segunda-feira, 11 de agosto de 2014

MDT debate mobilidade e desenvolvimento econômico no Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro

A atual crise da mobilidade urbana é de natureza estrutural e remonta do caráter residual da ação do Estado em face das transformações sociais e demográficas ocorridas no Brasil nos últimas décadas. Entre 1950 e 2010, a população brasileira quase quadruplicou (de 51,9 para 190,7 milhões), a população urbana cresceu mais de oito vezes (de 18,7 para 160,0 milhões) e a taxa de urbanização passou de 36% para 84,3%.

Essas questões foram pauta de um debate, onde participaram o coordenador nacional do MDT, o arquiteto e urbanista Nazareno Affonso e o sociólogo e engenheiro Eduardo Alcântara de Vasconcellos – ambos, representando a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – no Instituto de Economia da Unicamp, na cidade paulista de Campinas, nas atividades do Módulo 2 – Mobilidade e Desenvolvimento, do Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro.

CONJUNTOS DE QUESTÕES DEBATIDAS
Mobilidade e desenvolvimento. O primeiro conjunto de questões versou sobre mobilidade e desenvolvimento, buscando identificar por que a mobilidade urbana deveria ser um dos eixos da dimensão social do desenvolvimento, em que medida está efetivamente considerada na atual estratégia de desenvolvimento e nas políticas públicas em curso no País, os principais avanços que teve na última década nas grandes cidades, os principais constrangimentos e desafios que se encontram no século 21 e os fatores para superação dos constrangimentos apontados. Também procurou saber se a sociedade brasileira será capaz de universalizar a mobilidade urbana como direito da cidadania ainda no século 21 e quanto custará esse processo.
Matriz do transporte urbano. O segundo conjunto de questões tratou de focalizar a matriz de transporte urbano, inquirindo se as cidades são feitas para pessoas ou para automóveis. Nesse segmento o debate procurou saber como efetivar a prioridade para o transporte coletivo, se é possível mudar a atual matriz de transportes e as políticas econômicas e setoriais a serem adotadas para esse fim. Buscou também identificar o paradigma atual de tecnologia e inovação em mobilidade do século 21 disponível nos países desenvolvidos, e se, como ocorre na área da saúde, é possível observar um complexo produtivo do transporte público “percebido pela existência de segmentos com maior densidade tecnológica (áreas intensivas em tecnologia)”, se há outras oportunidades e desafios tecnológicos, e quais seriam os núcleos de uma política industrial e tecnológica voltada para a inovação e elevação da produtividade no setor de transporte público.
Modais mais adequados às cidades. O terceiro grupo de questões voltou-se à identificação dos modais mais adequados para metrópoles e cidades de grande porte. Buscou-se discutir se a política de mobilidade deve ser diferente para as cidades pequenas, as medias e as grandes; se as cidades de grande porte e as regiões metropolitanas deveriam ter uma política de mobilidade baseada em modais de alta capacidade, como metrô e trem e suplementada pelos ônibus. Também se indagou se apenas a ampliação da oferta de ônibus e de vias exclusivas para a sua circulação seriam suficientes para fazer com que o usuário do automóvel passe a utilizar o transporte público, e se desestímulo ao transporte individual deve ser feito com a melhora do público ou com a oneração da propriedade ou uso do automóvel.
Transporte público como motor do crescimento. O quarto grupo de questões teve como foco o transporte público como motor do crescimento. Algumas perguntas buscaram estabelecer se efetivamente o transporte público pode vir a ser um dos motores do crescimento da economia brasileira, as áreas em que o investimento deve ser prioritário, as cadeias produtivas a serem incentivadas. Buscaram também saber se é possível repetir os efeitos observados na indústria naval e outras associadas à exploração de petróleo, por meio de um pacote anunciado de investimentos e políticas de conteúdo local e compras governamentais, e quais poderiam ser outros instrumentos e contrapartidas aplicáveis a esse propósito. Por fim, uma pergunta procurou determinar quais seriam as propostas apresentadas para o fomento da tecnologia e da inovação.
Financiamento de investimentos. O quinto ponto voltou-se para o tema do financiamento de investimentos. Buscou-se estabelecer se há um problema de financiamento para expansão dos serviços de transporte, como financiar a ampliação da oferta, o que tem sido feito no sentido de criar uma base de financiamento estável para o setor, as externalidades decorrentes de um aumento significativo da frota de transporte público e da redução do transporte privado, a compensação possível para a perda (econômica e política) de um corte abrupto da participação do setor automotivo individual. Indagou-se se a penalização do usuário do transporte individual deveria ser uma das fontes de financiamento – como a tributação feita em Londres e outros países, conhecida no Brasil como pedágio urbano – ou se tal modelo apenas elitiza o uso do transporte individual, no sentido de que apenas os ricos poderão usá-lo. Perguntou-se também sobre as perspectivas da construção de uma base de financiamento apoiada na corresponsabilidade dos três entes da federação, sobre os alcances e limites do setor privado no financiamento dos investimentos para ampliar a oferta de serviços nos sistemas de alta capacidade.
Planejamento, pactos federativos e Sistema Nacional de Mobilidade. O sexto e último ponto tratou do planejamento, dos pactos federativos e do sistema nacional de mobilidade, com um conjunto de questões sobre como reforçar o papel do Estado e resgatar o planejamento setorial; as perspectivas, viabilidade e alcance da construção de um efetivo Sistema Nacional de Mobilidade de pactos federativos entre os três níveis de governo em torno da política nacional de mobilidade, incluindo as propostas existentes neste sentido e as dificuldades de avanço. Indagou-se ainda sobre a existência de exemplos de boas práticas municipais ou estaduais para o enfrentamento de todos estes desafios relacionados no debate, as lições que podem ser extraídas dos projetos de investimento em BRTs; a disponibilidade de recursos versus a falta de capacidade de Estados e Municípios para planejamento, execução e gestão dos projetos, e, diante das dificuldades de acesso e utilização dos recursos disponibilizados pelo PAC Mobilidade para investimentos, quais as providências já tomadas ou a se propor, tendo em vista da capacitação de gestores estaduais e municipais.