segunda-feira, 29 de agosto de 2016

Inovações tecnológicas confrontam: Automóveis x Transporte Público

03/08/2016 ANTP - Ivan Metran Whately



Em todo o mundo, os automóveis despontam com inovações revolucionárias, enquanto o transporte público permanece com uma evolução anêmica. Ressalvados os avanços tecnológicos dos trens de grande velocidade, dos motores lineares e dos progressos em software ferroviário, o transporte público permanece quase o mesmo durante os últimos cinquenta anos. No caso dos ônibus, então, pouquíssima evolução foi introduzida. Surgiram algumas tecnologias para melhorar o desempenho dos motores dos veículos, regulamentações para reduzir a emissão de poluentes e operações para aumentar a produtividade do transporte sobre pneus, tais como: as faixas exclusivas e BRT. Ainda assim, as tecnologias de energia limpa para ônibus só tiveram repercussão em alguns países do norte europeu e a grande maioria das frotas do mundo insiste em queimar combustível fóssil. 
Paradoxalmente, os automóveis mostram avanços em novas tecnologias e na economia do compartilhamento. As várias frentes de inovação são, talvez, impulsionadas pela importância econômica da indústria automotiva na economia mundial. Na expectativa de uma interpretação mais convincente para o que está acontecendo, vale especular para reflexão - mesmo que superficialmente - o que brota na profusão de inovações pelo mundo.
As inovações são numerosas e mostram que a indústria automobilística está se reinventando, desde as novas tecnologias para os veículos com uso de energia limpa, passando por software para itinerários e automatismos para os deslocamentos dos veículos (sem motorista), até ganhos econômicos para compartilhamento de passageiros no uso de automóveis.
A inovação mais divulgada pelo mundo foi a busca por energia limpa que levou a indústria ao aprimoramento das tecnologias, como de veículos: flex, híbridos, elétricos e a hidrogênio. Mas a coisa não ficou na fabricação de automóveis de grande performance, novos serviços ou funções complementares foram incorporados para atender à evolução da sociedade informatizada. O carro dos dias de hoje tem mais a ver com a eletrônica do novo século que com as máquinas mecânicas do século XX e, no âmbito das corporações industriais, as fusões entre montadoras do mesmo ramo, comuns no século passado, começam a ser substituídas por associações com empresas típicas do ramo de informática.
Os automóveis contemporâneos incorporam inovações eletrônicas e a imprensa divulga novidades, como: a Ford se uniu à Amazon para conectar carros a casas inteligentes; a BMW, a Daimler e a Audi adquiriram o serviço de mapas da Here para ficar independentes da Google; a Apple planeja veículos elétricos que seriam também eletrônicos, da mesma forma que produz os seus iPhone; o compartilhamento informatizado de passageiros nos carros é uma preocupação nova que pode ser encontrada na GM ao se associar ao aplicativo Lyft.
Essas e outras informações demonstram que a indústria automotiva está em transformação. Produtos que eram objeto de status ou de estilo pessoal se transformam em outros de maior interesse no software e nos sistemas de entretenimento. Os fabricantes de carros, realmente, estão se voltando para um produto inusitado e atraente para todos os usuários da mobilidade.
Outra inovação noticiada atropela as descritas anteriormente e pode trazer maiores transformações, muito mais revolucionárias: a Ford se associa à Google para a produção de carro sem motorista. Também propalam que já existe, em áreas restritas, o uso de veículos automáticos sem motoristas. Até o presente, ainda não estão resolvidos todos os problemas da automação, como os conflitos no meio urbano, mas há previsão de resolvê-los rapidamente. Talvez, os veículos sem motorista começarão a rodar em nossas ruas até 2018 e se firmarem até 2030. Se isso acontecer, fatalmente as empresas de táxis, os aplicativos tipo Uber e os clubes de carros se fundirão numa grande alternativa à compra tradicional de automóveis. E ainda, as frotas familiares poderão ser reduzidas a 1/3 do tamanho atual.
Quando associados às companhias produtoras dos veículos da mobilidade, os aplicativos revolucionam a organização das atividades urbanas, alteram as maneiras de viajar e se espalham pelas cidades. Introduzem o compartilhamento informatizado de corridas, as redes de carsharing, os clubes de carros e as reservas de corridas. O aplicativo ZipCar da AVIS cresce, as locadoras de veículos aderem aos novos modelos de aplicativos e aumentam as reservas de serviço por 15 minutos que atraem os proprietários de carros para essa alternativa, também acarretando a diminuição da frota. O crescimento do compartilhamento influenciará a redução do número de carros nas ruas, sem que esses passageiros migrem para o transporte público.
Os aplicativos do tipo Uber, ou seus assemelhados Will Go (indiano), Didi Dache (chinês), Caliby, Televo e EasyGo  são concorrentes mais baratos e muito mais eficientes que os táxis. A grande novidade dos aplicativos nas cidades são as corridas da última milha ou as alternativas. Atraentes para os proprietários ou usuários de carros, atendem a pequenos trechos para integração com uma rede de transporte público e, ainda, oferecem variações na prestação de serviço de transporte compartilhado que concorrem até mesmo com o transporte público.
A combinação de estratégia ambiciosa, execução colaborativa e apoio tecnológico confiável, facilita o uso intenso dos aplicativos, consolidando-se, até, como alternativa aos transportes individual e público. Os novos modelos de negócios se beneficiam do contexto mundial das inovações e, no momento, revolucionam a maneira como são organizadas as atividades urbanas. Em Nova York (EUA), por exemplo, a imprensa noticiou que o aplicativo UberPool implantou um  compartilhamento de automóveis, cobrando o serviço por meio de um cartão no valor mensal de US$79,00 para uso por quantas vezes quiser na hora de pico. Enquanto o bilhete de Metrô em Nova York custa US$2,65, o B.U. da UberPool sai por mais ou menos US$2,00 pelas viagens na hora de pico. Essa inovação atraente leva o metrô de Nova York a enfrentar uma concorrência ruinosa que custa menos e oferece transporte porta a porta. Resta saber qual o impacto que terá sobre os 5,7 milhões de passageiros transportados na rede nova-iorquina, ou qual será o choque quando essa inovação chegar a São Paulo e afetar as redes de metrô, ferrovia e de ônibus que já sofrem com redução de usuários.
As inovações são essenciais para o surgimento de cidades competitivas e sustentáveis. Cabe ao Brasil e a todos os países estimularem as inovações e tornarem-se "mais inteligentes", mas fica uma pergunta: estamos prontos para a temeridade do compartilhamento desregulamentado? 
Ivan Metran Whately, Especialista em Planejamento de Transporte, é Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia.


quinta-feira, 25 de agosto de 2016

.


A 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária será realizada entre os dias 13 a 16 de Setembro de 2016, no Centro de Convenções Frei Caneca.

O Centro de Convenções Frei Caneca está localizado próximo a Avenida Paulista, estação Consolação do Metrô e a uma diversificada rede de business hotéis, restaurantes de primeira linha e opções culturais.

Emiliano Stanislau Affonso Neto, presidente da AEAMESP, coment:

Nesta semana colocaremos em foco a excelência, a inovação tecnológica, melhorias constantes, a necessidade de contratar projetos básicos e executivos antes das obras, acelerar as implantações, diminuir custos, ter regras claras. Precisamos da autoridade metropolitana, do planejamento de transporte integrado, inclusive com o uso e ocupação do solo, da manutenção do equilíbrio financeiro dos sistemas com integrações racionais e o tratamento correto das gratuidades.

Nossas cidades estão crescendo, as regiões se aproximando e as estradas entrando em colapso, tornando imprescindível a volta do transporte ferroviário de carga e passageiros para a garantia do crescimento econômico das macrometrópoles e do País.

Necessitamos de fontes perenes de recursos que possibilitem um crescimento constante e que não dependam da boa vontade dos dirigentes de plantão. Temos que promover e não ser somente indutor do crescimento e apropriar parte dos ganhos gerados para mitigar os custos da implantação e das tarifas a exemplo do que ocorre em diversos locais do mundo.

Trataremos dos avanços dos sistemas no País, estamos consolidando os laços com a ALAMYS e tendo a participação de representantes de sistemas da América latina, engrandecendo a nossa Semana.

Precisamos estar juntos, de mãos dadas com a sociedade civil e representantes do legislativo e do executivo, tendo objetivos claros e consistentes para garantir investimentos e avançar com eficiência na construção e manutenção de uma mobilidade digna para todos.


segunda-feira, 22 de agosto de 2016

Transporte Público como Direito Social. E agora?

Site da NTU
Transporte Público como Direito Social. E agora? 
Após quase 200 anos de história no Brasil, o transporte público enfim se tornou um direito social na Constituição Federal. Em outubro de 2015, foi aprovada a PEC 90/2011 no Congresso Nacional, garantindo à mobilidade urbana destaque no artigo 6º da Carta Magna ao lado de educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e à infância e assistência aos desamparados.
Mas, e agora? Como garantir recursos suficientes para esse serviço tal qual é destinado aos outros direitos sociais? A inclusão na Constituição Federal representa um novo caminho na luta por um transporte mais digno com novas possibilidades de desenvolvimento para o setor.
O novo caráter constitucional do transporte público e seus desdobramentos serão o principal tema de debate da 30ª edição do SEMINÁRIO NACIONAL NTU, que será realizado nos dias 23 e 24 de agosto em Brasília. 
As medidas de prioridade ao transporte público implementadas nos últimos cinco anos no Brasil também serão expostas por especialistas e gestores públicos do setor, que farão análise dos benefícios e resultados concretos que beneficiam as cidades e a população.
Além das questões políticas e sociais que envolvem o setor de transporte público, a NTU promove a Oficina de Sistemas Inteligentes de Transportes com o objetivo de discutir importantes questões tecnológicas para a excelência do serviço de ônibus.

sábado, 20 de agosto de 2016

Evento da NTU e Reunião Extraordinária do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade durante a realização do Seminário Nacional da NTU

Aos(as) Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, 

O presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana e da URBS de Curitiba/PR, Roberto Gregório da Silva Júnior, convida os secretários e dirigentes de transporte e trânsito para participar da Reunião Extraordinária do Fórum Nacional, no dia 24 de Agosto de 2016 – quarta-feira – das 09h30 as 13h00.

Essa reunião será realizada no âmbito do Seminário Nacional da NTU 2016 – no período de 23 a 24 de Agosto de 2016, no Hotel Royal Tulip Alvorada em Brasília/DF.

quinta-feira, 18 de agosto de 2016

Diversidade de usos atrai a circulação de pessoas, aumentando a segurança


A percepção de segurança que cada um tem do ambiente urbano impacta diretamente a maneira como as pessoas se relacionam com suas cidades e os usos que fazem dela. Por outro lado, em um processo mútuo, o modo como as cidades são pensadas e estruturadas também é determinante para a sensação de segurança que as pessoas terão (ou não) ao se deslocarem no ambiente urbano.

Ruas mal iluminadas em bairros de baixa densidade e nos quais não há uso misto, por exemplo, tendem a ser áreas consideradas perigosas, onde as pessoas dificilmente escolherão caminhar sozinhas à noite. Em contraste, em regiões com maior concentração de pessoas e onde prevalece a diversidade de atividades, as ruas são ambientes agradáveis, convidativos, nos quais as pessoas não têm medo de estar. A presença de “outros”, mesmo que desconhecidos, acaba com o vazio das ruas, tornando-as mais seguras e vivas.

Essa é a teoria conhecida como “os olhos da rua”, formulada pela jornalista Jane Jacobs, mundialmente reconhecida por seu trabalho em estudos urbanos e que Diversidade de usos atrai a circulação de pessoas, aumentando a segurança A lógica por trás do pensamento de Jacobs é direta: quanto mais pessoas nas ruas, mais seguras elas se tornam. Os “olhos da rua” são os olhos de quem caminha, de quem ocupa os espaços públicos, de quem senta nos bancos da calçada, de quem está na praça e acompanha a movimentação na rua – a vigilância informal que exercem, voluntariamente ou não, quando ocupam o ambiente urbano.

Os olhos da rua e a falsa sensação de segurança dos muros



O planejamento das cidades como um todo e, em menor escala, a arquitetura das casas e prédios influenciam diretamente a segurança. Para que a vigilância de que fala Jane Jacobs seja de fato exercida, as cidades precisam criar as condições necessárias para tanto.

Em todo o país, é possível observar a proliferação dos condomínios e casas escondidos atrás de muros altos, muitas vezes acompanhados ainda por cercas elétricas. O muro surge como solução de conflito a partir do pressuposto de que é possível solucionar um problema deixando-o do lado de fora. O isolamento interno, porém, acaba por gerar o efeito contrário. Na tentativa de se proteger da violência, as pessoas criam fortalezas dentro das quais se escondem, sem perceber que, ao fazê-lo, corroboram o problema.


Em 2014, um estudo mostrou que quem vive atrás dos muros tende a perceber a própria vizinhança como mais violenta e insegura do que de fato é. A pesquisa ouviu moradores de condomínios de Curitiba e indicou que, apesar de todos os muros e aparatos, o clima do lado de dentro era de insegurança. Ao cruzar a percepção dos moradores com indicadores oficiais de criminalidade ficou comprovada a disparidade entre a crença das pessoas e a realidade. É a cultura do medo, tonificada pelos muros.

A segurança medida em metros de muro, porém, é falsa. Entre os princípios que regem a conservação de bons espaços públicos, dois merecem especial atenção quando o assunto é segurança. O primeiro diz respeito exatamente aos muros e explica por que são ineficientes como medida protetora: muros altos impedem a visão da rua, tanto para quem está dentro quanto para quem está fora, e, assim, acabam facilitando justamente o que deveriam evitar. Isso acontece porque – e aí entra o segundo princípio – o contato visual entre o interior das edificações e a rua permite a interação entre os dois ambientes e aumenta a possibilidade de reação a qualquer movimentação estranha.

Em um contexto mais amplo, o planejamento urbano também impacta a segurança – ou a falta dela. Bairros apenas residenciais, por exemplo, registram uma menor circulação de pessoas na rua e, portanto, tendem a ser mais propícios à ocorrência de crimes. Em qualquer parte da cidade, a segurança depende de proporcionar, por meio de um desenho urbano adequado, que o espaço das ruas convide as pessoas a transitar e a permanecer.

Nesse sentido, as cidades têm a oportunidade de oferecer mais segurança a seus moradores ao aplicar os princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). O DOTS é um modelo de planejamento urbano que propõe bairros compactos, de alta densidade populacional e com uma diversidade de usos no piso térreo da rua para atividades comerciais e serviços, além de espaços públicos seguros que fomentem a interação social.


A diversidade de usos em um bairro, mesclando áreas residenciais, comerciais e de lazer, faz com que a área se torne um destino atrativo, ativa os espaços públicos, estimula os deslocamentos a pé e, em consequência, torna o ambiente mais seguro para as pessoas. Ao mesmo tempo, as fachadas ativas promovem a interação entre as pessoas e a rua e estimulam o contato interpessoal. Dessa forma, é possível garantir segurança e, ao mesmo tempo, criar ambientes urbanos que a fortaleçam. Isso porque, “as pessoas se afastam intuitivamente de lugares vazios e sem interações: elas procuram conexões”.

quarta-feira, 17 de agosto de 2016

Brasil perde por dia 3,2 milhões de passagens de ônibus, aponta estudo

Entidade aponta crise econômica e falta de políticas públicas como causas.Associação propõe cobrança de adicional na gasolina para subsidiar setor.
O Brasil teve uma redução de 3,2 milhões de passagens de ônibus por dia entre 2014 e 2015, de acordo com levantamento divulgado nesta sexta-feira (12) pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A crise econômica e a falta de políticas públicas para o setor estão entre os motivos para a queda, segundo a entidade.
O levantamento é feito desde 1994 nas capitais de nove estados - Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia, Minas Gerais, Paraná, Goiás, Pernambuco, Ceará e Rio Grande do Sul. A partir dos dados coletados nas capitais desses estados, a NTU faz uma projeção para as outras unidades da federação. De acordo com a pesquisa, 87% dos usuários de transporte público utilizam o ônibus como principal meio de locomoção.
De acordo com os dados, 382 milhões de passagens de ônibus foram registradas por mês em 2014. No ano passado, esse número caiu para 348 milhões, uma redução de 9%. Para a entidade, a priorização do transporte público, os planos de mobilidade e diretores das cidades são medidas que poderiam solucionar a redução de usuários registrada nos últimos anos.
"Se este nível de priorização acontecesse continuamente, nós não teríamos retração na demanda de passageiros. O custo não aumentaria e o usuário pensaria duas vezes antes de trocar de meio de transporte", disse o diretor técnico da NTU, André Dantas.
De acordo com o levantamento, a tarifa média ponderada aumentou de R$ 2,86 para R$ 3,39, entre 2014 e 2015. A idade média da frota passou de 4,65 anos para 4,75, em função da queda da produção dos veículos, resultado da baixa demanda, segundo a NTU.
Subsídio na gasolina
A entidade apontou como uma possível solução para a redução no valor das tarifas, o que estimularia o uso do transporte público, a cobrança de um adicional no preço da gasolina. O valor subsidiaria o sistema público de transporte.
De acordo com simulações realizadas pela NTU, um aumento de R$ 0,10 no valor do litro da gasolina poderia reduzir o valor médio da tarifa em até 30%. Desde 2004 o setor teve mais de R$ 1 bilhão de prejuízo com queda de receita e gastos com reposição dos veículos, diz a entidade.
"A política dos combustíveis, como o óleo diesel, também justificam a crise no setor. Isso provoca aumento de tarifas. Precisamos sair dessa lógica perversa em que só o passageiro paga pela manutenção do serviço. Essa é a grande causa de o serviço não melhorar de qualidade. Nós não diríamos que a proposta de tarifa zero seja exequível. Mas é possível obter redução do preço da passagem com recursos para subsidiar o transporte", afirma o presidente da NTU, Otávio Cunha.
De acordo com a NTU, o preço do combustível influenciou na queda da produtividade no setor. O preço do óleo diesel, segundo maior insumo utilizado pelo setor, apresentou aumento de 52,7% entre 2000 e 2015.

Veículo: G1
Editoria: ECONOMIA
Autor(a): Alexandre BastosDo G1 DF
Tipo: Matéria
Veiculação: 12/08/2016 12:23 | Postagem: 12/08/2016 12:37
Assunto: NTU, TRANSPORTE PÚBLICO, INTERESSE SETORIAL

terça-feira, 16 de agosto de 2016

Iveco lança minibus com novo sistema para acessibilidade de passageiros com deficiência

iveco53120
Cadeira de transbordo é acionada por meio de plataforma eletrônica. Segundo a empresa, a solução se destaca por garantir comodidade ao passageiro e poupar espaço no veículo
ADAMO BAZANI
A Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência 13.146,  de 6 de julho de 2015, assegura acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência, inclusive no transporte público, assegurando o direito de ir e vir.
Mas na prática, ainda nem todos os sistemas estão aptos para atender os cidadãos nestas condições.
Além do fato de as estruturas das cidades e das áreas menos urbanizadas não oferecerem o adequado para os deficientes, nem todos os veículos de transporte coletivo contam com acessibilidade.
No caso dos ônibus urbanos e metropolitanos, a situação é um pouco melhor. Um maior número de veículos tem elevadores ou piso baixo. Em relação aos ônibus rodoviários,  há uma briga gerada pelos fabricantes de veículos e empresários que têm postergado a substituição das arcaicas cadeiras de transbordo manuais que exigem esforço dos motoristas e demais funcionários e colocam os passageiros em situação constrangedora. O Inmetro determinou que estas cadeiras fossem substituídas por elevadores nos veículos saídos de fábrica, mas depois da pressão, o prazo para isso só deve começar em julho de 2017. Veja em:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2016/06/30/acessibilidade-obrigatoriedade-de-elevador-em-onibus-rodoviarios-ficou-so-para-julho-de-2017/
Em relação aos veículos de menor porte, como vans e minibus, a situação do passageiro com deficiência também não é nada fácil.  Muitas vezes os veículos sequer possuem espaço adequado para oferecer não apenas conforto, mas dignidade.
A fabricante Iveco, no entanto, apresentou nesta terça-feira, 9 de agosto de 2016, uma solução que diz ser adequada para os passageiros com deficiência e também para os operadores.
Trata-se do Iveco Daily Elevittá.
O minibus possui uma poltrona que fica numa plataforma que é acionada eletronicamente. Para o portador de deficiência, segundo a Iveco, a vantagem é mais comodidade e segurança ao entrar e sair do veículo.
Para operador, a vantagem é rapidez no embarque e desembarque e melhor aproveitamento do espaço, já que se não houver passageiros que dependam do equipamento, a poltrona pode ser usada por qualquer pessoa.
Veja a sequencia da operação em fotos:
iveco53103
iveco53115iveco53120
iveco53128
iveco53143
iveco53147
iveco53148
iveco53152
iveco53161
iveco53216
O modelo foi desenvolvido na planta de Sete Lagoas, Minas Gerais.
Em nota, o gerente de marketing de produto da Iveco Bus para a América Latina, Gustavo Serizawa, diz que pela capacidade para 18 passageiros, o modelo garante rentabilidade ao proprietário e pode transportar mais pessoas com mobilidade reduzida.
“O Daily Elevittá é a primeira van do Brasil a contemplar 18 lugares com até três cadeirantes, mais o motorista. Preservamos a inclusão para os passageiros e a rentabilidade para o operador em um conceito de experiência em acessibilidade ampliada”
O modelo se enquadra na categoria M2  – veículos para o transporte de passageiros com mais de oito lugares, além do condutor, com Peso Bruto Total inferior ou igual a cinco toneladas e atende às exigências de acessibilidade de lei nacionais e locais.
Há versões para fretamento, turismo, escolar e transporte urbano.
O diretor de negócios da Iveco Bus para a América Latina, Humberto Spinetti, diz também, em nota, que a marca se antecipa aos concorrentes, oferecendo uma solução nova na categoria.
“Lançamos um produto economicamente viável para os empresários do setor e nos antecipamos aos concorrentes. O Daily Elevittá abre uma nova era no transporte de passageiros … Nosso produto contribuirá para que as pessoas possam se deslocar e realizar suas atividades diárias sem nenhum tipo de constrangimento”
“Atualmente, setores como o hoteleiro, de transporte escolar, de fretamento e de locação de veículos são alguns exemplos de mercados que serão beneficiados com a chegada do Elevittá.”, diz ainda a nota.
O equipamento de acessibilidade tem garantia coberta pela rede de concessionários da marca.
O DAILY MINIBUS
O Daily Minibus está disponível nas versões para Fretamento e Turismo, e podem levar 15+1 passageiros (45S17), com rodado simples na traseira, e 18+1 passageiros (50C17), com rodado duplo, ideais para o transporte municipal e intermunicipal.
O motor F1C da FPT Industrial “3.0 16V tem quatro cilindros em linha, turbo de duplo estágio, injeção eletrônica do tipo Common Rail e desenvolve 170 cv de potência máxima a 3.500 rpm e está disponível com duas variações de torque máximo: 400 Nm a 1.250 rpm e 450 Nm a 1.400 rpm, este último nos micro-ônibus. A motorização conta ainda com a tecnologia EGR, que reduz a emissão de NOx (Óxidos de Nitrogênio) por meio da recirculação de gases de escape e que dispensa o uso do agente Arla 32 no catalisador.”
O modelo tem de série ar-condicionado duplo para motorista e passageiros, computador de bordo, piloto automático, ABS (sistema antibloqueio de freios) + EBD (distribuição eletrônica de frenagem); CD player/MP3 com alto-falantes, airbag duplo frontal, trio elétrico e teto alto.
A versão do Daily Minibus Turismo tem espaço no bagageiro traseiro que permite o transporte de bengalas, muletas, andadores dobráveis e até três cadeiras de rodas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Blog Ponto de Ônibus

quarta-feira, 10 de agosto de 2016

Eduardo Vasconcellos lança livro que analisa os impactos do incentivo à motocicleta no Brasil

07/08/2016  - ANTP

Entrevista com Eduardo Vasconcelos





A decisão de fazer um relato detalhado do processo trágico da introdução da motocicleta no trânsito brasileiro veio não somente da intenção de estudar sociologicamente um grave problema relacionado à mobilidade e à vida das pessoas. Veio também da vontade de obter uma resposta para uma pergunta muito incômoda: por que uma sociedade se deixa ferir de uma forma tão estúpida, matando ou causando invalidez em quase dois milhões de pessoas? Nunca houve no Brasil um processo com um custo social tão alto em tão pouco tempo, porque a introdução do automóvel demorou muito mais para atingir uma quantidade elevada de vítimas. E nunca um processo tão destrutivo foi contado como “libertação dos pobres”, “desenvolvimento econômico” e “geração de emprego e renda”. É necessário contá-lo de outro ponto de vista, da destruição que causou na sociedade brasileira e que nenhum “ganho econômico” pode justificar. 
Agora que o processo já se consolidou e ainda vai gerar muitos impactos negativos a pergunta natural é “por que falar nisto”? É importante deixar um testemunho do que ocorreu, que tenha algum poder de persuasão e esclarecimento em meio a tanto populismo, desinformação e insensatez. Adicionalmente, isto é muito importante porque desde 2013 estão sendo desenvolvidas e propagandeadas motos menores (para adolescentes) e bicicletas elétricas de duas rodas, algumas com potência similar à de pequenas motos, e dirigidas ao público infanto-juvenil. Mais uma vez, tudo está sendo feito em nome da “inclusão social” e do “progresso”, ignorando os graves impactos que certamente ocorrerão se mais esta decisão for feita na mesma forma irresponsável da liberação e do incentivo à motocicleta no Brasil. (Eduardo Vasconcellos)
Eduardo Vasconcellos acaba de lançar o livro "Risco no trânsito, omissão e calamidade - impactos do incentivo à motocicleta no Brasil". O texto acima, publicado na orelha do livro editado pela Anna Blume, resume com crueza o que mais incomoda o autor, um estudioso do tema há vários anos. Ao final da introdução, ele emenda: "Este livro analisa o que aconteceu e tenta responder à pergunta: por que uma sociedade se deixa ferir desta forma?"  
A ANTP entrevistou o autor sobre a obra obra:
ANTP = No Brasil o tema do desenvolvimento econômico parece ter prevalecido como um fim em si mesmo, sem a devida preocupação com as consequências urbanas e sociais. O apoio quase obsessivo de várias instâncias de governo, em várias épocas e de diferentes partidos à indústria automobilística é um exemplo. O caso da motocicleta pode ser incluído nesse cenário?
Eduardo = O caso da motocicleta é diferente na escala dos negócios envolvidos e no montante de recursos gerados para o governo. O faturamento da indústria de motocicleta é muito menor do que o da indústria de automóvel, assim como a quantidade de empregos envolvidos e de impostos recolhidos. Da mesma forma, a indústria de motos não tem o impacto tecnológico em cadeia que a indústria de autos pode ter. Acredito que neste caso o grande apoio oferecido esteve ligado a uma visão populista e oportunista, de prover uma forma motorizada de transporte que fosse mais barata que o automóvel.
ANTP = O aumento da frota de motocicletas no Brasil, como você aponta em seu livro, é um fenômeno impressionante: de 1,5 milhões em 1990 para 17 milhões em 2012. Você pode explicar o motivo de tamanho sucesso comercial? Foi obra de estímulo ou foi mais omissão dos organismos de governo?
Eduardo = Foi obra dos subsídios dados à indústria de motocicletas, da liberação da compra em longo prazo com prestações baixas e da conveniência que a moto tem para o uso pessoal cotidiano. Acredito também que a precariedade da fiscalização tenha interferido: em algumas áreas do Brasil mais da metade dos motociclistas não tem carteira de habilitação e não usa equipamentos de segurança.
ANTP = Parece evidente que o fenômeno da explosão da motocicleta no Brasil pode ser vinculado à sua inserção nas faixas de renda mais baixas. Qual fator seria preponderante: a moto como instrumento de trabalho ou como transporte, em substituição aos ônibus e trens?
Eduardo = No início a moto penetrou no mercado de entregas de mercadorias nas cidades, feitas por jovens de baixa escolarização e sem opção de trabalho. Em seguida, penetrou no grupo da classe média baixa, como forma de deslocamento familiar (saindo do transporte coletivo) ou de apoio a atividades informais de comércio e serviços. Mais recentemente, entrou no grupo da classe média com escolarização mais alta, principalmente para acesso a escolas, ao trabalho e ao comércio.
ANTP = Ambientes de crise muitas vezes trazem, mesmo que indiretamente, benefícios à sociedade, como é o caso da redução do tráfico de automóveis produzindo menos gases do efeito estufa. Mas no caso de um veículo ágil e barato como a motocicleta, seu uso como instrumento de trabalho não tende a aumentar perigosamente, como parece demonstrar o surgimento de moto-táxis em cidades que sempre resistiram a essa modalidade de transporte? Tem-se casos em que este serviço ocorre de maneira clandestina, como em Manaus.
Eduardo = Sem dúvida a motocicleta tem características que a tornam muito atraente para atividades pessoais – baixo custo de aquisição e operação, conveniência, rapidez e facilidade de estacionamento. Não demorou muito para que se tornasse atraente para transportar passageiros mediante cobrança, como é o caso do moto-táxi. O problema é que o passageiro passa a correr um grande risco também, nas condições do trânsito no Brasil.
ANTP = Você questiona em seu livro a maneira omissa como o país reagiu (e reage) ao alto custo social causado pela explosão das motocicletas: 2 milhões de mortos ou inválidos. Você pergunta: como uma sociedade se deixa ferir desta forma? O livro, na verdade, tenta buscar respostas a essa incômoda pergunta, o que não é nada simples. Você poderia nos dar uma idéia de suas principais conclusões?
Eduardo = Este processo trágico ocorreu, primeiramente, pela postura populista do governo e de grupos políticos específicos; em segundo lugar, pela atitude irresponsável da indústria, que não revelou os verdadeiros riscos envolvidos no uso da motocicleta e segue repetindo o mantra falacioso de que “fazemos um veículo seguro, o problema está em outro lugar”. A falácia se explica pelo conceito enganoso de “segurança”: a indústria fala como se a motocicleta fosse ser usada no quintal das pessoas, em ambiente controlado; mas ela é usada obrigatoriamente em um ambiente público de trânsito, entrando em conflito direto com outros veículos e em situação de desvantagem, e ela nada oferece como proteção aos seus usuários. Em terceiro lugar, não houve uma preparação adequada nem dos usuários das motocicletas, nem dos demais condutores de veículos, dos pedestres e dos ciclistas, para participarem do convívio em um novo ambiente de trânsito. Por exemplo, os pedestres não foram informados da agilidade da motocicleta e da possibilidade de serem atropelados subitamente e os motoristas de grandes veículos simplesmente não conseguem ver os motociclistas que se aproximam e freqüentemente os atropelam sem perceber. A larga experiência internacional, que aponta a motocicleta como o veículo mais perigoso, foi ignorada. Em vez de verificarmos o que ocorreu em outras sociedades – um grande crescimento de mortos e feridos antes que o processo fosse melhor controlado (a famigerada “curva do aprendizado”) – simplesmente jogamos as motocicletas dentro de um trânsito dominado por veículos grandes e causamos esta tragédia social. E ainda por cima são mencionadas a “libertação dos pobres” e a “geração de empregos” como grandes benefícios. Não há benéfico econômico que compense a tragédia social fabricada.
ANTP = A motocicleta no Brasil atingiu o perigoso estágio do fato consumado. O que é possível fazer – se é possível – para diminuir seus altos custos sociais? Você acredita ser possível?
Eduardo = A experiência internacional mostra que a motocicleta é o veículo mais perigoso para o usuário. Isto é fácil de entender, considerando que o condutor e o passageiro não têm proteção contra colisões e outros acidentes. Em países que aplicaram políticas de segurança viária continuadamente, como no caso da Europa, os índices de acidentes caíram para todos os modos de transporte, à exceção da motocicleta. Isto mostra que é muito difícil controlar a insegurança inerente a este veículo. No entanto, as qualidades da motocicleta como veículo – conveniência, baixo custo e estacionamento fácil – a tornam atraente para muitos usos, desde que ela circule em velocidades moderadas e longe de veículos grandes. Um caso típico é o do transporte em áreas residenciais de topografia acidentada, com sistema viário precário e estreito, onde a circulação das motocicletas pode ser segura e muito útil à população. Mas se quisermos continuar a usar a motocicleta intensamente a sua posição no ambiente de trânsito precisa ser totalmente revista.
Entrevista realizada por Alexandre Pelegi, editor da Revista dos Transportes Públicos

Sobre o autor - Eduardo Alcântara de Vasconcellos é engenheiro civil e sociólogo, com doutoramento em Políticas Públicas (USP) e pós doutoramento em planejamento de transportes na Cornell University (EUA). Trabalha há 40 anos na área do transporte urbano. É assessor para assuntos de mobilidade urbana da ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos e da CAF - Banco de Desarrollo na América Latina. Tem vários livros e artigos publicados no Brasil e no exterior.
Sobre o livro:
Risco no trânsito, omissão e calamidade: impactos do incentivo à motocleta no Brasil
Eduardo A. Vasconcellos
Formato 14x21 cm 
137 páginas
ISBN: 978-85-391-0787-2 

terça-feira, 9 de agosto de 2016

Documentos apontam fraudes em licitações de transportes por todo o país, diz portal

Sacha Reck, advogado que, segundo Ministérios Públicos, teria sido "peça-chave" em fraudes de licitações de ônibus. Ele nega. Foto: Rafaela Felicciano/Metrópoles
Sacha Reck, advogado que, segundo Ministérios Públicos, teria sido “peça-chave” em fraudes de licitações de ônibus. Ele nega. Foto: Rafaela Felicciano/Metrópoles
De acordo com reportagem do G1, por meio do advogado Sacha Reck, houve fraude em ao menos 19 cidades. Maior parte das licitações beneficiou as famílias Constantino e Gulin.
ADAMO BAZANI
O suposto esquema envolvendo as empresas de ônibus da família Constantino e Gulin com atuação da empresa de consultoria Logitrans e do advogado Sacha Reck teriam alterado o resultado das licitações de serviços de ônibus em ao menos 19 cidades de diversas regiões do Brasil.
É o que aponta a reportagem de Nathalia Passarinho, Fausto Siqueira e Fausto Carneiro, do portal G1, que teve acesso aos documentos obtidos pelos Ministérios Públicos regionais e federal referentes a diversos sistemas de transportes.
Editais de licitação, troca de e-mails e outros dados mostram que na prática as concorrências eram elaboradas por Sacha e pelos próprios empresários de ônibus de acordo com seus interesses econômicos.
Entre as cidades com suspeita de direcionamento estão Marília/SP, Jaú/SP, São Sebastião/SP, São José do Rio Preto/SP, Florianópolis/SC, Joinville/SC Pontal do Paraná/PR, Foz do Iguaçu/PR, Guarapuava/PR, Paranaguá/PR, Maringá/PR, Telêmaco Borba/PR, Piraquara/PR, Belém/PA, Campo Grande/MS, Uberlândia/MG, Sete Lagoas/MG, Brasília/DF e Porto Seguro/BA.
Em muitos casos eram convocadas empresas parceiras para forjarem uma espécie de concorrência e direcionarem o resultado.
Estas empresas parceiras conseguiram depois privilégios em outros sistemas.
O suposto esquema, de acordo com os Ministérios Públicos e a reportagem, funcionava da seguinte maneira:
1 – As prefeituras lançam concorrência para selecionar as empresas de ônibus
2 – A empresa Logitrans, que teve nas épocas das concorrências como diretor Garrone Reck, pai de Sacha Reck, monitora onde há licitação e consegue prestar assessoria às prefeituras para elaborar os editais.
3 – No entanto, Sasha Reck e o pai Garrone Reck já eram contratados por empresas interessadas nestas licitações em operar os sistemas de ônibus.
4 -Os editais são modificados ou elaborados de acordo com a conveniência da Logitrans, de Sacha Reck, de Garrone Reck e de empresários de ônibus, principalmente das famílias Constantino e Gulin.
5 – Em muitos casos, os técnicos das prefeituras mandam os editais ou minutas com XXX ou outros espaços para que Sacha Reck preenchesse.
6 – Quando era necessário, empresas de ônibus parceiras das famílias Gulin e Constantino figuravam estar interessadas na licitação somente para forjar uma concorrência.
7 – As empresas de ônibus então ganhavam e permaneciam nos sistemas de acordo como quisessem operar. Assim tarifas eram mais altas, linhas cortadas e havia menos exigências de qualidade.
8 – Tudo ocorria com o envolvimento de funcionários públicos
Todos os acusados negam participação
Acompanhe a matéria na íntegra:
Documentos obtidos com exclusividade pelo G1 evidenciam a existência de um esquema de fraude em licitações de transporte urbano que operou em ao menos 19 cidades de sete estados e do Distrito Federal com o objetivo de favorecer, principalmente, empresas de duas famílias – Constantino e Gulin.
Entre os documentos, há troca de e-mails entre empresários, advogados e funcionários de prefeituras sobre a elaboração de editais de forma a atender os interesses das empresas nas licitações.
Em alguns casos, os editais – que deveriam ter sido feitos pelas prefeituras – são redigidos pelos próprios empresários e advogados meses antes do anúncio oficial da licitação.
As informações põem sob suspeita licitações em Brasília e em cidades de Santa Catarina, Paraná, Bahia, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul e Pará (veja abaixo como o suposto esquema operava e cidades envolvidas).
Várias das supostas ações fraudulentas indicadas nas mensagens por e-mail e obtidas pelo G1 foram denunciadas ou já tiveram investigações abertas pelos ministérios públicos nos estados.
De acordo com investigações conduzidas pelo Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco) do Ministério Público do Paraná, há documentos suficientes para indicar a existência de uma “organização criminosa muito bem estruturada” que fraudava licitações em diversas cidades do país.
“Elementos que foram apreendidos em várias cidades do Paraná, em Santa Catarina, São Paulo e Distrito Federal ainda estão sendo entregues. Nós já começamos a receber os elementos de quebras de sigilo bancário e fiscal. O volume de documentos é muito grande”, explicou a promotora Leandra Flores, do MP do Paraná. “Temos que analisar a coincidência desses grupos econômicos atuando de forma conjunta e concomitante em várias cidades”, declarou.
Na solicitação à Justiça, em fevereiro deste ano, de pedidos de prisão preventiva, de condução coercitiva e de busca e apreensão referentes ao caso de Guarapuava (PR) – quelevou às prisões de parte dos envolvidos,soltos posteriormente –, promotores do Gaeco já afirmavam que os e-mails apontavam para a prática de crimes em várias cidades.
“Este Núcleo Regional do GAECO, por meio de cumprimento de mandado de busca e apreensão de dados eletrônicos expedido por este Juízo logrou êxito em obter junto ao servidor de e-mails da empresa LOGITRANS – Logística Engenharia e Transportes Ltda. inúmeras mensagens eletrônicas que demonstram, em tese, a prática dos crimes praticados em Guarapuava e em diversos outros Municípios”, diz trecho do pedido assinado pelos promotores Vitor Hugo Nicastro Honesko, Leandra Flores, Mauro Alcione Dobrowolski e Cláudio Cesar Cortesia.
artefraude620
O suposto esquema
Na maioria das cidades envolvidas, o esquema funcionava da seguinte forma, segundo as investigações:
>> A empresa Logitrans, que já teve entre seus diretores o engenheiro Garrone Reck, era contratada pelas prefeituras para fazer estudos de logística e projeto básico de mobilidade urbana.
>> O filho dele, Sacha Reck, atuava na concorrência como advogado ou assessor jurídico de empresas de ônibus interessadas em explorar as linhas.
>> Os documentos mostram que Sacha Reck obtinha informação privilegiada sobre as licitações e atuava na elaboração dos editais, orientando ou seguindo orientações dos empresários sobre cláusulas que deveriam constar nos documentos.
> Os editais a serem publicados pelas prefeituras eram elaborados por advogados ligados ao escritório de advocacia de Curitiba do qual Sacha Reck era sócio e por ao menos um engenheiro, que fazia a avaliação técnica das propostas das empresas.
guarapuava_3
Documentos com ‘xxxx’
De acordo com os documentos obtidos pelo G1, a advogada Danielle Cintra, de Curitiba, ajudou na elaboração de vários editais sob suspeita. Ela enviava os documentos a Reck e a empresários já em papel timbrado das prefeituras e com os trechos a serem preenchidos ou marcados com cores ou “xxxx”.
O engenheiro Fábio Miguel, da Turin Engenharia, era contratado com regularidade pelas prefeituras, em negociações intermediadas por Sacha Reck, para que fizesse a avaliação técnica das propostas das empresas participantes da concorrência.
Os e-mails revelam que Miguel repassava a Sacha Reck o rascunho dos pareceres, para que o advogado “revisasse” os documentos antes de serem encaminhados às prefeituras.
Prisões
Parte dessas conversas, obtidas com autorização da Justiça por meio de busca e apreensão na Logitrans, embasaram a prisão preventiva de Garrone Reck, de sócios dele e de Sacha Reck no dia 29 de junho, naOperação Riquixá, que apura fraudes no sistema de transporte coletivo em licitações de Foz do Iguaçu, Guarapuava e Maringá, todas cidades do Paraná.
G1 teve acesso ao pedido de prisão, que lista parte dos e-mails obtidos pela reportagem e aponta a existência do mesmo esquema de fraude em outras regiões do país.
Segundo o texto dos pedidos de prisão feitos à Justiça em fevereiro por promotores do Gaeco do Paraná, “existem sérios indícios de que os investigados ligados à LOGITRANS se uniram a empresários do ramo de transporte público (especialmente ligados aos Grupos empresariais/familiares GULIN e CONSTANTINO) para supostamente fraudar procedimentos licitatórios de concessão de transporte coletivo, ocasião em que possivelmente corrompem agentes públicos que necessariamente devem participar das fraudes para o seu êxito, configurando uma verdadeira organização criminosa”.
De acordo com o que afirmam no texto os promotores, as investigações indicam que “essa suposta organização criminosa formada pelos representantes da LOGITRANS e pelos Grupos GULIN e CONSTANTINO (além de outros que eventualmente sejam descobertos nesta investigação) atua em diversos municípios brasileiros, especialmente no Estado do Paraná, concluindo-se que o modus operandi utilizado nas práticas criminosas é muito similar”.
marilia_licitacao_editado-2
‘Confidencial’
Em Marília (SP), os documentos obtidos pelo G1 (veja trecho na imagem acima) indicam que Sacha Reck e empresários de ônibus elaboraram até mesmo o projeto de lei municipal que autorizou a concessão, em 2010. A licitação ocorreu em 2011, com vitória da Viação Cidade Sorriso e da Grande Bauru, empresas das famílias Gulin e Constantino.
Em 3 de maio de 2010, o empresário Pedro Constantino encaminhou a Sacha Reck e-mail que recebeu do deputado estadual de Minas Gerais Deiró Marra (PSB) com a minuta de um projeto de lei de Marília que autoriza a prefeitura a contratar, por regime de concessão, empresa para operar transporte coletivo na cidade.
Deiró Marra é dono da empresa de logística Grupo PHD. No e-mail a Sacha Reck, com assunto “confidencial, restrito a nós”, Pedro Constantino pede que o advogado faça “considerações, análises e modificações” na minuta.
Ao longo de 2010 e 2011, e-mails apontam que o advogado e empresários da Viação Cidade Sorriso e da Grande Bauru tentam encontrar empresas “parceiras” para figurarem na licitação somente para viabilizar a vitória das duas companhias. Em novembro de 2011, Cidade Sorriso e Grande Bauru são declaradas vencedoras do certame.
No caso de São José do Rio Preto, sócios da empresa Logitrans elaboraram o projeto básico de mobilidade urbana em 2010.
Embora não figurasse oficialmente como integrante dos quadros da Logitrans, Sacha Reck auxilia na confecção dos documentos e recebe, em 28 de dezembro de 2010, do presidente da comissão de licitação da prefeitura, Wanderley Souza, a minuta do edital de licitação de ônibus, antes de sua publicação.
Ao mesmo tempo em que tem acesso antecipado e participa da elaboração do edital, Sacha Reck atua como assessor jurídico de duas empresas de ônibus que entrariam na licitação, a Circular Santa Luzia e a Expresso Itamaraty.
A abertura dos envelopes acontece em 29 de abril de 2011, e as duas empresas representadas por Sacha Reck vencem a licitação.
porto-seguro_-email-antonio-carlos
Revisão de parecer
Na licitação para transporte coletivo em Porto Seguro (BA), realizada em agosto de 2011, e-mails (imagem acima) mostram que Sacha Reck e representantes da Viação Cidade Porto Seguro, da família Gulin, elaboraram o edital de licitação juntos.
Entre janeiro e março, Caico Gulin e Sacha Reck enviam um ao outro minutas do edital, com sugestões de alteração. A ingerência continua até na fase de habilitação das empresas, conforme indicam os documentos.
Contratado pela prefeitura, o engenheiro Fábio Miguel, da Turin Engenharia, envia a Sacha Reck, “para revisão”, os pareceres sobre habilitação ou não das empresas.
O edital foi publicado em 19 de abril de 2011 e a abertura dos envelopes ocorreu em 6 de junho, com vitória da Viação Cidade Porto Seguro.
Exclusão de vans
No processo de licitação de Guarapuava (PR), os e-mails apontam que Sacha Reck, que assessorou a empresa Pérola do Oeste no certame, fez modificações na minuta do edital para diminuir o acesso de empresas concorrentes.
Em e-mail a Júlio Xavier Vianna Jr., marido de uma das sócias das empresas do grupo Gulin, Sacha Reck recomenda, em 30 de março de 2009, a inclusão do termo “ônibus” em um dos trechos do edital, para evitar que concorram na licitação empresas de vans.
“Interessa incluir a expressão ‘POR ÔNIBUS’? Atualmente existe o transporte coletivo urbano com ‘VANS’ regularmente contratado em algumas cidades. Isto ajudaria a restringir o universo de concorrentes potenciais e o poder de fogo do inimigo virtual”, diz o advogado.
elaboracao_licitacao_brasilia
Em nome do secretário
Na licitação de ônibus do Distrito Federal, troca de e-mails (imagem acima) entre 2 e 3 de abril de 2012 revela que os sócios Sacha Reck e Danielle Cintra fizeram ofício em nome do governo do Distrito Federal convidando o próprio escritório de advocacia para prestar consultoria no processo de licitação da capital federal.
O documento, feito por Sacha Reck e Danielle Cintra, está em nome do então secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho, que ocupou o cargo na gestão do governador Agnelo Queiroz (PT). Conforme o contrato, o valor do serviço ficou em R$ 1,3 milhão.
A Logitrans também foi contratada para fazer o projeto de mobilidade urbana do Distrito Federal e, mais uma vez, os vencedores da licitação foram empresas das famílias Constatino e Gulin – Pioneira, Piracibacana e Viação Marechal.
No Distrito Federal, a CPI dos Transportes criada pela Câmara Legislativa em 2015 e encerrada em abril deste ano pediu o indiciamento de 17 pessoas por supostas irregularidades na licitação do transporte – entre elas o ex-secretário Vazquez e Sacha Reck.
Justiça também determinou o cancelamento da licitação e a abertura de uma nova concorrência, mas o governo do Distrito Federal recorreu e ainda não há decisão sobre o caso.
Reportagem de: Nathalia Passarinho, Fausto Siqueira e Fausto Carneiro – Do G1, em Brasília, e do G1 DF
g1.globo.com/politica/noticia/2016/08/documentos-apontam-esquema-para-fraudar-licitacoes-de-onibus-pelo-pais.html