quinta-feira, 31 de outubro de 2013

Tarifa Zero, Cepacs e a Outorga Onerosa do Direito de Construir


O objetivo estratégico Tarifa Zero requer um tempo para que a matéria seja discutida, consensos formados, forças sociais e políticas reunidas e leis específicas aprovadas/revogadas não só no município, mas também no Estado e na União.  A duração desse período depende de cada situação, mas creio que 18 meses seria um período apropriado para o caso da cidade de São Paulo. Tomarei este período como referencia.
A Tarifa Zero ou a gratuidade ao usuário no transporte por ônibus na capital do Estado deve ser condicionada a dois elementos básicos: a) garantia da sustentabilidade do sistema no longo prazo, e b) o transporte deve ter melhor qualidade do que a atualmente existente. Se o novo sistema provocar uma queda na qualidade do serviço (que hoje é ruim) é possível que os próprios usuários aceitem e/ou demandem a volta da tarifa para que a qualidade do transporte melhore. Embora a gratuidade exista em mais de 50 cidades no mundo (3 pelo menos no Brasil) algumas  como Austin, Trenton e Denver nos Estados Unidos depois de terem adotado a Tarifa Zero voltaram ao sistema anterior, isto é, ao transporte pago. Trata-se de evitar que isso aconteça se o sistema for adotado em São Paulo.
O que fazer enquanto o projeto não sai?
O que acontece enquanto se discute, planeja, prepara e adota o novo sistema? É importante lembrar que se um governo resolver adotar a Tarifa Zero ficará em situação muito delicada se quiser reajustar a tarifa enquanto tais preparativos são realizados. No caso concreto do Brasil, mesmo que Prefeitos e/ou Governadores não defendam a adoção da gratuidade, pelo menos até janeiro de 2015 será politicamente desgastante, reajustar as tarifas tendo a Copa do Mundo e as eleições gerais de 2014 pela proa.
Mas, os custos do sistema aumentarão (salários, combustíveis gratuidades de idosos, passe de estudantes etc.), e o problema consiste em como cobrir este aumento sem comprometer verbas destinadas a outros setores importantes, e especialmente sem comprometer os investimentos?
Sei que é possível espremer aqui e acolá, remanejar verbas, reduzir desperdícios etc., mas não é com a venda de helicópteros (por mais que esse meio de transporte para alguns governadores seja – parodiando Millor – uma vergonhosa desnecessidade que teria se tornado irreversível) que resolveremos o problema.
Faço agora uma proposta para financiar este aumento de custos durante o período de transição de um sistema tarifado para a Tarifa Zero.
O Financiamento através de Cepacs
Os Certificados de Potencial Adicional de Construção são títulos vendidos a empreendedores imobiliários interessados em aumentar seu potencial construtivo no interior do perímetro das operações urbanas consorciadas. A compra de Cepacs em leilões realizados em Bolsa de Valores permite que tais interessados em construir utilizem - a partir de um coeficiente básico em geral 1 ou 2 – utilizem um adicional até o coeficiente de aproveitamento máximo de 4 ( area de construção 4 vezes a area do terreno). Com os recursos arrecadados a Prefeitura realiza obras de infraestrutura – de um menu pré-estabelecido - e urbaniza favelas desde que estejam dentro do perímetro da operação urbana que deu origem aos Cepacs. Isto significa que o dinheiro é carimbado e destinado a custear estas obras e não cai na vala comum da arrecadação tributária.
Ocorre que no caso da OU Consorciada Faria Lima (uma das 5 operando em São Paulo) a arrecadação superou significativamente o necessário para custear as obras de infraestrutura e a urbanização de favelas pré-estabelecidas no menu. Falta, é verdade, urbanizar a favela Coliseu-Funchal que há mais de 15 anos espera que Prefeitos e/ou Prefeitas se dignem resolver o problema, pois além do terreno em que se encontra ser uma ZEIS (Zona Especial de Interesse Social) o dinheiro dos Cepacs para financiar a urbanização já há muito tempo esta em caixa aguardando. Aguardando não é bem o caso. Está  rendendo juros que não são pequenos. Os recursos gerados pelos Cepacs, enquanto não são utilizados podem ser aplicados no mercado financeiro e só de juros, segundo relatório de maio 2013 da Prefeitura, na OU Faria Lima dos quase 560 milhões em caixa à espera de utilização, cerca de 290 milhões eram receitas financeiras. A pequena favela Coliseu – Funchal poderia ser urbanizada com 40 milhões de reais. O restante está à espera de utilização. Em outras três OU Consorciadas (Água Branca, Centro e Água Espraiada) há uma considerável soma de dinheiro originado nas contrapartidas pagas pelos empreendedores imobiliários à espera de utilização, e enquanto isso,  rendem juros substantivos como pode ser avaliado pelo quadro abaixo:
 
Operação Urbana
$ Total Arrec.
$ em Caixa
Receita Finan.
Faria Lima
1.947,8
550,2
289,6 
Agua Branca
370,8
341,6
56,9
Agua Espraiada
3.329,9
2.299,3
383,6
Centro
42,5
34,2
13,4
Total
5.691,0
3.225,3
743,5
Fonte: Portal da Prefeitura do Município de São Paulo
 
Podemos observar que cerca de 743 milhões de reais correspondem a receitas decorrentes da aplicação destes recursos no mercado financeiro enquanto não são destinados a obras do menu de cada OU. Os dados anteriores mostram também que dos quase 5,7 bilhões de reais arrecadados somente R$ 2,4 bilhões haviam sido aplicados em obras de infraestrutura ( a ponte estaiada do Pinheiros consumiu cerca de R$180 milhões) e urbanização de favelas. A diferença de R$ 3,2 bilhões está a espera de utilização e enquanto isso rende juros.
Um Obstáculo Legal
É certo que pela lei das OUs não é possível utilizar o dinheiro arrecadado em cada OU fora do seu perímetro. Mas aqui temos duas situações interessantes: na OU Faria Lima existem R$ 550 milhões em caixa, soma que supera as necessidades de  financiamento de obras  ainda remanescentes do menu. O segundo ponto a ser destacado é que  a receita financeira não se origina diretamente na venda de Cepacs e, portanto, poderíamos argumentar que estes recursos não estariam  vinculados diretamente a obras do referido menu. Em outras palavras, estes recursos originados na aplicação financeira poderiam ter uma destinação diferente, especialmente aqueles correspondentes à OU Faria Lima, pois nesse caso as sobras não poderão ficar ociosas indefinidamente.  
Aparentemente durante a gestão anterior, de Gilberto Kassab, houve um entendimento com o governo do Estado para destinar recursos sobrantes da venda de Cepacs em obras do Metro que seriam realizadas dentro do perímetro daquela OU. De fato na OU Faria Lima já foram utilizados, segundo dados da prefeitura 120 milhões de reais. Além disso, na OU Agua Espraiada, lindeira da Faria Lima, onde foram arrecadados pela venda de Cepacs mais de 3,3 bilhões de reais  (dos quais 2,3 permanecem em caixa a espera de utilização), já foram aplicados cerca de 162 milhões  e mais uns 60 milhões  estão comprometidos em obras do Metro. As duas OU já aportaram cerca de 280 milhões de reais para estas obras  que estão na alçada de uma empresa do governo do Estado. Claro que são obras importantes e necessárias, mas o Governo do Estado não subsidia a operação do sistema do Metro (seus custos operacionais são cobertos pela tarifa) como faz a Prefeitura com o transporte por ônibus. Seria importante avaliar quais as contrapartidas oferecidas pelo Estado ao município por um  aporte de recursos tão significativo.
O Financiamento através da Outorga Onerosa do Direito de Construir ( OODC)
Outra fonte de financiamento é a outorga onerosa do direito de construir (OOCD). Ela constitui opagamento de uma contrapartida econômica por aquele que recebe do poder publico um direito de construir (solo criado) que antes não possuía. A outorga onerosa prevista pelos artigos 28, 29, 30 e 31 da Lei Federal 10.257 de 2001 (Estatuto da Cidade) e definida nos artigos de 209 ao 216 do Plano Diretor Estratégico de 2002  do Município de São Paulo, vem produzindo recursos crescentes  sendo a média dos últimos 5 anos cerca de R$ 230 milhões de reais anuais. Estes recursos são encaminhados ao Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) criado com a finalidade de implementar planos e projetos urbanísticos e ambientais integrantes ou decorrentes do PDE ( Plano Diretor Estratégico 2002)  e direcionadas de acordo com as prioridades estabelecidas pelo seu Conselho Gestor.  Estes recursos tem sido utilizados na construção de parques lineares,  melhorias de calçadas e ruas , obras de drenagem e saneamento ,  implantação de equipamentos urbanos comunitários , regularização de loteamentos recuperação do patrimônio histórico cultural, habitações de interesse social e outros usos. No entanto, uma das destinações dos recursos deve ser, pela legislação que o criou, o Transporte Coletivo Público Urbano o que significa que estes recursos poderiam ser utilizados não apenas nos investimentos urbanos antes mencionados mas também para financiar o custo de operação do sistema de transporte por ônibus.
A PEC 90 de iniciativa de Luiza Erundina
A PEC 90 (Proposta de Emenda Constitucional) tornando o transporte um direito social, (equiparado à saúde e à educação) foi aprovada recentemente na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara de Deputados. Com certeza será aprovada pelo Plenário e viabilizará a constituição no município de São Paulo de um fundo para onde poderiam ser destinados parte dos recursos originados nas operações urbanas (receitas financeiras), e nas contrapartidas econômicas da outorga onerosa entre outras fontes. Somadas estas fontes poderíamos obter os recursos necessários para financiar o aumento de custos do transporte publico sobre pneus durante os próximos 18 meses. Creio que R$ 400/450 milhões poderiam equacionar o problema. É necessário deixar claro que estes aportes seriam feitos apenas durante este período e para manter a tarifa congelada nos R$ 3,00. Não se repetiriam necessariamente depois de janeiro de 2015. Mesmo porque não se trata de um fluxo permanente de recursos que possa garantir a continuidade do financiamento no longo prazo.  A intenção é permitir um tempo suficiente – sem reajuste tarifário - para discutir de onde viriam os recursos estruturais, isto é, sustentáveis no longo prazo, para financiar a adoção da Tarifa Zero no município de São Paulo.
ANTP
Paulo Sandroni - economista graduado pela FEA-USP, mestre em Economia pela PUC-SP. Atualmente é professor da Escola de Administração de Empresas , da Escola de Economia da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo e da Faculdade de Economia e Administração da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo. É fellow do Lincoln Institute of Land Policy, um think tank de Cambridge (Massachusetts) que se dedica a questões relacionadas com a tributação, uso e regulação do solo

quarta-feira, 30 de outubro de 2013

Conquistando o povo para o transporte público


Marketing e marcas.Qualquer experiência de Marketing ou de Comunicação Pública não é importável nem do exterior e nem de qualquer outro lugar. Ela é sempre adequada ao lugar e à hora. Isto é verdade para um produto que deve ser comercializado no comércio competitivo, e é mais ainda quando se trata de um serviço, sobretudo o transporte público.
A grande mídia moderna produziu uma competência de Marketing na qual a Marca ocupa o lugar principal. A popularização das marcas foi nos últimos 20 anos nitidamente função do meio da sua divulgação, essencialmente a televisão aberta. A televisão e as marcas cresceram juntas e foram a grande distinção na comunicação do século XX. Não é por outra razão que Agencias de Publicidade são hoje um gigantesco business.
A medida que a Televisão Digital prevista para daqui há 2 anos no Brasil permitir não meia dúzia de canais ao público como hoje mas dezenas, e os sites da Web se multiplicarem e a vida do consumidor evoluir, torna-se mais difícil encontrar grandes públicos para marcas como acontece hoje. Haverá uma grande fragmentação da comunicação de divulgação comercial. Os anunciantes atingirão no futuro mais facilmente grupos de indivíduos e mais dificilmente vão encontrar as audiências de massa.
As vinhetas de alguns segundos na televisão são muitas delas obras de arte, merecedoras de premiação internacional. Vários brasileiros foram ganhadores de láurea máxima nos concursos internacionais de Cannes.
Os russos deram um banho de Marketing no início de sua Revolução bolchevique de 1917. Conseguiram transformar propaganda em arte de vanguarda. Não apenas nas artes gráficas que utilizaram amplamente em outdoors como também no cinema e nas artes plásticas.
O Marketing de serviços é mais sofisticado do que o de produtos. Não porque não possa utilizar os mesmos instrumentos, mas essencialmente o cliente é agente muitas vezes ativo na comunicação e a qualidade do que se oferta não termina na fábrica e não dá para fazer recall. Mais ainda quando se trata de serviço como o Transporte Público.
A organização da concessão do transporte pelo poder público confere-lhe uma tipicidade pelo caráter monopolista do serviço onde a competição intra-setorial é controlada até mesmo quando coexiste com a clandestinidade. Isto implica em dificuldade de inserção de marca do serviço a não ser no sub-setor sobre trilhos naturalmente pela sua especificidade. A baixa qualidade do serviço na maioria dos casos inibe o marketing para promoção de aumento da demanda. Mas, não obstante há nichos de oportunidades e não são poucos.
Conquistando o povo para o Metrô de São Paulo. No caso de projetos de implantação há que distinguir a fase inicial da obra da fase de operação. Um caso emblemático foi o da implantação do Metrô de São Paulo.
Tratava-se de implantar uma linha metroviária pioneira onde praticamente tudo era desconhecido. Entre outros, o sistema da construção e da futura operação, a tecnologia, o público lindeiro, o usuário, o político e o corporativo.
Em contraposição sabia-se o que não se sabia mas, tinha-se a vontade de fazer o que precisava ser feito. O sucesso da implantação da primeira linha abriria espaço para uma rede metroviária em São Paulo e exemplarmente sistemas semelhantes em outras cidades enquanto que, por outro lado seu fracasso representaria um atraso irremediável na melhor qualidade de vida urbana em nosso país.
A Cia. do Metrô constituiu uma forte, bem selecionada equipe de técnicos para construção e montagem do sistema e sua futura operação treinada no Brasil e no exterior. Tudo a partir do zero uma vez que a experiência disponível era ou nula em certos casos ou indesejável em outros. Esta equipe aprendeu a assumir riscos no processo gerencial da empresa e a administração com eles a dividi-los.
Durante a construção a Cia. procurou dialogar com a população lindeira que foi sempre informada do progresso das obras e de seus percalços e transformada em seu fiscal. Tapumes foram desenhados de modo que os pedestres ao passarem pudessem ver os trabalhadores em ação. Os gerentes dos trechos de obra recebiam os lindeiros para visitas rotineiras de explicações técnicas e com frequência ouvir sugestões. As obras desenvolviam-se num regime de 24 horas, 7 dias por semana com serviço pesado mesmo em áreas residenciais. A presença da administração da Cia. e de autoridades públicas nas obras era permanente.
A Cia. do Metrô decidiu fazer com que suas obras fossem acompanhadas permanentemente pela mídia. Para tal não permitiu qualquer censura em suas comunicações. A publicação diária de notícias do Metrô a favor ou contra em todos jornais de grande circulação deu origem aos cadernos especiais de cidades em separado do corpo do jornal. As únicas e principais notícias de cidades eram até então apenas os destaques policiais. Isto mostra que o transporte é notícia porque simplesmente é parte essencial, e grande, da vida urbana.
Atualmente a presença noticiosa do transporte é escassa. Muito inferior sua importância. E é preciso pelo menos superficialmente entender o porquê. Em primeiro lugar vale mencionar a falta de aptidão para Marketing e comunicação dos dirigentes. Vale mencionar que a implantação no Metrô de São Francisco na Califórnia, provavelmente a cidade mais rica dos EEUU, foi presidida por um jornalista. Sem a audácia do dirigente tudo fica mais difícil.
Depois a estrutura mesma dos órgãos técnicos internos encarregados da comunicação nas empresas principalmente as públicas, pouco entenderem do sistema e de sua operação e muitas vezes estão muito mais atentos na promoção da imagem dos chefes do que do serviço ou da empresa.
Conhecedora da falta de preparo especializado, a Cia. do Metrô proporcionou a todos os jornalistas que cobriam a cidade de são Paulo curso de treinamento em Metrô, suas tecnologias específicas, seu impacto urbano e a integração de transportes que iria proporcionar. Toda promoção do Metrô foi feita então sem nenhuma verba gasta com publicidade ou propaganda.
A população futura usuária foi treinada no uso do sistema, ainda enquanto na fase de testes, antes mesmo dele entrar em operação. A Cia. do Metrô estabeleceu em convênio com a secretaria de educação do município de são Paulo pelo qual "Metrô” seria matéria curricular para o primeiro grau, objeto de nota mínima para aprovação do aluno ao final do ano. A prova para o exame era preparada pelos técnicos do Metrô e era bastante difícil. Poderia, no entanto ser respondida em casa com o auxilio dos pais. Assim o Metrô entrou no ambiente familiar. Foram atingidas todas as escolas públicas num raio de um a dois quilômetros em toda extensão de 17 km da primeira linha.
Durante todo fim de semana durante 3 anos, o Metrô se abria para essas crianças que poderiam andar no trem gratuitamente desde que acompanhadas de suas professoras. Para as crianças da redondeza, fatalmente atraídas pelos eventos, o Metrô providenciou monitores que ministravam cursos nas próprias obras. Para que nenhuma das crianças se perdesse no sistema ainda pouco dominado, todas eram obrigadas a seguir sua professora segurando as mãos numa corda grossa.
Essas crianças hoje são adultas e são as principais usuárias do sistema. São as verdadeiras donas do Metrô.
O Metrô mostrou-se um transporte seguro e por isso tudo foi e é mantido tão limpo e conservado hoje como quando de sua inauguração. Foi muito bem aceito pela população superados todos os receios iniciais de riscos de muita gente deslocando-se nos túneis em trens lotados operados automaticamente em velocidade até 80 km por hora e a curta distância uns dos outros.
O marketing para conquistar o povo. Há dois públicos a considerar. Os usuários e os não usuários e dentre estes os que já foram usuários e que não são mais e os que podem ser.
Para os usuários dos sistemas sobre trilhos no que diz respeito a comunicação com o usuário, a maior carência é a falta de informações sobre a situação da operação sobretudo nas condições de falha ou deficiência. No sistema de ônibus a implantação, atualmente em cogitação, em São Paulo de terminais inteligentes que informam o usuário das condições operacionais do fluxo de ônibus apresentado em grandes e facilmente visíveis displays monitorados por um CCO Centro de Controle Operacional muito simples e sustentado pela propaganda, é uma solução prática que pode ser aplicada amplamente com baixo custo adaptado às várias circunstâncias. A mesma situação vale para estações de Metrô e trem.
A dificuldade não está do lado do setor de transportes. A dificuldade reside na conceituação de uma propaganda adequada, que preserve o lado promocional público do transporte e que se dirija a um usuário que forma um mercado seletivo de milhares e não de milhões como é a atual experiência das agências de publicidade que promovem produtos de massa. Talvez o jeito seja o próprio setor encontrar meio para desenvolver este know-how.
Para os não usuários há que distinguir os dos serviços ou linhas existentes e os de novas linhas. a atração de mais usuários de serviços existentes nem sempre é possível ou conveniente pelo excesso de demanda existente. Mas melhorar a comunicação com eles é alguma coisa muito necessária. Os contratos de concessão ou permissão normalmente não abordam esta matéria quando não a proíbem transferindo esta responsabilidade aos órgãos gestores que normalmente não o fazem. Para as novas linhas além do caso do Metrô de São Paulo citado acima, temos algumas experiências atuais muito interessantes como a T9 da Carris de Porto Alegre.
O caminho do marketing ...”se hace caminando..” como disse Cervantes. O primeiro passo foi o da criação da comissão de Marketing na ANTP. Mas a caminhada é longa.
 
ANTP - Plínio Oswaldo Assmann –Engenheiro pela escola Politécnica da USP, assumiu em 1971 a Presidência do Metrô de São Paulo. Apoiou a realização do Encontro Internacional de Metrôs da UITP (São Paulo, 1976), quando propôs a criação da ANTP, tendo sido o seu 1º presidente. Ocupou outras funções: Presidente da COSIPA, secretário de estado dos Transportes de São Paulo e Presidente do IPT- Instituto de Pesquisa Tecnológica de São Paulo.

segunda-feira, 28 de outubro de 2013

Mobilidade ao Avesso

Com 2ª maior frota do mundo, SP tem até 12 helipontos em raio de 500 metros

Pela primeira vez, a Prefeitura de São Paulo realizou uma análise de impacto de vizinhança dos helipontos e constatou que, na Vila Olímpia, há até 12 pontos de pouso e decolagem, um ao lado do outro. Na região da Avenida Paulista, são 9. Com a segunda maior frota do mundo - 452 helicópteros -, a capital, pelas normas de segurança do Comando da Aeronáutica (Comar), deveria ter no máximo um heliponto a cada raio de 500 metros.
A pedido do Ministério Público Estadual, o Conselho Municipal do Meio Ambiente (Cades) formou comissão com técnicos da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente e representantes de universidades e de ONG para fazer a avaliação.
Duas exigências foram observadas: nenhum heliponto pode estar a menos de 200 metros de instituição de ensino ou hospital, segundo a lei municipal de abril deste ano, nem desrespeitar o raio estabelecido pelo Comar. Foi verificado também o limite de 65 decibéis em área residencial, o equivalente a um liquidificador - um helicóptero no pouso emite 85 decibéis.
O parecer final da comissão passou pelo crivo do secretário municipal do Verde e presidente do Cades, Ricardo Teixeira. Até agora, ele referendou quatro reprovações feitas pelo colegiado, em setembro, em resposta a pedidos de licença para novos helipontos nas duas áreas com o maior tráfego de helicópteros do País - Vila Olímpia e Avenida Paulista.
Desde abril, quando foi sancionada a lei municipal sobre instalação de pontos de pouso e decolagem, apenas dois novos helipontos foram autorizados.
Rigidez. O cerco da fiscalização teve início há cinco meses, após o prefeito Fernando Haddad (PT) reduzir a distância mínima entre os helipontos e escolas e hospitais - de acordo com a primeira lei que regulou o setor, de setembro de 2009, eram 300 metros. Um deles, o do Edifício Millenium, por exemplo, está a apenas 98 metros das Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU) no Itaim-Bibi.
Havia dois anos o MPE solicitava a verificação. A fiscalização constatou o que a promotoria alertou em nova ação de agosto: a situação da maior parte dos cerca de 300 pontos de pousos das duas áreas continua em desacordo com as normas. "Isso mostra que vivemos uma situação de insegurança aérea. Nunca houve fiscalização efetiva de helipontos. E eles se propagaram de forma muito irregular", diz o promotor Maurício Ribeiro Lopes, cuja ação resultou na suspensão de novas licenças.
Parte dos helipontos, porém, tem licenças da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), expedidas antes da vigência das leis municipais, cujas validades expiram em dez anos.

O Estado de São Paulo

terça-feira, 22 de outubro de 2013

Seminário de Sensibilização para a Política e o Plano de Mobilidade

Esta é uma excelente oportunidade para a divulgação da Lei 12.587/2012 e para a promoção de diálogos com os Municípios, Estados e Distrito Federal, além da sociedade civil e representantes das demais instituições envolvidas, para a elaboração dos Planos de Mobilidade.

Data: 22/10/2013Horário: de 08h30 às 17h30
Local: Auditório do Ministério das Cidades – Brasília DF
SAUS - Setor de Autarquias Sul Quadra 1 Lotes 01/06 – Bloco H Ed. Telemundi II, Subsolo
Programação Provisória
8h30 – Credenciamento
9h - Abertura
- Marco Antonio Vivas Motta – Diretor de Cidadania e Inclusão Social da SeMob
- Nazareno Stanislau Affonso - Conselho Nacional das Cidades
- Paulo Victor Rada de Rezende – Secretário Adjunto de Transportes do DF
10h - Política Nacional de Mobilidade Urbana – Principais Tópicos da Lei 12.587/12
- Martha Martorelli – SeMob
11h - Mesa Redonda: Desafios Políticos da Implementação da Lei 12.587/12
- Clarisse Linke - ITDP
- Alexandre Gomide – IPEA
- Nazareno Stanislau Affonso - Conselho das Cidades
- Mediador – a confirmar
12h - Almoço
14h - Mesa Redonda: Debate sobre Planos de Mobilidade e Instrumentos de Gestão
- José Ribamar Rocha de Góes – CODEPLAN
- Daniela Facchini – EMBARQ
- Inês Damaceno - Conselho das Cidades
- Mediador – a confirmar
15h30 - Coffee Break
16h - Mesa Redonda: Debate sobre Controle Social e Política Tarifária
- Renato Boareto - IEMA
- Umberto Rafael de Menezes Filho – Secretaria de Transportes do DF
- Conselho das Cidades
- Mediador - Marco Antonio Vivas Motta - SeMob
17h30 – Encerramento

quarta-feira, 16 de outubro de 2013

Mobilização pela Memória das Vítimas de Acidentes de Trânsito


17 de Novembro é o Dia Mundial em Memória das Vítimas de Acidentes no Trânsito. Durante este dia a OPAS/ OMS anima você a desenvolver ações para fomentar na redução das vitimas causadas pelo trânsito.

Pesquise no site 


assim como observem o link abaixo  para  organizar ações durante este data.
 

( em espanhol, inglês e russo...português não existe ainda)

Cada cidade que  compartilha suas ações  também poderá divulgar internacionalmente com os parceiros globais na China, Rússia,e outros paíse suas atividades. É uma boa oportunidade para realizar lançamentos de campanhas, ações educativas, campanhas de fiscalização, passeatas, bicicleatas e atividades lúdicas.

Contribua e dissemine essa importante atividade. 

O MDT se solidariza com a atividade, lembrando a recente  violenta morte do companheiro Laerte do nosso secretariado.

segunda-feira, 14 de outubro de 2013

MORRE LAERTE : UM GUERREIRO DO DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO DE QUALIDADE

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O MDT dá um adeus ao militante, amigo e querido engenheiro Laerte Conceição Mathias de Oliveira, um guerreiro do Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, que faleceu no dia 12 de outubro em acidente automobilístico. Metroviário a 25 anos no Metrô de São Paulo e Vice-Presidente do Sindicato dos Engenheiros de São Paulo, é fundador e membro do Secretariado do MDT. Foi ex-presidente, fundador e membro do conselho consultivo da AEAMESP. Como Conselheiro das Cidades, participou da coordenação da 4ª, e agora da 5ª Conferencia das Cidades, representando a Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) no segmento de entidades dos Trabalhadores, pelo qual foi membro do Comitê de Mobilidade e Transporte.
 Laerte fez sua militância em prol da mobilidade urbana sustentável participando ativamente da elaboração da Lei da Mobilidade Urbana (lei 12.587/12), das lutas por mais recursos para os transportes públicos conquistados nos PACs e nos recursos para sistemas estruturais em São Paulo. Recentemente estava na linha de frente na elaboração do Pacto Nacional da Mobilidade, e também da implantação de um Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano, foco da discussão da 5ª Conferência Nacional das Cidades.
 Sua perda para a violência no trânsito nos entristece ainda mais, por saber que também lutou por um país melhor com Paz no Transito.
 Fiquemos com a nossa última lembrança maravilhosa dele, no café da manhã dos 10 anos do MDT, que ele fez questão de prestigiar e enriquecer com a sua presença.

Nazareno Stanislau Affonso- Coordenador Nacional do MDT
Raphael Dornelles- Secretario Executivo do MDT
Cristina Baddini -Responsável pelo Blog do MDT

sábado, 12 de outubro de 2013

Nazareno Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte participa do Panorama Ipea

Estudo recente do Ipea estimou o impacto orçamentário caso os projetos de lei que propõem o Vale Transporte Social e o Passe Livre sejam aprovados. A Nota Técnica Ampliação do acesso ao Transporte Público Urbano - Propostas em Tramitação no Congresso Nacional contribui com o atual debate colocado no país acerca do custo e do financiamento do transporte público urbano (TPU), aprofundando as discussões sobre as formas de ampliar o acesso a este serviço público de caráter essencial à reprodução das condições de vida nas cidades.

E para discutir esse assunto, o Panorama Ipea recebeu Renato Balbim, técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, e Nazareno Stanislau Affonso, presidente do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte.

Assista à gravação do programa pelo Portal Ipea

sexta-feira, 11 de outubro de 2013

Após 3ª greve de 2013, Prefeitura de SP descredencia empresa de transporte coletivo

A Prefeitura de São Paulo descredenciou a viação Itaquera-Brasil, empresa de ônibus que atende 24 linhas de transporte coletivo na zona leste da capital. Com isso, a partir de segunda-feira (14), a empresa não poderá mais realizar o transporte dos cerca de 150 mil passageiros/dia que eram atendidos. A informação é do SPTV, da Rede Globo.

A decisão foi tomada pela administração municipal nesta sexta-feira (11), quando motoristas e cobradores da empresa realizam a terceira paralisação do ano por conta de atrasos de salários. A última greve havia sido no início do mês passado, quando o prefeito Fernando Haddad (PT) já havia ameaçado a Itaquera-Brasil com o descredenciamento. A primeira paralisação do ano foi em julho.

"Estamos parados desde as três horas porque a empresa ainda não pagou os salários que deveriam ter sido depositados até o dia 5 nem as horas extras de cinco quinzenas", justificou um dos funcionários, Alessandro Roberto de Lima. Ele informou que essa situação afeta 1,7 mil funcionários.

De acordo com a SPTrans (São Paulo Transportes, foi acionado o Paese (Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência) para atender aos usuários.
No total, 119 ônibus das viações Sambaíba, Via Sul e VIP Transportes foram colocados em circulação. A paralisação ocorre na garagem de Cidade Tiradentes, um dos bairros afetados e de onde são operadas 24 linhas com 220 ônibus.

O diretor do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transporte Rodoviário Urbano de São Paulo, Francisco Inácio dos Santos, informou que a empresa prometeu depositar 22% dos vencimentos até o período da tarde. A Agência Brasil procurou um porta-voz da companhia, mas foi informada de que a direção estava reunida para definir os procedimentos em torno da greve. (* com Agência Brasil)

quarta-feira, 9 de outubro de 2013

Para Haddad, privilegiar o carro é como privatizar São Paulo


O uso irresponsável do carro e sua supremacia em detrimento a outros meios de transporte são os maiores erros no direcionamento das políticas públicas para o trânsito paulistano. A crítica é do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), ao abrir na manhã desta quarta-feira (9) o primeiro dia do Fórum de Mobilidade Urbana da
Veja o especial sobre mobilidade urbana
Para ele, a sensação é de que toda a superfície da cidade foi privatizada com a escolha do meio de transporte classificada por ele como 'indigesta'. "Todo investimento viário de São Paulo teve o carro como beneficiário direto. As marginais são prova disso", analisou.
Ele também analisou sua principal bandeira no que diz respeito ao transporte público: as faixas exclusivas de ônibus. Haddad afirmou que acreditava que fosse perder apoio. Mas isso não aconteceu, segundo ele próprio.
"Estou muito otimista com o futuro de São Paulo", disse o prefeito no auditório do Tucarena, na zona oeste da cidade.
Para o prefeito, São Paulo tem uma malha viária significativa, mas não há espaço para todos os veículos particulares. "O problema não é todo mundo ter carro. O problema é o modo de usar", afirma. "Os meios viários dão foco demais no carro como meio de transporte. Toda a superfície de São Paulo é privada", analisa.
A maioria das faixas exclusivas de ônibus foram implantadas pela gestão de Haddad após o início da onda de protestos que derrubou o preço da tarifa, em junho. Inicialmente, a meta era fazer 150 km até 2016. Após os protestos, passou para 220 km e já foi superada: a cidade atingiu 224,6 km de faixas com essa última ação.
A exclusividade para o transporte coletivo na faixa vale de segunda a sexta-feira no sentido centro das 5h às 9h e, no sentido bairro, das 16h às 21h. Os corredores de ônibus possuem regras diferentes --também são compartilhados com os táxis em qualquer dia e horário, desde que o veículo esteja com passageiro e não usem películas escuras nos vidros.
Ele citou o legado de Curitiba que, na década de 1970, criou o sistema de corredores exclusivos para ônibus articulados, o BRT e revolucionou o ir e vir dos curitibanos.
"Nós exportamos para o mundo inteiro [tecnologia de transporte] e não exportamos essa mesma tecnologia para outras cidades", disse.
Folha de São Paulo

terça-feira, 8 de outubro de 2013

Ato comemorativo dos dez anos do MDT e da Frente Parlamentar do Transporte Público


O coordenador do MDT, Nazareno Affonso participou de um  café da manhã e sessão comemorativa dos dez anos de atuação do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade (MDT). A comemoração aconteceu na quarta-feira, 2 de outubro de 2013, no Restaurante SENAC, Anexo IV da Câmara dos Deputados, em Brasília. 

Entre outros parlamentares e representantes de entidades participaram do ato o coordenador da Frente Parlamentar do Transporte Público, deputado Mauro Lopes, e o presidente José Geraldo Baião representou a AEAMESP . Houve a distribuição de uma peça impressa consignando os principais acontecimentos em dez anos de atuação do MDT e também foram apresentados dois vídeos do MDT, destacando a importância do transporte público para a mobilidade.

Articulações democráticas e suprapartidárias.

O MDT e a Frente Parlamentar do Transporte Público são articulações democráticas e suprapartidárias em defesa do barateamento e da qualificação do transporte público urbano. Ambas foram lançadas no dia 25 de setembro de 2003 em sessão solene no Congresso Nacional. O MDT teve uma de suas sessões de pré-lançamento em 5 de setembro de 2003, durante a 9ª Semana de Tecnologia Metroferroviária. Agora em 2013, uma das comemorações referentes a uma década de atuação do MDT aconteceu durante o primeiro painel de debates da 19ª Semana de Tecnologia Metroferrovia.

quarta-feira, 2 de outubro de 2013

'Metrô não vai resolver problema', diz Peñalosa sobre trânsito em Salvador


 
 
 
Peñalosa participará de evento em Salvador (Foto: Ruan Melo/G1)Peñalosa participará de evento em Salvador
(Foto: Ruan Melo/G1)

Ele diz que faixa exclusiva para ônibus é opção para solução de mobilidade.
Ex-prefeito de Bogotá participa na terça de evento no Teatro Castro Alves.

 

 

 

 

 

 

 

 

Faixas exclusivas para ônibus e restrição ao uso de veículos particulares. Estas são as soluções para a mobilidade de Salvadorapontadas pelo urbanista e ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa.
O especialista é considerado um dos principais nomes sobre mobilidade urbana no mundo. Na terça-feira (1), ele irá participar do projeto Fronteiras do Pensamento, que acontece na sala principal do Teatro Castro Alves (TCA), na capital baina. No evento,Peñalosa irá debater sobre as ideias implantadas durante sua gestão como prefeito da capital da Colômbia.
 

terça-feira, 1 de outubro de 2013

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participa de do I Seminário de Transporte Coletivo em Fortaleza



I Seminário Sindiônibus de Transporte Coletivo
Prioridade ao Transporte Coletivo de Passageiros
Local:
Auditório do SEST-SENAT
R. Dona Leopoldina, 1050 - Centro - Fortaleza/CE
Informações:
VAGAS LIMITADAS
4005-0990 e 4005-0995

Realização: Sindionibus
Inscrição gratuita:
www.sindionibus.com.br
Apoio: NTU/ SEST/SENAT
Programação:

Credenciamento e welcome coffee.
Abertura.
Prefeito de Fortaleza, Roberto Cláudio.
O transporte coletivo de passageiros frente aos desafios da mobilidade urbana.
Apresentação: Dimas Barreira, presidente do Sindiônibus e conselheiro da NTU (Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).
Lançamento do Prêmio Sindiônibus Imprensa de Transporte Coletivo.
Investimentos na área de transporte coletivo e seus reflexos na mobilidade.
Apresentação: Otávio Cunha, presidente executivo da NTU e André Dantas, diretor técnico da NTU.
Pacto da mobilidade: custo e qualidade do transporte público.
Apresentação: Nazareno Affonso, Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília/Coordenador
Nacional do MDT/ Presidente do Instituto RUA VIVA.
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