domingo, 24 de maio de 2015

Câmara adia para junho votação do projeto de desoneração da folha




A votação do projeto de lei que reduz a Desoneração da folha de salários, prevista para ocorrer nesta quarta-feira (20) na Câmara dos Deputados, foi adiada para junho.



O relator do projeto, deputado Leonardo Picciani (PMDB-RJ), disse que pretende concluir seu texto nesta quarta, mas que a expectativa é que votação ocorra apenas no dia 10 do próximo mês.



O adiamento impõe mais um atraso ao pacote de ajuste fiscal do governo.



A redução das desonerações seria inicialmente aplicada por meio de medida provisória, o que permitiria que a tributação fosse elevada após o prazo de três meses exigido por lei.



Sob pressão do Congresso, o governo acabou encaminhando a proposta via projeto de lei.



Picciani já afirmou que seu relatório deve estabelecer que o aumento da taxação só entre em vigor em dezembro. Ele também pretende propor que alguns setores -como transportes, comunicações e tecnologia da informação- sejam preservados do aumento de tributação.



A proposta original do governo reduziria a renúncia fiscal com a desoneração de R$ 25 bilhões para R$ 12 bilhões ao ano. Para este ano, a economia estimada era de R$ 5,35 bilhões se a taxação maior entrasse em vigor em junho.
UOL

Mobilidade x Cidade



Na medida em que a população brasileira e mundial continua a urbanizar, as cidades são responsáveis por uma parcela crescente da economia nacional e global e os efeitos das atividades humanas deixa a sua marca na atmosfera através da mudança do clima, o que torna mais urgente e necessário encontrar formas de gestão e planejamento urbano eqüitativo que maximizem o potencial individual e o desenvolvimento coletivo da sociedade e propicie uma utilização mais sustentável dos recursos naturais (Dávila, 2012). Sabe-se que hoje mais de 84% da população brasileira vive em áreas urbanas (IBGE, 2010).

A globalização que ocorreu quase sem exceção em todos os países do mundo tem sido acompanhada por um fenômeno de concentração de riqueza em segmentos cada vez menores da população nacional e global. Este foco é refletido em muitas cidades em um aumento significativo do agrupamento espacial dos estratos mais endinheirados, muitas vezes em zonas isoladas do resto da população urbana, em condomínios fechados e outras formas de isolamento físico e social, freqüentemente em municípios contíguos aos centros urbanos tradicionais.

Enquanto isso, as pessoas mais pobres vivem em áreas marginalizadas física e socialmente da cidade, onde os preços dos terrenos e imóveis para locação são acessíveis a renda deles, em bairros distantes do centro da cidade, em terreno íngreme, desprezíveis ou inundáveis, em aterros antigos (Dávila, 2012).

Isso se deu justamente pelo fato das deficiências nos sistemas de mobilidade urbana demostrarem às populações socialmente excluídas que elas estão efetivamente alheias ao processo de inclusão social. A mobilidade urbana, enquanto instrumento de acesso a outros bens, serviços, convívio e à vida na cidade, é especialmente severa com aqueles que já prejudicados pela desigualdade social. A impossibilidade de encontrar uma alternativa às deficiências na oferta de transporte público urbano também é um fator que reforça as desigualdades já existentes. O fato é que a falta de acesso aos meios de transporte pode reduzir drasticamente a inserção dos mais pobres na vida urbana. Para os grupos sociais pobres que vivem na periferia, a falta de mobilidade faz que a marginalização geográfica se converta em um aprofundamento da exclusão social (Ureta, 2008), como se observa nas grandes cidades brasileiras.

O financiamento público de vias predominantemente utilizadas e apropriadas pelos automóveis atua de forma regressiva. Esses fatores aliados ao fato das pessoas de menor renda serem as que realizam o menor número de viagens devido ao impacto do valor da tarifa em seu orçamento, acabam por privá-las de acesso a bens, serviços, cultura, oportunidades de empregos e quase todos outros aspectos da vida moderna na cidade.

O diagnóstico é que para os setores pobres desconectados da economia moderna formal, a vida coletiva segue girando ao redor de um território local ou bairro que torna-se uma fonte de sustento e identidade. Dito de outro modo, em muitas periferias isoladas da cidade, se pode esperar encontrar, no entanto, comunidades espaciais relativamente fortes, onde a falta de mobilidade constitui, desde essa perspectiva, uma nova desvantagem (Brand, 2012).

A exclusão social refere-se a restrições que impedem as pessoas de participar de forma adequada na sociedade, incluindo a educação, o emprego, os serviços públicos e atividades. Transporte inadequado, por vezes, contribui para a exclusão social, particularmente para pessoas que vivem em uma comunidade dependente de automóveis e são deficientes físicos, de baixa renda ou incapaz de possuir e dirigir um automóvel pessoal. Cerca de 46% das famílias brasileiras, em 2012, não possuía um automóvel ou motocicleta (Ipea, 2013), aproximadamente 30,6% da população brasileira, em 2008, era considerada de baixa renda - para a região Nordeste tal ordem superava os 52% (IBGE/PNAD, 2011), e, por fim, 23,9% da população total brasileira, em 2010, tinha alguma deficiência que limitava a mobilidade - visual, auditiva, motora e mental ou intelectual (IBGE, 2010). Nesse sentido, pelo menos metade das famílias brasileiras têm pelo menos um membro que tem desvantagem de transporte ou de mobilidade.

Dentro deste panorama geral de expansão urbana descontrolada, a fragmentação social, espacial e administrativa, e os altos níveis de isolamento físico e, portanto, social e econômico, resulta inspirador para examinar os alcances e limites das propostas de mobilidade urbana, resultado da lei nacional nº 12.587/2012, das manifestações que encamparam as ruas brasileiras desde junho de 2013, bem como do Pacto Nacional da Mobilidade, elaborada pela sociedade civil, trabalhadores e movimentos sociais no Conselho das Cidades a espera de sua implementação pelos governos.

O processo de urbanização das cidades brasileiras caracteriza-se pela segregação territorial. A população é gradativamente expulsa dos centros para as periferias, numa lógica de exclusão social que concentra a oferta de serviços públicos e empregos no centro, distribuídos de forma desigual, aumentando assim a demanda por transporte público para atender aos deslocamentos entre grandes distâncias. O sistema de transporte geralmente não supre a demanda adequadamente. Como resultado, os mais pobres ficam segregados espacialmente e limitados em suas condições de mobilidade.

As pessoas precisam ter acesso ao que a cidade oferece: trabalho, comércio, estudo, lazer, serviços públicos, e outros. Deslocam-se pela cidade utilizando meios diferentes: a pé, de bicicleta, de carro, de moto, de ônibus, de trem, de metrô, e de barco, especialmente na região norte. Encontram facilidades e dificuldades, mas não podem deixar de fazer esses deslocamentos.

Sem o acesso aos serviços públicos essenciais, e o transporte é um deles, as pessoas estão limitadas para desenvolver suas capacidades, exercer seus direitos, ou para acessar oportunidades.

A localização dos equipamentos urbanos, dos loteamentos e conjuntos habitacionais, das fábricas, comércio, e as relações territoriais urbanas em geral, devem ser pensadas de forma integrada à disponibilidade de serviços de transporte, e prover o mínimo necessário para uma vida digna.

A mobilidade Urbana deve ser garantida para todos e todas: homens, mulheres, crianças, idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, gestantes, obesos, sem discriminação. A liberdade de ir e vir, direito garantido pela Constituição Federal e pela Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, é o princípio que norteia a mobilidade urbana e deve ser exercido com autonomia e liberdade pelos indivíduos. É preciso pensar a mobilidade urbana na perspectiva do direito à cidade, estruturado em três eixos:



- O direito de ir e vir e circular livremente nos espaços da cidade nos diferentes modos/modais de transporte;

- O direito ao espaço público, ao seu uso e apropriação; e

- O direito a acessar os serviços e equipamentos públicos.



Em geral, mais mobilidade implica em mais oportunidades, enquanto que se pressupõe a disponibilidade de recursos econômicos, físicos e cognitivos necessários para aproveitar-las. Mas a mobilidade, antes de um luxo, se converteu em uma necessidade generalizada e uma carga pesada (Bauman, 2000).

É necessário e possível mudar essa realidade. A Mobilidade pode ser inclusiva, sustentável social e ambientalmente, moderna e inteligente, de forma a melhorar a circulação nas cidades e a vida dos que nela vivem, atraindo mais investimentos e melhorias. Sua gestão pode e deve ser compartilhada, participativa e democrática, integrada às demais políticas de desenvolvimento urbano.

É exatamente com base nesse raciocínio que a justificativa da Proposta de Emenda à Constituição Federal nº 90 de 2011 se estrutura:

“A presente proposta de Emenda à Constituição – PEC pretende acrescer o transporte ao rol dos direitos fundamentais, mediante sua inclusão entre aqueles direitos elencados no mencionado artigo 6o da Constituição Federal.

Esse artigo enumera aspectos relevantes da vida em sociedade. Educação, saúde, trabalho, dentre outros, são elementos centrais de políticas públicas necessárias ao alcance de uma coletividade que prime pela justa, garantia do desenvolvimento, erradicação da pobreza e promoção do bem comum, conforme preceitua o artigo 3o, também da Carta Magna.

(...) o transporte, notadamente o público, cumpre função social vital, uma vez que o maior ou menor acesso aos meios de transporte pode tornar-se determinante à própria emancipação social e o bem-estar daqueles segmentos que não possuem meios próprios de locomoção.

Portanto, a evidente importância do transporte para o dinamismo da sociedade qualifica sua aposição na relação dos direitos sociais expressos no art. 6o da Constituição. (...)”



A proposta é necessária e louvável. No entanto, a perspectiva de inclusão social deve ir além. Não basta entender que a mobilidade urbana é um direito social e elemento central no processo de inclusão social determinado pela Constituição, e sim que deve ser priorizada na elaboração de políticas públicas. A própria noção de inclusão social envolve o aspecto democrático e participativo da discussão, elaboração, implementação e fiscalização das políticas públicas. Não há espaços, na sociedade moderna, para um governo tecnocrata que não atende às reais necessidades da população, e para atender aos anseios dos cidadãos, a política pública deve ser permeável ao diálogo com a sociedade, completando – assim – o processo de efetiva inclusão social.

Texto do MD