Gazeta do Povo
Além de Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro programaram obras de BRT como preparação para sediar o Mundial. Apenas nas capitais mineira, pernambucana e fluminense os sistemas previstos entraram em operação a tempo da competição. No Distrito Federal, o funcionamento é em regime de testes. Na capital paranaense, o trecho viário de 1,7 quilômetro da Linha Verde Sul foi entregue em maio, mas os ônibus não começaram a circular. Nas outras duas capitais, o início da operação deve ocorrer até o fim do ano.
Atrasos à parte, o modelo tem conquistado cada vez mais espaço na concorrência com os trens, sejam de superfície ou subterrâneos, como solução de tráfego para as metrópoles brasileiras. Os dois trunfos do BRT nessa competição são a rapidez de instalação (de 18 a 24 meses, contra pelo menos cinco anos do metrô) e o preço, bastante inferior a qualquer tipo de solução metroviária.
Levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que existem atualmente 31 projetos de BRT financiados pelo governo federal. Em comparação, há nove obras de veículo leve sobre trilhos (VLT), oito de metrô, um de trem e um de monotrilho. "Antes, a presidente Dilma só falava em projetos metroviários. Quando ela viu o TransOeste e o TransCarioca [sistemas do Rio de Janeiro], começou a mudar o discurso”, diz o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha.
O TransOeste foi inaugurado em 2012, com uma extensão de 56 km ligando a Barra da Tijuca ao Oeste do Rio de Janeiro. O TransCarioca começou a operar no último dia 2. Ele liga o aeroporto do Galeão à Barra da Tijuca, em um trajeto de 39 km. O sistema também foi o mais caro entre os BRTs preparados para a Copa. Custou R$ 1,582 bilhão.
Até o ano passado, apenas cinco cidades tinham sistemas de BRT - Curitiba, Goiânia, Rio de Janeiro, São Paulo e Uberlândia. Com a conclusão do TransCarioca, o Rio passou a ter maior malha do país, com 95 km, superando a curitibana, com 81 km. Apesar da idade, o modelo paranaense, difundido pelo ex-governador Jaime Lerner a partir da década de 1970, ainda é tido como referência.
"Foi o Lerner quem trouxe para a superfície, para o ônibus, a ideia de um serviço com o mesmo nível de metrô”, exalta Cunha. Depois, o sistema migrou para países como Colômbia e Chile e retornou com mais força. "Já são mais de 20 anos sem grandes investimentos em transporte urbano brasileiro, por isso defendemos o BRT como uma solução de curto prazo”, conclui.
Sistema ajuda, mas não resolve sozinho
Mestre em Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo e consultor de engenharia de tráfego e segurança viária, Sérgio Ejzenberg elogia a opção pelo BRT, mas diz que cidades como Curitiba "correm atrás do tempo perdido” por não terem metrô. "Para lugares próximos a 2 milhões de habitantes não há um sistema apenas com ônibus que aguente. Imagine um porto de grande porte que abastece navios com pessoas carregando mercadorias nas costas e não com contêineres.”
Professor do programa de pós-graduação em Gestão Urbana da PUCPR, Carlos Hardt tem o mesmo entendimento. "O BRT é uma solução interessante, bastante fácil de ser adaptada à realidade das cidades, mas não é uma solução única para todos os problemas. Além disso, quando o metrô de Curitiba for implementado, vai reduzir parte do BRT atual.”
INFOGRÁFICO: Veja a evolução das BRTs
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