quinta-feira, 18 de abril de 2013

Engº Ubiratan Felix, do SENGE - Ba e do secretariado do MDT, fala sobre metrô de Salvador em entrevista para Record




"Devido longo atraso das obras, o sistema do metrô em
construção ficou velho", diz.
 
A obra do metrô já completou 13 anos (quatro vezes o tempo previsto) e ainda não há previsão para que os trens entrem em operação. Só com a metade do trajeto, o governo gastou duas vezes e meia o que era previsto para a obra inteira. O prazo de construção inicial era de 40 meses, a partir do início das obras, em janeiro de 2000.
O mais recente impasse entre o governo do Estado e a Prefeitura de Salvador é sobre a integração do sistema metroviário com o ônibus, depois que os 12 km da Lapa até Pirajá ficarem construídos. Nesta semana, o acordo para de transferência da gestão do sistema metroviário da Prefeitura para o governo do Estado sofreu mais um adiamento devido à complexidade e extensão do documento.
O presidente do Senge BA, engº civil Ubiratan Félix, concedeu entrevista sobre o tema para o programa Balanço Geral, da emissora Record, divulgada na manhã desta sexta-feira (12).
Confira abaixo a entrevista completa:

Quais os prejuízos das obras do metrô de Salvador?
Ubiratan Félix - São três tipos de prejuízos. O primeiro é o econômico, uma dívida de R$ 1 bilhão, que foi o empréstimo que a Prefeitura Municipal fez para construção do metrô.  O segundo é o atraso de 14 anos na mobilidade urbana da cidade. O metrô estava previsto para ser concluído entre o período de 2003 a 2004. O atraso só piorou a situação do trânsito em Salvador, gerando prejuízo diário no bolso das pessoas que circulam na cidade. O terceiro prejuízo é que, devido todo atraso, o sistema do metrô em construção ficou velho. Por exemplo, os trens já perderam a garantia do fabricante sem mesmo serem utilizados. Então, o atraso criou uma dívida que a cidade paga mensalmente com juros e gerou toda essa dificuldade na mobilidade das pessoas. Uma obra não concluída é prejuízo para todos
.
Devido os anos de atraso da obra, serão necessários quais reparos?
Ubiratan Félix - Inicialmente, a primeira etapa da obra iria até a Estação Pirajá. O Acesso Norte seria apenas uma estação de passageiros, e não de transbordo. Então, nesses 6 km, não estavam previstos condições técnicas importantes. Com a criação do transbordo Acesso Norte, será necessário adaptar as novas obras nesse trecho inicial, como: o pátio de manobra, o sistema de controle operacional (instalado de forma provisória), a oficina de manutenção e a área de estacionamento para os trens que, atualmente, estão distribuídos ao longo da via. Os trens terão ainda que passar por toda uma reavaliação, uma vez que já foi perdido a garantia do fabricante. Foram ainda constatadas vulnerabilidades nas três subestações, como a ausência de abertura para saída do ar quente na sala do gerador. Outra questão é a integração do metrô com o ônibus na Estação Pirajá, que não foi preparada para isso, podendo gerar um “estrangulamento” no local.

dscn5367.jpgMão de obra qualificada é um desafio a ser superado?
Ubiratan Félix - É preciso contratar uma equipe técnica qualificada para operar. O custo mensal estimado com pessoal por mês é de 1 milhão e oitocentos mil reais, e para colocar o sistema em operação é de R$ 30 milhões. É estimada a contratação de 340 pessoas, excetuando-se o setor de vendas de bilhetes que pode ser terceirizado. É uma mão de obra extremamente específica, qualificada e cara. A Prefeitura de Salvador e o Estado não têm esse quadro em quantidade suficiente. Como atrair essa mão de obra se os salários do município e Estado para engenheiros são comprimidos? Para se ter uma ideia um engenheiro que atua no metrô de São Paulo ganha em média R$ 18 mil por mês. Um operador R$ 12 mil.

Quem vai “bancar” o subsídio do metrô?
Ubiratan Félix - Será preciso subsídio do governo federal e estadual para equalizar a passagem do transporte de ônibus com a do metrô. A população de Salvador, em sua maioria, é muito pobre e não pode pagar um valor muito alto pela tarifa. Então têm desafios muito importantes do ponto de vista operacional, financeiro e de gestão. Afinal, quem vai gerir o sistema? Em São Paulo é o governo do Estado, no Rio Grande do Sul, o governo Federal, em Recife é gestão metropolitana compartilhada e no Rio de Janeiro, são empresas privadas. No caso do metrô de Salvador, com o convênio entre município e Estado, o governo Estadual será o responsável. Mas terá concessão para empresa privada operar?  Se tiver, ainda será necessário um gestor estadual para fiscalizar. Portanto, a situação é complexa e com maior grau de dificuldade de solução.



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