sexta-feira, 31 de maio de 2013

ISENÇÃO DO PIS/COFINS SOBRE AS TARIFAS FOI PUBLICADA EM EDIÇÃO EXTRA DO DIÁRIO OFICIAl


Em edição extra do Diário Oficial da União – DOU, o Governo Federal publicou a medida provisória 617/2013 que isenta do PIS/Cofins as atividades de prestação de serviços de transporte coletivo de passageiros.

O Governo Federal, com a publicação extra, garantiu a validade da medida antes dos aumentos no Rio de Janeiro e em São Paulo, que ocorrem neste sábado e domingo, respectivamente.


Segundo a publicação, "ficam reduzidas a zero as alíquotas da Contribuição para o PIS/Pasep e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) incidentes sobre a receita decorrente da prestação de serviços regulares de transporte coletivo municipal rodoviário, metroviário e ferroviário de passageiros." . O texto ainda ressalta que "o disposto no caput alcança também as receitas decorrentes da prestação dos referidos serviços no território de região metropolitana regularmente constituída". Esse trecho foi para abranger os trens da CPTM, os trólebus e ônibus da Metra e os ônibus intermunicipais gerenciados pela EMTU em São Paulo, que prestam serviços em região Metropolitana.

O Diário ainda diz que a medida entra em vigor a partir da publicação, atendendo, portanto, as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo.

Enfim, desoneração da tarifa



O futuro da mobilidade urbana sustentável, se mantidas as estimativas de crescimento de 2,5% da população urbana brasileira e de 4% da frota de veículos, é ter mais e maiores congestionamentos nas grandes cidades brasileiras. São cerca de 506 milhões de horas gastas a mais por ano pelos usuários do transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível gastos a mais por ano e uma poluição ambiental que pode ser medida em 123 mil toneladas de monóxido de carbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos, jogados na atmosfera, segundo dados da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. A qualidade de vida das cidades está degradada devido aos congestionamentos e a ocupação desordenada dos espaços.
A solução é um bom transporte público. As soluções viárias, como construções de avenidas e pontes, se saturam rapidamente com o aumento cada vez mais rápido da frota de automóveis. A luta por um transporte público de qualidade, acessível para todas as classes sociais, confortável e eficiente está apenas começando, existe um longo caminho a ser percorrido para alcançarmos patamares aceitáveis.


BARATEAMENTO DAS TARIFAS
Oferecer transporte bom e barato é fundamental para a boa qualidade de vida das cidades. Nessa linha, é louvável a proposta do governo federal em atender uma antiga reivindicação do setor isentando o PIS/COFIS que incidem sobre as tarifas de transporte coletivo urbano em todo o país, a partir do próximo mês.
Na Capital Paulista, por exemplo, os ônibus vão ter tarifas de R$ 3,20 a partir de 2 de junho e na mesma data, trens e metrô também vão ter passagens de R$ 3,20. Trólebus da METRA, no Corredor ABD, ônibus intermunicipais da EMTU. O PIS/COFINS sobre as tarifas chegam a 3,65%. A medida foi decisiva para a definição do valor na cidade, cujo reajuste ficou abaixo da inflação acumulada.
Os subsídios em São Paulo serão de R$ 1,25 bilhão que garante a viabilidade econômica ao sistema e é uma forma de toda a sociedade contribuir com os transportes que não beneficiam apenas aos passageiros, mas a todos pelo fato de ajudar a diminuir o trânsito, a poluição e permitir acesso ao trabalho da mão de obra na cidade e acesso a serviços.


MUDE O COMPORTAMENTO
O maior desafio hoje é a cidade acreditar na possibilidade da redução dos deslocamentos pelo automóvel. A era das cidades tão sonhada pelos urbanistas da cidade livre de carros não significará o fim do veículo individual, mas, seguramente, o fim de sua hegemonia e o início de uma relação de convivência com os pedestres, ciclistas e com o transporte público onde o automóvel será uma forma de complemento a um sistema estrutural metro ferroviário e de corredores de ônibus.
Vamos analisar nossos costumes e colocar a mão na nossa consciência sobre o uso racional e solidário do automóvel para combater a poluição e reduzir os gastos particulares e públicos. Vamos nos encorajar a comportamentos compatíveis com o desenvolvimento sustentável e, em particular, com a proteção da qualidade do ar, com a redução do ruído e com a prevenção do efeito estufa. Vamos nos conscientizar para a utilização de um transporte alternativo ao carro, proporcionando oportunidades para nos deslocarmos a pé, de bicicleta ou de transportes públicos, promovendo a intermodalidade.Vamos deixar de entupir nossas cidades de carros, enquanto o restante do mundo investe em transporte público urbano de massa. Vamos lutar para que as cidades sejam redesenhadas para facilitar a vida de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.


*Cristina Baddini
Assessora do MDT

quinta-feira, 30 de maio de 2013

Sorocaba receberá nos dias 22 e 23 de agosto o 2º Fórum Cidades Amigáveis


A ANTP, através da sua Comissão de Bicicleta e a Prefeitura de Sorocaba, por intermédio da Secretaria de Transportes e da URBES - Trânsito e Transportes promoverão nos dias 22 de 23 de agosto de 2013, naquele município paulista, o 2º Fórum Cidades Amigáveis

A  exemplo de sua primeira edição, desenvolvida em 2012, em São Caetano do Sul-SP, o 2º Fórum Cidades Amigáveis buscará proporcionar a reflexão e a discussão sobre o uso do espaço viário. 

OBJETIVOS
Provocar uma reflexão sobre a presença tão determinante dos automóveis nas cidades em todo o mundo, que acarreta problemas como milhares de vítimas de acidentes de trânsito, aumento da poluição atmosférica e a valorização de uma cultura individualista; Despertar nos cidadãos a consciência sobre o uso racional e solidário do automóvel.

Conscientizar o público, gerando informação e debate sobre a mobilidade urbana e soluções para os atuais problemas (poluição, segurança, congestionamento,...);

• Proporcionar aos cidadãos uma oportunidade para redescobrirem a sua cidade, os seus habitantes e o seu patrimônio, num ambiente mais saudável e aprazível;


• Estimular novas políticas e iniciativas na mobilidade urbana sustentável.


A rua não é apenas um espaço de circulação, mas, também, e principalmente, um espaço de vida. 



quarta-feira, 29 de maio de 2013

Onde eu ponho minha bicicleta

A bicicleta, ao lado de carrinhos e bonecas, ainda é um dos presentes mais desejados pelas crianças e também um que os pais mais gostam de presentear. Desde muito cedo, quando o equilíbrio das crianças mesmo para andar ainda é precário, elas já começam a praticar com as magrelinhas. Primeiro, começam apoiadas pelas rodinhas, para depois andar livres finalmente.
E como elas aprendem a dar as primeiras pedaladas? Tentando, com a ajuda dos pais, em ambientes muito seguros, como em parques, quintais, pátios de edifícios, quadras esportivas e até mesmo nos corredores e salas das casas ou apartamentos. Até este momento, a preocupação dos pais é com o desenvolvimento das habilidades com o tal do equilíbrio dinâmico e cuidam de várias formas para que elas não caiam e se machuquem.
Aos poucos, vão crescendo e escolhendo sozinhas onde andar, principalmente quando já não precisam das rodinhas. É o momento que extravasam os limites antes utilizados e passam a usar as garagens do edifício onde moram e até mesmo as calçadas públicas. Agora, a preocupação dos pais é com a segurança diante dos carros e os riscos nas calçadas. A rua é hostil, tem agressividade e é inóspita para os filhos pedaleiros. Disso os pais sabem e se preocupam e começam a ensinar, primeiro a não sair de casa, segundo, a não andar na pista de rolamento e, terceiro, a não atravessar a rua. Na periferia, o território aumenta, e as crianças mais pobres vão para a pista também, até porque amadurecem mais cedo na vida.
Quando ficam adultas, aquelas crianças que vão para o mercado de trabalho, em geral operários, passam a usar a bicicleta como meio efetivo de transporte de casa para o serviço e vice versa. Os mais ricos, por outro lado, abandonam as magrelas e passam a usar outros meios, como metrô, ônibus e automóveis e apenas uma minoria deles volta a utilizar a bicicleta para seus deslocamentos diários.
Nessa formação, do início da aprendizagem ao uso da bicicleta como adulto, faltou muita informação e a educação foi precária, e isso vai se refletir no trânsito e na estatística de acidentes. Se olharmos bem, o "processo educacional” teve por preocupação o desenvolvimento da habilidade e a temer os riscos e perigos das ruas. Pouco, ou nada, foi dito sobre regras de trânsito, noções sobre direção segura, convivência com outros veículos, formas de atravessar a rua, direitos e deveres, enfim. O adulto anda nas ruas como as crianças aprenderam: livres, autônomas, sem vínculo com as normas mais simples do trânsito, como não atravessar o cruzamento no sinal vermelho, não circular na contra mão e não andar sobre a calçada. Afinal, os ciclistas, com exceção de poucos, reproduzem exatamente o comportamento aprendido desde o "berço”. Encontre um ciclista que diga que não sabe andar de bicicleta! Os motoristas, da mesma forma, como provém dos mesmos meios sociais, também são formados nesta cultura e não enxergam a bicicleta como meio de transporte. Pelo contrário, como brincadeira de alguns e estorvo.
À medida que o volume de bicicletas aumenta nas ruas, e à medida que organizações e pessoas influentes começam a formar novas opiniões sobre o assunto, começam a aparecer soluções para tornar mais segura a circulação de bicicletas. É de se ressaltar que as bicicletas representam 3% do total de viagens urbanas, segundo o Sistema de Informações de Mobilidade da ANTP (SIMOB-2011), e isto não é pouco: são mais de 2 bilhões de viagens por ano. Mas, infelizmente, no tocante à forma de organização da circulação, toda a energia dos movimentos reivindicatórios vem sendo carreada para a exigência de infraestrutura. Planos de mobilidade para bicicleta têm sido sinônimos de projetos de ciclovias ou de ciclofaixas. Está nascente o uso de soluções como as ciclorotas, mas ainda totalmente incipiente. No que diz respeito ao uso, está ganhando espaço nas discussões, e surgindo devagarinho, os programas de bicicletas compartilhadas (bikeshare). Mas estes programas não tratam ainda da circulação, nem da educação, e sim da disponibilização dos veículos aos interessados.
O tratamento viário, com segregação das bicicletas seja em ciclovias (totalmente segregadas) e ciclofaixas (espaço preservado com sinalização), não vai responder totalmente pela circulação das bicicletas em segurança. São formas necessárias, importantes, em especial em eixos viários mais disputados da malha viária, mas não são suficientes, por si só, para criarem ambientes mais favoráveis e seguros para se pedalar nas cidades.
Quantos quilômetros de rua tem sua cidade? Já parou para pensar? Segundo dados do SIMOB (Sistema de Informações de Mobilidade da ANTP), de 2011, cidades com população acima de 60 mil habitantes somam 338.664 km de via, o que dá, em média, 2,7 km para cada mil habitantes. Pelo indicador do SIMOB, é possível, portanto, que uma cidade de 200 mil habitantes tenha cerca de 540 km de ruas. Faça a estimativa de sua cidade. São Paulo, por exemplo, tem 17 mil km de vias urbanas e o programa de vias para bicicleta é da ordem de 400 km. Notícia do Diário de Nordeste indica que apenas 1,81% das ruas de Fortaleza tem tratamento adequado para as bicicletas! Quantas dispõem de locais e instalações adequadas para a guarda da bicicletas, seja nas escolas, prédios públicos, centros urbanos ou em terminais de integração com outros modos de transporte?
Mesmo que os governos empreendam com vigor e invistam em infraestrutura para circulação de bicicletas, a curto, médio e até a longo prazo haverá muito menos ciclovias ou ciclofaixas do que vias na cidade. Logo, antes de chegar a uma via segregada do tráfego geral, o ciclista já terá andado, e muito, compartilhando a via com outros veículos, fato que irá aumentar, com o desenvolvimento natural dos programas de bicicletas compartilhadas. Hoje, são cerca de 10 bilhões de quilômetros percorridos anualmente pelas magrelas (SIMOB-2011). E ele chegará em algum lugar sem local para guardar sua bicicleta.
E para esse trajeto compartilhado, sem segregação, o que está sendo pensado? Praticamente nada.
Será que nós, administradores públicos, projetistas, técnicos de mobilidade e entusiastas só gostamos de falar de infraestrutura?
A ação pública só é percebida se materializada em obras?
Por que a gestão operacional não é parte de nossas angústias?
O que fazer, por exemplo, para os milhões de distâncias percorridas anualmente pelos ciclistas de forma compartilhada com outros veículos?
Qual o programa de educação que deve ser empreendido de forma a retirar da bicicleta seu sentido puramente infanto-juvenil e recreativo para torná-la de fato um modo de transporte seguro e que atraia um maior número de adeptos?
Por que não começar pelas regras mais simples e mais evidentes? Afinal, onde eu ponho minha bicicleta?
São respostas para estas perguntas, a meu ver, que deveriam estar mais presentes nas discussões e nos debates dos movimentos, mobilizadores e formadores de opinião com o Poder Público.

Luiz Carlos Mantovani Néspoli é Superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP

sexta-feira, 24 de maio de 2013

CONSELHO NACIONAL DAS CIDADES



A 37ª Reunião do Conselho das Cidades, incluindo a reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, com a participação do presidente do coordenador do MDT, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, acontecerá no período de 4 a 6 de junho de 2013, em Brasília.

Ficou estabelecido que o Pleno do Conselho Nacional das Cidades desenvolverá uma sessão sobre o Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano (SNDU), que é o tema da 5ª Conferência Nacional das Cidades, prevista para novembro deste ano e cuja chamada é Reforma urbana já! Essa sessão plenária terá a participação de um representante do governo federal, de um intelectual da área e um representante do próprio Conselho Nacional das Cidades que tenha trabalhado a proposta do Texto Base da 5ª Conferência Nacional.

COMITÊ DE MOBILIDADE URBANA

A proposta de pauta para a reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana é a seguinte:

1) Apresentação de informações a respeito do andamento, no País, da Década Mundial de Redução de Acidentes – 2011/2020, convocada pela ONU e à qual o Brasil aderiu oficialmente há dois anos. E também informações sobre a situação dos recursos consignados para educação e segurança no trânsito, referentes ao Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset) e ao Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT), historicamente contingenciados para garantir o superávit primário;

2) Uma apresentação sobre o PAC Mobilidade – Cidades Médias;

3) Informes sobre os investimentos e as perspectivas de início de operação dos projetos de mobilidade para a Copa, PAC Mobilidade Grandes Cidades e PAC Qualificação das Vias;

4) Capacitação gestores para compreensão e aplicação da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.578/12);

5) Discussão sobre a formação de um Grupo de Trabalho (GT) de Acessibilidade para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida composto por membros dos Comitês temáticos de Mobilidade , Transporte e Transito e o de Acessibilidade e programas Urbanos para tratar do tema. Há a determinação para que estejam presentes a todas as reuniões do Conselho os representantes da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) e do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

quinta-feira, 23 de maio de 2013

Mais uma bandeira do MDT obtém vitória: a desoneração do transporte público

O governo federal vai atender uma reinvindicação do setor isentando o PIS/COFIS que incidem sobre as tarifas de transporte coletivo urbano em todo o país, a partir do próximo mês.


Na Capital Paulista, os ônibus vão ter tarifas de R$ 3,20 a partir de 2 de junho e na mesma data, trens e metrô também vão ter passagens de R$ 3,20. Trólebus da Metra, no Corredor ABD, ônibus intermunicipais da EMTU e vans da RTO vão ter passagens também reajustadas em 6,67%
O PIS/COFINS sobre as tarifas chegam a 3,65%.


A medida foi decisiva para a definição do valor na Capital Paulista, cujo reajuste ficou abaixo da inflação acumulada, com valor de R$ 3,20.

Em São Paulo, há integrações entre trens, metrô e ônibus, com o Bilhete Único Convencional é possível usar em 3 horas 4 ônibus, e existem linhas com mais de 64 quilômetros de extensão entre ida e volta. Deve entrar em vigor este ano, o Bilhete Único Mensal.
Os subsídios em São Paulo serão de R$ 1,25 bilhão. No entender da prefeitura, o subsídio garante viabilidade econômica ao sistema, evita que as tarifas subam muito e é uma forma de toda a sociedade contribuir com os transportes que não beneficiam apenas aos passageiros, mas a todos pelo fato de ajudar a diminuir o trânsito, a poluição e permitir acesso ao trabalho da mão de obra na cidade e acesso a serviços básicos como de educação e saúde. Além disso, pode contribuir com as gratuidades, segundo o poder público e o evitar que o custo do sistema recaia somente sobre o passageiro pagante.
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quarta-feira, 22 de maio de 2013

Veja a reportagem de Ricardo Gallo, publicada pelo jornal Folha de S. Paulo

Paulistano desperdiça 17 dias por ano no trânsito

Gabriel, 7, e Larissa, 10, já assistiram a "Carrossel", brincaram, jantaram (o pai preparou a comida: arroz, feijão, nuggets e linguiça), fizeram a lição de casa e nada de a mãe chegar.

Passa das 20h40 de quinta e a executiva Sueli Dias e Silva, 44, ainda está no trânsito de São Paulo.

É no trânsito que Sueli, diretoa financeira de uma multinacional, gasta boa parte de seu tempo. São ao menos duas horas por dia, ou 400 horas por ano (a considerar cerca de 200 dias trabalhados), algo como 17 dias do ano - ou 267 idas ao cinema.

"É muito tempo. Chego em casa cansada. Não consigo fazer academia, ficar com os meus filhos." Ela trabalha na Berrini, principal centro empresarial da cidade, na zona oeste, e mora a 23 km dali, no Tatuapé, na zona leste.

Enquanto a vida corre, a executiva está parada no trânsito, o que, em São Paulo, a torna mais regra do que exceção: pesquisa do IBGE divulgada em abril aponta que, tal qual Sueli, um a cada quatro moradores da cidade perde entre uma e duas horas ao ir para o trabalho, de carro, ônibus ou metrô - sem contar o tempo da volta.

Há quem se adapte: Sueli decidiu ficar mais no escritório até passar o rush da tarde. Fernando Cardoso, 28, relações públicas, usa as duas horas que passa no carro para estudar idiomas - já fez inglês e francês dessa maneira.

"Minha maior angústia é quando calculo o tempo perdido. Perco umas dez horas no trânsito por semana. São horas mortas, em que dava para fazer academia, um curso de aperfeiçoamento... é um tempo jogado no lixo."

Não há uma única explicação para o fenômeno. Crescimento desordenado da cidade (que deixa o trabalhador longe do emprego), mais carros na rua, aumento de passageiros no metrô... Tudo contribui para o caminho estar mais lento e a sensação de tempo perdido, maior.

Na última sexta-feira, a cidade bateu recorde de congestionamento: 295 km.

LONGE DE CASA

Exemplo extremo de morar longe é Ester Mucci, 24, que perde seis horas todos os dias no trajeto casa-trabalho-casa, o que lhe permitiria ir ao Rio de ônibus -um pouco menos que as nove horas de jornada na agência de marketing em que é redatora. Ela perde 50 dias do ano -mora na Cidade Tiradentes, extremo leste, e trabalha a 50 km, em Santo Amaro, zona sul.

Para isso, pega ônibus, trólebus, trem, metrô, ônibus de novo e anda. Pelo caminho, lê livros, ouve música e, ultimamente, estuda inglês.

terça-feira, 21 de maio de 2013

Apoio a Corredores de ônibus em São Paulo




O prefeito Fernando Haddad assinou a liberação de R$ 1.4 bilhão  em contratos para a construção de corredores de ônibus no município de São Paulo. Essa foi a maior liberação de recursos desde que ele assumiu a prefeitura de SP.
 
O projeto inclui novos corredores na av. Celso Garcia e Radial Leste,na zona leste, av. Inajar de Souza na zona norte e av. 23 de maio na zona sul.
 
O período de implantação é estimado em 36 meses.O projeto prevê também a implantação de terminais de integração.

segunda-feira, 20 de maio de 2013

Santo André sediou o Fórum Paulsta ide Transporte e Trânsito

O evento ocorreu  a semana passada e o objetivo foi reunir técnicos para discutir temas relevantes sobre Mobilidade Urbana nas cidades


Cerca de 200 pessoas participaram da abertura da 55º edição do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito. O evento, cujo objetivo é reunir técnicos para trocar informações e experiências, conhecer novos conceitos e discutir e opinar sobre projetos de lei, é uma iniciativa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e conta com o apoio do DST (Departamento de Segurança e Trânsito) e da SA-Trans (Santo André Transportes). O encontro aconteceu  quinta-feira (16) e  sexta-feira (17) no Sest/Senat, em Santo André.


O prefeito Carlos Grana, como anfitrião, fez a abertura oficial e elogiou o público presente. “É uma satisfação receber pessoas do Estado todo para discutir Mobilidade Urbana em Santo André. Ainda mais neste momento, em fase de implementação do Bilhete Único em nossa cidade”, discursou.


O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, deixou clara a importância que o fórum tem diante das esferas estadual e federal. “Esses momentos de debate servem para pautar as discussões que são levadas adiante”, afirmou.


A coordenadora do GT (Grupo de Trabalho) de Mobilidade do Consórcio Intermunicipal do Grande ABC, Andréa Brísida, foi a primeira expositora do fórum e falou sobre o Plano de Melhoria do Transporte Urbano do Grande ABC. “Essa é a primeira vez que apresentamos nosso projeto ao público. Muitas das ações que estão no papel têm condições de serem realizadas em curto prazo. Estamos muito confiantes”, disse.


O encontro trouxe ainda para a cidade representantes do Detran/SP, Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), além de autoridades do setor de Trânsito e Transportes do Estado, que debateram temas como Financiamentos para Elaboração dos Planos de Mobilidade, Transporte Clandestino, Repasse dos Recursos do IPVA e Projetos para as Regiões Metropolitanas. Também será apresentado o livro Mobilidade Urbana Sustentável, escrito por José Ángel Terán.


Sobre o Fórum


O Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito é um colegiado que reúne os dirigentes públicos municipais e metropolitanos, autoridades máximas responsáveis pela gestão das políticas de mobilidade urbana, transporte público e trânsito.


A intenção é promover reuniões periódicas para a discussão de temas de interesse comum, troca de experiências, apresentação de boas práticas de gestão, formulação de propostas e articulação de ações conjuntas. O fórum também tem o objetivo de contribuir para a implantação, nos três níveis de governo, de políticas, programas, projetos e práticas em mobilidade urbana.


Outra meta do encontro é promover formas de articulação institucional que estimulem a coordenação regional entre as diversas instâncias de governo, respeitando ao mesmo tempo a autonomia municipal no que se refere aos serviços de interesse local, nos termos dos artigos 30 (Inciso V) e 175 da Constituição Federal.


Sobre a Secretaria de Segurança Pública Urbana e Trânsito


A Secretaria de Segurança Pública Urbana e Trânsito tem como objetivo coordenar as políticas públicas municipais de segurança e trânsito, buscando a prevenção primária da criminalidade e violência urbana, e ainda, reduzir o índice de criminalidade e mediação de conflitos, proteger os bens, serviços e instalações municipais.


A pasta tem como órgãos subordinados o Departamento da Guarda Municipal, que conta com efetivo de 791, sendo 672 guardas e 119 seguranças patrimoniais, além de 87 viaturas; o Departamento de Segurança de Trânsito, que tem 75 agentes e 62 veículos; o Departamento de Planejamento e Operações de Segurança, o Departamento de Articulação de Políticas de Segurança, a Assessoria Especial de Articulação de Políticas de Prevenção à Violência Urbana, a Corregedoria da Guarda Municipal, o Gabinete de Gestão Integrada Municipal e a Supervisão da Junta do Serviço Militar.


A respeito de Santo André


O município foi fundado oficialmente em 8 de abril de 1553. Com área de 174,38 km², está localizado no Grande ABC (Região Metropolitana de São Paulo), distante 18 km da Capital. A cidade é estratégica para o setor logístico, pois está inserida no principal polo econômico do país, próxima a algumas das principais rodovias estaduais e federais, as quais dão acesso ao Porto de Santos e aos aeroportos de Cumbica e de Congonhas.


Conforme último censo, divulgado em 2011, Santo André possui 678.486 habitantes. No mesmo ano, o PIB (Produto Interno Bruto) foi de R$ 16,9 bilhões, sendo o 29º maior do país e o 10º maior entre as cidades do Estado de São Paulo. O orçamento de 2013 é de R$ 2,4 bilhões.

PMSA

quinta-feira, 16 de maio de 2013

Fórum Paulista em Santo André



Santo Andre está sediando desde ontem 16 de maio e hoje, 17, a 55ª edição do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito. O evento é uma iniciativa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e conta com o apoio da Prefeitura de Santo André.



O encontro está acontecendo no Auditório do SEST SENAT das 9h às 17h trazendo à cidade, representantes do DETRAN-SP, da ANTP, Polícia Militar, além de autoridades municipais do setor de Trânsito e Transportes do estado, Evandro Losacco, Diretor de Gestão Operacional da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo - EMTU. O prefeito Carlos Alberto Grana marcou presença na cerimônia de abertura dos trabalhos.

O presidente do Fórum, Dalton Ferracioli de Assis, secretário de infraestrutura de Jacareí, destacou no encontro um fator que considera importante. Além de eficiência e rapidez os transportes devem ser economicamente acessíveis para a população em geral.

“Há 10 anos, o trânsito era um problema exclusivo de grandes cidades. Hoje ele é enfrentado por pequenos e médios municípios. As políticas públicas devem ser voltadas no sentido de tornar competitivos os custos dos transportes coletivos. Hoje temos a concorrência, por exemplo, das motos, cuja manutenção e prestações têm valores relativamente baixos, mas que não contribuem para a mobilidade” – disse Dalton.

Ele destacou que para Jacareí, a solução para a mobilidade é investir na inteligência do sistema de trânsito e transportes, com a onda verde de semáforos, monitoramento de tráfego e GPS nos ônibus urbanos.
A unanimidade entre especialistas e autoridades no fórum é que não se constrói cidades eficientes com as atuais políticas que privilegiam os carros e não as pessoas. E para que isso se reverta, há a necessidade de mudanças de investimentos e culturais, mesmo porque o transporte público é uma forma de saber usar melhor os espaços nas cidades que estão cada vez mais disputados.

Adamo Bazani,
Blog Ponto de Ônibus

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participará do Fórum Cidades Periféricas


Cada vez mais os povos do mundo se reúnem em grandes eventos para discutirem os problemas que surgindo em grandes proporções e simultaneamente à velocidade do crescimento das cidades periféricas do mundo. Contudo, nasce entre as nações à necessidade natural  de também pensarem juntas alternativas sustentáveis   para que todos possam viver em dignidade.

Na Região Sul do Brasil, especificamente na cidade de Canoas-RS. No próximo mês  de junho durante os dias 11,12 e 13, estarão reunidas nesta cidade, aproximadamente cinquenta nações do mundo  e seus representantes,  em um fórum internacional, batizado de  FALP (Fórum  de Autoridades locais de Periferia) para juntos exporem os problemas das suas cidades e também discutirem e encontrarem  soluções práticas para encontrarem saídas para os velhos problemas que afetam todas as cidades periféricas do mundo. 

Este fórum é o terceiro que se realizam em algumas partes do mundo. Quem quiser se inteirar melhor sobre este evento é fundamental acessar o  link: www. Falp2013 e obter maiores informações para acompanhar e participar. A participação nesta discussão é fundamental para a elaboração de um planejamento  da humanização das cidades conhecidas periféricas e seus grandes problemas. 


quarta-feira, 15 de maio de 2013

Na contramão do mundo, o Brasil ignora carro elétrico



Cerca de 500 mil veículos já circulam no mundo, mas são apenas 70 no país. Carro não polui e é até 10 vezes mais econômico do que o movido a gasolina. Para especialistas, setor não cresce por conta da alta carga tributária e da falta de incentivo do governo



Embora ainda representem uma parcela extremamente pequena da frota mundial, carros elétricos já podem ser vistos nas ruas de países da Ásia, da Europa e dos Estados Unidos. Os investimentos e incentivos de governos ao setor também crescem cada vez mais. No Brasil, o carro elétrico permanece engatinhando. Dos cerca de 500 mil veículos elétricos que circulam pelas ruas do planeta, apenas 70 0,014%) se encontram no país. Na China, são 200 mil e no Japão, 100 mil (veja quadro). Para especialistas, o atraso no setor é preocupante. “O cenário é vergonhoso. Como potência energética, o Brasil deveria dominar este mercado”, afirma Paulo Roberto Feldman, coordenador de um projeto da FIA (Fundação Instituto de Administração da USP), em parceria com o IEE (Instituto de Eletrotécnica e Energia da USP) e com a Sinapsis, contratado pela portuguesa EDP, que estuda cenários do setor no país.



Segundo Feldman, se 10% dos carros brasileiros fossem elétricos - o equivalente a 4 milhões de veículos -, o gasto energético do país aumentaria apenas 3%. “O impacto seria desprezível perto das vantagens que o carro tem”, afirma. O carro elétrico não polui, não faz barulho e é até 10 vezes mais econômico que um carro comum. Com uma recarga de R$ 6, o carro anda em média 150 km, ante 30 km do carro a combustível. “É bom para o meio ambiente e para o bolso do motorista”, diz Feldman. Apesar das vantagens, o carro elétrico não consegue se estabelecer no mercado brasileiro por conta da alta carga tributária. Um veículo que deveria chegar ao país custando R$ 60 mil chega pelo triplo desse valor.



Segundo o gerente de Planejamento Corporativo da Nissan, Anderson Suzuki, há empresas dispostas
a investir no setor, mas falta incentivo do governo. “Em outros países, a parceria entre governo e empresa privada já funciona muito bem. Sem esse modelo, o carro elétrico é inviável”. Suzuki afirma que reduzir o preço do carro é apenas uma das medidas necessárias. “O governo também precisa investir em infraestrutura e dar benefícios para quem utilizar o carro.” Um estudo internacional feito pela OACD (Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico) prevê que até 2030 metade dos carros nas ruas da Europa sejam elétricos e que, até 2040, o veículo represente a maioria. No Brasil, especialistas preferem não fazer projeções.

Jornal METRO Taxista

terça-feira, 14 de maio de 2013

Saiba mais sobre a Lei de Mobilidade Urbana



Após dezessete anos de tramitação no Congresso Nacional, foi aprovada e sancionada o ano passado, a Lei nº 12.587 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a qual tem a missão de revolucionar a mobilidade dos brasileiros nos centros urbanos e principalmente priorizar o transporte público coletivo de passageiros e o deslocamento não motorizado como instrumento de política pública.

O projeto de lei que originou a nova lei foi apresentado pelo ex-deputado federal Alberto Goldman em 1995 (PL 694/95) e durante vários anos foi objeto de reuniões, audiências públicas e de muitos debates políticos na Câmara dos Deputados e nos Fóruns de Secretários de Mobilidade Urbana nacionais e regionais.

O MDT batalhou muito pela lei e pela criação da Frente Parlamentar do Transporte Público, em 2003, os seus integrantes trabalharam para viabilizar a aprovação desse projeto.

Em 2009, foi constituída uma comissão especial sobre a matéria com trinta parlamentares, sob a presidência do deputado Eduardo Sciarra (PSD-PR) e tendo como relatora a ex-deputada Ângela Amin. Essa comissão conseguiu, em 01 ano, concluir seus trabalhos, resultando no atual texto, do qual recebeu apoio de todos os partidos políticos.


No Senado Federal, o projeto de lei foi aprovado por unanimidade em todas as cinco comissões temáticas, demonstrando claramente a vontade do poder legislativo em melhorar a mobilidade dos cidadãos nas cidades.

Para a Frente Parlamentar do Transporte Público a nova lei, que está em vigor desde o ano passado, contribuirá efetivamente na solução de muitos problemas enfrentados pelos municípios, como os congestionamentos de trânsito; o transporte ilegal de passageiros; a emissão de poluentes e a transparência quanto o cálculo tarifário do transporte público.

As cidades ganharam uma legislação moderna e adequada as suas necessidades, e principalmente, um estímulo a melhoria do transporte público, face a série de exigências contidas na lei. Agora vamos trabalhar para que a lei seja cumprida em benefício da população.


A Lei de Mobilidade Urbana é o resultado do trabalho construtivo e democrático do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade (MDT) de diversas entidades como a Frente Nacional de Prefeitos (FNP); Associação Nacional de Transporte Público (ANTP); Fórum de Secretários e Dirigentes de Transportes e Trânsito; Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo/SP (AEAMESP), bem como dos deputados federais e senadores integrantes desta frente parlamentar.


E a luta do MDT continua. Na verdade está mais do que na hora de implantar esta política pública que tire carros das ruas e avenidas e preserve o ar, a segurança e a qualidade de vida.



















segunda-feira, 13 de maio de 2013

Imobilidade urbana

Jaime Sautchuck
Correio Braziliense - 07/05/2013
 

Uma grande conquista dos trabalhadores brasileiros na primeira metade do século passado foi sem dúvida a jornada de oito horas diárias de trabalho. Foi uma luta que nasceu com o capitalismo e significa o direito ao tempo livre, ou à preguiça, que quer dizer melhor qualidade de vida.
Entretanto, hoje são raros os trabalhadores tupiniquins que gastem menos de duas horas por dia nos deslocamentos casa-trabalho e vice-versa. E não estamos falando apenas de São Paulo, Rio de Janeiro ou de outros grandes centros. Nas médias e nas pequenas cidades, está ocorrendo o mesmo problema.
O automóvel virou definitivamente o rei da cocada preta e ocupa as ruas, calçadas, praças, quintais e onde mais puder se enfiar. E o pobre coitado que depende de transportes coletivos, mesmo em cidades planejadas, como Brasília, gasta até quatro horas diárias nesses deslocamentos. A jornada de oito horas já era, faz tempo.
É certo que tudo começa no fato de o automóvel ser, para boa parte da nossa sociedade, o símbolo maior de poder, de riqueza, de prosperidade ou de outros delírios quaisquer. É o mais poderoso fetiche pequeno-burguês da atualidade.
A chamada nova classe média brasileira vê algo mágico nessa tralha do automóvel. Muitos, mesmo em cidades do interior, moram a menos de um quilômetro do trabalho, mas vão de carro. E os mais aquinhoados às vezes saem da mesma moradia em dois ou três carros para percorrer trajeto semelhante.
As desculpas para isso são as mais esfarrapadas possíveis. Todos alegam suposta liberdade de locomoção. Um vai pra escola, algum culto religioso ou reunião política depois do trabalho; outro vai pra gandaia mesmo, mas tudo justifica. E a alegação é sempre a mesma: não dá pra contar com os transportes coletivos.
Nesse ponto é que entram outros aspectos relevantes da questão. Começando pelo começo. O carro tem isenção de impostos, mais uma porção de outros incentivos. O ônibus, o trem e o metrô, quando existem, são latas de sardinha insuportáveis. E caros.
O fato é que a imobilidade urbana é flagrante país afora. Mesmo para os que andam de carro particular, pois não encontram vagas para estacionar, precisam se proteger dos larápios e por aí vai. E poucas luzes se veem em medidas de governos estaduais ou locais, com algumas raras e louváveis exceções.
Já tem um ano e pouco que foi aprovada pelo Congresso e sancionada pela presidente Dilma Rousseff a Lei da Mobilidade Urbana. É um instrumento fruto de décadas de debates e de estudos técnicos de excelente qualidade.
Pela lei, as cidades com mais de 20 mil habitantes terão que fazer seus planos de mobilidade, por exemplo.
A implantação da lei, no entanto, esbarra nos mesmos empecilhos que a matriz dela, que é o Estatuto das Cidades, em vigor há 12 anos, mas ainda sem os resultados que se esperava. Para todos os efeitos, os municípios até fazem seus planos diretores, como essa norma determina, mas daí a implantá-los é outra história.
A prioridade que deve ser dada ao pedestre, ao ciclista e ao transporte público esbarra nos interesses do mercado imobiliário e parece que todos vivem felizes com a mania do automóvel.
Só que a maioria da população fica de fora, andando em ônibus emporcalhados, mambembes e superlotados. Pesquisas recentes revelam que 75% dos usuários de transportes públicos em algumas capitais ganham menos de um salário e meio. Qualquer centavo faz diferença, portanto.
As calçadas e faixas de pedestres são descuidadas, quando existem. A ciclovia é vista como equipamento de lazer, não como via de transporte. Ou seja, essa visão prioriza a ciclovia para o lazer daqueles que já andam de carro.
Mesmo esse privilegiado poderia, porém, deixar o carro em casa e ir pro trabalho de bicicleta ou usar o transporte público. Mas isso, de modo geral, não é o que se vê nas cidades brasileiras. O que estaria faltando?
O próprio Estatuto da Mobilidade ensina o caminho das pedras. É acoplar um plano de mobilidade local ao plano diretor e fazer valer. Ou seja, as autoridades locais, onde mora o problema, devem adotar as medidas necessárias e fazer também campanhas públicas que demovam a paixão pelo automóvel.
Junto, é claro, há que se ter transporte público eficiente e barato. Mesmo que isso seja feito com subsídios e isenções. Ou até bancado pelo poder público, que em muitos casos pode muito bem fornecer transporte com qualidade gratuitamente.
Mas esse custo pode ser coberto pela cobrança de pedágios ou taxa de estacionamento a quem não quer abrir mão do carro particular. Há, enfim, muitas formas de dificultar a vida de quem quiser manter esse privilégio. É uma questão de vontade política.
Do jeito que está a situação, é pior pra todos, inclusive pra quem só anda de carro. E o problema cresce a cada dia. É de se supor, portanto, que esse será um tema candente nas próximas campanhas eleitorais. Na prática, os instrumentos legais para isso já existem, é só querer fazer. Ou, então, a imobilidade só aumentará.

Artigo, Caminhar Seguro



Na edição deste ano da  2ª Semana Mundial de Segurança no Trânsito, ampliam-se as discussões sobre o espaço e sobre o pedestres, onde o foco maior é a segurança dos pedestres. Sob a bandeira "Make Walking Safe" (Torne o Caminhar Seguro), o evento é realizado em 70 países, com o objetivo de chamar a atenção para a segurança dos pedestres, gerar ações e medidas para protegê-los e assim contribuir para a meta da Década de Ação pela Segurança no Trânsito: salvar cinco milhões de vidas até 2020.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde, (OMS), mais de 270 mil pedestres perdem a vida por ano no mundo, isso representa 22% do total de 1,24 milhão de mortes no trânsito.

Devemos ter sempre em mente que somos todos pedestres e que os governos devem por em prática medidas para nos proteger. Além de salvar vidas, é preciso criar condições que incentivem as pessoas a caminharem mais, melhorando a saúde e protegendo o meio ambiente.

Calçadas para todos

A lei que anistia multas e dá maior prazo para que donos de imóveis consertam as suas calçadas irregulares foi sancionada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad. A regulamentação foi publicada No Diário Oficial da cidade, no sábado (4).

Segundo o texto, quem for notificado terá 60 dias para regularizar a calçada. A lei prevê também a anistia para quem foi multado desde setembro de 2011. ESSA medida pode beneficiar mais de 15 mil imóveis. O dono do imóvel terá a multa cancelada e 60 dias para efetuar o conserto. O projeto já  havia sido aprovado no início de abril na Câmara Municipal de São Paulo.

Caso os problemas apontados pelas subprefeituras não sejam sanados, a multa será de R$ 300 por metro linear e a penalidade será renovada a cada 60 dias. A Prefeitura de São Paulo poderá, a seu critério, executar as obras na calçada irregular cobrando do proprietário pelos serviços realizados.

Além do incremento das calçadas, limitar a velocidade do tráfego, garantir travessias seguras e instalar redutores de velocidade também fazem parte das medidas que algumas cidades estão utilizando para  tornar as cidades mais amigáveis.

A velocidade

 Um estudo da Organização Mundial de Saúde (OMS) aponta que o corpo humano tem alguma resistência a choques contra veículos que andam a até 30 km/h. Depois, a chance de morte aumenta progressivamente CHEGANDO até quase 100% a partir dos 60 km/h. Isto é, a segurança do pedestre depende diretamente do limite de velocidade IMPOSTO AOS VEÍCULOS.

Portanto, a saída para reduzir o número de mortos e feridos no trânsito das grandes cidades está na redução drástica da velocidade permitida nas áreas residenciais. Reduzir 10 km/h no limite da velocidade permitida, já fará uma  grande diferença para o pedestre. Quem crítica a redução do limite argumentando que isso só aumentaria os congestionamentos, não sabe que a velocidade média nas cidades fica em torno de 20 km/h. Quer dizer, se acelera para chegar mais rápido ao congestionamento. Na Europa esta tendência está se mostrando como uma boa medida é chamada de  traffic calming (moderação do tráfego).

Acidentes

Nos próximos quatro anos, o trânsito no Brasil vai deixar 150 mil mortos e 500 mil feridos graves, segundo indica projeção do movimento Chega de Acidentes, que tem como um de seus objetivos sensibilizar a população sobre a redução dos acidentes.  ATÉ 2014, Os acidentes devem gerar ao país UM custo de R$ 140 bilhões em resgates, tratamentos e as perdas de produção das vítimas. Se nada for feito, os números podem ser ainda piores.

Esses números podem ser revertidos, se o poder público investir nos eixos de ação apontados pela ONU (Organização das Nações Unidas) quais sejam: a melhoria dos veículos e das vias; a educação para o trânsito; o atendimento às vítimas e o fortalecimento institucional (legislação, fiscalização, troca de informações entre os entes públicos).


Cristina Baddini Lucas
Coluna "De Olho no Trânsito"
Diário do Grande ABC

sexta-feira, 10 de maio de 2013

Coordenador do MDT apresenta o quadro conjuntural da mobilidade urbana no Brasil em mesa redonda com a Fundação Ford



Abordando questões relacionadas com a mobilidade nas cidades brasileiras, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, participou em 9 abril passado, na sede do Instituto Polis, em São Paulo, da mesa redonda Desenvolvimento e Direitos Urbanos: Desafios e Possibilidades Enfrentados pelos Pobres em São Paulo, organizada como parte do programa de visita de quatro dias ao Brasil do representante da Fundação Ford, Don Chen, que, além desse encontro na capital paulista, desenvolveu atividades também no Rio de Janeiro e em Curitiba.
 
Mobilidade urbana. Nazareno fez uma explanação sobre a conjuntura da mobilidade do Brasil. Descreveu o processo de universalização do uso e propriedade do carro como uma política de Estado, implementada ao mesmo tempo em que a gestão dos transportes públicos e das calçadas eram relegadas à alçada do mercado. Ele resumiu: “Após a promulgação da Constituição de 1988, por aproximadamente duas décadas, houve um vazio de atuação do governo federal no campo da mobilidade, com ausência de investimentos da União no setor de transporte público. Nesse período, com ampla facilidade de financiamento e incentivos baseados, sobretudo, em renúncia fiscal do governo federal e de governos estaduais, explodiu a frota de automóveis particulares e de motocicletas, com crescimento significativo dos congestionamentos, do número de vítimas no trânsito e da poluição”.
 
Investimentos. O dirigente do MDT explicou que, mais recentemente, em razão da crise de mobilidade, da existência de recursos por conta do bom momento da economia e também por causa dos grandes eventos esportivos agendados para o País nesta década – a FIFA, por exemplo, exige que projetos de transporte façam parte do legado de suas competições –, houve uma mudança de mentalidade do governo federal, que decidiu investir significativamente em projetos estruturadores do transporte urbano, ao lado dos governos dos Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro. 
 
Atualmente, os recursos concatenados pelo governo federal para o setor - incluindo verbas do Orçamento Geral da União e linhas de crédito, além da exigência de contrapartidas bancadas por outros entes estatais federados e pela iniciativa privada -, somados aos investimentos paulistas e fluminenses alcançam a cifra de R$ 120 bilhões.
 
Lei de Mobilidade Urbana. “Em 2012, foi sancionada a Lei de Mobilidade Urbana (Lei no 12.587/12) e, imediatamente, iniciamos a luta para fazê-la ‘pegar’, de modo que tenha efetividade. A lei é muito clara, mas, mesmo assim, estamos empenhados em explicar para os gestores e para a população em geral as características e consequências positivas de seus principais pontos, como definição do Sistema de Mobilidade Urbana e de seus elementos constitutivos; os princípios, diretrizes e objetivos da Política de Nacional de Mobilidade Urbana e aspectos como questão tarifária e gratuidades – incluindo transparência dos custos e regularização dos contratos e controle social; obrigatoriedade dos planos municipais de mobilidade; proteção dos ciclistas, e proteção dos pedestres, em especial, os mais frágeis, como crianças, idosos e pessoas com limitações; equidade na utilização das vias, o que deve garantir mais espaço, melhor desempenho e redução de custos para o transporte público.
 
Capital paulista. Ainda a respeito do tema da mobilidade urbana, Renato Boareto, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) falou sobre a situação e as perspectivas no município de São Paulo – a maior cidade do País, em termos populacionais e de frota de veículos.
 
Outros pontos. Na abertura da reunião, acompanhado de Leticia Osorio, Don Chen fez uma breve exposição sobre a atuação da Fundação Ford. Outros temas da mesa redonda foram: O Planejamento Urbano e Agenda de Desenvolvimento para São Paulo: desafios e possibilidades – Revisão do plano mestre, desenvolvido por Nelson Saule Júnior, do Instituto Polis; Governança democrática e participação, desenvolvido por Oded Grajev, do movimento Nossa São Paulo, e por Raimundo Bonfim, da Central de Movimentos Populares; e Conflitos de terra e o direito à cidade: assentamentos informais, áreas de risco ambiental e megaprojetos, a cargo de Paulo Romeiro, do Instituto Brasileiro de Lei Urbana e por Luís Kohara, do Centro Gaspar Garcia de Direitos Humanos.

Informativo MDT

quinta-feira, 9 de maio de 2013

Não perca o Seminário de Sustentabilidade e Mobilidade Urbana



Acontecerá em Porto Alegre o Seminário sobre Sustentabilidade e Mobilidade Urbana, dia 17 de maio, organizado pela OSCIP Todavida.

Os temas são:integração modal, combustível alternativo, transporte alternativo e universidade.Sempre tendo em mente esta questão:O QUE ESTÁ SENDO FEITO PARA TORNAR NOSSAS CIDADES MAIS SUSTENTÁVEIS?

Além das palestras e debates será servido um almoço orgânico, com direito a nutróloga para fazer cardápios personalizados.
Todo o conteúdo foi montado pensando em trazer informação a sociedade  de forma geral.

Espero todos lá. É gratuito mas tem vagas limitadas

Local: Edifício Santa Cruz, Rua dos Andradas, 1234, 8 andar
Porto Alegre/RS



quarta-feira, 8 de maio de 2013

Lei dá 60 dias para proprietário regularizar calçada em SP



Após notificação, dono de imóvel terá 2 meses para conserto

A lei que anistia multas e dá maior prazo para que donos de imóveis com calçadas irregulares seram consertadas foi sancionada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT). A regulamentação foi publicada do Diário Oficial da cidade, no sábado (4).



Segundo o texto, quem for notificado terá 60 dias para regularizar a calçada. A lei prevê também a anistia para quem foi multado desde setembro de 2011 - a medida pode beneficiar mais de 15 mil imóveis. O dono do imóvel terá a multa cancelada e 60 dias para efetuar o conserto. O projeto havia sido aprovado no início de abril na Câmara Municipal.



Caso os problemas apontados pela subprefeitua não sejam sanados, a multa é de R$ 300 por metro linear. A penalidade será renovada a cada 60 dias. A Prefeitura de São Paulo poderá, a seu critério, executar as obras na calçada irregular cobrando do proprietário pelo serviço.



Na sanção da lei, a Prefeitura informou que poderá distribuir, usando o cadastro do IPTU, uma cartilha simplificada sobre as responsabilidades de construção e manutenção de calçadas, com orientações técnicas e legais para o conserto, manutenção e adequação das calçadas. No site da Prefeitura já há uma cartilha sobre o tema.



Propostas

Durante a votação do projeto, no dia 10 de abril, o vereador Andrea Matarazzo (PSDB) propôs que a Prefeitura assumisse a responsabilidade pelas calçadas. "O projeto resolve o problema das multas, mas não das calçadas", disse o líder do PSDB, Floriano Pesaro, que defendeu a proposta apresentada por Matarazzo.



Integrante do PT, o vereador Nabil Bonduki afirmou que assumir a responsabilidade sobre todas as calçadas custaria à Prefeitura cerca de R$ 10 bilhões, preço com o qual o município não tem condições de arcar sozinho.



"É preciso um plano de médio e longo prazo identificando inclusive a forma de financiamento", afirmou. "É preciso fazer o debate em sua totalidade", disse o vereador Paulo Fiorilo. Desde setembro de 2011 a Prefeitura aplica multas sobre proprietários de imóveis flagrados pela fiscalização em desacordo com a legislação.

Mobilize

terça-feira, 7 de maio de 2013

Leia o artigo "As cidades do futuro"


Em 2050, teremos 7 bilhões de pessoas vivendo em cidades, 9,3 bilhões ao todo no mundo. Em 2050, provavelmente Rio e São Paulo serão uma só?  Se você olhar o crescimento das duas cidades, verá que estão se aproximando. Teremos infraestrutura urbana contínua entre ambas. Será uma única megalópole? Nesse momento, teremos seis ou sete espaços no mundo com 50 milhões de pessoas. 

Considerando que a expectativa de vida das pessoas vai em direção aos cem anos, até mesmo no Brasil, quer dizer que, em 2050, 2 bilhões de pessoas vivendo em cidades terão mais de 60 anos. Se olharmos nossas ruas, veremos que não pensamos a cidade para pessoas mais velhas. Pensamos nos jovens? Também não. A cidade foi desenhada para pessoas que trabalham, para a idade de trabalho, entre 22, 25 anos até os 65 anos. Questões como envelhecer e ter saúde serão mais críticas. Este é o pensamento de Mark Wigley, um dos principais pensadores do futuro das cidades e segundo ele, vamos ter que criar uma solução para a vida saudável nas megalópoles.

Os mais de 1 bilhão de carros no mundo já são hoje responsáveis por grandes congestionamentos e problemas. Hoje o tráfego de automóveis em Londres, por exemplo, é mais lento que o das carruagens há cem anos. Caso não haja mudanças, o problema será ainda maior. A expectativa é de que em 2050 cerca de 4 bilhões de carros estejam rodando e entupindo estradas e ruas de cidades em todo o planeta. Só o transporte coletivo público integrado poderá equacionar a mobilidade urbana futura. O transporte coletivo pode transformar as cidades! A frase não vem de nenhum entusiasta ou operador de transporte público, mas é uma constatação de especialistas do Banco Mundial que realizaram diversos estudos em vários locais do planeta.

Zona 30

A alemã Heike Aghte juntou-se à organização ativista FUSS e.V.  que é a favor de uma mobilidade sustentável para lançar uma iniciativa de Cidadania Europeia que visa a implementação de limites de velocidade de 30 km/h nas zonas urbanas ou residenciais dos países da União Europeia.  O objetivo é recolher assinaturas até ao final de 2013 para levar o assunto à Comissão Europeia.

 Os impulsionadores da iniciativa argumentam que o controle da velocidade é um meio eficaz para melhorar não só a segurança rodoviária, mas também a qualidade do ar, permitindo diminuir o ruído e as emissões de gases com efeito de estufa e que a melhoria no fluxo do trânsito torna ainda as deslocações a pé e em bicicleta mais seguras e agradáveis.

Os limites de velocidade de 30km/h salvam vidas. Desde de que foi criada a primeira zona 30 como projeto-piloto na pequena cidade alemã de Buxtehude em 1983, que numerosas zonas 30 provaram o seu valor por toda a Europa. Onde quer que tenham sido instaladas, o número e a seriedade dos acidentes foi reduzida consideravelmente, explica o mesmo site.
Para obter mais informações e apoiar a iniciativa, consulte o site http://pt.30kmh.eu


Medellin

Medellín, na Colômbia, foi eleita pelo público como a cidade mais inovadora do mundo num concurso realizado pela ONG americana Urban Land Institute. A cidade surge no ranking à frente de Tel Aviv e Nova Iorque, graças à sua aposta na mobilidade sustentável.

Medellín destacou-se especialmente por ter investido em infraestruturas que visam a melhoria da mobilidade dos habitantes das regiões mais pobres. A cidade conta atualmente com um eficiente sistema de metro e teleféricos, que permitem aos habitantes deslocarem-se com facilidade da periferia até ao centro da cidade.

Uma das infratesturas que pesou na distinção da cidade foi uma escada rolante gigante e um sistema de teleférico que permite aos habitantes com rendimentos mais reduzidos  – e que vivem nas periferias - usufruirem de um desconto nos bilhetes e chegarem rapidamente ao centro.

Cristina Baddini Lucas
Coluna De Olho no Trânsito

segunda-feira, 6 de maio de 2013

Andar de carro mata: OMS sobre Mobilidade x Saude

No blog pt de onibus "OMS liga Transporte a saude".


De acordo com estudo da Organização Mundial da Saúde, mobilidade urbana interfere em aspectos como qualidade do ar, estresse e até mesmo em questões como sedentarismo e obesidade. Ônibus, metrô e bicicletas devem receber mais incentivos

É de conhecimento de todos que um sistema de mobilidade urbana que privilegie os transportes coletivos, com redes de corredores de ônibus e metrô, e o uso de bicicletas, traz inúmeras vantagens em diversos aspectos, como a garantia do direito de ir e vir, menores gastos públicos em várias áreas e mais qualidade de vida com a redução do trânsito e da poluição.
Mas é possível dimensionar esses ganhos trazidos pelos transportes públicos e as bicicletas às pessoas?
A OMS – Organização Mundial da Saúde realizou levantamentos que mostram que o transporte coletivo vai além dos benefícios de reduzir problemas como os gerados pela poluição. Os trabalhos, coordenados pelo Dr. Carlos Dora, um dos mais conceituados do planeta quando o assunto é qualidade de vida nas cidades, revelam que uma rede de transportes públicos e de ciclovias eficientes interfere em muito mais áreas da saúde do que se imaginava e pode também ajudar no combate a problemas como estresse, sedentarismo e obesidade, que custam milhões de vidas por ano.
Coordenador de Ambientes Saudáveis da OMS para Departamentos de Saúde, Carlos Dora, usou os dados de mais de 300 estudos mundiais sobre saúde, mobilidade urbana, planejamento e gestão urbana, urbanismo e arquitetura.
Foi possível estabelecer relações incríveis que mostram que transporte coletivo priorizado não é apenas uma necessidade urbana e sim uma necessidade humana.
De acordo com as revisões sobre os cerca de 300 estudos, os transportes coletivos são importantes para a saúde pública por uma série de fatores. Vários problemas poderiam ser reduzidos de maneira significativa com menos carros nas ruas para deslocamentos cotidianos e redes maiores e mais eficientes metroferroviárias e de ônibus.
- ACIDENTES: Por ano, a OMS calcula que 1,2 milhão de pessoas morrem em acidentes de trânsito. O número pode ser reduzido toda vez que um corredor de ônibus é construído e as pessoas optam por deixar o carro em casa. Quanto mais corredores, menos carros e menos acidentes, de acordo com o órgão internacional.
- INATIVIDADE FÍSICA E OBESIDADE: Quem anda de transporte coletivo gasta por dia em média 350 calorias a mais em comparação com quem faz o mesmo percurso de carro. A OMS aponta que por ano, devido a problemas agravados pela inatividade física, como diabetes e hipertensão arterial, 19 milhões de pessoas morrem. Cerca de 3,2 milhões estavam aparentemente saudáveis e apresentavam poucos sintomas, mas não caminhavam, não pedalavam e só faziam atividades físicas esporadicamente. Segundo os estudos, estas 350 calorias gastas por dia a mais poderiam fazer muita diferença no ano.
- POLUIÇÃO DO AR: A OMS relevou que anualmente, 2 milhões de pessoas morrem por causa da poluição do ar. Em todo o mundo, a frota de automóveis é responsável por 68% dos poluentes na atmosfera. Se forem consideradas as áreas urbanas, os automóveis são responsáveis por 90% da poluição do ar. Se o cidadão tiver à disposição ônibus e metrôs eficientes e com custo de passagem acessível, para ele vai ser mais vantajoso deixar o carro em casa, o que vai impactar diretamente nestes altos índices de poluição. Mas analisando ainda os cerca de 300 estudos, Dr. Carlos Dora diz que as políticas públicas em todo o mundo precisam de fato levar os transportes coletivos e o deslocamento por bicicleta a sério: De 2002 a 2004, 66% dos empréstimos do Banco Mundial para intervenções relacionadas a transportes foram para construções de vias ou rodovias voltadas para o trânsito comum. A minoria dos recursos foi para corredores do ônibus, metrô e ciclovias que ofereçam de fato segurança a quem opta por se deslocar de bicicleta.
Outro dado importante é sobre o “tipo de poluição”. Os elementos mais perigosos no ar são as Partículas PM 10, mais presentes na queima de combustíveis de carros de passeio que de ônibus e caminhões. As PM 10 são as que medem 10 micrômetros ou menos. Elas entram no corpo humano e invadem a corrente sanguinea de forma muito fácil e rápida e podem provocar males como asma, bronquite, infecções respiratórias inferiores, doenças cardíacas e câncer no pulmão. A OMS orienta que o índice suportável, na média anual, de PM 10 no ar é de 20 microgramas por metro cúbico. Mas nas metrópoles, o que inclui Nova Iorque, Cidade do México e São Paulo, este índice anual alcançou a 300 microgramas por metrô cúbico.
E o número mais alarmante vem agora: Das 2 milhões de pessoas que morrem por ano por causa da poluição, 1,34 milhões são mortes prematuras. E o mais importante ainda: deste total, ainda de acordo com a OMS, 1,09 milhões de mortes poderiam ser evitadas, se os parâmetros estabelecidos pela Organização fossem seguidos.
“Um sistema de transporte público, como o BRT – Bus Rapid Transit – pode gerar redução na poluição do local onde é instalado pois pode ter como resultado menos congestionamentos, menos pessoas usando carros” – disse o Dr. Carlos Dora.

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Adamo Bazani