quarta-feira, 30 de março de 2011

O MDT e a questão do automóvel



Não há dúvidas: a presença do automóvel será um problema ainda maior nas cidades brasileiras pois basta dar uma olhada no noticiário econômico para perceber o otimismo das grandes montadoras atuantes no País em relação ao desempenho da produção de carros de passeio, segmento que tem demonstrado firme crescimento nos últimos anos, a ponto de fazer com que a capacidade instalada do setor se aproxime da plena ocupação. Parte desses veículos é exportada, mas o restante fica por aqui mesmo, chegando ao consumidor com grandes facilidades de financiamento.

O crescimento do volume de automóveis nas cidades é uma questão que, no plano estratégico, não tem preocupado de fato as autoridades. Em vigor há anos, o Estatuto das Cidades dedica-se à questão dos transportes, porém, por falta de tempo ou letargia política, essa legislação ainda não foi levada a se impor de modo a disciplinar convenientemente o uso e ocupação solo. Também não se conseguiu, com ela, reverter uma tendência perniciosa: a configuração de cidades espraiadas ou alongadas, de baixa densidade, dependentes de pavimentação – fatores que encarecem a implantação e a operação de sistemas transporte.

Textos do MDT - Primeira parte
Cristina Baddini Lucas - Assessorea do MDT

Antropólogo critica modelo brasileiro de mobilidade

O Povo
Na visão do professor e antropólogo Roberto DaMatta, o modelo de desenvolvimento de mobilidade urbana adotado no Brasil nada mais é do que o fruto de um governo “popular” e “populista”, que foi estimulado no decorrer dos últimos 10 anos. “É o governo do transporte individual”, avaliou.

DaMatta afirmou que é no trânsito que a desigualdade e a aristocratização da população brasileira aparecem.

“O trânsito é um espaço que é público e, como ele é brasileiro, realça uma série de questões que fazem parte da nossa vida e que às vezes não conseguimos ver com tanta nitidez”, disse.

Um agravante, segundo DaMatta, é que o povo brasileiro não sente nenhum “desconforto” com a desigualdade constatada no trânsito.

Na realidade, de acordo com professor, o que o brasileiro não tolera é a própria igualdade, sentimento que classificou como o derivado de um “processo de estímulo à repetição de um estilo”, passado de pai para filho, que surpreende pela “agressividade” e pela falta de “cordialidade”. “A sociedade traduziu a cidadania por um viés hierárquico”, resumiu.

O antropólogo está em Fortaleza para participar do Fórum de Ideias Inovadoras em Políticas Públicas, promovido pelo Instituto de Estudos e Pesquisas para o Desenvolvimento do Estado do Ceará (Inesp), da Assembleia Legislativa (AL), onde ministrou o seminário “Vida, Mobilidade e Felicidade Urbana”.

Na ocasião, ele aproveitou para divulgar na Capital seu livro Fé em Deus e Pé na Tábua, que fala da vida urbana e da desigualdade que, no trânsito, se coloca de maneira muito contundente.

Já o programa Debates do Povo, do qual participou, foi mediado por Élcio Batista e teve a participação do jornalista Ismael Furtado e do sociólogo Osmar de Sá Ponte. DaMata definiu o trânsito como um sistema em que o “pedestre é uma unidade excluída do sistema”.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 29 de março de 2011

Morre Affonso Camargo, ex-deputado paranaense conhecido como "pai do vale-transporte"

Morreu na manhã do dia 24 em Curitiba, aos 82 anos, o ex-deputado e ex-vice-governador paranaense Affonso Alves de Camargo Neto (PSDB).

Afonso Camargo, engenheiro civil formado na Universidade Federal do Paraná, representou até o ano passado o Estado na Câmara dos Deputados. Foi eleito deputado federal por quatro vezes (1994, 1998, 2002 e 2006) e foi senador da República por dois períodos (1975-1978 e 1987-1994). Também foi vice-governador do Estado, ministro dos Transportes e ocupou ainda outros cargos no governo estadual.

Luto

Perdemos um homem público identificado com as causas do transporte. Sua história e trajetória política ficam como exemplo do esforço e comprometimento com os valores do bem comum e da justiça social. Muitos o conhecem como pai do vale-transporte, mas sua capacidade de articulação e visão desenvolvimentista do Estado e do país marcaram sua atuação na vida pública.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT





segunda-feira, 28 de março de 2011

Ademar Gondim é eleito presidente do Fórum Nacional de Secretários de Transporte e Trânsito

Durante a 74ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, ocorrida nos dias 24 e 25 de março em Brasília, o engenheiro e gestor da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), Ademar Gondim, foi eleito presidente da entidade.

Trabalhar na construção de uma mobilidade urbana sustentável e cada vez mais inclusiva, e incentivar a troca de experiências entre as cidades, serão ações contínuas do novo presidente do Fórum.

O Fórum

Entidade que representa a força conjunta necessária para se lutar, nacionalmente, na defesa de ações e projetos nas áreas de transporte e trânsito do País. É composto pelos secretários municipais  e metropolitanos que conduzem esses setores.

A cada três meses, o Fórum se reúne para trocar experiências, desenvolver projetos que se adequem à realidade de cada cidade e possibilitem a ampliação e melhoria dos sistemas de transporte.

Conforme o presidente do Fórum, aprimorar as ações referentes ao transporte e trânsito do País será possível por meio de um sério trabalho em conjunto. "Para alcançarmos os resultados, é necessário estreitar os laços entre os secretários e o Ministério das Cidades, ente político cuja uma das finalidades é proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os nãomotorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável”, afirma Gondim.

O próximo encontro do Fórum acontecerá no mês de junho em Porto Alegre. Na oportunidade, o presidente deverá apresentar uma proposta para a estrutura de comando do Fórum e a incorporação de dois novos integrantes ao Fórum: o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob), do Ministério das Cidades.
 
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quinta-feira, 24 de março de 2011

Fórum de Secretários de Transportes e Trânsito se encontram reunidos em Brasília

Nesta quinta feira, ás 10h foi aberta a reunião dos secretários municipais de transporte e trânsito de todo o Brasil.

A solenidade de abertura contou com a presença do Ministro das Cidades, Mário Negromonte, do Secretário Nacional de Mobilidade Urbana - Semob, Luis Carlos Bueno de Lima, do Coordenador do PAC - Ministério do Planejamento, Maurício Muniz Barreto, Do Presidente do Fórum Dilson de Moura Peixoto Filho, da Prefeita de Betim MG, Maria do Carmo Lara Perpétuo e do Presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires.
Também participaram do evento o secretário de Brasília, José Wagner Vasquez Filho e o deputado Hugo Leal que salientaram a importância desta reunião para a melhoria da qualidade de vida da população. Na fala do Ministro foi salientado o firme propósito de baratear as tarifas do transporte público do país para promover ampla inclusão social.

Na primeira mesa da parte da manhã foram discutidos os projetos em tramitação no Congresso Nacional prioritários para o transporte coletivo urbano e contou com a coordenação de Dilson Peixoto e a apresentação do Assessor da Frente Parlamentar Ivo Palmeira.

À tarde foi apresentado os investimentos nos PACs para o transporte público sob a Coordenação de Luiz Carlos Bertotto, Secretário de Transportes de Canoas. A aprentação foi feita por Guilherme Ramalho e os secretários bastante debateram os critérios do financiamento e a satisfação geral foi a constatação de que agora existem recursos para a área de mobilidade urbana.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 23 de março de 2011

Reativação da ANTP - Regional Centro Oeste traz debate sobre mobilidade urbana em Goiânia


 A Associação Nacional de Transporte Público – ANTP – Regional Centro-Oeste, foi reativada na segunda-feira (21 de abril), ao longo do dia, houve uma série de debates acerca de questões que envolvem transporte público e deslocamento urbano.

A solenidade foi realizada na sede do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Estado de Goiás – CREA-GO. O evento também empossou o novo coordenador, Antenor Pinheiro e promoveu debates sobre transporte público e mobilidade.

O evento contou com a presença de diversas autoridades, representando diversos órgãos e setores da sociedade. Entre eles o presidente da ANTP nacional, Ailton Brasiliense, o presidente da AMT, Miguel Thiago, o presidente da CMTC, José Carlos Xavier, o deputado estadual Luis César Bueno (representando a Assembleia Legislativa) e o vereador Fábio Tokarski, pela Câmara dos Vereadores de Goiânia. Também estavam presentes o presidente do CREA-GO, Gerson de Almeida Taguatinga, bem como representantes do governo estadual.

A temática das intervenções foi a importância da ANTP para a elaborações de políticas públicas na área de mobilidade urbana. O presidente da AMT, Miguel Thiago, afirmou que a que a reativação da associação vem em um momento bastante oportuno, considerando os problemas de no trânsito da capital. Afirmou ainda que Goiânia possui mais de 1 milhão de carros e que já não há espaço físico para tantos veículos.

O vereador de Goiânia e presidente do PCdoB de Goiás, Fábio Tokarski afirmou que já é hora de se tomar ações concretas e de se criar políticas públicas de médio e longo prazo na área de transporte público. Sugeriu também que todos o projetos de lei elaborados pela Câmara Municipal seja apreciada pela ANTP, a fim de que seja elaborado parecer sobre o impacto dos mesmos na mobilidade urbana da capital. “Temos dois milhões de pessoas morando na região metropolitana de Goiânia, e muito são os conflitos dentro dessa metrópole. É necessário criar uma dinâmica nova, pensar na cidade daqui a 20 anos, para que possamos implementar políticas de transporte na cidade” disse o vereador.

O período vespertino foi dedicado a debates e painéis sobre o tema, onde foi levantada a necessidade de se investir no transporte de massas em detrimento das soluções para o transporte individual, mais onerosas e menos eficazes. Também foi levanta a questão da violência no trânsito e a falta de fiscalização do poder público.

O coordenador empossado da ANTP, Antenor Pinheiro, afirmou que a presença de vários setores do poder público é um bom sinal de que haverá parceria entre as entidades. Disse também que já existe uma iniciativa para trabalhos em conjunto com o CREA-GO, que ajudará a Associação a se capilarizar no interior do Estado, no Mato Grosso e no Distrito Federal.



Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 22 de março de 2011

FÓRUM NACIONAL


Brasília receberá nos dias 24 e 25 de março de 2011 a 74ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Relevância

O Fórum Nacional e a ANTP, com apoio da Frente Nacional de Prefeitos e da Frente Parlamentar de Transporte Público, programaram estrategicamente seu próximo encontro na capital federal, exatamente para este período, considerando as mudanças havidas após as eleições de 2010, no Executivo e do Legislativo, nos Estados e âmbito federal.  

Questões atuais
 
O objetivo central do Fórum é reunir as principais autoridades municipais, responsáveis pelas políticas públicas de mobilidade urbana nas cidades brasileiras de grande, médio e pequeno porte, visando à troca de experiências, ao conhecimento de novas tecnologias, e à discussão de problemas comuns e encaminhamentos que se façam necessários junto a todas esferas de governo.  

Presença do Ministro das Cidades

Os dirigentes da ANTP e do Fórum estão fazendo um esforço para ter a presença do Ministro das Cidades, Sr. Mário Negromonte, e de outras autoridades representativas do nosso setor, e com isso elaborar uma agenda comum 2011/2012”.  

Eleição para a presidência do Fórum Nacional

A 74ª Reunião servirá também para a eleição do novo presidente do Fórum Nacional. Por meio de carta aberta ao setor, o diretor presidente do Grande Recife – Consórcio de Transporte, Dílson Peixoto, anunciou em 3 de fevereiro de 2011 seu desligamento da direção do Fórum Nacional. 

Programação

A programação detalhada do encontro está disponível no Portal da ANTP.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 21 de março de 2011

DÉCADA MUNDIAL DA SEGURANÇA VIÁRIA 2011/2020

Nos EUA, presidente da ANTP participou do II Encontro Global de ONGs para a Segurança Viária e Defesa das Vítimas do Trânsito

O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, participou nos dias 14 e 15 de março de 2011, em Washington, capital dos Estados Unidos, do II Encontro Global de Organizações Não-Governamentais para a Segurança Viária e Defesa das Vítimas do Trânsito. A reunião aconteceu na Sede Regional para Américas da Organização Mundial de Saúde (OMS).
Objetivos

Esse encontro buscou estimular e facilitar o apoio das ONGs à Organização Mundial da Saúde quanto ao lançamento e implementação da Década de Ação para a Segurança Viária – 2011-2020. O lançamento da ação está agendada para 11 de maio de 2011.  

Aliança global

Segundo o médico Etienne Krug, diretor do Departamento de Prevenção da Violência, de Lesões e de Deficiências, da OMS, a ideia dessa série de encontros é criar uma aliança global de ONGs para pela segurança viária e em defesa das vítimas do trânsito, reforçando a capacidade dessas organizações de atuarem com os meios de comunicação e também compartilharem conhecimentos, experiências e abordagens. 

Preparação

A OMS acredita que a reunião constituiu uma importante oportunidade para que as ONGs se preparem para o lançamento da Década de Ação para a Segurança Viária - 2011-2020.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 16 de março de 2011

Entrevista André Trigueiro

A multiplicação de carros no Brasil é uma  bomba relógio ambiental de grandes


proporções
 
“Não existe mais hora do rush e isso significa perda de mobilidade”, constata Trigueiro, ao avaliar o trânsito caótico das cidades. Segundo ele, a engenharia de tráfico do país tem que mudar e, “em bom português”, diz que isso “significa que os investimentos públicos em transporte de massa eficiente, barato e rápido devem ser superiores, devem suplantar os investimentos públicos que abrem caminho para o transporte individual”. De acordo com o jornalista, a maioria dos impostos pagos pelos brasileiros ainda beneficia o transporte individual. “Isso é um desajuste, um desacerto e é injusto, porque a maioria dos brasileiros não tem carro”, reitera.
Em entrevista à IHU On-Line, por telefone, Trigueiro defende a ideia de investir em transportes públicos que atendam centenas de pessoas, como o metrô, que, apesar de caro, é o meio mais indicado para solucionar problemas de tráfego e mobilidade urbana. “Chegamos a um ponto em que não é opção ter metrô; ele é fundamental, porque é o meio de transporte que irá reduzir, no longo prazo, a bomba relógio do crescimento desordenado das cidades e das suas frotas automobilísticas”.
André Trigueiro é jornalista, pós-graduado em Gestão Ambiental pela COOPE/UFRJ e professor do curso de Jornalismo Ambiental da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio). Na Globo News, apresenta o programa “Cidades e soluções”, tratando da questão do meio ambiente. É autor de Mundo sustentável (São Paulo: Globo, 2005).
Confira a entrevista.
IHU On-Line – Qual sua reação diante da notícia de que um motorista atropelou diversos ciclistas que participavam de manifestação em prol da consciência ambiental?
André Trigueiro – É evidente que houve um crime, houve dolo e é evidente, de acordo com as imagens, que houve a intenção deliberada de atropelar. Nesse sentido, não há defesa, não há justificativa.
Por outro lado, o caso mostra que uma manifestação do gênero, evidentemente, haverá de requerer, em qualquer lugar, autorização prévia ao município para que os ciclistas sejam escoltados. Quer dizer, é muito arriscado realizar uma manifestação de bicicleta ou a pé, em uma avenida, contando com a boa vontade das pessoas. É importante que as manifestações sejam planejadas, que se avise a polícia e a guarda municipal. Cada cidade tem o seu protocolo e não é preciso arriscar a vida dos ciclistas.
Gostaria de fazer uma ressalva sobre o radicalismo, pois ele nunca é um aliado. Os movimentos extremistas, apaixonados, independente da causa, não agregam; pelo contrário, eles segregam. Não podem ser entendidos como uma ferramenta inteligente e, assim, não ganham musculatura e densidade.
Em sendo verdade a hipótese de que um motorista estressado, querendo atravessar a via, justificou a agressividade de alguns manifestantes, isso também merece atenção. A causa dos ciclistas é justa e nobre, é importante abrir espaços na cidade para a bicicleta, entendendo o veículo como meio de transporte consagrado em vários países do mundo, reduzindo as emissões de gases estufa, o ruído, aumentando o nível de conforto, de qualidade de vida das pessoas. Agora, perder a cabeça por uma razão qualquer, ficar impaciente e partir para a agressão não condiz com a nobreza da causa.
Há tantas outras maneiras de lidar com motorista impaciente, com pessoas que não atribuem importância ou consideram até uma ideia descabida uma manifestação do gênero. Não podemos impor aos outros a nossa visão de mundo, não podemos replicar uma visão monolítica do mundo e medi-lo conforme a nossa régua. O grande barato de viver em um país democrático como o Brasil é a possibilidade de organizar uma manifestação com ciclistas na rua, sem agravar o estresse que já existe e que confronta motoristas e ciclistas. Sou a favor da paz e penso que o movimento ambientalista não combina com guerra. Ele é muito criativo quando quer chamar atenção da opinião pública, da mídia, defendendo causas nobres e não consigo imaginar que a nossa estratégia seja outra, senão a de usar a criatividade, o bom senso, sem violência.

IHU On-Line – Muitas pessoas alegam que é complicado se locomover de bicicleta em função da engenharia das cidades. O que poderia mudar nesse sentido?
André Trigueiro – A engenharia de tráfico das cidades tem que mudar, temos que mudar o paradigma, o modelo. Isso, em bom português, significa que os investimentos públicos em transporte de massa eficiente, barato e rápido devem ser superiores, devem suplantar os investimentos públicos que abrem caminho para o transporte individual. Um estudo feito recentemente por um pesquisador da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) apontou que a maior parte dos impostos pagos pelos brasileiros é aplicada na área de transporte, mas beneficiam o transporte individual. Isso é um desajuste, um desacerto e é injusto, porque a maioria dos brasileiros não tem carro. Além disso, não se podem utilizar recursos públicos majoritariamente para abrir caminho para o transporte privado.
É preciso promover não apenas a possibilidade de a bicicleta interligar domicílio a trabalho, ou seja, criar corredores, fluxo de bicicleta, demarcar no asfalto ou na calçada o espaço da ciclovia, mas ter uma sinalização eficiente, fiscalização presente, educação ostensiva para motoristas e ciclistas e punição severa e exemplar para quem não respeita as regras. Na Europa, o motorista tem medo de “encostar” em ciclista porque sabe que é encrenca. No Brasil, o pedestre é soberano, ninguém pode encostar nele, mesmo que esteja atravessando a rua fora da faixa de segurança, ou esteja em uma situação de risco. É dever do motorista parar o carro.
É fundamental entendermos que a bicicleta pode entrar como um elemento importante que interliga modais de transporte. A pessoa pode sair de casa usando a bicicleta, parar em uma grande estação de trem, de ônibus ou de metrô, onde haja bicicletário e, de lá, seguir para outros lugares da cidade. É preciso investir em lugares referenciais, onde o fluxo de ciclistas eventualmente seja grande. Poderiam criar um banheiro público e cobrar R$1, R$1,50, R$2 pela utilização. Os ciclistas poderiam tomar banho pagando uma taxa simbólica. Seria uma forma de facilitar a vida deles.
No metro, por exemplo, um vagão poderia ser destinado aos ciclistas. Essas seriam alternativas para reduzir a emissão de CO2, diminuir o ruído das cidades e melhorar a mobilidade urbana. A frota nacional de veículos cresceu mais de 100% em uma década, quer dizer, é um crescimento em progressão geométrica e as artérias das cidades não crescem na mesma proporção. Não existe mais hora do rush e isso significa perda de mobilidade.

IHU On-Line – O senhor escreveu no Twitter que há quatro anos comprou uma bicicleta para ir à PUC-Rio lecionar e acabou desistindo em função dos riscos que corria. Refere-se ao desrespeito dos carros? Como foi essa experiência?

André Trigueiro – Eu moro no bairro Laranjeiras e levo, de carro, cerca de dez minutos para chegar até a PUC, onde leciono. Atravesso um túnel, onde não é possível andar de bicicleta naturalmente. Quando opto por ir de bicicleta, faço um trajeto alternativo, saindo de Laranjeiras, pegando o bairro de Botafogo, Humaitá, Lagoa e Gávea, onde é a PUC. Parte desse percurso é coberto por ciclovia, outra parte não, justamente atravessando Laranjeiras e Botafogo. Nesse trecho, tenho que dividir a calçada e o asfalto com pedestres e motoristas.
As pessoas não têm a cultura do respeito ao ciclista, especialmente se a via não está demarcada. Senti-me exposto. Apesar de reconhecer a importância da bicicleta como modal de transporte, não posso ser irresponsável; tenho de priorizar a vida. Não adianta ter capacete, eventualmente uma roupa mais chamativa, fosforescente, aquela lanterninha piscando atrás do banco da bicicleta, pedal com olho de gato: a bicicleta é absolutamente frágil. Não se pode ter uma visão de que a bicicleta é maravilhosa, que todos devem usá-la, porque cada cidade tem a sua realidade.
Além de usar a bicicleta, podemos procurar alternativas para reduzir as emissões de gases estufa. A pecuária, por exemplo, é um dos maiores contribuintes para a emissão de gases estufa. Eu já reduzi drasticamente o consumo de carne. Procuro abrir espaço na universidade para esse debate, nas redes.
IHU On-Line – Algumas pessoas alegam que preferem se locomover de carro porque o transporte público é ineficiente. Será só isso mesmo, ou no Brasil o uso do carro já faz parte da cultura brasileira?
André Trigueiro – No Rio de Janeiro há um volume de investimento muito expressivo para preparar a cidade tanto para a Copa do Mundo em 2014 quanto para as Olimpíadas de 2016. O Rio de Janeiro tem uma oportunidade ímpar de promover, como nunca fez, o transporte público de massa. Há uma pressão enorme, o nível de consciência da população é muito grande, ou muito maior do que já foi. A tendência é que esse nível de pressão e de consciência cresça e que os tomadores de decisão percebam, como já percebem, que não há alternativa: não se consegue governar uma cidade colapsada na capacidade de promover o deslocamento das pessoas, as cidades são dinâmicas por vício de origem, as cidades são grandes formigueiros. Então, têm que ter fluxos de movimentação livres.
Estudos mostram que o deslocamento do centro da cidade até um determinado da periferia demorava 20 minutos há 10 anos e, agora, demora 45 minutos. Nos próximos dez anos, faremos esse percurso em quanto tempo? Há um problema de gerenciamento, pois os mandatos de prefeitos e governadores são de quatro anos e as mudanças feitas não resolvem o problema.
Respondendo objetivamente à pergunta, tem um pouco de tudo e cada região do Brasil tem a sua singularidade. Via de regra, existe certo comodismo, além da publicidade enganosa, que mostra o carro em comercial de televisão sempre andando sem engarrafamento. O carro também está cada vez mais confortável, oferece kits de conveniência. Não é normal perder até quatro horas da vida em engarrafamentos, todos os dias. Mas a loucura do automóvel também é a de tentar emprestar sentido à permanência no engarrafamento desde que seja em um carro Pop. Há uma inversão de valores.
IHU On-Line – Segundo informações do Ipea, com a ascensão das classes C e D, deverá aumentar a aquisição de automóveis no país. O sonho de muitas pessoas é possuir um carro próprio. Como lidar com esse paradoxo: ascensão econômica x sustentabilidade?
André Trigueiro – Em primeiro lugar, a multiplicação de carros no Brasil é uma bomba relógio ambiental de grandes proporções. O governo tem, nos impostos arrecadados, não apenas com a venda de automóveis, mas de todos os componentes, uma importantíssima fonte de arrecadação. Certa vez foi feita uma conta: se fosse possível somar todas as montadoras de veículos do mundo e toda a receita auferida pelo setor automotivo e isso fosse transformado em um número, esse número equivaleria ao sexto maior PIB do planeta, ou seja, em um ranking de países, o setor automotivo seria o sexto país mais rico do mundo.
Outro ponto importante é que não se faz omelete sem quebras os ovos. É duro ter que dizer isso. Preciso ter cuidado ao explicar isso para não ter uma visão elitista, mas o fato é que não é possível todo o brasileiro ter carro, como não é possível todo indiano, todo chinês ter carro. Simplesmente não dá, não é uma questão de justiça, é uma questão física. 83% dos brasileiros vivem em cidades segundo o IBGE. Se todos esses tiverem um carro, a vida se tornará absolutamente insustentável, intolerável.
O estudo do Ipea indica que, possivelmente, o Brasil terá que replicar experiências que já acontecem em alguns países do mundo, que são restritivas ao automóvel. Em Cingapura, as pessoas completam 18 anos e tiram a carteira de motorista se houver disponibilidade, pois o governo estabeleceu uma cota. Eles têm um número definido de licenças de motoristas. Uma medida possível talvez seja restringir o número de carteiras de habilitação, não é qualquer um que pode ser motorista, é só quem pode, e o governo vai dizer isso em termos estritamente numéricos, pois tem um limite, uma capacidade de suporte.
Outra opção é sobretaxar o veículo, como fizemos com cigarros e bebidas. Na Califórnia, existem corredores, faixas de rolamento exclusivas para motoristas que estejam acompanhados. A maioria das pessoas, no Brasil, andam sozinhas e não poderiam pegar a faixa seletiva.
Toda a sobre taxa que o governo poderá criar para o transporte individual deverá ser canalizada diretamente para o transporte público. Para onde vai o dinheiro do pedágio urbano de Londres? Para melhorias do transporte público de massa do cidadão londrino. Não tem desvio de dinheiro e isso faz a diferença. O motorista, em lugares onde a cidadania é valorizada, pode até ficar chateado por precisar ir ao centro de carro, já que está sempre pagando seu imposto.
Confesso a você que eu teria um cuidado maior na propaganda de automóveis, como se tem em relação à bebida. Quando encerra um comercial de bebida aparece a frase: “beba com moderação”. Poderíamos pensar o mesmo para a propaganda de veículos, uma mensagem que vá ao encontro do uso sustentável. Hoje em dia ter carro é muito diferente de 20, 30 anos atrás. Por isso, a publicidade tem de lembrar, a quem queira comprar carro, que é preciso ter cuidado, uma visão mais encorpada de mundo.
Além dessas possibilidades, penso que o principal seja aderir à certificação energética, como se fosse um selo Procel, com letra A, B, C, D e E. A letra A representa o carro mais eficiente do ponto de vista do consumo do combustível. As montadoras tinham de ser obrigadas a terem prazos e metas de eficiência e de cinco em cinco anos, os carros deveriam superar a eficiência.
IHU On-Line – O curioso é que essas montadoras são praticamente as mesmas, aqui e lá fora, e lá elas têm um padrão de automóvel que não polui ou polui menos.
André Trigueiro – Porque lá fora há regulação, aqui não. Não podemos ser inocentes, quer dizer, no Brasil a tributação do setor automotivo é importante, pois gera contribuição fiscal, do setor automotivo, dos componentes, autopeças, lubrificantes, combustíveis. Se fizermos a conta, isso dá um lastro para as contas públicas. Não por acaso, o presidente da República, quando o mundo estava deprimido economicamente, aconselhou o brasileiro a comprar tudo. Essa situação ajudou o Brasil a não sofrer tanto. Contudo, manter esse período de consumo é perigoso, temerário, porque não é sustentável. Não dá para imaginar essa progressão geométrica do crescimento das vendas de veículos nas ruas e avenidas de um país onde 83% dos brasileiros vivem em cidades.
Todas as pessoas têm direito a ter carro se assim desejarem, só que o mundo mudou e para pior em relação à mobilidade. O carro é o grande vilão.
IHU On-Line – Em que consistiria um sistema integrado e inteligente de transporte?
André Trigueiro – Através de um bom mapeamento dos percursos, dos trajetos, corredores de deslocamentos na cidade. É preciso entender como a população está distribuída e onde há maior demanda de deslocamento. Segundo, um planejamento em resposta ao diagnóstico, ou seja, como melhorar os meios de transporte onde eles se fazem mais necessários. Penso que o ideal é priorizar, sempre, o transporte público de massa. O que é transporte público de massa? Não é ônibus, é metrô, trem, barca.
Os modais de transporte precisam aparecer em um grande mapa que esteja na sala do gestor público, para que ele visualize a deficiência de transporte em determinada área da cidade que está crescendo e precisa promover transporte.
IHU On-Line – Como o senhor vê a proposta do governo de construir um metrô? Qual a relação custo/benefício da obra?
André Trigueiro – O metrô em cidades já construídas é mais caro, porque tem o custo da desapropriação, a linha tem que passar e quem estiver pela frente pode pagar o pato. Tem o custo de ter a rede subterrânea da cidade, ou seja, são adutoras, transporte de água, esgoto, redes pluviais.
Existem lugares em que não precisa fazer o metrô subterrâneo, pode fazer o metrô de superfície e bingo, pois existe uma enorme rede de trilhos, de linhas férreas sucateadas no Brasil. Então, é possível aproveitar o que já existe dentro da região metropolitana, como em São Gonçalo, a segunda cidade mais importante do estado do Rio de Janeiro.
O mais importante é que chegamos a um ponto em que não é opção ter metrô; ele é fundamental, porque é o meio de transporte que irá reduzir, no longo prazo, a bomba relógio do crescimento desordenado das cidades e das suas frotas automobilísticas. Metrô é o caminho mais inteligente e urgente, seus investimentos estão demandando mais urgência hoje nas grandes cidades brasileiras.
Fonte: IHUnisinos
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Brasil: a aventura da mobilidade


Caminhar pelas cidades brasileiras significa enfrentar o desafio da morte em cada esquina. Os motoristas precisam mudar seu comportamento no trânsito
arte: NazarenoAffonso
 
Caminhar pelas cidades brasileiras significa enfrentar o desafio da morte em cada esquina, em cada faixa de pedestre. Se os motoristas brasileiros não mudarem de comportamento no trânsito teremos milhares de turistas atropelados durante as Olimpíadas e a Copa do Mundo. Afinal, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, quando uma pessoa desce da calçada em uma faixa de pedestres, o trânsito pacientemente para.
Nas reportagens sobre os preparativos para as Olimpíadas e para a Copa do Mundo há defensores das bicicletas, dos trens, do metrô, dos coletivos em geral e até quem defenda ainda a mobilidade urbana baseada no automóvel. Mas poucos se lembram dos pedestres, que em última instância somos todos nós quando não estamos a bordo de algum tipo de transporte. Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Manaus, Belo Horizonte e outras que receberão milhares de turistas não estão preparadas para o desafio da cidadania na mobilidade. Até agora não existe nenhum movimento visível em direção à educação dos motoristas brasileiros para que não assassinem os torcedores que vierem visitar o Brasil nestes mega-eventos.
O Brasil precisa deixar de ser o país do jeitinho e se tornar o país que respeita sinalização de trânsito e, principalmente, faixas de pedestres, que atualmente são verdadeiras armadilhas para pessoas que se acreditam seguras porque elas são definidas pela lei como “extensões da calçada”, portanto, território de pedestres, para quem os carros devem parar e esperar.
“Se eu parar na faixa o carro de trás pode bater no meu carro”, foi a explicação que ouvi outro dia na rua. Os motoristas deveriam reduzir automaticamente a velocidade ao aproximarem-se de locais sinalizados para a travessia de pedestres. Dados de pesquisadores americanos demonstram que com carros a 32km/h matam 5% dos pedestres atingidos, enquanto 65% sofrem lesões e 30% sobrevivem ilesos. A 48km/h, 45% das vítimas morrem, 50% sofrem lesões e 5% sobrevivem ilesos. A 64km/h 85% das pessoas atingidas por veículos morrem e os 15% restantes sofrem algum
tipo de lesão.
Outro dado impressionante, é que o atropelamento é a terceira maior causa de morte de crianças em nossas cidades. Os números entre os idosos também não são desprezíveis. São cerca de 45 milhões de pessoas que recebem uma licença para dirigir, e que recebem a maior parte da atenção do poder público, contra pouco mais de 150 milhões que caminham e que podem morrer por um simples descuido ao atravessar uma rua, mesmo que estejam sob a “proteção de uma faixa de pedestres”.
Outro dado interessante, desta vez sobre a cidade de São Paulo, mostra que 36% das viagens dentro da cidade são feitas a pé, contra apenas 27% realizadas de automóvel. No entanto, mais de 80% dos investimentos públicos são focados na mobilidade por automóveis. As bicicletas respondem também por outro grande percentual, seja em trajetos completos, casa-trabalho, ou casa-transporte coletivo. Somados, pedestres e ciclistas representam mais da metade das viagens na cidade.
Quando se fala dos conflitos nas vias públicas, há, certamente, a imprudência de muitos pedestres, que também devem cuidar de cumprir a sua parte e não se exporem desnecessariamente, ou de forma imprudente aos riscos da mobilidade urbana. Mas, o que vemos atualmente na maior parte das cidades brasileiras é um abuso de força das pessoas motorizadas. Quanto mais lata, mais arrogância na circulação e a conquista dos espaços destinados a pedestres pelo peso de suas máquinas.
O país já tem um PAC da Mobilidade nas Grandes Cidades, que investirá R$18 bilhões – R$6 bilhões de investimento direto da União e R$12 bilhões por meio de financiamento – para ampliar a capacidade de locomoção e melhorar a infraestrutura do transporte público nas grandes cidades. Nos próximos meses o poder público deveria utilizar parte desses recursos com campanhas de educação para a mobilidade urbana. Caso contrário será trágico ter de explicar porque muitas pessoas que virão passear, praticar esportes ou assistir jogos por todo o Brasil terão de voltar para seus países e para suas famílias em caixões lacrados.
Carta Capital

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 15 de março de 2011

Em 22 de março haverá um simpósio sobre trólebus no Instituto de Engenharia, em São Paulo

INSTITUTO DE ENGENHARIA

O Instituto de Engenharia de São Paulo promoverá em 22 de março de 2011, das 9h às 12h30, em sua sede (Avendia Dr. Dante Pazzanese, 120, São Paulo-SP) o simpósio intitulado Trólebus.  
Abertura. 
A solenidade de instalação dos trabalhos terá a participação de Aluizio de Barros Fagundes, presidente do Instituto de Engenharia; Jurandir Fernandes, secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, e Marcelo Cardinale Branco, secretário Municipal de Transportes.  
Palestra de Adriano Branco. 
A palestra que abrirá a parte técnica do encontro, com o título Histórico do Transporte Público em São Paulo – O Papel do Trólebus, estará a cargo do consultor Adriano Murgel Branco.  
Três painéis. 
Em seguida, haverá três painéis: 1) Veículos – com base na palestra Comparativa entre modais trólebus x VLT x monotrilho: experiência nacional da indústria de veículos, a cargo do consultor Antonio Vicente Silva; 2) Projetos e Obras, incluindo a palestra Projeto, gerenciamento e execução da obra de eletrificação do Corredor de Ônibus ABD – Trecho Terminal Piraporinha-Terminal Jabaquara, a cargo de Roberto Bartolomeu Berkes, do Instituto de Engenharia; 3) Manutenção e Operação, com a palestra Experiência nos serviços de manutenção e operação de sistema trólebus, a ser desenvolvida por Idário Branco, da São Paulo Transporte S/A (SPTrans).  
Fechamento dos trabalhos. 
A sessão de conclusão e de encerramento terá coordenação de Miracyr Assis Marcato, diretor do Departa mento de Energia e Telecomunicações do Instituto de Engenharia, com participação dos responáveis pelas palestras.
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 14 de março de 2011

Nesta terça (15) AEAMESP promoverá palestra técnica sobre comunicações móveis metroferroviárias

PALESTRA TÉCNICA
Na terça-feira dia 15 de março de 2011, às 17 horas, a AEAMESP (entidade que faz parte do Secretariado do MDT) promoverá em sua sede (Rua do Paraíso, 67, 2º andar, conjunto. 23, São Paulo-SP) palestra técnica sobre o tema Comunicações móveis metroferroviárias, a cargo do especialista Sérgio Guedelha Coutinho. Durante o encontro, serão abordados os seguintes tópicos: Importância do transporte metroferroviário para o Brasil, Status atual das comunicações móveis metroferroviárias no Brasil, Utilização do Espectro de Frequências, Novas demandas e Oportunidades e alternativas para o futuro.  
Vagas limitadas. A reserva deve ser feita pelo e-mail: eventos@aeamesp.org.br ou tel: 11.3284-0041 com Debora.

O PALESTRANTE

Sergio Guedelha Coutinho é engenheiro eletricista formado pela Universidade Mackenzie. É pós-graduado em Marketing pela ESPM e cursou o CEAG da FGV. Atualmente é sócio diretor da Guedelha e Associados Consultoria. Especialista em radiopropagação trouxe novos produtos e tecnologias de vários países para o Brasil. Atuou em empresas como a Philips, SGM-Telecom, EFJonhson e Getronics. Foi diretor de vendas da Embratel e diretor superintendente da 3T Systems, empresa que desenvolve tecnologia e presta serviços de rastreamento e monitoramento logístico. Ao longo da sua carreira, participou de um grande número de projetos de telecomunicações de missão crítica, em especial de metrôs e de ferrovias.
 Boletim da AEAMESP
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

sexta-feira, 11 de março de 2011

Atropelador de ciclistas em Porto Alegre é declarado são e vai para presídio

arte: Nazareno Affonso


A 1ª Vara do Júri de Porto Alegre (RS) determinou que o motorista que atropelou ciclistas na cidade em 25 de fevereiro seja removido imediatamente do hospital para o Presídio Central. Segundo avaliação psiquiátrica, o bancário Ricardo José Neis não tem nenhuma doença diagnosticada.

A decisão foi tomada nesta sexta-feira (11/3), após a juíza Rosane Ramos de Oliveira Michels ter recebido laudo do IPF (Instituto Psiquiátrico Forense). Segundo o laudo, não há indicação para internação do motorista no instituto psiquiátrico.

A juíza salientou ainda que o quadro depressivo, com risco de suicídio, e a necessidade de atendimento médico especializado, em unidade psiquiátrica fechada, sob cuidado e vigilância contínuos, não foram constatados pelo perito médico avaliador. Também não foi confirmada a exigibilidade de investigação psiquiátrica.

“Não persistem, portanto, as recomendações médicas contidas nos atestados oriundos do Hospital Parque Belém. Assim, afastada a necessidade de internação e tratamento pelo perito oficial do juízo, nenhuma causa impeditiva há para que o investigado seja removido do Hospital Parque Belém e recolhido a estabelecimento prisional, concluiu a Juíza Rosane.

Ricardo Neis alega que se sentiu ameaçado pelo grupo de ciclistas que cercava seu carro, e, por isso teria acelerado veículo deixando diversas pessoas feridas. Ele poderá responder à Justiça por tentativa de homicídio.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Bastidores do Poder Contas Abertas: Programa para reduzir acidentes no trânsito tem 72% dos recursos bloqueados


Os feriados nacionais costumam deixar um saldo elevado de acidentes nas rodovias estaduais e federais que, em geral, acontecem por conta da imprudência dos motoristas no trânsito, sobretudo, pelo consumo de bebidas alcoólicas.
Para tentar reduzir a mortalidade, a gravidade e o número de acidentes no país, o governo federal dispõe do Fundo Nacional de Segurança e Educação no Trânsito (Funset), cujo orçamento previsto para este ano chega a R$ 690,9 milhões. No entanto, R$ 494,2 milhões (72%) sequer chegarão a ser usados, já que estão na chamada reserva de contingência, que auxilia a formação do superávit primário do governo federal, necessário para o pagamento dos juros da dívida.
O congelamento dos recursos não é fato novo. Desde 2003, pelo menos um terço da verba prevista no Funset foi contingenciada. Assim, dos R$ 3,1 bilhões previstos em orçamento neste período, pouco mais de R$ 1 bilhão esteve bloqueado, não podendo ser aplicado no fomento de projetos de redução de acidentes. Os recursos efetivamente desembolsados ao longo dos últimos oito anos somaram R$ 863,6 milhões, em valores corrigidos pela inflação.
Neste ano, até a última semana, foram aplicados R$ 13,2 milhões em projetos que visam aumentar a conscientização e promover a educação no trânsito. A cifra corresponde a 7% dos R$ 196,7 milhões disponíveis para uso, após o bloqueio de 72% da verba autorizada.
O sistema de informações do Sistema Nacional de Trânsito (STN) recebeu a maior parte dos recursos, quase R$ 8,4 milhões. A ideia é assegurar confiabilidade, segurança e a atualização dos sistemas de dados e informações de gestão com a manutenção e operação de registros, controle, monitoramento e acompanhamento das informações de competência do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Contudo, em ações como a de fomento a pesquisa e desenvolvimento na área de trânsito, não foram aplicados nenhum centavo dos R$ 4,7 milhões programados. A verba é destinada à promoção da segurança, gestão operacional e a fiscalização de trânsito por meio da melhoria de processos e dos instrumentos, equipamentos ou produtos utilizados na área de trânsito.
No ano passado, o contingenciamento foi menor, o equivalente a R$ 81,8 milhões. Mas foram aplicados somente R$ 208,4 milhões dos R$ 574,6 milhões previstos em orçamento. Assim, a execução atingiu o patamar de somente 36%. As campanhas publicitárias, cujos objetivos são informar, esclarecer, orientar, mobilizar, prevenir ou alertar a população sobre comportamentos no trânsito, foram o carro-chefe, com gastos de R$ 126 milhões, ou 60% da totalidade dos recursos desembolsados. O Funset é formado a partir do percentual de 5% do valor das multas de trânsito que é depositado mensalmente na conta do fundo. A maior parte dos recursos é gerida pelo Denatran, do Ministério das Cidades.
A assessoria de imprensa do órgão informou que o ministro do Ministério Cidades, Mário Negromonte, tem se esforçado no sentido de tentar descontingenciar os recursos. Mas, por outro lado, a assessoria garante que, mesmo após o bloqueio da verba, os projetos previstos no Funset não serão afetados, já que houve um redimensionamento para adequar as açõs ao orçamento disponível, após o contingenciamento.


Seguradoras de DPVAT pagaram R$ 2,28 bilhões no ano passado

 Os veículos de duas rodas representam 26,5% da frota e 69% das vítimas são os próprios condutores O pool de 71 seguradoras que trabalham com o Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) pagou, no ano passado, R$ 2,28 bilhões referentes a 252,3 mil indenizações por acidentes de trânsito. O valor se refere a casos de mortes de condutores, de passageiros e de pedestres, a pagamentos a vítimas de lesões e a despesas médicas em consequência de acidentes.
Ao apresentar esses números, o diretor de Relações Institucionais da Seguradora Líder - uma das empresas que trabalham com o DPVAT -, Márcio Norton, afirmou que a frota nacional, de todas as categorias, soma 63 milhões de veículos, sendo 17 milhões de motocicletas (26%), que são responsáveis por 61% das indenizações. Os veículos de duas rodas representam 26,5% da frota e 69% das vítimas são os próprios condutores, enquanto nos carros de passeio o número de motoristas envolvidos em acidentes cai para 23% do total. Márcio Norton chama a atenção para o fato de que os acidentes de trânsito em todo o mundo “matam mais que a maioria das guerras, representando uma verdadeira carnificina”. Ele falou sobre o assunto em entrevista ao programa Revista Brasil, da Rádio Nacional AM. O seguro obrigatório paga R$ 13,5 mil para a família de cada pessoa que morreu em acidente de trânsito, sendo também teto para os casos de invalidez permanente, cujo prêmio é variável conforme o tipo de lesão. As menos graves podem envolver o pagamento de até R$ 2,7 mil.
O seguro custeia também parte das despesas com médicos e hospitais, internação e fisioterapia, quando a pessoa foi atendida fora do Sistema Único de Saúde (SUS). Ele é independente do seguro total do veículo, que é opcional, pois se destina a cobrir prejuízos do proprietário e de terceiros nos casos de acidentes. Quer ler o jornal na íntegra? Acesse aqui o Diário da Região Digital Fonte: Agência Brasil

segunda-feira, 7 de março de 2011


Posted: 07 Mar 2011 
Quem mora ou você que foi viajar nesse carnaval e passou pela capital paulista, com certeza ficou parado nas marginais. A gente já sabe que só construir pontes e mais pontes não dá muito certo. 
Então que tal parar de pensar nos rios só como um enfeite para as marginais? 
É isso que propõe o arquiteto e urbanista Alexandre Delijaicov.
Professor da USP, Alexandre pesquisou a origem das propostas de transportes fluvial na capital e criou um projeto que conta com 600 quilômetros de canais navegáveis, passando pelos rios Tietê, Pinheiros, Tamanduateí e pelas represas Billings, Guarapiranga e Taiaçupeba.
O arquiteto ainda lembra que “Onde hoje fica São Paulo, os portugueses encontraram aldeias indígenas interligadas pelos rios” então isso seria como voltar ao passado paulista.
O trânsito começou a dar errado com o prefeito Prestes Maia que governou de 1938 a 1945 e transformou canais em avenidas, como a 9 de julho e a 23 de maio. Com isso foram eliminados 4 mil quilômetros de riachos e córregos e o dobro de margens para o lazer. Se ele tivesse pensado (e já naquela época pesquisado em outras grandes capitais do mundo) poderia ter feito parques fluviais, como os de Paris, Londres e Amsterdã.
Delijaicov ainda diz que o investimento de 1 bilhão de reais já seria compensado pelo uso do sistema fluvial para transporte de entulho e lixo e que a coisa toda ficaria pronta em cerca de 20 anos. Prazo completamente aceitável para soluções urbanas, mas que no Brasil parece ser sempre mal visto pelos políticos.

Cristina Baddini  Lucas- Assessora  do MDT


sexta-feira, 4 de março de 2011

Paim quer penas mais duras para motorista que desrespeitar ciclistas


Ao receber dezenas de ciclistas que 
fizeram hoje (3) uma manifestação 
em frente ao Congresso Nacional 
em defesa da bicicleta como 
instrumento
 de lazer e alternativa de mobilidade 
urbana, o senador Paulo Paim 
(PT-RS) 
destacou projeto de sua autoria que 
cria o Estatuto do Motorista, com 
penas mais duras para motoristas 
que cometem infrações de trânsito 
e desrespeitam ciclistas.
Segundo o senador, a proposta é 
aperfeiçoar o CTB. 
“Será um instrumento importante para 
assegurar 
direitos, mas, principalmente, para cobrar 
responsabilidades". "Será um 
regulamento 
importante, a exemplo do que existe para 
o idoso ou para a criança e o adolescente", 
observou Paim.
Cerca de 100 ciclistas foram hoje ao 
Congresso para protestar contra a 
atitude do motorista Ricardo Neis 
que, no último dia 25, avançou com 
o carro contra ciclistas que faziam 
manifestação favorável à difusão 
do uso da bicicleta como meio de 
transporte, em Porto Alegre, 
atropelando 16 deles.
Os ciclistas que estiveram no 
Congreso pertencem ao Movimento 
Bicicletada, que representa ciclistas 
de todo o país e à organização não 
governamental (ONG) Rodas da Paz, 
de Brasília. Na ocasião, foram 
entregues propostas de 
interesse dos ciclistas ao 
senador, que é presidente da 
Comissão de Direitos Humanos 
do Senado.
Para Paim, o que ocorreu na capital 
gaúcha "foi uma tentativa de homicídio" 
e acontecimentos assim vêm contando 
com a aplicação de penas brandas. 
"Os ciclistas devem continuar insistindo 
na defesa do seu direito à segurança, 
pois só por meio da mobilização, se 
consegue aprovar alguma proposta 
no Congresso em benefício da 
sociedade", disse o senador.
Depois da concentração em frente ao 
Congresso, os ciclistas percorreram a 
Esplanada dos Ministérios e fizeram o 
enterro simbólico do Código Penal e 
do Código Trânsito de Brasileiro, que, 
segundo destacou o ciclista Weimar 
Pettengrill, "estão completamente 
desatualizados e complacentes 
com a violência no trânsito".
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT