. Com investimento total de R$ 156 milhões, mais de 1,4 mil famílias precisam ser transferidas para novas habitações, localizadas em um raio de 2 km. Com extensão de 5,3 km, a nova Tronco será uma alternativa viária para o deslocamento à zona Sul, em substituição às avenidas Edvaldo Pereira Paiva e Padre Cacique. Até o momento, somente uma parte da avenida foi ampliada. Algumas casas já foram destruídas para as obras da via, mas o andamento está parado. Os moradores têm conseguido liminares na Justiça contra as desapropriações. Com a ordem de início do Lote 1, que vai da rótula na avenida Icaraí até 100 m da avenida Gastão Mazeron, emitida em maio de 2012, a obra deveria levar 18 meses para ser concluída.

segunda-feira, 23 de junho de 2014

Transporte Público numa sinuca de bico?


"Mudanças negociadas somente têm início quando os negociadores passam a enxergar, claramente, a próxima etapa" (Henry Kissinger)

"Diante de impasses, mais importante que procurar resolver o problema, é formulá-lo de forma diferente" (Milenares provérbios, chinês e grego)


As manifestações do último ano venceram!
Venceram ao cravar definitivamente na agenda aquilo que há algumas décadas frequentava tanto estudos, artigos e debates entre formuladores do setor, como sonhos/desejos difusos de usuários; da população, em geral: a qualidade no transporte público. "Qualidade-FIFA”, como sintetizado pelos manifestantes.
E mais: Qualidade como um direito, "direito do cidadão; dever do estado”, bandeira contemporânea da redemocratização, lá nos anos 70/80.
Venceram ao legitimar e tornar irreversível a necessidade de transparência no setor; rompendo dogmas e estratégias de marqueteiros e de governantes desajeitados para o convívio e a gestão democrática.
Venceram ao lograr reduzir, em poucos dias e após ziguezagues de prefeitos e governadores, reajustes que haviam sido anunciados e que já tinham sido postos em prática em muitas cidades; a começar por São Paulo, Rio e as principais capitais do País.
Venceram ao conseguir envolver parlamentares e a imprensa e, com esses, a opinião pública em geral, na ideia de que o binômio, melhor qualidade e tarifas menores, é possível. Bastaria que a "caixa preta” do sistema fosse aberta para que se identificassem as "gorduras das planilhas” (normalmente baseadas nas do GEIPOT0102) e se mapeassem os conluios da "máfia” dos "barões do asfalto” com os dirigentes públicos; incluindo corrupção.
Quase um ano já se passou. CPIs foram instaladas. Investigações foram feitas pelos órgãos fiscalizadores, de controle e reguladores. Por ora muitas hipóteses, politizações e judicializações. De concreto, apenas medidas com resultados limitados ou sensíveis apenas no médio/longo prazo:
Na frente operacional, aproveitando uma "carona” político-mercadológica, a implementação de medidas imprescindíveis, mas que vinham encontrando dificuldades para serem implementadas, como a ampliação de faixas para o transporte coletivo. E, no econômico-financeiro, aumento de subsídios, apesar de já ter havido diversas medidas de desoneração tributária. Por isso, uma busca (desesperada!) por novas fontes para arcar com tais subsídios.
Enquanto isso, os custos de produção seguem crescendo... e praticamente já "comeram” tais desonerações. E agora?
Lógico que não se pode descartar "gorduras” na planilhas. Nem corrupções. Ambas devem ser enfrentadas! A questão é: supondo que ambas sejam totalmente eliminadas (o que não é simples!), ainda assim haveria margem para se reduzir (ou zerar) adicionalmente tarifas e/ou fazer os investimentos necessários para que se atinja o padrão de qualidade desejado? Aliás, qual é esse padrão? Temos consenso a respeito? Aparentemente não!
Há que se ter claro. Não nos iludamos: produzir transporte público, de qualidade, é caro. Muito caro! Estima-se, por exemplo, que apenas o custeio dos sistemas de ônibus nas cidades brasileiras, no atual padrão, custe cerca de R$ 60 bilhões/ano!
E pior: os custos de produção são crescentes; seja devido ao crescimento dos insumos acima da inflação (dos quais a mão de obra é o proporcionalmente mais relevante), seja pela redução da produtividade sistêmica, decorrente do crescimento acelerado do carregamento do sistema viário – tendência que se deseja reverter com a implantação de faixas e corredores.
Se, ainda mais, queremos melhorar a qualidade (o que é desejável!), custos maiores ainda. Por exemplo: não há dúvida que a coqueluche do momento, os BRTs, tem melhor qualidade de serviço que os corredores à esquerda. Estes que as as faixas exclusivas... Mas especialistas, mais diretamente envolvidos com a implantação de BRTs, estimam que eles custarão mais 15% que os corredores tradicionais! Metrô, no padrão de qualidade que foi consagrado, mais ainda! Como bancar?
A solução passa, inexoravelmente, por aumento de tarifas ou aumento de subsídios ao setor (em SP, Capital, já beirando R$ 2 bilhões/ano!). Ou, combinação dos dois. Mas, a essa altura, mormente em ano eleitoral, prefeitos e governadores pensarão 2... 3... 10 ou mais vezes antes de reajustar tarifas; certo?
Lógico que tecnologia pode contribuir. Mas, se os dados gerados não forem utilizados, que resultado pode trazer? Lógico que normas e contratos, bem elaborados, também podem contribuir para garantir a efetivação dos padrões definidos. Mas, sem que sejam fiscalizados, diligente e rigorosamente, sem que punições sejam aplicadas e executadas, que efeitos terão?
O setor está numa sinuca de bico!
Ainda que com todas essas contribuições, certamente a forma de financiamento do setor precisará também ser revista; seja para seu custeio, seja para os investimentos necessários para se atingir o padrão de qualidade desejado (qualquer que seja sua definição).
baliza é clara: Não dá para se bancar custeio e investimentos do transporte público (de qualidade!) apenas com tarifas e sincopadas dotações de orçamentos públicos! Não é possível (talvez nem justo!) que usuários banquem, sozinhos, o sistema! Os beneficiários, aí incluídos, principalmente, os empregadores (que já participam do "Vale Transporte”), os concedentes de gratuidades (idosos, estudantes, etc.) e os usuários de transporte individual devem participar do "funding” do setor.
O instrumento mais à mão, de imediato, parece ser a CIDE, criada pela Lei nº 10.336/2001: uma contribuição "incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível…”, cujo produto da arrecadação seria destinada a "I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes”. Atenção: custeio de transporte público urbano não estava explicitamente incluído na formulação inicial!
A Lei foi sendo alterada e re-regulamentada; em geral com sucessivas reduções de alíquotas. Há dois anos elas foram zeradas, de forma a compensar o reajuste dos preços de produção dos combustíveis. Só de 2008 até as manifestações de junho de 2013, as estimativas é que deixaram de ser arrecadados R$ 22 bilhões com tais reduções (cerca de 1/3 dos custos anuais do setor no País; ou suficientes para algo como 15 anos de subsídios ao sistema paulistano; ou implantação de uma rede de metrô maior que a atualmente existente em SP!).
A CIDE tem uma quádrupla conveniência/vantagem:
1.            Existe no arcabouço jurídico; bastando ajustes legais/regulamentares.
2.            Tem mecanismos operacionais já testados. E, associado, p.ex., à "Conta-Sistema”, em SP (e congêneres em diversos outros municípios), mecanismo extremamente confiável, seria instrumento pronto e fácil para operacionalização, imediata, de tais subsídios. Seria como "glicose-na-veia”!
3.            Tem duplo objetivo, simultâneos e sinérgicos: aumentar e regular o fluxo de recursos para o transporte público, e onerar um pouco o transporte individual. OBS: Ela pode até ser seletiva, incidindo apenas sobre a gasolina (contribuindo, também, para aumentar a atratividade do etanol – com benefícios, também, ambientais).
4.            A se fazer conta: é possível que, no cálculo dos índices inflacionários (FIPE, FGV, etc), os aumentos dos combustíveis, de imediato, sejam mais que compensados, no médio prazo, pelo retardo de reajustes do transporte público e/ou aumento do uso do transporte público.
Além do uso da CIDE, há diversos outros instrumentos/mecanismos sendo discutidos e projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional; discussões que precisam ser aceleradas porque o tempo se esvai e o risco de uma grande desorganização do setor está crescendo! Alguns falam, até, em colapso!
O Forum de Secretários, que se reúne em Curitiba esta semana (dias 27 e 28 de março), tem competência e a responsabilidade de se debruçar sobre a busca de saídas; saídas urgentes.
Mas, talvez, seu principal desafio (até para isso) seja estabelecer estratégias para que a agenda do setor seja redefinida. Isso na busca de instrumentos mais eficazes para implementação de qualidade, modicidade e transparência no setor... bandeiras das manifestações e de tantos técnicos e dirigentes que há décadas pensam o setor.
A atual, pautada pela "caixa preta", "gordura", "máfia" tem nos imobilizado nessa busca de saídas.
Ah! Sim! Redefinição da agenda/pauta e, também, legitimação destas junto a prefeitos e governadores (seus chefes imediatos); junto à imprensa, junto a usuários, população e opinião pública.

Frederico Bussinger  – foi Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP
Ponto de Vista  ANTP

sexta-feira, 20 de junho de 2014

Corrida Maluca



Hoje, no trânsito temos uma pressa desmedida, na qual não damos aos deslocamentos seu necessário tempo. Não adianta reclamar. Por mais que agendemos nossos compromissos, tentando aproveitar ao máximo nossas horas, sofremos ao longo das 24 horas do dia inúmeros contratempos alheios à nossa vontade. No trânsito, por exemplo, não há como prever um acidente que poderá deter o fluxo de veículos nos prendendo em meio a um congestionamento sem fim. Nem mesmo há como prever que o ônibus, o trem ou o metrô estarão no horário e em condições humanas para se circular com eles. Isso faz com que o tempo útil diminua cada vez mais.

Não destinamos, portanto, um tempo ao trânsito. Pensamos nos compromissos em si, mas o tempo do trânsito a gente dá um jeitinho. Em geral, um jeitinho brasileiro. Pensamos que pressionar o motorista de táxi resolve, pensamos que um pé mais pesado no acelerador de nossos veículos também resolve, afinal, já que precisamos com certeza o trânsito estaria desobstruído para nós, não?

Segundo uma pesquisa realizada pelo Denatran em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, o motorista brasileiro perde, em média, duas horas diárias no trânsito de suas cidades, sendo que o paulistano é o que mais fica preso em congestionamentos, perdendo cerca de três horas por dia.

É aí que entramos em uma das maiores armadilhas do trânsito: a pressa. Como nosso planejamento levou em conta nossos deveres, sem, entretanto a devida importância ao nosso deslocamento para chegar até eles, nossa agenda fica atrasada. Os compromissos são, via de regra, inflexíveis, sem possibilidade de adiamento. Portanto, o que sobra para interferirmos, como senhores do tempo, é o trânsito. Transformamos, mentalmente, os automóveis em máquinas do tempo que poderiam nos levar, quase em teletransporte, ao local que precisamos em questão de minutos.

A mesma pesquisa do Denatran constatou que mais de 50% das pessoas entrevistadas assumiram que nada fazem para acabar com os congestionamentos e quase 70% delas andam sozinhas em seus veículos, sem sequer reconhecer que também são responsáveis pelos congestionamentos.

A partir daí, qualquer costura na via pública, para ganhar uns metros, vale a pena o risco de mudança de pista. Qualquer sinal amarelo vale a pena o risco do aproveitamento. Qualquer cruzamento deixa de ser visto como um perigo em potencial para dar passagem à nossa pressa, afinal de contas os demais condutores entenderão, pois estamos, excepcionalmente hoje, atrasados. Assim, ganharemos trânsito livre e preferência em nossa corrida maluca com destino aos nossos compromissos. Pena que os demais também estão com o mesmo dilema. Em vez de encarar o trânsito como um ato social, com um tempo merecido e certas convenções a serem observadas, encaramos como um inconveniente passageiro do qual tentamos o mais rapidamente sair.

 Quanto maior nossa pressa, maior também o nível de risco que estamos dispostos a correr, sempre sabemos que vamos nos organizar melhor no dia seguinte. Mas nada como chegar inteiro, por sorte, para nos causar uma provável amnésia em nossas efêmeras resoluções. É preciso solucionar o stress no percurso casa-trabalho pois os investimentos em obras públicas não acompanham o crescimento populacional, nem o aumento no trânsito. Mesmo com as novas obras do Metrô, o aumento no número de trens etc., isso não chega de suprir uma cidade enorme como São Paulo, que além dos seus 10 milhões de habitantes ainda tem uma população flutuante de mais 3 milhões de pessoas.


quinta-feira, 19 de junho de 2014

Planejamento tardio



Cidades têm até abril de 2015 para fazer planos de mobilidade e receber dinheiro federal

Daqui a seis meses, municípios que não apresentarem um plano de mobilidade urbana alinhado com as diretrizes nacionais ficarão impedidos de captar recursos do governo federal para investimentos no setor. Mas, apesar de a lei ter sido sancionada pela presidenta Dilma Rousseff desde janeiro de 2012, muitas prefeituras ainda não têm análises e levantamentos para começar a elaborar o plano.

De acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), gestores devem priorizar obras que favoreçam o uso de transportes não motorizados e do transporte público. Cidades com mais de 20 mil habitantes devem entregar o projeto até 15 de abril do ano que vem.

“A lei apresenta uma série de exigências aos gestores e é essencial para melhorar o caos que se tornou a locomoção por diversas cidades do país. O automóvel hoje está universalizado como política de Estado. A calçada e o transporte público se tornaram reféns, e o carro ocupa 80% das vias, mesmo transportando apenas 30% das pessoas”, aponta Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público (MDT).

“A PNMU define que os carros devem ocupar só 30% das vias e, para isso, os municípios têm muito a fazer: desde a elaboração até a execução dos projetos.

quarta-feira, 18 de junho de 2014

BRT/Move é a principal legado da Copa para Belo Horizonte



O Globo|
Assombrada com as fortes manifestações do ano passado durante a Copa das Confederações, quando concessionárias de veículos foram incendiadas e a polícia entrou em confronto com vândalos, Belo Horizonte ainda demonstra frieza com a festa do Mundial. Serão seis jogos no Mineirão, incluindo a semifinal, e quatro confrontos da primeira fase. No mais badalado, a Argentina do craque Messi enfrentará o Irã no novo gigante da Pampulha, aprovado pela Fifa após receber R$ 695 milhões em investimentos. Além do estádio, obras importantes de mobilidade urbana saíram do papel, mas outras foram deixadas de lado.


A grande novidade da cidade, o BRT/Move, sistema de ônibus articulado, está funcionando parcialmente desde fevereiro, ao custo de R$ 1,3 bilhão. São 23 quilômetros de corredor exclusivo para os veículos, que têm capacidade para até 153 passageiros, todos equipados com ar-condicionado. A expectativa é que o sistema esteja em pleno funcionamento apenas no meio da competição.

— É lógico que fica um legado positivo se comparado como era antes, mas há uma frustração generalizada. Quando o Brasil ganhou o direito de sediar a Copa, em 2007, foi criada uma expectativa muito grande com relação a obras de grande impacto. No caso de Belo Horizonte, o povo pensou que ia ver projetos como os do metrô e do rodoanel saírem do papel. E tudo que ficou pronto acabou custando muito mais caro que o previsto — avalia Flávio Krollmann, presidente do Sindicato das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva de Minas Gerais (Sinaenco).

Cem por cento pronto, o Boulevard Arrudas — obra de construção do viaduto da Via Expressa, com fechamento de parte do Rio Arrudas — contribuiu para aliviar o trânsito na região. Já o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins), a poucos dias de a bola começar a rolar ainda parece um canteiro de obras. Apenas pouco mais da metade dos projetos, no valor R$ 430 milhões, será entregue até o Mundial. Ficaram para depois três dos oito elevadores previstos inicialmente, a ampliação e instalação de esteiras no setor internacional, as reformas do piso e do forro de parte da sala de embarque, a praça de alimentação do segundo andar, além da construção de uma subestação de tratamento de água e de um prédio anexo para projetos sociais e de apoio às companhias aéreas.

A situação é tão crítica que o presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Gustavo do Vale, chegou a admitir, na solenidade de assinatura de concessão do terminal à iniciativa privada, que as obras seriam "tapeadas” durante a Copa.

Com previsão de investimentos de R$ 184,7 milhões, a pista e o pátio também não ficaram totalmente prontos até o início dos jogos. Até 31 de março, o percentual de conclusão descrito no Portal da Transparência era de 35%. O Terminal 3, conhecido como "puxadinho”, também sofreu com a demora. Diante dos atrasos, não receberá voos comerciais e seu uso será limitado à aviação executiva. A expectativa é que 160 mil turistas estrangeiros usem o principal terminal do estado.

Fora das promessas para a Copa, a reforma do conjunto arquitetônico e a revitalização da Lagoa da Pampulha, cartão postal de Belo Horizonte, só serão concluídas no fim do ano. Outras intervenções importantes ficaram fora do pacote do Mundial, como a Via 710 (ligação das avenidas Andradas e Cristiano Machado). Também foram excluídas dos planos a criação do Rodoanel Norte, a revitalização do Anel Rodoviário, a duplicação da BR-381 e a ampliação do metrô.

A Rua é de Todos



Quase nenhum motorista respeita o pedestre que deseja atravessar uma rua na faixa. As sociedades que conseguem respeitar a faixa de travessia terão dado um considerável salto de qualidade no tocante à proteção à vida no trânsito.
Foi implantado em Brasília o respeito à faixa de travessia, durante a gestão do então Governador Cristóvão Buarque, no final dos anos 80. O respeito à faixa foi resultado de uma política firme, que contou com o apoio da população e do Correio Brasiliense.
As faixas foram repintadas e vigiadas por policiais ou agentes do DETRAN, para multar quem não parasse para o pedestre passar. Funcionou, mesmo antes do atual Código de Trânsito.

Colisões
Para evitar as colisões, criou-se o sinal de vida, recomendando ao pedestre que levante o braço para sinalizar o desejo de atravessar.
A questão está em que isso transferiu ao motorista a ideia de que o pedestre está pedindo licença para usar a faixa. Portanto, a faixa não é do pedestre, mas do motorista. Com isso, a conquista se esmaeceu, perdeu força. Muita gente reclama que quando está com os braços ocupados fica impedida de atravessar a rua: senhoras com um bebê num braço e uma bolsa no outro, gente de muletas ou carregando malas nas duas mãos. No mundo civilizado, o primeiro passo na faixa é sinal de parada para os veículos.
Em Brasília, bastava estar de frente para a rua, diante de uma faixa, para os carros pararem.
A faixa é do motorista, e não do pedestre
O Código de Trânsito Brasileiro estabelece que todos os veículos, motorizados ou não, são responsáveis pela vida do pedestre.
É a tradução para a lei do princípio moral de que os mais fortes são responsáveis pela proteção dos mais fracos. Quem está protegido por uma armadura de aço é responsável por quem está protegido apenas pela roupa do corpo.
O pedestre também precisa fazer a sua parte. Não pode caminhar entre os carros — isso está expressamente proibido no código de trânsito.
Tampouco pode atravessar pela faixa onde houver semáforo e ele estiver vermelho para a travessia. Nem pode, onde houver faixa, atravessar por outro lugar. 

O MDT defende a Paz no Trânsito e o respeito à Lei de Mobilidade. 

segunda-feira, 16 de junho de 2014

Estacionamentos: os novos vilões da mobilidade urbana

Planeta Sustentável| Planeta Sustentável
Os urbanistas são unânimes em dizer que quanto mais espaços se criam para os carros, mais carros aparecem para ocupá-los. Essa constatação é facilmente percebida em cidades brasileiras como Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília, onde as taxas de motorização são altas e o tempo médio gasto para ir da casa ao trabalho é 31% maior que em Xangai, Nova York Tóquio e Paris, segundo dados levantados pelo Ipea. E os estacionamentos, em particular, ocupam espaços valiosos das cidades e suas vias, afetando de forma negativa o planejamento urbano.
Em São Paulo, onde já se discute o uso de vagas inteligentes de Zona Azul em um novo modelo, regulações antiquadas como a dos Polos Geradores de Tráfego (Lei nº 15.150) - que obriga todos os novos empreendimentos imobiliários a criarem um número de mínimo de vagas com base no seu tamanho - passaram a ser alvo de críticas de órgãos públicos, empresas e ativistas. Um dos agravantes é que a capacidade de criar vagas não aumenta no mesmo ritmo que novos carros chegam às ruas de São Paulo.
Uma pesquisa da EY Consultoria, realizada para quantificar as vagas em 15 distritos do centro expandido da capital paulista, mostra que existe lugar para apenas 384 mil carros dos 509 mil que vão para a região diariamente (leia reportagem Cadê as vagas, da revista Veja SP). Ou seja, 125 mil motoristas não conseguem vagas, passando mais tempo no trânsito procurando por elas. Os estacionamentos deixaram de ser cômodos para se tornar mais um catalisador dos problemas da mobilidade urbana em um cenário que se repete na maioria das capitais brasileiras: excesso de veículos nas ruas, congestionamentos, índices perigosos de poluição do ar e horas perdidas no trânsito atrás de uma vaga.
"Quanto mais estacionamentos se criam, mais se prioriza o uso do carro particular nas grandes cidades, que já possuem grande parte de suas áreas projetadas para seu uso e ainda assim sofrem com congestionamentos. Os estacionamentos condicionam comportamentos e escolhas nas cidades, uma vez que todos que dirigem escolhem o carro como meio de transporte pensando em estacionar", explica o urbanista americano Michael Kodransky, especialista no tema e gerente global de pesquisa do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), organização sem fins lucrativos com sede em Nova York que promove projetos e ideias sustentáveis de mobilidade urbana em diversos países, incluindo o Brasil. Entre os conselheiros do ITDP estão planejadores e urbanistas visionários como o ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, que conseguiu reinventar a antes caótica cidade colombiana do ponto de vista da mobilidade ao priorizar ciclovias e o investimento no transporte público de massa, como o Bus Rapid Transit (BRT).
No Rio de Janeiro, onde o ITDP mantém escritório, Kodransky está coordenando pesquisa inédita junto à prefeitura carioca sobre o uso de vagas no centro da cidade. Os dados colhidos serão importantes para a introdução de um novo projeto de estacionamentos, no segundo semestre de 2014, inspirado nos bem sucedidos Ecoparq da Cidade do México e no SF Park de São Francisco, EUA, que utilizam parquímetros inteligentes para fazer cobrança variável das vagas com base na demanda de certas regiões nos horários de pico.
Na capital mexicana, os resultados positivos do Ecoparq são indiscutíveis, a cidade conseguiu acabar com a ação dos "flanelinhas" e aumentar a rotatividade das vagas, tornando mais eficaz a necessidade de estacionamento no bairro central de Polanco. O tempo gasto (homens-hora) na busca por estacionamento na região caiu de 8,2 milhões de horas por ano para 1,9 milhão, enquanto o gasto de gasolina durante a procura caiu de 9,9 milhões de litros para 2,2 milhões de litros. Por consequência, a cidade conseguiu reduzir em 18 mil toneladas a quantidade de CO2 gerado pelos carros.
Michael Kodransky - que esteve em São Paulo, em janeiro deste ano, para palestra a agentes imobiliários, construtoras e incorporadoras sobre os danos causados pelos estacionamentos e o sucesso de iniciativas como o Ecoparq - concedeu entrevista exclusiva para o Planeta Sustentável. Nela, explica o impacto dos estacionamentos como paradigma não apenas na mobilidade e na densidade urbanas, mas no planejamento e na qualidade de vida das cidades.
Quando os estacionamentos para carros se tornaram um problema para a mobilidade urbana?
Os primeiros estacionamentos surgiram nas décadas de 1920 e 1930, quando o número de motoristas começava a aumentar em escala global e os carros passaram a ocupar um tamanho precioso do espaço público - o espaço entre as casas e prédios, assim como espaço por onde as pessoas antes caminhavam e passavam o tempo livre. Essa imposição do carro no domínio público atrapalhava a segurança e a vitalidade das cidades. Por isso, criaram-se estacionamentos para todo tipo de empreendimento imobiliário e destino que se possa imaginar. Desde então, cada viagem começa e termina em algum estacionamento, seja no trabalho, na escola, no hospital ou no shopping center. O problema é que, em geral, todos que dirigem, planejam suas viagens pensando na sua necessidade de estacionar, de preferência próximos ao seu destino, intensificando o tráfego local na busca por uma vaga. Com o tempo, quando as cidades atingiram seus picos de motorização, as pessoas passaram, e ainda passam, a gastar grande parte de seu tempo e dinheiro atrás de vagas, aumentando os efeitos negativos do excesso de carros nas ruas, como congestionamentos e a poluição do ar. Os estacionamentos deixaram ser uma boa ideia para se tornarem mais um desafio para amobilidade urbana sustentável.
Qual é o impacto dos espaços reservados para estacionamento nas grandes cidades?
Os estacionamentos podem ser projetados para que não sejam vistos, embora os problemas que causam persistam nas ruas. Os estacionamentos se originam nos espaços privados, mas impactam o domínio público no final da linha, enquanto todos tentam se espremer atrás de vagas nas vias, que tem uma capacidade limitada. Nas megacidades globais, o impacto é ainda maior, pois se passa muito mais tempo procurando onde estacionar. E você pode não ver os carros nos estacionamentos, mas eles continuam ocupando espaços cada vez maiores e moldando a cidade de maneira pouco democrática. Quando você junta uma ao lado da outra todas as vagas para estacionar que existem, percebe claramente que isso culmina em muito espaço apenas para os carros, erradicando a possibilidade de uma cidade mais densa, com os lugares mais próximos uns dos outros, onde se pode caminhar ou andar de bicicleta até os destinos. E o uso dessa grande área para os carros não é ativo, pois um carro passa a maior parte do tempo parado no estacionamento. Essas vagas não formam um espaço para comércios, escritórios, residências, ou seja, lugares que no final das contas poderiam movimentar a economia da cidade ou gerar impostos não apenas para um indivíduo, mas para todo o bairro ou comunidade.
Em cidades como São Paulo, existem leis que exigem a construção mínima de vagas para novos empreendimentos imobiliários comerciais e residenciais. Isso piora o cenário?
Há décadas não tiram o pó das regulações para a geração de estacionamentos como a que São Paulo tem. Esses códigos foram criados quando o número de motoristas aumentou e os congestionamentos atingiram seu pico. De fato, um dos agravantes é que as cidades passaram a incluir os estacionamentos nos planejamentos urbanos, códigos de zoneamento e regulações para as construções de novos prédios e espaços públicos. Dessa forma, urbanistas e arquitetos foram obrigados a fazer seus projetos levando isso em conta. Muitos deles se baseiam em um livro nada amigável para a mobilidade urbana do Institute of Transportation Engineers, publicado nos EUA na década de 1950, que promove a ideia de estacionamentos diferentes para diferentes estabelecimentos. Por exemplo, se você tem uma padaria, lá se encontra um esquema para construir um estacionamento para uma padaria, ou um salão de beleza, uma fábrica, uma estação de trem, etc. Isso define para cada uso específico do espaço da cidade um tipo de estacionamento e, por consequência, o que vemos é um monte de estacionamentos tomando espaço e aproveitando um valioso metro quadrado sem gerar qualidade de vida ou dinheiro. Por outro lado, se é necessário ter um estacionamento, prédios com uso misto - por exemplo, um que tenha comércio nos primeiros andares e residências nos últimos - podem tê-lo de maneira mais inteligente, pois os horários de uso se intercalam para os diferentes tipos de ocupação daquele espaço.
Como o planejamento urbano pode mudar o uso desses espaços destinados ao estacionamento para algo mais eficiente?
Em geral, as pessoas dizem "nós não temos sistemas de transporte público eficientes, então precisamos de estacionamentos", mas é aí que o planejamento entra de maneira decisiva. Não se pode mais planejar apenas com uma perspectiva em mente, no caso, a do uso do carro. O planejamento urbano deve ser feito com um pacote de ferramentas e estratégias dentro de uma visão mais abrangente, que inclua os pedestres, os ciclistas e a integração com os diferentes modos de transporte, de modo que o espaço da cidade seja mais bem aproveitado. Mais importante é que se planeje pensando no uso misto e na densidade da cidade, sem separar os diferentes usos do espaço, como acontece em Brasília, onde cada área é dividida com uma finalidade, seja de viver, comprar, estudar ou trabalhar. Dessa maneira, você impõe o uso do carro para diferentes finalidades. E muitos dos estacionamentos são planejados com base em ideias ultrapassadas como essa.
Na impossibilidade de eliminar grande parte dos estacionamentos hoje, como o uso das vagas de estacionamento pode ser mais sustentável?
Há duas distinções no uso de estacionamento, uma durante o seu pico e outra fora dele. Tem um período durante o dia em que o uso das vagas no centro da cidade e nos principais bairros comerciais atinge o máximo, ou seja, não há vagas suficientes para atender a demanda de estacionamento das pessoas que vão até esses locais de carro. Em São Francisco, nos EUA, entenderam isso e decidiram colocar em prática um projeto piloto, o SF Park, para aumentar a tarifação dos parquímetros com base na procura. Se mais pessoas querem estacionar, maior o preço. Estudo após estudo, descobrimos que o comportamento dos motoristas não é intrínseco aos seus desejos, mas baseado em suas conveniências de estacionamento e escolhas particulares de transporte no uso do carro. Então, as pessoas podem escolher diferente se o preço certo for ajustado.
A questão do pedágio urbano, por exemplo, é bastante polêmica em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Há uma enorme rejeição por parte da população. Como convencê-las de que restringir ou regular o estacionamento nas ruas pode ser uma boa prática?
Ajuda nisso o fato de que a maioria das viagens realizadas dentro das cidades é de menos de cinco quilômetros, algo que pode ser facilmente percorrido de bicicleta, de ônibus ou a pé. Em algum momento, as pessoas se dão conta e pensam "minha viagem é curta, talvez eu não precise do carro" ou "o carro vai atrapalhar meus outros compromissos, além de me custar um bom dinheiro". Esse tipo de pensamento deve ser priorizado se você não quer uma cidade como Detroit, que resolveu seu problema de trânsito se livrando de seus espaços públicos e pessoas para criar um ambiente que tem centenas, ou milhares, de estacionamentos. Aliás, há mais estacionamentos por lá do que espaços para usos ativos. O exemplo que vemos em diversas cidades americanas em fotografias aéreas é de enormes áreas de estacionamento, verdadeiros oceanos de vagas, circundando pequenas ilhas de espaço para o uso ativo. Aumentar os custos de estacionar pode ser algo muito eficiente na tentativa de mudar os comportamentos nas cidades. É preciso fazer as pessoas entenderem que na origem dos danos dos estacionamentos para a mobilidade urbana há também um custo social que as pessoas em São Paulo sentem todos os dias enquanto estão presas no trânsito. Esse custo é pago por todos, não apenas pelo motorista.
Isso se aplica às grandes cidades brasileiras, dadas as suas particularidades culturais e de planejamento?
Sem dúvida há trabalho para ser feito e se deve investir fortemente em transporte público de massa, mas também há várias áreas e bairros que possuem vantagens em suas estruturas para planejar espaços mais sustentáveis. Em bairros com ruas pequenas, calçadões e muitas esquinas, as pessoas já se sentem mais confortáveis para andar, ao contrário do que acontece em lugares com grandes avenidas e ruas que alongam as viagens. Devemos priorizar esse tipo de bairro que apresenta boas condições para o adensamento da cidade, permitindo que as pessoas andem mais ou usem a bicicleta para trabalhar ou estudar. No Brasil, em cidades como o Rio de Janeiro e São Paulo, um dos problemas são as entradas dos prédios, comerciais ou residenciais, que se tornam cada vez mais afastadas das calçadas e ruas. Essas entradas, assim como os estacionamentos, também não possuem usos ativos e prejudicam a atração e o desejo de caminhar. Se você tem uma maior transparência entre os espaços privados e públicos, permitindo essa comunicação entre a rua e os prédios, se cria um desejo maior de andar. Em bairros como o Leblon, no Rio, e Vila Madalena, em São Paulo, vemos que isso já acontece assim. Não é à toa, portanto, que possuam os metros quadrados mais caros, quando comparados com outros bairros como Barra da Tijuca, ao norte do Rio de Janeiro. É simples: as pessoas gostam de andar por lá e passam mais tempo na rua. O exemplo da Times Square, em Nova York, é claro nesse sentido. Quando limitaram o acesso dos veículos e investiram em espaços paras as pessoas sentarem e conversarem, o consumo e a qualidade de vida aumentaram, revitalizando uma região da cidade que estava quase condenada pelo abandono dos negócios e das pessoas anos antes.
Quais as vantagens do Ecoparq, projeto desenvolvido na Cidade do México, sendo copiado agora no Rio de Janeiro?
Para começar, a cidade do México também sofria com o problema dos "flanelinhas", chamados por lá de "franeleros", que traziam outros problemas sociais à mobilidade por conta da informalidade e o elemento infeliz de extorsão que está inserido na sua prática. O Ecoparq formalizou o sistema de estacionamento e introduziu um esquema de gerenciamento dos parquímetros que aceitam diversos meios de pagamento, além de funcionarem com energia solar. Isso trouxe flexibilidade para os motoristas de carros e economia para a cidade, estimulando o uso de outros modais por quem vai para certas regiões apenas para trabalhar e uma maior rotatividade das vagas para quem está de passagem por conta do limite de tempo para estacionar, que é de no máximo três horas. Outro ponto importante do projeto é que o dinheiro gasto para estacionar é investido de volta na cidade em políticas públicas de mobilidade urbana e planejamento. O custo de estacionar vira um ganho para a cidade também. É importante mudar a mentalidade das pessoas de que estacionar não tem um custo para a cidade e de que aquilo é direito seu e deve ser gratuito.
Alguns especialistas acreditam que a construção de estacionamentos verticais pode ser uma solução viável para o caos do trânsito paulistano. O que você acha disso?
Não importa se você constrói horizontal ou verticalmente, já existe uma maximização da poluição e dos congestionamentos. Se você continua a construir estacionamentos, você está estimulando o uso do carro particular. Construir um estacionamento vertical facilita o acesso ao carro, mas não a mobilidade que ele terá na rua. Os problemas continuam. Eu sou um defensor da ideia de que se os estacionamentos não podem acabar, devem pelo menos ser consolidados em um único lugar, de forma que as pessoas possam se locomover de outro modo para os seus diferentes destinos. Da maneira como é - cada região tendo seu próprio estacionamento -, só atrapalha ainda mais a locomoção de quem está a pé. Normalmente, as saídas desses estacionamentos passam pelas calçadas e isso gera desconforto para quem está nelas caminhando. O pedestre além de tudo perde o seu espaço, pois a calçada deixa de ser um lugar seguro para andar.
Afinal, a solução para a mobilidade urbana é política ou de infraestrutura?
Se você olhar para São Paulo, vai ver que o trânsito já está saturado e os estacionamentos cada vez mais caros. Exatamente como aconteceu em Nova York na década de 1970, quando tratados governamentais para reduzir as quantidades de material particulado no ar foram aprovados. Naquela época, cidades como Nova York e Boston perceberam então que grande parte da qualidade local do ar estava ligada aos automóveis. Toda cidade pode decidir que tipo de cidade quer ser para oferecer qualidade de vida aos seus habitantes, porque agora as pessoas moram nas cidades não apenas por necessidade, mas por vontade própria. Elas se deram conta de que as cidades podem ser mais do que espaços apenas para trabalhar ou morar, mas também para aproveitar e ter experiências. E, pelo que pude constatar viajando pelo mundo, os espaços destinados para estacionamentos distorcem e impactam essas experiências sem que as pessoas se deem conta.
No Brasil, o que você pode ver nas suas pesquisas como bons projetos para mobilidade urbana?

No Rio de Janeiro, onde estive recentemente, há muitos bons projetos em andamento. Um deles é a implementação do Bus Rapid Transit e a possibilidade que ele oferece de integração com outros modais, como metrô, e as ciclovias. Integração é algo importante porque permite à pessoa escolher a opção que mais lhe interessa, seja a mais rápida, a mais barata ou a mais confortável. Também pude acompanhar discussões sobre a necessidade de moradias mais acessíveis e próximas dos centros das cidades, pois as pessoas mais pobres continuam longe deles e, consequentemente, dos seus trabalhos. Os mais pobres arcam quase que exclusivamente com o ônus do caos na mobilidade urbana ao levar de 3 a 4 horas para voltar pra casa. Esses debates que incluem a questão da moradia e seus efeitos no trânsito são de extrema relevância no que tange pensar a densidade de uma cidade. Nesse sentido, o Minha Casa, Minha Vida, do governo federal, pode ser um alicerce também para solucionar parte dos congestionamentos. Mas é importante que transporte público de massa seja oferecido na cidade, pois sem isso não há densidade. E critérios para um bom design urbano, bonito e atraente, devem ser estabelecidos para que as pessoas saiam mais de casa e andem com conforto pelas ruas.