sexta-feira, 13 de janeiro de 2012

Consenge em Rondônia trouxe debate sobre mobilidade urbana sustentável

A professora Ermínia Maricato foi uma das
palestrantes no  9º Congresso Nacional de Sindicatos de Engenheiros

Um processo histórico de falta de planejamento
urbano e de desigualdade social
pauta a organização das cidades. Enquanto
isso, o direito à cidade é cada
vez mais bombardeado pelos interesses
do capital. Diante de um quadro tão desigual,
é possível construir e promover
cidades sustentáveis?
Não basta construir prédios e casas populares,
se não há estrutura ambiental
adequada; não bastam as rodovias e as
pontes, se não se repensar a matriz de
transporte. E é nesse ponto que a engenharia
é estratégica: pensando, planejando
e construindo cidades mais democráticas,
questão discuida no 9º
Congresso Nacional de Sindicatos de Engenheiros
(Consenge). O congresso aconteceu
entre os dias 7 e 10 de setembro,
em Porto Velho, Rondônia, e debateu em
uma das palestras o tema Cidades Sustentáveis,
que foi ministrada pela arquiteta
e professora titular da Universidade
de São Paulo (USP), Ermínia
Maricato.
“A cidade é um grande negócio, território
essencialmente em disputa, que é
expressão da sociedade ”, disse
Ermínia, que também  coordenou
a elaboração da tese discutida entre
os profissionais.
O modelo de mobilidade baseado na matriz rodoviarista,
especialmente no automóvel,
por exemplo, e o relativo desprezo pelo
transporte coletivo são, talvez, os de maior
impacto”, apontou Ermínia Maricato.
Dados da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP) apontam que,
quando comparados ao transporte coletivo,
os automóveis são responsáveis por
83% dos acidentes e 76% da poluição. O
custo das horas de trabalhadores parados
em trânsito congestionado pode atingir
10% do Produto Interno Bruto de uma metrópole,
segundo pesquisa desenvolvida
em 2008 pela Fundação Getúlio Vargas
para São Paulo. “O automóvel é o fator urbano
de maior impacto no aquecimento
global, idem na qualidade do ar nas cidades,
induz à ocupação espraiada do solo,
é um dos maiores responsáveis pela impermebilização
do solo – causa principal
de enchentes–, atua como oposição ao
transporte coletivo de massa, ao pedestre
e à mobilidade baseada em veículos não
motori zados, além de ser uma das maiores
causas de morte ou incapacitação
para o trabalho devido ao número de acidentes”,
explanou Ermínia no congresso.
Precisamos romper a ditadura do automóvel,
finaliza Ermínia!

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Estaturo da Mobilidade Sustentável - Pedágio urbano pode ser solução para metrópoles brasileiras?


Rede Brasil Atual
Um dos pontos que mais recebeu atenção na nova Política Nacional de Mobilidade Urbana foi o Artigo 23, que, entre outras coisas, abre para as prefeituras a possibilidade de implantar o chamado pedágio urbano. Trata-se de um mecanismo financeiro utilizado para “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, nos termos da lei. A legislação prevê ainda que todos os recursos arrecadados com tais tributos sejam destinados para a ampliação da “infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público”.
Carlos Alberto Bandeira Guimarães, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp especializado em transportes, explica que a medida está inserida no mesmo grupo daquelas associadas às restrições de circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades, como rodízios. “A ideia é desencorajar o uso do transporte individual em favor do transporte público, diminuindo o número de veículos em circulação nestas áreas e assim melhorando a circulação geral”, afirma.
Medidas desse tipo já há algum tempo, são defendidas por estudiosos do tema como passo fundamental para resolver os problemas das grandes metrópoles brasileiras. No mundo, diversas cidades ás utilizam, seja para combater o trânsito ou para arrecadar recursos para a ampliação da infra-estrutura de transporte.

Experiências

O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa. Os resultados foram expressivos: Em 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.
O caso mais conhecido é o de Londres, em funcionamento desde 2003. Nos dias úteis, os motoristas pagam 10 libras (equivalente a quase R$ 28) por dia para circular ou estacionar no perímetro de mais de 20 km2 determinado pela prefeitura no centro da cidade, entre as 7h30 e as 18h30. O controle da área é feito através de câmaras (fixas e móveis). As placas dos carros são reconhecidas e um sistema informatizado verifica se o pagamento do pedágio foi realizado.
A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio, recursos integralmente investidos no transporte público da cidade. Com isso, várias outras medidas foram implementadas para incentivar os deslocamentos de pedestres, por bicicleta e ampliar o transporte público, com grandes melhoramentos na rede de ônibus.
Dados da Transport for London, órgão do poder público municipal para a área de transportes, indicam uma redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, queda de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus.
Sistemas de pedágio urbano também podem ser encontrados em cidades da Noruega, como Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger. No caso da capitalo, Oslo, o objetivo do sistema implantado em 1990 era arrecadar recursos para financiar grande parte da rede viária da capital considerada precária na época. O projeto original era de uma taxa temporária, que seria extinta em 15 anos. No entanto, o sucesso da experiência levou à manutenção do sistema.

Cautela

A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?
Para a arquiteta e urbanista Nadia Somekh, é preciso cautela. Segundo ela, o pedágio pode ser positivo urbano mas, se aplicado isoladamente, não tem sentido. “Ele precisa estar dentro de uma perspectiva maior. Outras partes do sistema precisam ser contempladas, fundamentalmente a expansão e melhoria do transporte coletivo”, sustenta.
Bandeira concorda com a necessidade de outras medidas. “O pedágio deve ser acompanhado de uma maior oferta e melhor qualidade do transporte público para que se torne atrativo aos usuários do transporte individual".

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
Arte: Nazareno Affonso