sexta-feira, 29 de outubro de 2010

Eleições: vote em políticos comprometidos com a mobilidade sustentável

As eleições presidenciais se configuram  o momento adequado dos candidatos se comprometerem com a sociedade. Temos que analisar se vão ou não mudar a politica de mobilidade do país que vem desde os anos 50 priorizando os investimentos públicos para universalizar o acesso ao automóvel e recentemente as motocicletas.

O MDT sempre acreditou que fabricar automóveis e facilitar sua compra não é essencial ao desenvolvimento sustentável, econômico e social do país muitas pessoas pensam que estamos loucos ou contrários aos interesses da nação. Esse senso comum está incorreto. Os dados demonstram que a geração de emprego não justifica o privilégio público aos automóveis, pois a industria automobilística está em 38o lugar no ranking de 41 dos principais setores de geração de emprego no país, segundo o BNDES (gerando 85 empregos enquanto a industria de vestuário gera 211). Além disso, para 2010 estima-se um crescimento da população de 2,5% enquanto a frota de veículos deve crescer 5% já alcançando os 60 milhões de veículos.

Os privilégios dos automóveis

A força da cultura automobilística é enorme. Ela cega e neutraliza as mentes e corações dos brasileiros que não observam o genocídio causado pelo trânsito no Brasil. Ninguém se dá conta que somente que mata 100 pessoas por dia e que somente 20% do espaço viário é ocupado pelos ônibus que, no entanto, transportam 70% dos usuários. Pode-se afirmar também que é um engodo ou um tiro no próprio pé, o sonho e a esperança que cada brasileiro alimenta de algum dia ter seu carro próprio e poder trafegar livremente pelas ruas das cidades. . Mais vias significam mais congestionamentos

Enquanto isso no mundo desenvolvido

Em particular na Europa, o poder público tem afinado as suas políticas ambientais e de qualidade de vida começando a reestruturar as cidades para tratar a mobilidade de forma sustentável onde a prioridade é o deslocamento de pessoas e não o deslocamento dos veículos. Essa abordagem tem como eixo estruturador a prioridade ao transporte público e ao ‘não motorizado’, restringindo a circulação dos automóveis nas áreas centrais e corredores de transporte, e igualmente fazendo uso parcial de faixas de circulação do sistema viário para destinar à circulação de pedestres além de estabelecer metas e exigências à indústria automobilística cobrando a fabricação e produção de carros pequenos que utilizem combustíveis limpos.


Mobilidade

Devemos questionar profundamente o paradigma da mobilidade centrado exclusivamente no automóvel e na fluidez desse modo de deslocamento. Devemos questionar às ações nefastas do automóvel no Brasil que tem sorvido muito dinheiro público financiando montadoras estrangeiras com verbas do BNDES, com incentivos à compra do “automóvel popular” estimulada por uma grande oferta de instrumentos de créditos ao consumidor, e promovendo isenções de impostos federais e estaduais atraindo montadoras que geram empregos e simultaneamente geram muitas externalidades negativas à sociedade.

Os recursos públicos devem ser aplicados unicamente no transporte público e no não motorizado. Por tudo isto se pode imaginar que no futuro tenhamos leis que regulamentem as propagandas de automóvel e exijam que ao final das peças publicitárias conste alguma inscrição do tipo: “Cuidado : o automóvel mata, polui e degrada a qualidade de vida”.

No próximo dia 31, ao votar, pense o que pode fazer para melhorar o mundo. Pense na qualidade de vida, no stress, nos mortos e acidentados no trânsito, na poluição e ruídos que você convive diariamente na sua cidade.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

Nazareno Affonso, Coordenador do MDT, criou os troféus que serão entregues aos vencedores da Bienal ANTP de Marketing 2010

Atuante no setor da mobilidade urbana, o artista plástico, fotógrafo, arquiteto e urbanista amazonense Nazareno Stanislau Affonso – coordenador do Escritório da ANTP em Brasília e coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) – foi o criador dos troféus a serem entregues aos vencedores da Bienal ANTP de Marketing 2010, nos dias 11 e 12 de novembro de 2010, no Rio de Janeiro, durante Seminário Nacional de Premiação.



Esse evento integra a programação do 14º Congresso sobre Transporte de Passageiros (14º Etransport) e 8ª Feira Rio Transportes (8ª FetransRio), e tem o apoio Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de Rio de Janeiro e da OTM Editora.


CRIAÇÃO

Tradicionalmente, os troféus entregues aos vencedores da Bienal ANTP de Marketing devem ter a forma de um ovo, cabendo ao artista convidado a desenvolvê-los aplicar às peças a sua concepção e suas técnicas criativas. Os troféus criados por Nazareno Affonso – serão 18, ao todo – foram confeccionados com a utilização de pintura sobre ovos naturais de avestruz, com aplicação de iconografia bizantina. Foram adotadas simbologias do agradecimento e do inicio de uma nova vida. As cores com predominância do dourado trazem a imagem do caráter do ser humano. Para a confecção das peças, Nazareno teve orientação do artista plástico de origem búlgara radicado em Brasília Bisser Nai, curador de varias de suas exposições. Desde 1976, Nazareno Affonso participou de diversas exposições individuais e coletivas, como artista plástico e fotógrafo. A mais recente foi a Exibition 2010 Surrealism Now, na Casa Museu Bissaya Barreto e no Convento de Santa Ana, em Coimbra, Portugal – uma exposição internacional coletiva realizada de 20 de maio a 30 de junho de 2010 e que teve como curador Santiago Ribeiro.


Quem quiser conhecer mais a respeito do trabalho de Nazareno Affonso poderá se dirigir ao portal do artista: http://www.nazarenoaffonso.arq.br/

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 25 de outubro de 2010

Novas ações no Pró-Transporte são normatizadas

Municípios do Grupo 1 de todas as regiões brasileiras, que participaram de reuniões do PAC 2, apresentaram pré-projetos e estão habilitados para apresentação de cartas-consulta têm até o dia 5 de novembro para propor ações no âmbito do Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – PRÓ-TRANSPORTE. Estão disponíveis R$ 3 bilhões de reais para financiamento das ações, com recursos originários do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS.


O calendário para enquadramento, hierarquização, seleção e contração de propostas de operação de crédito destinadas aos projetos de mobilidade urbana para o setor público está na Instrução Normativa Nº 61, publicada nesta quarta (13), no Diário Oficial da União. O cronograma é referente ao exercício orçamentário de 2010.

Novas ações -

Serão recebidas, exclusivamente, propostas para execução de ações voltadas à inclusão social, à mobilidade urbana, à acessibilidade e à salubridade.

O Pró-Transporte objetiva propiciar o aumento da mobilidade urbana, da acessibilidade, dos transportes coletivos urbanos e da eficiência dos prestadores de serviços. A concessão do financiamento é feita de forma a garantir seu retorno e conferir maior alcance social às aplicações do FGTS.

Segue cronograma do Pró-Transporte para enquadramento, hierarquização, seleção e contratação de propostas de operação de crédito do setor público:

Até 5 de novembro de 2010

Apresentação de carta consulta pelo proponente ao Agente Financeiro, para fins de enquadramento prévio.

Até 6 de dezembro de 2010

Realização do processo de enquadramento prévio e encaminhamento das propostas, pelo Agente financeiro, ao Gestor da Aplicação, para fins de hierarquização e seleção.

Até 31 de dezembro de 2010

Realização dos processos de hierarquização e seleção pelo gestor da Aplicação e publicação do Diário Oficial da União.

Até 30 junho de 2011

Conclusão da análise de viabilidade pelo Agente Financeiro e celebração de contrato de financiamento entre o Agente Financeiro e proponente.

fonte: Ministério das Cidades - (61) 2108.1602
 
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

sábado, 23 de outubro de 2010

Quais são os desafios da mobilidade urbana no Brasil?


Raquel Rolnik, urbanista

Além da superlotação e da precariedade do transporte o tempo médio das viagens que era de 20 minutos,  em algumas cidades,  aproxima-se dos 40
Raquel Rolnik

O tema da mobilidade urbana vem sendo pouco discutido nestas eleições. Mas acho que este é um assunto que interessa a todos nós. Para se ter uma ideia, do total de viagens realizadas no país, 41% não são motorizadas, ou seja, são feitas a pé ou de bicicleta. E pedestres e ciclistas sofrem com a ausência de políticas públicas nesta áreas. Um dado impressionante é que o Brasil tem praticamente o mesmo número de usuários de transporte individual – carro, moto – e coletivo – ônibus, trem, metrô. Cada um representa cerca de 30%.
Nas cidades com mais de um milhão de habitantes, no entanto, o transporte público é responsável por uma parcela maior do deslocamento, entre 36 a 40%. Mas infelizmente é no transporte público que as viagens são mais demoradas. O tempo médio é de vinte minutos, sendo que em algumas cidades esse tempo está chegando a quarenta minutos. E essa á uma das principais queixas dos usuários, além da superlotação e da precariedade do transporte.
Uma das formas de enfrentar essa questão está relacionada com o custo do transporte. Hoje, é o usuário quem paga o custo do transporte e compensa as gratuidades. Então, poucas linhas são disponibilizadas, os ônibus ficam lotados, tudo pra fechar a equação.
A verdade é que, em todos os lugares do mundo onde o transporte público é eficiente e de qualidade, ele é também subsidiado pelo governo com dinheiro público. Claro que, dependendo do transporte, o subsídio precisa ser maior. Qual seria, então, a maneira de enfrentar essa questão?
Os profissionais da área de transporte defendem há muito tempo a desoneração do setor, ou seja, custos mais baixos, gasolina e eletricidade mais baratas etc. Com isso a tarifa poderia ser mais baixa para o usuário e os custos mais baratos para as empresas que operam os transportes. Para se ter uma ideia, existe um cálculo que afirma que o custo da operação do metrô no mundo é de U$ 3,5 por pessoa. Um valor muito alto pro usuário arcar.
E sem metrô, é possível melhorar o transporte público? Sim, muitas coisas podem ser feitas independentemente do metrô, como os corredores exclusivos de ônibus. Mas aí aparece uma outra dificuldade histórica: enfrentar a briga com o usuário do carro, que não quer perder o seu espaço.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quinta-feira, 21 de outubro de 2010

Ônibus híbrido chega a São Paulo e Curitiba

Se você está cansado de só ler notícias sobre carros verdes e seus motores elétricos, e quer mesmo ver um rodando pelas ruas, seus problemas acabaram. O Hibribus, que conta com um motor elétrico e um movido a biodiesel, já está rodando por Curitiba, e começa a rodar em São Paulo nos próximos dias. A promessa é redução de 35% de gasto de combustível e uma frota bem maior para 2014.

Com um motor elétrico e outra movido a biodiesel, a economia de combustível do Hibribus chega a 35% em comparação aos ônibus comuns. Já a emissão de gases é reduzida em 50%. Basicamente, porque em congestionamentos ou semáforos, o motor diesel não trabalha, aumentando a economia e reduzindo significativamente a emissão de poluentes. O motor elétrico ajuda nos primeiros passos, sendo o responsável pelo arranque até os 20 quilômetros – da terceira marcha para frente, o trabalho fica por conta do motor clássico, que aguenta as toneladas do ônibus. Mas o pessoal deve ter gostado mesmo do fato de ele ser bem silencioso, como mostra esse vídeo de uma das primeiras viagens do Hibribus em Curitiba:
O ônibus é criação da Volvo, e seu nome original é 7700 Hybrid. Apesar de circular em caráter experimental nas duas cidades, a ideia da empresa é implementar de vez o sistema para a Copa de 2014. Ele aguenta até 83 passageiros e passear nele deve dar aquela sensação de estar vivendo o futuro. Seus possíveis concorrentes na corrida elétrica serão o Hybridus, da Agrale, produzido 100% no Brasil, e o Eletra, que já está sendo testado em São Bernardo do Campo, em São Paulo. Futuro, vinde a nós!  


EcoPlanet
Cristina Baddini Lucas - Assesora do MDT

quarta-feira, 20 de outubro de 2010

Dílson Peixoto fala sobre sua eleição para presidir a Divisão América Latina da UITP

Dílson Peixoto foi eleito por unanimidade para presidir a Divisão América Latina da União Internacional de Transportes Públicos (DAL/UITP) entre abril de 2011 e julho de 2013. A oficialização dessa escolha ocorreu em 6 de outubro de 2010, durante a 8ª Assembleia da DAL/UITP. realizada em Bogotá, Colômbia. Dílson é membro do Conselho Diretor da ANTP, presidente do Fórum Nacional de Secretários, secretário das Cidades de Pernambuco e presidente do Grande Recife Consórcio de Transportes.

Dilson Peixoto
Membro do Conselho Diretor da ANTP, presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito, secretário das Cidades do Estado de Pernambuco e presidente do Grande Recife Consórcio de Transportes, Dílson Peixoto presidirá a Divisão América Latina da União Internacional de Transportes Públicos (DAL/UITP) em mandato que terá início em abril de 2011 e se estenderá até julho de 2013. Na sequência desta matéria, acompanhe uma rápida entrevista com o dirigente.

Dílson foi eleito por unanimidade em 18 de setembro de 2010, durante reunião do Comitê Executivo da UITP, em Bruxelas, Bélgica; a oficialização dessa escolha ocorreu em 6 de outubro de 2010, durante a 8ª Assembléia da Divisão América Latina da UITP, realizada em Bogotá, juntamente com o Seminário Tecnologia em Transporte Público: desafios para os operadores, as autoridades e as industrias. A ANTP esteve representada nesses eventos.



Desafios. Desde junho de 2009, Dílson Peixoto ocupa o cargo de vice-presidente da Divisão América Latina da UITP. Como presidente, terá como desafio promover a troca de experiências comuns no transporte público no continente, além de reforçar a voz e a participação da América Latina no desenvolvimento de projetos e ações da área de transporte público em nível mundial, nos comitês internacionais.

O secretário geral da UITP, Hans Rat, disse que a escolha de Dílson Peixoto para comandar a Divisão da América Latina foi muito bem recebida por todos os membros. “O Grande Recife Consórcio de Transporte é um membro ativo da UITP e tem contribuído fortemente para a discussão da melhoria do transporte público na América Latina. Dílson é um gestor competente, que tem assumido uma postura moderna e positiva frente aos desafios do setor. Temos certeza de que sua chegada á presidência trará bons resultados”, destacou.

Outros integrantes. O Corpo Executivo da DAL/UITP tem ainda outros dois membros do Conselho Diretor da ANTP, eleitos vice-presidentes: Lélis Teixeira, da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) e Joubert Fortes Flores, diretor do Metrô do Rio de Janeiro. Os outros vice-presidentes são Leonardo Ceragioli (APB Prodata/Brasil), Fernando Paes (Transmilenio/Colômbia), Juan Salgado (CUTCSA/Uruguai), Mario Gerardo Guerrero Dávila (Metrorrey/México) e Jorge Minteguiaga (Tecnoacion/Chile).

ENTREVISTA COM DILSON PEIXOTO

Informativo ANTP – A UITP é uma organização com 125 anos de existência e grande experiência tecnológica e comercial em nível global. A seu ver, que papel essa entidade tem exercido no sentido de fortalecer o transporte público na América Latina?

Dílson Peixoto – Exatamente por unir globalmente os pensamentos e ações dos segmentos da indústria, dos órgãos gestores e da academia, entendo que a UITP, e a sua Divisão América Latina, em estreita sintonia com as entidades de cada um dos países do nosso continente -- a exemplo da ANTP –, pode e deve formular coletivamente projetos e idéias capazes de modernizar os sistemas de transporte, em todos os seus modais, contribuindo assim, com a melhoria da mobilidades dos habitantes de nossas cidades.

Informativo ANTP – Nesse sentido, quais os seus planos a partir de abril de 2011?

Dílson Peixoto – Nossos planos são os planos traçados pelo Comitê Executivo da UITP. Evidentemente, buscando a sintonia com o conjunto de nossos vice-presidentes e em especial repito: articulando projetos, idéias e políticas com as entidades nacionais de cada um dos países membros.

Informativo ANTP – A ANTP participou ativamente da estruturação da DAL/UITP no início desta década e hoje as duas organizações compartilham um escritório em São Paulo. Como o senhor descreveria essa relação e como ela poderá caminhar nos próximos anos?

Dílson Peixoto – Buscarei permanentemente uma estreita sintonia entre estas duas entidades, de cujos respectivos órgãos diretivos que tenho a honra de participar.

Informativo ANTP – O senhor é também presidente do Fórum Nacional de Secretários. Como essa organização poderá cooperar com a Divisão América Latina da UITP?

Dílson Peixoto – O Fórum é um organismo estratégico, na medida em que os projetos e as idéias do setor são implementados na prática, na ponta, localmente. Daí a importância, mais uma vez ressalto, que a ANTP tem, participando dos eventos/reuniões da UITP e colaborando com o Fórum. De minha parte, envidarei todos os esforços no sentido de aproximar mais ainda os companheiros Secretários e Dirigentes do Fórum, com a ANTP e com a Divisão América Latina da UITP.

Informativo ANTP – Uma declaração final?

Dílson Peixoto – Registro a honra de haver sido eleito por unanimidade para assumir em abril do próximo ano este importante cargo. Entendo que tal fato só foi possível graças ao esforço coletivo de todos nós que fazemos o setor de transporte público e da mobilidade no Brasil, em especial dos companheiros que junto comigo construíram o primeiro consórcio público de transporte metropolitano do continente: o Grande Recife Consórcio de Transporte. 


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 19 de outubro de 2010

ANTPtv discute Planos Cicloviários Municipais e Programas de Bicicletas Públicas

Nesta quinta-feira, 21 de outubro de 2010, no horário das 16h às 18h, o programa Em Movimento, da ANTPtv, debaterá ao vivo o tema Planos Cicloviários Municipais e Programas de Bicicletas Públicas , com a presença dos principais responsáveis pelas ações destinadas a garantir melhores condições para a circulação com conforto e segurança dos ciclistas em importantes municípios do País.
A coordenação técnica do programa é da Comissão de Bicicletas da ANTP.
O comando do programa é do jornalista José Márcio Mendonça.  

Convidados

Foram convidados para esta edição de Em Movimento Reginaldo Paiva, presidente da Comissão de Bicicletas da ANTP; Rogério Crantschaninov (CET/Santos), que falará sobre programas cicloviários em Santos e outros municípios da Baixada Santista; Ângelo Leite, da empresa Serttel, que fará uma exposição sobre o programa de bicicletas publicas do Rio de Janeiro e fará referências também a programas em implantação Blumenau-SC e outras cidades; Suzana Nogueira, da Prefeitura Municipal de Guarulhos. Participará via skype Vera Lúcia Gonçalves da Silva, diretora de Transportes e Terminais, do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis.  

Perguntas 'on line'.

Durante o programa, os espectadores poderão encaminhar perguntas aos entrevistados por meio de uma caixa de correspondência colocada ao lado da tela de transmissão. As perguntas também podem ser enviadas antecipadamente por e-mail, para o endereço antptv@antp.org.br.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 18 de outubro de 2010

Cidades do País deixam de usar R$ 1,2 bi em transporte

Filas quilométricas de carros, em um "anda e para" infinito. São Paulo?
Sim.
Mas o cenário também é visto em outras cidades de grande e médio porte do País.
Para reverter o quadro, especialistas defendem investimentos em transporte público - mas falta dinheiro, alegam os governantes.
No entanto, Estados e municípios deixaram parados nos últimos quatro anos R$ 1,2 bilhão em recursos para projetos de mobilidade.


Esse é o total de verbas reservadas pelo Ministério das Cidades para ser usado em obras de transporte coletivo e não-motorizado que acabou não saindo dos cofres federais desde 2007.
Os recursos fazem parte do Programa Nacional de Mobilidade Urbana, cujo objetivo é financiar projetos apresentados e executados por Estados e municípios que os inscreveram no ministério.

No total, R$ 1,77 bilhão foi projetado pelo governo federal para ser gasto, mas apenas R$ 529 milhões foram pagos. Isso significa que apenas 29% de toda a verba reservada para obras como terminais de ônibus, corredores exclusivos de transporte público, ciclovias e ciclofaixas foi efetivamente gasta.
Com o valor que ficou parado nos cofres públicos, poderiam ser construídos 70 quilômetros de corredores de ônibus - Belo Horizonte, por exemplo, planeja construir cerca de 53 km até a Copa do Mundo de 2014.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT







sexta-feira, 15 de outubro de 2010

NTU - membro do Secretariado do MDT - apresenta propostas para o próximo governo federal


Em tempos de eleições presidenciais, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), apresentou propostas para o próximo governo federal que ressaltam a importância de políticas públicas sobre mobilidade urbana. Para a Associação, a priorização do transporte coletivo contribui diretamente para a construção de cidades sustentáveis e que ofereçam qualidade de vida para seus cidadãos.




Entre as propostas apresentadas, destaque para a aprovação do Projeto de Lei da Câmara, PLC nº 166/2010, que fixa as diretrizes da política nacional de mobilidade urbana, atualmente em tramitação no Senado. O projeto defende a integração entre os diferentes meios de transporte, motorizados e não motorizados, e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas nas grandes cidades.



“Essa lei, quando aprovada, será um importante instrumento de integração das ações de planejamento e desenvolvimento urbano, de complementaçãodas políticas de erradicação da pobreza e de melhoria das condições de mobilidade nas metrópoles brasileiras”, afirma Marcos Bicalho dos Santos, diretor superintendente da NTU.



A implementação de um Programa Nacional de Mobilidade Urbana para investimentos em sistemas estruturais de transporte público coletivo nas capitais e municípios com mais de 500 mil habitantes é uma das bandeiras defendidas pela NTU. Ela destaca o Bus Rapid Transit (BRT) como a melhor alternativa para os problemas de mobilidade das grandes cidades brasileiras, já que os BRTs são ônibus articulados ou biarticulados de alta capacidade, com tecnologias mais limpas e que trafegam em faixas próprias, dando maior velocidade e confiabilidade aos serviços de transporte coletivo.



“A adoção do BRT é a solução que melhor atende às limitações econômicas e de tempo enfrentadas atualmente, além de ser ambientalmente correta. A evolução tecnológica deflagrada pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) propiciou reduções significativas nas emissões de materiais particulados, principalmente pela introdução de motores com gerenciamento eletrônico da injeção de combustível. A partir de 2012 as emissões devem cair ainda mais com a adoção de motores padrão P-7, movidos a óleo diesel com baixos teores de enxofre e dotados de filtros cerâmicos nos escapamentos”, explica Bicalho.



O sistema BRT se destaca pelo menor custo e tempo de implantação, maior permeabilidade dos trajetos e aumento da qualidade do serviço ofertado, com mais conforto, velocidade e comodidade.



Custeio da gratuidade



A inclusão de fontes de custeio nos orçamentos públicos para as gratuidades e benefícios tarifários também é defendida pela NTU. Levantamento da entidade aponta que, em média, 34% dos usuários de transportes públicos coletivos têm direito a gratuidades ou abatimentos nas tarifas.



“Esses benefícios são importantes ferramentas de inclusão social e defendemos sua manutenção. Entretanto, eles não devem onerar os usuários pagantes. Os ônus devem ser assumidos por toda a sociedade”, afirma Marcos Bicalho. “Com novas fontes de custeio para esses benefícios, é possível reduzir o preço das passagens em cerca de 17%, estimulando o uso dos serviços de transporte coletivo público.”



Vale-Transporte

 A implantação do Vale-Transporte há 25 anos representou um avanço no campo social ao reconhecer o transporte público como um serviço essencial para a viabilização econômica das cidades. O benefício solucionou a questão do alto nível de comprometimento dos salários, principalmente dos trabalhadores de baixa renda, com as despesas de deslocamentos.


O Vale-Transporte é o meio de pagamento utilizado por 47% dos usuários do transporte público, o qual responde por mais de 50% do total de viagens motorizadas realizadas em território urbano no Brasil. Por esse motivo, a NTU defende a preservação, o fortalecimento e a ampliação do Vale-Transporte por meio da sua inclusão como direito social do trabalhador na CLT (Consolidação das Leis Trabalhistas).

Cidades de médio porte

Marcos Bicalho


A realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil motivou a criação do PAC(Programa de Aceleração do Desenvolvimento) da Mobilidade Urbana, no qual as 12 cidades-sede da Copa do Mundo serão beneficiadas com a implementação de projetos de aumento da capacidade operacional da rede de transportes urbanos e metropolitanos. A NTU destaca também a importância de investimentos em municípios de médio porte, com população entre 100 mil e 500 mil habitantes.


“A implantação de vias preferenciais para circulação de ônibus em cidades médias não exige alto custo e

oferece muitos benefícios para os habitantes dessas cidades, proporcionando melhor qualidade de vida”, diz Bicalho.



Incentivos



A melhoria da qualidade do transporte coletivo nas áreas urbanas é fundamental para que este se torne de fato uma alternativa para os que utilizam transporte motorizado individual. Além de investimentos no setor, é necessária a criação de restrições ao uso indiscriminado de automóveis e motos em grandes cidades, como a cobrança de pedágios urbanos. A oneração do uso de acordo com o princípio poluidor-pagador também é importante. Segundo dados da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), os usuários de automóveis consomem 13 vezes mais energia e poluem 17 vezes mais que os de ônibus.



“O incentivo ao uso do transporte coletivo é vital para a sustentabilidade e a qualidade de vida das grandes metrópoles”, comenta o diretor superintendente da NTU.



A renovação da frota nacional de ônibus urbanos com veículos equipados com motores mais eficientes e com emissões reduzidas também é defendida pela NTU. Para se ter um a ideia, nos dias de hoje são 105 mil veículos em operação no Brasil, o que exige um esforço de renovação contínuo que atinge a marca de 15 mil novos ônibus por ano. A aquisição de novos veículos pelas empresas de transporte público hoje se dá basicamente por meio do FINAME, operado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).



“Novas fontes de financiamentos, com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), possibilitariam maisinvestimentos na renovação da frota, oferecendo mais qualidade e conforto aos usuários”, finaliza Marcos Bicalho.

 Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quinta-feira, 14 de outubro de 2010

Mobilidade urbana sustentável - o MDT recomenda: vote nela

   Metade da população mundial está concentrada  nos centros urbanos que crescem  2,5% ao ano o que não deixa dúvidas que o destino da humanidade depende do que acontece nas cidades.
   Representando apenas 2% da superfície do planeta, as cidades concentram pessoas, aglutinam problemas, pesadelos, sonhos e soluções dentro de uma frenética rede de relações sócio-econômicas, culturais, políticas, estabelecendo uma grande troca de conhecimento, inteligência, informação e sentimentos.  Essa grande união de pessoas e as inter relações dentro de um determinado espaço exige de imediato que se faça o equilíbrio entre o homem e a  natureza.
   O Brasil parece estar na contramão da tendência mundial entupindo suas cidades com carros enquanto O restante do mundo desenvolvido está investindo em transporte público urbano de massa.  É visivelmente grave a situação Na Região Metropolitana de São Paulo onde vivem 19 milhões de pessoas, com cerca de 1000 carros novos em circulação a cada dia e oferta de financiamento em até 60 meses o que contribue ainda mais para os congestionamentos na cidade com  aumento da poluição e dos acidentes de trânsito .  E assim a vida urbana vem perdendo qualidade.
   As próximas eleições oferecem a oportunidade de se observar quais os candidatos que tem projetos para um desenvolvimento urbano sustentável.  O candidato a ser escolhido deve ter vontade política para carregar a bandeira de um transporte público com qualidade e além das qualidades necessárias para ser um gestor  sério e competente que busque ajudar os gestores municipais e estaduais a organizar o uso dos espaços urbanos em prol da qualidade de vida da população.   A cidade necessita de um serviço de transporte coletivo em toda a sua extensão.  A periferia também  deve  ser atendida com o mesmo padrão de transporte público existente nos centros urbanos mais ricos o que também significa que a cidade deverá ser desenhada para facilitar a vida de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. 
   O MDT defende que não pode haver divergências entre política e sustentabilidade. Com interesses específicos e visão limitada ao aqui e agora, as decisões na esfera do poder não podem deixar de cumprir os princípios do bem comum e universal.  Enquanto o cidadão, contribuinte e eleitor, não se der conta da sua força e importância capazes de provocar as mudanças necessárias e traçar o próprio destino nada mudará. Por tudo isto, no domingo dia 31, analise, pense e vote conscientemente!
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 13 de outubro de 2010

Dilson Peixoto eleito para presidir a Divisão da América Latina da UITP a partir de abril de 2011

Membro do Conselho Diretor da ANTP, presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Pùblicos de Transporte e Trânsito, secretário das Cidades do Estado de Pernambuco e presidente do Grande Recife Consórcio de Transportes, Dilson Peixoto presidirá a Divisão América Latina da União Internacional de Transportes Pùblicos (DAL/UITP) em mandato que terá início em abril de 2011 e se estenderá até julho de 2013. Eleição.
Ele foi eleito por unanimidade em 18 de setembro de 2010, durante reunião do Comitê Executivo da UITP, em Bruxelas, Bélgica; a oficialização dessa escolha ocorreu em 6 de outubro de 2010, durante a 8ª Assembléia da Divisão América Latina da UITP, realizada em Bogotá, juntamente com o Seminário Tecnologia em Transporte Público: desafios para os operadores, as autoridades e as industrias.
Desafios.
Desde junho de 2009, Dilson Peixoto ocupa o cargo de vice-presidente da Divisão América Latina da UITP. Como presidente, terá como desafio promover a troca de experiências comuns no transporte público no continente, além de reforçar a voz e a participação da América Latina no desenvolvimento de projetos e ações da área de transporte público em nível mundial, nos comitês internacionais.
Significado.
O secretário geral da UITP, Hans Rat, disse que a escolha de Dilson Peixoto para comandar a Divisão da América Latina foi muito bem recebida por todos os membros. “O Grande Recife Consórcio de Transporte é um membro ativo da UITP e tem contribuído fortemente para a discussão da melhoria do transporte público na América Latina. Dilson é um gestor competente, que tem assumido uma postura moderna e positiva frente aos desafios do setor. Temos certeza de que sua chegada á presidência trará bons resultados”, destacou.
Outros integrantes.
O Corpo Executivo da DAL/UITP tem ainda outros dois membros do Conselho Diretor da ANTP, eleitos vice-presidentes: Lélis Teixeira, da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) e Joubert Fortes Flores, diretor do Metrô do Rio de Janeiro. Os outros vice-presidentes são Leonardo Ceragioli (APB Prodata/Brasil), Fernando Paes (Transmilenio/Colômbia), Juan Salgado (CUTCSA/Uruguai), Mario Gerardo Guerrero Dávila (Metrorrey/México) e Jorge Minteguiaga (Tecnoacion/Chile).
Informativo ANTP
Cristina Baddini Lucas - Assessoira do MDT

terça-feira, 12 de outubro de 2010

Em Patos de Minas-MG, uma palestra sobre desafios e alternativas para a mobilidade urbana


No Seminário Desafios e Alternativas para a Mobilidade (Transito e Transporte) em Patos de Minas, promovido pela Comissão de Urbanismo, Transporte, Trânsito e Meio Ambiente (CUTTMA) da Câmara de Vereadores, Nazareno Affonso críticou os transtornos que os congestionamentos causam para o desempenho dos sistemas de transporte público por ônibus, propôs a retirada dos estacionamentos de automóveis nas vias em que transita transportes públicos e propôs a taxação de estacionamentos para criar um fundo de transporte urbano. Ele também apresentou as bandeiras do MDT. 

O Coordenador Nacional do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Arquiteto e Urbanista Nazareno Stanislau Affonso,  proferiu em agosto  passado a conferência de abertura do Seminário Desafios e Alternativas para a Mobilidade (Trânsito e Transporte) em Patos de Minas, promovido pela Comissão de Urbanismo, Transporte, Trânsito e Meio Ambiente (CUTTMA) da Câmara de Vereadores daquele município mineiro, a convite daquela Casa Legislativa.

Ele chamou a atenção para a importância do planejamento urbano para o desenvolvimento das cidades e falou também sobre os impactos da política de privilegiar os automóveis na gestão e nos investimentos públicos das cidades brasileiras. As questões mais polêmicas foram: as críticas aos transtornos que os congestionamentos causam para o desempenho dos sistemas de transporte público por ônibus, proposta de retirada dos estacionamentos de automóveis nas vias onde trafegam transportes públicos e a proposta de taxação de estacionamentos para criar um fundo de transporte na cidade. Em outro momento de sua exposição, Nazareno apresentou as bandeiras defendidas pelo MDT. 


Boletim Informativo Movimentando - MDT
Cristina Baddini Lucas -  Assessora do MDT

quinta-feira, 7 de outubro de 2010

O Governador eleito do RS, Tarso Genro e a política de mobilidade para a Região Metropolitana de Porto Alegre

Arte: Nazareno Affonso

    O MDT defende o transporte público como um serviço essencial, como um direito para todos, visando à inclusão social, à melhoria da qualidade de vida e ao desenvolvimento sustentável com geração de emprego e renda e, dentro desta linha de ação,  apresenta algumas das políticas públicas de mobilidade urbana do Programa do Governador Tarso Genro. 


Governador Tarso Genro

A Capital dos Gaúchos e a Região Metropolitana exigem atenção especial do Governo do Estado. Com um planejamento estratégico de médio e longo prazo que responda às necessidades urgentes do seu desenvolvimento. Que aumente o desempenho das suas cadeias produtivas através de investimentos que busquem ampliar e qualificar a infraestrutura econômica existente.

A articulação deve acontecer entre as políticas públicas dos governos municipais e estadual, para a ampliação das possibilidades de transporte público de qualidade. Como a revitalização e ampliação das Transversais Metropolitanas e o transporte hidroviário de passageiros entre Porto Alegre e a cidade de Guaíba.

O Governo do Estado atuará em conjunto com os municípios da RMPA e com o Governo Federal, com base nos princípios da integração entre as ações e programas. Para isto buscará um novo modelo de gestão do desenvolvimento, com base na Metroplan e nos consórcios municipais. O Governo do Estado determinará a formação de um grupo especial do CDES RS para tratar do Desenvolvimento Metropolitano, envolvendo todos os COREDES da Região, os prefeitos municipais, representação das câmaras municipais e dos conselhos do Orçamento Participativo

Porto Alegre

Mobilidade e Transportes


Prioridade à qualidade no Transporte Coletivo Metropolitano.

Implantação de Corredores Metropolitanos de Ônibus.

Implantação de Terminais Metropolitanos de Bairros.

Implantação de abrigos para ônibus.

Renovação, constante e sustentável, da frota de ônibus.

Ampliação progressiva da integração das linhas metropolitanas com a linha do Trensurb e com as linhas de ônibus municipais.

Revitalização e ampliação das Transversais Metropolitanas.

Ampliação do efetivo de fiscalização do transporte coletivo e Universalização do serviço 0800, de discagem gratuita, para o atendimento e apoio à comunidade usuária do transporte.
 
Melhorias das Travessias Urbanas


Também será prioritário a requalificação de travessias urbanas como as de Viamão (RS-040), Gravataí (RS-030 e RS-020), Cachoeirinha (Avenida Flores da Cunha e RS-020), Sapucaia do Sul (RS-118) e o eixo dos demais municípios ao Longo da BR-116/Vale do Rio dos Sinos. O objetivo é aumentar a fluidez e a segurança no trânsito.

Implantação do Metro de Porto Alegre – Linha 2

Implantação do Transporte Hidroviário entre Guaíba e Porto Alegre

Incentivo ao uso de Bicicletas

Revitalização da Atividade Portuária em Porto Alegre – Cais Navegantes e análise da viabilidade do Porto de São Leopoldo

Análise da viabilidade do Aeroporto do Vale do Rio dos Sinos

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 6 de outubro de 2010

Tarso Genro e os compromissos com a mobilidade do RS

O MDT defende o Direito ao Transporte Público de Qualidade e nesse sentido que estamos divulgando em nosso blog algumas discussões e propostas para a mobilidade defendidas pelos Governadores recem eleitos:





Tribuna da Imprensa
O ex-governador Olívio Dutra apresentou o caderno com as propostas elaboradas pela coordenação da campanha de Tarso. Olívio foi escolhido porque conhece intimamente a realidade dos municípios, uma vez que foi ministro das Cidades do governo Lula. O material foi contém projetos para todas as áreas: Inclusão e Cidadania, Mobilidade e Transporte e Desenvolvimento Urbano e Ambiental.




“Temos que desenvolver a relação governo federal, estado e municípios, mas respeitando a realidade da Região Metropolitana. Precisamos articular as cidades de uma mesma região, que tem problemas sérios e em comum, de forma conjunta”, explicou Olívio. E exemplificou essas situações com o transporte de cargas perigosas e a mobilidade urbana, que são alguns dos principais transtornos para as cidades da chamada “linha do Trensurb”.



Para Jairo Jorge, prefeito de Canoas, município que mais sofre com o transporte na BR-116, o trabalho já realizado nos municípios para mudar as realidades locais, vai contribuir para eleger Tarso. “As forças que integram a Unidade Popular tem presença forte na região metropolitana. Os prefeitos tem experiência e estão modernizando a gestão publica, com ações transformadoras e esta força é um passo importante para chegarmos ao Palácio Piratini”, avaliou.



O candidato Tarso Genro afirmou que a sua candidatura representa a continuidade do trabalho consolidado nos municípios com gestão do PT, no governo Lula e “no projeto do ex-governador Olívio Dutra, interrompido no Rio Grande do Sul”. E complementou: “sobre estas experiências de governo sociais e democráticas, podemos renovar o projeto já criado na nossa história e colocar o RS no mesmo patamar político e econômico do Brasil”.



Sobre as necessidades da Região Metropolitana, Tarso demonstrou conhecimento e salientou que as medidas certas são as que atendem as classes de baixa renda. “Precisamos mudar este modelo que atende os mais ricos e exclui os mais pobres. E agora temos uma oportunidade política importante para mudarmos isto, com um bloco social e político amplo”, argumentou.



Arquipélago de Porto Alegre



Para a representante da região das Ilhas de Porto Alegre (Flores, Pintada, Marinheiro, Mauá e Pavão), a educadora social Beatriz dos Santos, as necessidades dos moradores ainda dependem de uma melhor atenção do governo estadual. Ela disse acreditar no plano apresentado por Tarso e, por esta razão, compareceu ao encontro. “Foi por meio de pressão popular que conquistamos o título de APA (Área de Preservação Ambiental). Com isso, passamos a ter atenção do estado, que, nos últimos anos não nos considerou parte de Porto Alegre. Não queremos que a prefeitura e o governo estadual fiquem de costas para nós. Por acreditarmos neste projeto do Tarso, viemos aqui por livre e espontânea vontade”, salientou.



Estradas

O Estado necessita de uma ação urgente de restauração e manutenção das estradas e das obras de arte. No nosso governo iremos, em parceria com o Governo Federal e através de formas de financiamento e captação de recursos, formular um projeto amplo de pavimentação das estradas de acesso e de ligação entre os municípios gaúchos e recuperação das rodovias estruturais do Estado”, ressaltou Tarso.






Sobre pedágios, Tarso ressaltou a importância do compromisso assinado no último dia 6 em Caxias, quando a Unidade Popular garantiu que não irá prorrogação dos atuais contratos de concessão no Estado. “Este é um compromisso político que servirá como diretriz neste processo de mudança do atual modelo. Vamos respeitar os contratos, mas na alteração daremos prioridade para os pedágios comunitários, com redução de tarifa e aumento dos investimentos. A praça de Farroupilha e a de Águas Claras em Viamão, que dividem os municípios, estes serão extintos”, garantiu o candidato.




Veja o  COMPROMISSO PÚBLICO  na íntegra:

ASSIM, NO INTERESSE DA SOCIEDADE GAUCHA:



1. Não haverá prorrogação dos atuais contratos de pedágio vinculados ao Programa Estadual de Concessão de Rodovias – PECR;



2. Comprometem-se de implantar um novo modelo de pedágios, privilegiando os modelos de caráter público, como os Pedágios Comunitários



3. Serão extintos, com o encerramento dos contratos em 2013, e não mais serão implementados pedágios em perímetros urbanos, como ocorreu na RS 122 entre Caxias do Sul e Farroupilha, e na RS 040 em Águas Claras, distrito de Viamão.



4. Implementarão o controle “on-line” da arrecadação e dos gastos das praças de pedágios garantindo a transparência ao serviço.



5. Redefinirão o funcionamento do DAER/RS e a recomposição de seus Conselhos, de forma a garantir uma efetiva representação social no órgão.



6. Fornecerão meios para que a AGERGS cumpra com suas funções institucionais e promoverão a efetiva representação de todos setores envolvidos no seu Conselho Superior.



7. Buscarão em conjunto com o Governo Federal uma revisão contratual que resolva a situação do Pólo de Pedagiamento Federal de Pelotas.



8. Apoiarão o Projeto de Lei de Iniciativa Popular que trata de concessões rodoviárias e pedagiamento de rodovias no Estado do Rio Grande do Sul.



De acordo com os compromissos acima estabelecidos, assinam esta declaração, na presença das entidades abaixo citadas, e para que seja conhecida de toda a população, a firme disposição dos candidatos da UNIDADE POPULAR PELO RIO GRANDE DO SUL, representada neste ato por seu candidato a Governador TARSO GENRO, e a vice-governador BETO GRILL, sendo subscrito por todos os presentes nesta data histórica.

Caxias do Sul, 06 de agosto de 2010.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 5 de outubro de 2010

Propostas de Geraldo Alckmin para São Paulo

O Governador eleito, Geraldo Alckmin (PSDB), 57 anos, promete acelerar obras do metrô, modernizar os trens da CPTM e dar opções a quem anda de carro nos grandes centros e a inda diz que estudará o preço do pedágio.


Você disse que ia terminar as linhas 4 e 5 do metrô e iniciar a 6, fazer o Expresso Tiradentes e ainda prolongar a linha 12, da CPTM. Quando foi governador, entregou pouco mais de 9 km. Como agora vai fazer tudo isso?

Geraldo Alckmin - Eu entreguei 12,5 km de metrô e deixei, em obra, outros 12,8 km. Então, se você somar tudo, vai dar quase 27 km de metrô enterrado, cujas obras não são curtas. Agora, vamos terminar a linha 5-lilás, que sai de Santo Amaro e vai até Chácara Klabin, e a linha 4-amarela, que é a primeira PPP (Parceria Público-Privada) do país, com mais de R$ 800 milhões de recursos da iniciativa privada. Também vamos fazer um monotrilho até Cidade Tiradentes, na zona leste, em com a prefeitura, e ainda pretendo iniciar e tocar o projeto da linha 6-laranja, na direção da zona norte. Na CPTM, temos o projeto de fazer o Expresso Guarulhos, também com a iniciativa privada, e o prolongamento da linha 12-esmeralda, com mais duas estações, até Varginha.

Mas o que explica toda essa demora, essa defasagem de metrô em São Paulo?
Alckmin - O metrô não é barato, ainda mais em regiões próximas ao centro. E, em São Paulo, o governo federal nunca pôs dinheiro no metrô. É tudo investimento do Estado.

 Nem no governo Fernando Henrique, do seu partido?
Alckmin - Não, ele também não pôs e está errado.

O que fará para dar mais velocidade aos trens da CPTM?
Alckmin - Veja a linha 4 do metrô. Ela tem intervalo de 75 segundos entre um trem e outro. Não tem operador, é toda automatizada. A nossa proposta é ter mais 100 trens na CPTM modernos como esses para reduzirmos a espera nos horários de pico. Ao mesmo tempo, teremos um esforço permanente para melhor a ferrovia. Nós podemos ter, no futuro, uma rede metroviária de quase 400 km --hoje, temos 264 km. Quando o Covas assumiu, a CPTM transportava menos de 700 mil passageiros, hoje ela transporta mais de dois milhões.

O que o seu governo fará para São Paulo ser sede da Copa?
Alckmin - Vamos fazer a linha 17-ouro, que passa pelo aeroporto de Congonhas e leva ao Morumbi, mesmo que o bairro não receba jogos. Sobre o estádio do Corinthians, não colocaremos dinheiro público. Ajudaremos, sim, com infraestrutura. A linha 3-vermelha do metrô, que faz a ligação leste-oeste, por exemplo, está muito sobrecarregada. Podemos reduzir os intervalos entre os trens, com mais composições e tecnologia.

Você já afirmou que vai rever os contratos com as concessionárias que administram as rodovias estaduais. Isso quer dizer que o você também considera o preço dos pedágios abusivo?

Alckmin - Não, o que eu disse é que vamos analisar a localização das praças, como na região de Campinas ou Jaguariúna, por exemplo, onde há pessoas que pagam pedágio para ir de um bairro a outro. Nós vamos mudar o lugar da praça ou dar um grande desconto para essa população local, mas vamos respeitar contratos. O que vou reavaliar é o equilíbrio econômico dos 18 contratos. Se a empresa estiver com muito lucro, podemos exigir mais obras ou redução de tarifa.

Você já sabe onde isso pode ocorrer?
Alckmin - Não, isso é um estudo que pode ser feito. O modelo de concessão em São Paulo é um modelo bem-sucedido, permitiu grandes investimentos. Das dez melhores estradas do Brasil, as dez estão aqui.

Vai duplicar a Tamoios?
Alckmin - Sim e também a rodovia Euclides da Cunha, em Rio Preto, que já está contratada. Sobre a Tamoios, teremos de obter licença ambiental para fazer uma nova estrada na altura da serra do Mar.

Jornal Agora
Cristina Baddini Lucas- Assessora do MDT

segunda-feira, 4 de outubro de 2010

Desafios para o próximo governador de São Paulo

O próximo governador precisa estar disposto a empreender uma espinhosa escalada na questão da Mobilidade Urbana e terá de vencer alguns grandes desafios: A Revista Veja desta semana listou oito grandes desafios. A seguir, mostraremos quais tem a ver com as bandeiras do MDT  e como é possível enfrentá-los. Para elaborar o diagnóstico, foram ouvidos especialistas das mais diversas áreas. Entre as propostas estão a otimização da mobilidade com prioridade ao transporte público como alternativa eficiente ao uso do carro e também a diretriz de aliar o planejamento urbano a melhorias ambientais, reduzindo a poluição do ar.



TRANSPORTE


1. Ampliar a oferta de alternativas ao carro

O problema

Nos últimos dez anos, a frota de veículos do estado cresceu 60%. Com isso, chegou-se a uma média de um automóvel para pouco menos de duas pessoas. O principal nó, porém, está na Grande São Paulo, que concentra quase metade da população paulista. Diariamente, os moradores da região perdem, em média, duas horas e 42 minutos no trânsito. Dos 38 milhões de viagens diárias realizadas aqui, 25 milhões são motorizadas — sendo 41% com automóvel. Pesquisa do Ibope, encomendada pelo Movimento Nossa São Paulo e divulgada em setembro, mostrou que 76% das 805 pessoas entrevistadas na capital têm carro. Um ano antes, esse índice era de 72%. Desde 1950, a população paulistana quintuplicou, enquanto a frota de veículos cresceu oitenta vezes. Todos os dias, 1 280 novos veículos disputam espaço nos 17 000 quilômetros de vias da capital. Resultado: médias diárias de centenas de quilômetros de congestionamento. O trânsito prejudica não apenas os motoristas que ficam parados nos engarrafamentos. Impede também que os ônibus municipais circulem mais rapidamente e emporcalha o ar com poluentes. Ou seja: afeta do pobre ao milionário, sem distinção. Segundo a Cetesb, os 9,7 milhões de veículos da Grande São Paulo despejam todo ano 2,4 milhões de toneladas de substâncias nocivas na atmosfera e são a principal fonte de poluição do nosso ar. “O próximo governador precisará de coragem para restringir o transporte individual e ampliar o coletivo”, afirma o médico Paulo Saldiva, do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP. De acordo com o levantamento do Ibope, 52% dos paulistanos estariam dispostos a deixar o carro na garagem para usar transporte público. Ainda não encontram, no entanto, boas opções para abrir mão desse conforto. A região metropolitana de São Paulo tem hoje um total de 375 quilômetros de trilhos de metrô, trens e de corredores intermunicipais de ônibus. Trata-se de uma extensão pequena quando comparada às redes de Londres, Nova York e Berlim, com cerca de 1 000 quilômetros cada uma. Desde a inauguração da primeira linha de metrô, em 1974, foi construída uma média de 1,9 quilômetro de trilhos subterrâneos por ano — hoje, são 69 quilômetros. Por isso, não raro os 3,7 milhões de usuários viajam espremidos em trens lotados, como ocorre na Linha 3 – Vermelha. Para completar, há apenas um único corredor de ônibus intermunicipal, de 45 quilômetros, o ABD, que liga Diadema a São Paulo, integrando cidades vizinhas.

Estação Sé

A solução

Tão importante quanto investir em transporte público é planejar a metrópole de modo a encurtar viagens e evitar grandes deslocamentos. Estudos assim também apontariam com precisão onde instalar novas linhas de metrô, trens e corredores de ônibus. Essa reordenação, de acordo com o plano diretor de cada cidade, deve ser uma das prioridades na área de habitação e urbanismo. Enquanto isso, o governo tem de correr atrás de anos de déficit de trilhos para atrair os usuários do carro ao transporte coletivo e, dessa forma, dar um alívio a nossos pulmões. Desde 2007, foram concluídos e entregues à população 8,7 quilômetros de metrô (5,1 na Linha 2 – Verde, entre as estações Santos-Imigrantes e Vila Prudente, e 3,6 no trecho da Linha 4 – Amarela, entre as avenidas Faria Lima e Paulista). Ou seja, 2,2 quilômetros por ano, superior à média histórica. Segundo o Metrô, o atual governo deixará, até dezembro, planos para a construção de 66,7 quilômetros de linhas. Parece muito, mas mantendo-se o atual ritmo de investimentos (algo como 4 bilhões de reais ao ano) dá para fazer. Para os especialistas consultados por VEJA SÃO PAULO, é possível deixar 60 quilômetros de trilhos da CPTM com características semelhantes aos de metrô. Já o único corredor intermunicipal teria de ganhar mais 22 quilômetros, totalizando quase 70 para funcionar bem. Com tudo isso, terminaríamos o ano de 2014 com uma rede com 463,7 quilômetros de transporte público, incluindo metrô, trens e ônibus, 24% a mais do que hoje. “Representaria um atrativo e tanto para quem usa carro”, afirma Jaime Waisman, professor de engenharia da USP e consultor na área de transportes. Os caminhões também precisam continuar saindo de cena na Grande São Paulo. É possível iniciar e finalizar o trecho leste do Rodoanel em três anos, ainda na próxima gestão. Só a extensão sul, que liga a Rodovia Régis Bittencourt ao sistema Anchieta- Imigrantes, conseguiu uma redução no fluxo dos grandalhões de 68% na Avenida dos Bandeirantes e de 58% na Marginal Pinheiros.

O custo das intervenções

Construção de 66,7 quilômetros de linhas de metrô: 11,3 bilhões de reais (sem contar gastos com construção de estações e com desapropriações)

Reforma de 60 quilômetros de linhas da CPTM para deixá-los nas condições das do metrô: 5,1 bilhões de reais

Construção de 22 quilômetros de corredores de ônibus intermunicipais: 88 milhões de reais

Construção do trecho leste do Rodoanel: 4 bilhões de reais

Total: 20,5 bilhões de reais


AMBIENTE



Melhorar a qualidade do ar

O problema

Segundo dados do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP, a poluição é uma das causas das cerca de vinte mortes por dia na Região Metropolitana devido a doenças respiratórias, reduz em um ano e meio a expectativa de vida e causa um rombo anual que supera 1,5 bilhão de dólares com despesas em saúde. Quem vive aqui já sente tudo isso na pele, ou melhor, no nariz. Pesquisa do Ibope, encomendada pelo Movimento Nossa São Paulo e divulgada em setembro, mostra que, para 81% dos paulistanos, a poluição do ar afeta muito a qualidade de vida da família e de pessoas próximas. E 96% consideram esse um dos problemas mais graves da cidade. Apesar disso, os índices de qualidade do ar não refletem a situação. Em relatório do ano passado, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) considera as concentrações de poluentes dentro do normal — apenas o ozônio ultrapassou os parâmetros adotados em algumas ocasiões. Uma das explicações para esse descompasso são os índices de qualidade do ar adotados. Eles permanecem exatamente os mesmos desde 1990. Em 2005, no entanto, a Organização Mundial de Saúde (OMS) passou a recomendar parâmetros bem mais restritivos, já adotados por alguns países europeus. “Até agora, nenhuma pesquisa demonstrou que os pulmões dos brasileiros são mais resistentes que os de outros povos”, afirma o pesquisador Marco Antonio Martins, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP. Nosso padrão para medir a concentração de partículas inaláveis em 24 horas é o triplo do estabelecido pela OMS. No caso do ozônio, ele é 60% maior. Segundo pesquisas internacionais, essa diferença pode aumentar em até 5% a taxa de mortalidade. Para piorar, não temos nenhum parâmetro estabelecido por lei para medir as chamadas partículas finas, substâncias que têm um vigésimo da espessura de um fio de cabelo e são capazes de penetrar nos pulmões, causando doenças. Em abril do ano passado, foi avaliada a concentração de partículas finas em setenta pontos na cidade. Em 56 locais, os indicadores ficaram bem acima do recomendado pela OMS.
20 pessoas morrem diariamente na Grande
 SP por conta da poluição

A solução

Atacar a poluição depende de mudanças no planejamento urbano e de grandes investimentos no transporte público. A medida mais eficaz, porém mais difícil de ser colocada em prática, é reduzir o número de viagens dos carros, caminhões e ônibus (25 milhões por dia na Região Metropolitana). Para isso são necessárias ações de longo prazo, impossíveis de ser implementadas em uma única gestão, como a construção de centenas de quilômetros de metrô. O próximo governador, no entanto, pode garantir certo alívio para os pulmões dos paulistas sem nenhum custo aos cofres públicos, revendo os padrões de qualidade do ar e estabelecendo metas gradativas para atingir os índices recomendados pela OMS — além de adotar índices para as partículas finas. Apesar de parecer simples, a medida requer coragem política, já que mexe com o interesse de indústrias, principalmente a automobilística. Significa também retirar das ruas carros velhos e que poluem muito — medida extremamente impopular. Desde janeiro, a Cetesb discute os novos parâmetros com representantes de secretarias estaduais, pesquisadores e membros da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). “São vários os interesses envolvidos”, diz Martins, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP. “E a pressão de montadoras, fabricantes de combustível e de peças automotivas atravanca o processo.” Se os índices baixarem, essas empresas terão de instalar motores e bicos injetores mais limpos e caros nos veículos. Tais tecnologias, disponíveis no exterior, encarecem o preço final do produto, sobretudo o de carros populares, e a margem de lucro, claro, se reduz. Isso vale também para produtores de combustível, como a Petrobras, que terá de investir em processos para, por exemplo, tornar o diesel que fabrica menos poluente. A meta do governo federal era reduzir a concentração de enxofre nesse combustível, nas regiões metropolitanas, das atuais 500 partículas por milhão para 50 já em 2009 — na Europa e nos Estados Unidos, o índice é de 10. Diante das pressões da Petrobras e da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a redução foi adiada para 2011. “Com os novos índices, haverá ferramentas para multar as empresas que não cumprirem o cronograma, e isso poderá forçá-las a se adequar”, afirma Martins.

O custo das intervenções

Nenhum. Nesse caso, o governo precisaria apenas definir os novos parâmetros

e criar um cronograma realista de quando eles deverão ser alcançados.

HABITAÇÃO

Favela Paraisópolis


Povoar o centro das cidades com moradores de todas as classes sociais

Favela de Paraisópolis: crescimento desordenado na Zona Sul de São Paulo

O problema

Se as 39 cidades da região metropolitana continuarem crescendo desordenadamente em direção às periferias — e os empregos permanecerem no centro —, seus 19 milhões de moradores terão de percorrer distâncias cada vez maiores de casa ao trabalho. Isso, claro, agrava os problemas com trânsito, poluição... As regiões centrais concentram 65% de todos os postos de trabalho da Grande São Paulo. Mas vem diminuindo o número de pessoas que moram nelas. Um número crescente de paulistanos com bom poder aquisitivo, atrás de sossego, vem se instalando em condomínios residenciais de municípios vizinhos. Apenas na Granja Viana, em Cotia, foram lançadas no primeiro semestre deste ano 1 360 unidades, número quase 50% maior que o registrado em 2009. Já a população de baixa renda se dirige à periferia em busca de terrenos mais baratos e de oferta de programas habitacionais. Estima-se que cerca de 2 milhões de pessoas vivam em condições precárias na Grande São Paulo. Ao mesmo tempo, só os distritos Sé e República, na capital, contam com 40 000 imóveis desocupados.

A solução

É preciso criar um plano diretor metropolitano. “De que adianta um município investir na limpeza de córregos se as cidades vizinhas continuam jogando dejetos neles?”, exemplifica Maurício Broinizi, coordenador executivo do Movimento Nossa São Paulo. Os governos devem planejar onde as pessoas vão morar. Hoje, acontece o contrário. “Primeiro a população se instala e depois se faz a urbanização da área, com ruas, calçadas, luz e saneamento”, diz a urbanista Raquel Rolnik, relatora especial da Organização das Nações Unidas para o direito à moradia adequada. Com o plano diretor, seriam definidas as responsabilidades de cada município em áreas como transporte e saneamento. Depois, esse planejamento teria de ser votado pela Assembleia Legislativa, quando seria criada uma lei de zoneamento para a Grande São Paulo — e definidos os incentivos às empresas que construam ou reformem imóveis nas regiões mais bem abastecidas de infraestrutura. “Não há nenhum país do mundo que tenha conseguido enfrentar seu problema habitacional sem ter destinado terrenos centrais para abrigar quem não tem casa”, afirma Raquel. Para coordenar esse plano, especialistas defendem a criação do cargo de secretário metropolitano. Cidades como Tóquio e Londres têm superprefeitos responsáveis por administrar toda a área das metrópoles.


O custo das Intervenções

Seria o valor empregado para criar e manter uma secretaria. A título de comparação, a Secretaria Estadual do Desenvolvimento conta com um orçamento anual de 1,3 bilhão de reais — ou 5,2 bilhões de reais durante toda a gestão.


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT