XI Seminário Nacional Metroferroviário - Rio de Janeiro/SP

Artigo publicado na Revista dos Transportes Públicos, 142

Bom Conselho

25/05/:02016 100 - ANTP

Ouça um bom conselhoQue eu lhe dou de graçaInútil dormir que a dor não passa. (Chico Buarque)

(Artigo publicado na Revista dos Transportes Públicos, 142)

Trânsito e saúde pública tornaram-se, de uns tempos para cá, irmãos siameses. Ar poluído e ruído em excesso juntaram-se a índices perigosos de hipertensão, obesidade e diabete, epidemias do século 21. No Brasil a insuficiência do transporte público ainda justifica para muitos o uso intensivo do carro. Mas de uns tempos a hoje uma nova onda começa a “contaminar” muitos brasileiros, somando à questão da saúde a preocupação ambiental e o uso democrático do espaço urbano.
O boom das ciclovias Brasil afora, com a proliferação de programas de bike sharing, é parte de toda uma rede de colaboração criada em torno de formas antigas e ao mesmo tempo revolucionárias de locomoção, atualmente conhecidas como transporte ativo.  Organizações como Bike Anjo e Corrida Amiga, que reúnem voluntários em todas as partes do país para ensinar gratuitamente as pessoas a correr e usar a bicicleta na cidade são alguns dos muitos exemplos.
Juntando um modo de se locomover sustentável - não poluente e sem ocupar espaço - a uma melhoria na saúde das pessoas, corrida, caminhada e bicicleta tornaram-se as grandes novidades nos últimos tempos (mesmo sendo tais modais tão ou mais antigos que a invenção do automóvel). Ao lado disso, agregaram uma forma de luta que visa sensibilizar e as pessoas e a reivindicar às prefeituras a melhoria de calçadas e uma melhor distribuição dos espaços públicos (como o caso da Avenida Paulista aberta apenas para pedestres aos domingos), sinais claros desta nova avalanche que, como se vê nas grandes metrópoles mundiais, chegou para ficar. Como decorrência natural, menos espaço (e menor velocidade) nas vias para os carros. A sensação quase consensual de que o automóvel não é mais a resposta ao invés de torná-lo inimigo, transformou-o em peça acessória. Ao invés do uso intensivo, a opção pelo uso somente em caso de necessidade extrema ou em ocasiões de menor solicitação do espaço viário. 
O destaque dessas novas formas de associação em torno da mobilidade, entretanto, não está apenas na novidade dos temas que traz. Está mais (e talvez principalmente) na forma de organizar pessoas em torno de atitudes e comportamentos na busca de alternativas para o "fazer mobilidade" de forma sustentável. São pessoas que se organizam "fazendo", e o “como fazer” demanda mudanças que apontam para políticas públicas possíveis e por conseguinte ao alcance dos gestores. Bem ao contrário do que se tem visto até hoje nas demandas organizadas por partidos ou associações em suas mais diversas formas, que sempre lutaram de forma localizada ou específica, e em geral apartadas de uma proposta global... Esta realidade dicotômica vigeu até então: de um lado o demandante (cidadão/grupos de pressão/eleitor), de outro o executor (prefeito, gestores). Agora, não mais.
Essa novidade não é local. Antes reflete no Brasil o que já se vê em outras metrópoles. As maçãs amadurecem ao mesmo tempo, como as grandes ideias. O advento da internet, das redes sociais, possibilitou uma rapidez assustadora no espraiamento não só do pensar (fazer por quê?), mas principalmente do como fazer - mostrar fazendo aquilo que queremos que seja feito não só para nós, mas para todos. É contraditar a máxima de que no uso da cidade poucos são os que se beneficiam a um custo social elevado para os demais.
Esta inspiração coletiva sinaliza que o poder executivo, assim como os legisladores, estão diante não apenas de uma novidade desafiadora, como também de uma chance histórica de abrir canais para que tais ações se expressem e se manifestem, agregando energia a mudanças no uso do espaço urbano antes não implementadas, seja por desconhecimento, seja (o mais comum) por isolamento de técnicos e gestores.
Outro fator que contrasta com esse ativismo na mobilidade urbana está na atuação distanciada dos problemas que hoje se verifica na atuação cotidiana de prefeitos, vereadores, deputados e gestores que, em expressiva maioria, não utilizam de nenhuma forma alternativa de transporte ao automóvel. Não usam transporte público, não pedalam, não percorrem calçadas esburacadas (ciladas). Baseiam suas decisões em relatórios, pesquisas de origem e destino, softwares que simulam cenários. Muita técnica, nem sempre tecnologia, e dificilmente a realidade social.Como cenário à atuação de prefeitos e gestores está sempre presente o medo da mudança, medo que estas novas formas de ativismo têm combatido a golpes de ação e demonstração. Sabe-se que toda mudança de comportamento é quase sempre rejeitada socialmente. Pois o desafio do gestor está em conseguir demonstrar que o incômodo inicial será superado, justificado pela subsequente melhoria na vida das pessoas. Como ensina um verso de Gilberto Gil, as pessoas sabem o que querem, mas também querem aquilo que não sabem. O movimento ciclista é um exemplo de como mostrar a muita gente algo que pode ser bom, e que muitos jamais pensaram possível. A ação executiva produzindo ciclovias foi uma demonstração de como o gestor pode se utilizar dessa energia que, ao fazer, demanda soluções em benefício não só de quem reivindica, mas da cidade e sua mobilidade. Este cimento social, se bem manejado pelo poder executivo, é capaz de grandes reviravoltas comportamentais, como já visto no Programa de Proteção ao Pedestre iniciado em 2010 na capital de SP e que ganhou a adesão de amplos segmentos, produzindo resultados significativos.
O que está por trás, afinal, desses grupos? O que os inspira? Seguramente um novo modelo de cidade que, evidente, irá gestar necessariamente um modelo específico de sociedade, fundado em novas formas de convivência, em novos hábitos de consumo, tendo a questão ambiental como pano de fundo, mas não só. A economia colaborativa, o combate ao desperdício, a luta por melhorar o já existente ao invés de produzir novas existências, apontam para um novo modelo de economia, resultante de uma nova geração que em toda parte do planeta busca modelos de cidades voltadas para as pessoas.
A sociedade em mudança muda hábitos, e novos hábitos espalham mais mudanças. O prefeito que souber não apenas ouvir, mas fazer junto com esses movimentos, terá dado um passo enorme na construção desse novo modelo de cidade. Um bom alerta em ano de eleições municipais, 

Alexandre Pelegi – editor da Revista dos Transportes Públicos

Para as Olimpíadas, São Paulo terá linha de ônibus especial do aeroporto de Guarulhos até o estádio do Corinthians

Ônibus executivos do Aeroporto terão linha especial até a Arena em Itaquera.

Na Arena, em Itaquera, serão disputadas 10 partidas de futebol como parte das Olimpíadas de 2016 cuja sede é no Rio de Janeiro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo formalizou autorização de tráfego dentro do município de uma linha especial de ônibus executivos para as Olimpíadas, operada pela Airport Bus Service.

Os ônibus vão partir do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e vão até o Metrô Itaquera, próximo da Arena Corinthians, onde serão realizadas dez partidas de futebol dos Jogos Olímpicos, cuja seda é no Rio de Janeiro.

Na noite desta segunda-feira, 16 de maio de 2016, o Blog Ponto de Ônibus foi informado sobre a linha cujo itinerário foi publicado na edição desta terça do Diário Oficial da Cidade.

Os ônibus vão operar somente nos dias de partidas tanto dos jogos masculinos como das partidas de futebol feminino.

03/08 – 15h – Canadá x Austrália – Fase de grupos do futebol feminino

03/08 – 18h – Zimbábue x Alemanha – Fase de grupos do futebol feminino

06/08 – 15h – Canadá x Zimbábue – Fase de grupos do futebol feminino

06/08 – 18h – Alemanha x Austrália – Fase de grupos do futebol feminino

10/08 – 19h – Colômbia x Nigéria – Fase de grupos do futebol masculino

10/08 – 22h – África do Sul x Iraque – Fase de grupos do futebol masculino

12/08 – 19h – Quartas de final do futebol feminino

13/08 – 22h – Quartas de final do futebol masculino

17/08 – 16h – Semifinal do futebol masculino

19/08 – 13h – Disputa do bronze futebol feminino

A frota será de quatro veículos do modelo executivo. A tarifa e os horários ainda vão ser definidos pela EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, gerenciadora do sistema intermunicipal.

O itinerário dentro da cidade de São Paulo será:

Sentido Itaquera – São Paulo Divisa de Município Guarulhos/São Paulo, Rodovia Ayrton Senna da Silva – SP 070, acesso à Avenida Jacú-Pêssego/ Nova Trabalhadores, Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, acesso à Avenida José Pinheiro Borges, Avenida José Pinheiro Borges, Túnel Jornalista Odon Pereira, Rua Doutor Luiz Ayres, Terminal do Metrô Itaquera.

Sentido  Guarulhos – Terminal Metrô Itaquera, Rua Doutor Luiz Ayres, Avenida José Pinheiro Borges, acesso à Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, acesso à Rodovia Ayrton Senna da Silva – SP 070, Rodovia Ayrton Senna da Silva SP-070, Divisa de Município São Paulo/Guarulhos

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Blog Ponto de Ônibus

JILMAR TATTO, SECRETÁRIO MUNICIPAL DE TRANSPORTES, usando das atribuições que lhe são conferidas por lei, CONSIDERANDO o proposto no processo administrativo n° 2016-0.049.821-0, RESOLVE: Art. 1º – Fixar excepcionalmente e em caráter temporário a criação da linha metropolitana para atendimento específico ao evento “Jogos Olímpicos RIO 2016”, como segue: Linha: Airport Bus Service Serviço Tipo: Executivo Característica: Radial Denominação: “Guarulhos (Aeroporto Internacional de São Paulo) – São Paulo (Arena Corinthians – Terminal Metrô Itaquera)”. Terminal Principal: Aeroporto Internacional de São Paulo (Terminal 2). Terminal Secundário: Arena Corinthians – Terminal Metrô Itaquera. Concessionária: Consórcio Internorte de Transportes. Itinerário: Sentido Guarulhos – São Paulo Divisa de Município Guarulhos/São Paulo, Rodovia Ayrton Senna da Silva – SP 070, acesso à Avenida Jacú-Pêssego/ Nova Trabalhadores, Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, acesso à Avenida José Pinheiro Borges, Avenida José Pinheiro Borges, Túnel Jornalista Odon Pereira, Rua Doutor Luiz Ayres, Terminal do Metrô Itaquera. Sentido São Paulo – Guarulhos Terminal Metrô Itaquera, Rua Doutor Luiz Ayres, Avenida José Pinheiro Borges, acesso à Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, acesso à Rodovia Ayrton Senna da Silva – SP 070, Rodovia Ayrton Senna da Silva SP-070, Divisa de Município São Paulo/Guarulhos. Frota: 04 veículos ônibus rodoviário – Aeroporto Executivo. Art. 2º – A operação da linha conforme descrito no Art. 1º desta, somente ocorrerá nos dias: 03, 06, 10, 12, 13, 17 e 19/08/2016. Art. 3º – Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Redução de velocidade é fundamental, mas motoristas precisam entender as vias, diz entidade internacional

Região central de São Paulo. Faixas de pedestres, ciclovias e espaços para ônibus são elogiados por entidade internacional.Fernando Pereira/Secom

De acordo com o levantamento da WRI Brasil, 114 países adotaram a redução de velocidade com resultados positivos, mas readequações são fundamentais.

ADAMO BAZANI

A redução do limite de velocidade nas áreas mais adensadas e em vias servidas por transporte público tem reduzido sensivelmente o número de acidentes em todo mundo, de acordo com a WRI Brasil, consultoria internacional especializada em Cidades Sustentáveis.

Levantamento mais recente da entidade aponta que no mundo existem 114 países que adotaram velocidade máxima de 50 quilômetros por hora nas vias urbanas. Em outras regiões a velocidade ainda é menor, 30 quilômetros por hora. A entidade também elogiou a criação das Áreas 40, onde o limite de velocidade de 40 quilômetros por hora, na capital paulista.

“No mundo, são 114 os países que adotaram a velocidade máxima de 50 km/h nas vias urbanas. Paris, a capital da França, por exemplo, tem limite de 30 km/h em grande parte da cidade, já que foram tantas Zonas 30 implantadas que praticamente se encontraram.

Já no Brasil, São Paulo é um bom exemplo com suas Áreas 40, locais onde a velocidade máxima nas vias é de 40 km/h. As ações voltadas para a segurança viária na cidade refletem em uma queda de 20,6% no número de mortes no trânsito no ano de 2015, segundo levantamento feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

A iniciativa das implantações começou em outubro de 2013, e já são 12 Áreas 40 na cidade. Entre elas, estão Lapa, Brás e Santana, que podem receber propostas de requalificação a partir do Concurso São Paulo Áreas 40, promovido e organizado pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis em parceria com a Iniciativa Global em Segurança Viária da Bloomberg Philanthropies.” – informa a WRI, em nota.

Mas a entidade é categórica ao afirmar que não basta reduzir a velocidade se não houver conscientização do motorista e até mesmo soluções de engenharia de tráfego alterando, a configuração de algumas vias e o fluxo dos veículos.

“Apesar de a redução dos limites de velocidade já ser um grande passo em busca de mais segurança, também é preciso pensar na geometria da via. O desenho da rua deve ser pensado de forma que os condutores entendam os limites de velocidade de várias maneiras, não só pela placa que foi colocada. É importante que a gente entenda como os usuários da via se comportam e faça os desenhos das nossas vias considerando as demandas, as necessidades e interesses de direção de movimentação”  – disse na nota a especialista em Segurança Viária do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Rafaela Machado.

Exemplos de resultados no aumento da segurança viária em locais onde a velocidade foi limitada a 50km/h

A entidade vai realizar um concurso para auxiliar a requalificação das vias em três regiões onde forma instaladas Áreas 40 na capital paulista: Lapa Brás e Santana.

O objetivo é receber contribuições de especialistas, profissionais e do mundo acadêmico para orientar o motorista, além das placas disponíveis em postes e por sinalização de solo, dando preferência ao transporte coletivo e não motorizado, mas sem criar armadilhas para quem está no carro.

As inscrições podem ser feitas no site: http://concursoareas40.org./

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Réu em ação por causa de multas, Haddad diz que promotor usa dois pesos e duas medidas

Destinação dos recursos das multas em São Paulo é contestada na Justiça

Ministério Público sustenta que dinheiro de multas não poderia ter sido usado para terminais de ônibus, ciclovias e salários na CET.

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, comentou nesta sexta-feira, 20 de maio de 2016, ação em que ele, o secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, o ex-secretário de finanças, Marcos Cruz, e o atual secretário da pasta, Rogério Cero, de Oliveira se tornaram réus por improbidade administrativa.

Os promotores Marcelo Milani, Nelson Sampaio de Andrade, Wilson Ricardo Tafner e Otávio Ferreira Garcia, dizem que a prefeitura de São Paulo criou uma “indústria da multa” e sustentam que dos R$ 892 arrecadados com multas no ano de 2014, R$ 571 milhões foram destinados para manter a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, pagando salários de funcionários públicos e outros custos fixos . Além disso, Milani entende como irregular aplicação de R$ 25 milhões em ciclovias e R$ 15 milhões em obras de terminais de ônibus com o dinheiro das multas.

A ação é de dezembro de 2015, e ainda seria necessária manifestação da Justiça. Em janeiro de 2016, uma liminar chegou a proibir a gestão Haddad de usar recursos das multas para financiar a CET. Mas esta decisão, do juiz Luís Felipe Ferrari, da 5ª Vara de Fazenda Pública, foi derrubada no dia 2 de fevereiro pelo presidente do Tribunal de Justiça, Paulo Dimas, que acolheu recurso da Prefeitura, mas não de maneira definitiva.

À época, ao magistrado entendeu que para ciclovias e terminais de ônibus o dinheiro das multas pode ter lógica, mas o impasse ficou em relação ao custeio da CET.

O prefeito Fernando Haddad afirmou que a posição do promotor de Patrimônio Público e Social, Marcelo Milani, tem sido diferente em relação à prefeitura e ao estado.

O promotor moveu uma ação similar contra gestão Alckmin também alegando falta de comprovação do destino das multas aplicadas pelo Departamento Estadual de Trânsito – Detran

A ação foi contra a Secretaria de Estado da Fazenda, mas Justiça entendeu que deveria ser movida contra pessoas físicas e não jurídica, já que se tratava de contestação.

A Justiça alertou o promotor, mas ele moveu recurso para não mudar a ação, que pelo tempo, acabou sendo extinta.

O prefeito Fernando Haddad disse que a Corregedoria do Ministério Público atendeu pedido para apurar suposto desvio de conduta do promotor Marcelo Milani, alegando perseguição política.

“Não é possível ter dois pesos e duas medidas para o mesmo objeto de discussão, um em relação à Prefeitura e um relação ao governo do Estado … É o mesmo autor com duas atitudes diferentes. Por isso que a Prefeitura representou contra ele na Corregedoria e a representação foi acolhida. Se fosse uma representação sem fundamento, não teria sido acolhida (pelo corregedor)” – disse Haddad.

A ação do MP foi aceita nesta quinta, 19 de maio, pela juíza Carmen Cristina Fernandez Teijeiro e Oliveira, da 5.ª Vara da Fazenda Pública.

Haddad e os secretários têm 15 dias para se defender. Se condenados, terão de pagar R$ 802,7 milhões.

A ação contra a Prefeitura de São Paulo foi movida no final do ano passado pelo grupo do promotor de justiça Marcelo Milani.

Segundo ele, o CTB – Código de Trânsito Brasileiro e a lei municipal 14488, de 2007, determinam que o dinheiro pago pelos motoristas, através das multas, seja revertido para ações de educação, policiamento, sinalização e fiscalização de trânsito. Do total, 5% são para o Fundo Nacional de Trânsito e os 95% restantes devem aplicados no Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito.

De acordo com Milani, dos R$ 892 arrecadados com multas no ano de 2014, R$ 571 milhões foram destinados para manter a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, pagando salários de funcionários públicos e outros custos fixos . Além disso, Milani entende como irregular aplicação de R$ 25 milhões em ciclovias e R$ 15 milhões em obras de terminais de ônibus com o dinheiro das multas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Greenpeace Brasil discutiu mobilidade urbana

Ocorreu em São Paulo, dia 18 passado, o encontro Rumos que foi composto por rodas de conversas participativas e open spaces, acompanhados por facilitação gráfica e streaming para discutir diferentes questões relacionadas a soluções disruptivas em mobilidade urbana..

As discussões interativas foram organizadas dentro dos seguintes eixos temáticos:

Como big data, apps e dados abertos podem mudar as cidades?
A ideia é discutir como a enorme quantidade de dados gerados todos os dias pode oferecer à sociedade e aos governos informações para entender melhor como e por que as pessoas viajam na cidade; como isso pode influenciar o planejamento urbano; quais os limites do uso e armazenamento de informações privadas.
Participantes: Fernanda Campagnucci (CGM), Claudio Marte (POLI-USP), João Meirelles (PENSA)

O deslocamento na cidade é necessário?
Ao pensar em mobilidade urbana, tendemos a ter como premissa a necessidade do deslocamento de pessoas pela cidade. Mas ele é mesmo necessário? Como e quando deve ser evitado? Em vez de discutir como atender à demanda de deslocamento, devemos repensar a necessidade real das viagens na cidade.
Participantes: Leticia Lemos (LabCidade/FAU-USP), Felipe Niski Zveibil (APÉ), Nazareno Affonso (MDT/ANTP, que ficou impossibilitado de participar por questões de saúde)

Da cultura da propriedade à cultura do compartilhamento
Sair da lógica do automóvel como referencial de mobilidade implica em sair da lógica da propriedade para aquela do acesso - ou compartilhamento de bens e espaços públicos. Repensar o paradigma da propriedade nos leva a refletir, inclusive, sobre a criação de raízes, seja na comunidade seja no território. Como isso afeta as relações humanas? Até que medida e como é possível esperar que nossa sociedade compartilhe seus bens, financeiramente ou por solidariedade?
Participantes: Simone Gatti (Instituto Pólis/FAU-USP), Rafael Zanatta (Idec/Outras Palavras), Daniel Mangabeira (Uber)

Existe espaço para o carro nas cidades?
Os limites físicos do tecido urbano, do qual cerca de 70 a 80% são dedicados ao viário, com ênfase no automóvel particular, tornam inevitável refletir sobre a necessidade e a disponibilidade de espaço para o automóvel particular em face de outros usos públicos e comuns desse espaço. Algumas cidades começam a excluir o automóvel não só do centro, mas de todo o seu território, como é o caso de Oslo (Noruega) e Freiburg (Alemanhã). Afinal, existe espaço para o carro nas cidades?
Participantes: Clarisse Linke (ITDP), Ana Odila (SPTrans), Romulo Orrico (COPPE/UFRJ)

Seminário Cidade Expressa vai debater mobilidade urbana e transporte público

O urbanista Nazareno Stanislau, coordenador nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos participará do debate

No próximo dia 03 de junho, a partir das 08 horas, no Teatro FACISA, em Campina Grande, será realizada a quarta edição do Seminário Cidade Expressa, promovido pelo Comitê Técnico de Mobilidade Urbana de Campina Grande. Este ano, o tema central será “Mobilidade Urbana e Transporte Público”. O evento será dividido em dois módulos temáticos, nos quais os especialistas apresentarão experiências nos temas propostos pelo seminário. Entre os convidados pelo CTMU estão o urbanista Nazareno Stanislau, do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos; e o jornalista Marcos de Sousa, especialista em Mobilidade Urbana Sustentável, atuando na organização Mobillize Brasil. Na oportunidade, a Prefeitura Municipal fará uma prestação de contas das ações e obras de Mobilidade Urbana realizadas em Campina Grande pela atual gestão, conforme previsto no Artigo 18 da Lei Complementar 095/15.

Promover mobilidade, inclusão social e o direito à cidade. Este é o principal desafio de Campina Grande nos próximos anos, segundo o coordenador do CTMU, Anchieta Bernardino. O crescimento urbano e da frota de veículos que congestiona ruas e avenidas, gerando demandas que deixam os gestores municipais com a enorme responsabilidade de administrar uma necessidade crescente de serviços essenciais sem contar, contudo, de uma estrutura adequada, dos pontos de vista financeiro e gerencial, completou ele.

Para a engenheira Valéria Barros, coordenadora do Plano de Mobilidade Urbana de Campina Grande, o “progresso” gerou um impacto no perfil das cidades, com repercussão no desenvolvimento econômico, provocado por essa nova realidade urbana. Para a engenheira, se faz necessário e urgente encontrar soluções para assegurar um processo de mobilidade urbana que ofereça serviços essenciais dentro de uma estrutura adequada, que garanta deslocamentos a pé, transporte por bicicletas, transporte por ônibus, e transporte individual. “Cada modalidade exercendo o seu papel dentro do contexto urbano respeitando a equidade do espaço urbano, ou seja, a justiça natural que faz com que se respeite imparcialmente o direito de cada um”, atentou.

Presidente da ABIFER fala sobre perspectiva do setor ferroviário

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A AENFER recebeu quinta-feira (12/05), o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) Vicente Abate. 

O engenheiro que participou do ciclo de palestras promovido pela Associação, trouxe como tema: Perspectiva do Setor Ferroviário Brasileiro 2016/2017.

Para falar sobre essas as perspectivas, Abate pincelou primeiramente alguns dados, citando por exemplo, a década de 1970, onde o nível de produção de vagões de carga era satisfatório, chegando a produzir 30 mil vagões, um recorde daquela década comparado aos anos 80, 90 e 2000, sendo a década de 1990 a mais baixa, produzindo em torno de 3 mil vagões. Segundo o engenheiro, a expectativa agora é produzir 40 mil vagões.

O engenheiro esclareceu como a indústria ferroviária contribui para elevar a competitividade das operadoras.

“É aumentando a produtividade dos veículos, através de pesquisa e desenvolvimento, promovendo a inovação tecnológica, utilizando tecnologia de ponta, não que não tenhamos indústria capacitada, temos sim, capacidade, buscando e exercendo uma sinergia com as concessionárias”, disse.

Quanto aos vagões de carga, o objetivo é atingir a maior capacidade de carga, através de uma menor tara com maior resistência. Neste contexto, ele chamou atenção para as indústrias siderúrgicas muito sacrificadas nos últimos tempos, mas que procuram cumprir o seu papel.

O presidente da Abifer falou dos baixos níveis de investimento em infraestrutura que geraram problemas a serem superados, da expansão da malha ferroviária de carga e mostrou os investimentos privados em execução, como a Transnordestina Logística (CSN), com previsão para ser concluída em 2017, a duplicação EF Carajás, a ligação Serra Sul / EF Carajás e o Plano de Expansão Vale para 2016/2019.

Sobre os investimentos do governo em execução, Abate citou algumas obras como a Ferrovia Norte –Sul e lembrou que os 855 km de extensão foram concluídos, com trens da Vale que circularam naquele trecho. Ele ressaltou que embora a obra tenha sido terminada, ainda está inoperante.

Programa de Investimento em Logística 2015/2018

Sobre o Programa de Investimento em Logística, o palestrante fez algumas críticas quanto a falta de execução, apresentou os investimentos projetados pelo governo, falou do projeto da ferrovia bioceânica, trecho brasileiro estimado em 3, 5 mil km de ferrovia, com investimento de R$ 40 bilhões.

Metrô e SuperVia

O presidente da Abifer também citou outros investimentos do setor metroferroviário, como os metrôs de São Paulo e Rio de Janeiro, a renovação das linhas 1 e 2 do Rio e as fases da modernização das linhas 1 e 3 de São Paulo, renovação de 4 linhas da SuperVia, do VLT carioca e de outros avanços que já foram realizados.

Após a palestra, Vicente Abate tirou dúvidas do público que esteve presente e agradeceu pela oportunidade de mostrar os investimentos na área ferroviária e disse que acredita no aquecimento do mercado.

Fonte: AENFER
Publicada em:: 16/05/2016

Novo estudo da OMS mostra que 80% da população urbana em todo o mundo correm grave risco por causa da poluição

Santa Gertrudes, no interior de São Paulo, foi considerada pela OMS a cidade brasileira com maior concentração de poluentes. Foto: Mussio – Panoramio

Transportes públicos e incentivos aos deslocamentos não motorizados estão entre as principais soluções apontadas pelo órgão mundial

ADAMO BAZANI

Com Agências Internacionais

A Organização Mundial da Saúde divulgou nesta quinta-feira, 12 de maio de 2016, um relatório sobre a situação da população urbana mundial em relação à poluição. Os números não são nada positivos.

De acordo com o levantamento, 80% da população mundial que vive em áreas urbanas estão expostos a poluentes no ar em quantidade bem superior aos limites recomendados.

O estudo avaliou a qualidade do ar em mais de três mil cidades em 103 países de diferentes características.

A situação, entretanto, é mais grave em populações urbanas de países pobres ou em desenvolvimento por vários fatores.

Um dos motivos é que são insuficientes os investimentos em mobilidade urbana, com prioridade ao transporte público, como corredores de ônibus e rede metroferroviária, que são colocados pela OMS entre as principais soluções para o problema. Redes cicloviárias e deslocamentos a pé com qualidade também devem ser considerados pelas cidades.

Não bastasse isso, nas cidades dos países em desenvolvimento, são insuficientes as formas de monitoramento da poluição.

A OMS levou em conta as concentrações de material particulado com diâmetro menor que dez micrômetros (PM 10) e menor que 2,5 micrômetros (PM 2,5) por metro cúbico.

O PM 2,5 é o mais perigoso porque as partículas são tão finas que podem chegar mais fundo ao sistema respiratório e gerar problemas cardiovasculares graves. Além disso, são mais difíceis de serem filtradas.

Um dos grandes problemas é que a maioria das cidades dos países pobres ou em desenvolvimento, contando o Brasil, monitora somente o PM 10. Por causa disso, a OMS estimou a proporção de PM 2,5 dentro da medição do PM 10.

O nível máximo tolerado no caso do PM 10 é de 20 microgramas por metro cúbico de ar na média anual. Já para o PM 10, o limite recomendado pela OMS é de 10 microgramas por metro cúbico na média anual.

AS CIDADES MAIS POLUÍDAS DO MUNDO:

A cidade com maior concentração de poluentes em todo o mundo, segundo a OMS, é Zabol, no Irã, com o equivalente a 217 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico de ar na média anual. Em segundo vêm Gwalior, na Índia, com 176 microgramas. A terceira mais poluída é Allahabad, também na Índia, com 170 microgramas.

A Índia é o país que mais que tem cidades poluídas do mundo, com 13 municípios entre 30 com pior qualidade do ar, levando em conta esses parâmetros da OMS. A China reúne cinco cidades com maior concentração de poluentes.

CIDADE DO INTERIOR DE SÃO PAULO É A QUE POSSUI MAIOR CONCENTRAÇÃO:

O Brasil encontra-se numa posição intermediária no ranking de países com cidades ou regiões mais poluídas, de acordo com levantamento da OMS.

A cidade brasileira com a maior concentração de poluição é Santa Gertrudes, no interior de São Paulo, perto de Limeira, levando em conta o parâmetro de PM 2,5 por metro cúbico. Região Metropolitana de São Paulo, Curitiba e Rio de Janeiro também aparecem na relação.

Santa Gertrudes – SP, é a primeira com 44 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico. Em segundo vem Cubatão – SP com 31 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico, seguida de Rio Claro – SP que tem 26 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico. A região metropolitana de São Paulo só aparece em sexto lugar com 19 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico, figurando à frente do Rio de Janeiro, com 16 microgramas, e Curitiba, com 11.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

XI Seminário Nacional Metroferroviário

Participarão da Solenidade de Abertura

Rodrigo Vieira - Secretário dos Transportes do Estado do Rio de Janeiro . Clodoaldo Pelissioni - Secretário dos Transportes Metropolitanos de São Paulo . Rafael Picciani - Secretário Municipal de Transportes do Rio de Janeiro . Dario Rais Lopes - Secretário Nacional de Mobilidade Urbana – SEMOB – Ministério das Cidades  . Flávio Medrano de Almada - Presidente do Metrô Rio - confirmado . Carlos José Cunha - Presidente da Supervia . Carlos Eduardo Gonzalez Baldi - Diretor Presidente da Concessionária do VLT Carioca . Marco Antonio de Araújo Fireman - Diretor Presidente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU . Vicente Abate - Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER - Emiliano Stanislau Affonso – Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrôs – AEAMESP - Joubert Fortes Flores Filho - Presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos ANPTrilhos e da Comissão Metro-ferroviária da ANTP - . Ailton Brasiliense Pires - Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP - 

Segredos e Mistérios na Mobilidade Urbana

02/05/2016 12:15 - 

Helcio Raymundo 

ANTP

Em “Democracia e Segredo”, o pensador italiano Norberto Bobbio (1) analisa como segredos e mistérios ameaçam as instituições democráticas. O segredo foi por séculos um elemento considerado fundamental na arte de governar. 

Com o advento da democracia moderna, idealmente caracterizada como o governo cujos atos se desenrolam publicamente, sob o controle da opinião pública, o poder visível divide espaço com um poder invisível, mas poderoso, que, segundo Bobbio, assume várias formas: “aquela que se volta contra o Estado (como as organizações criminosas); a que se organiza para extrair benefícios ilícitos do Estado (como as formadas para a corrupção); e aquela que se constitui como instituição do próprio Estado (os serviços secretos)”. Pois se o poder invisível é “uma ameaça intolerável que deve ser combatida com todos os meios”, Bobbio também adverte que “quando a caça às bruxas faz sua aparição em uma sociedade democrática, a liberdade fica em perigo e a democracia corre o risco de se converter em seu oposto”. Dessa forma, a questão mais irremediável entre as promessas não cumpridas da democracia é precisamente a da transparência do poder. Afinal o “poder invisível”, aninhado no fundo falso do estado democrático, pode, pouco a pouco, “contaminar e condicionar em medida crescente as instituições legítimas”. 

Por outro lado, para Josef Pieper (2) , filósofo católico alemão, “falar de mistério não significa falar de algo exclusivamente negativo: não é referir-se somente à obscuridade. Olhando bem, mistério não significa obscuridade de modo nenhum: significa luz, mas uma luz de tal plenitude que nem o conhecimento humano nem a linguagem humana a podem captar na sua totalidade. Mistério não significa que o esforço do pensamento choca-se contra um muro. Significa, pelo contrário, que esse esforço atreve-se a penetrar naquilo que não se pode abarcar com a vista: o espaço – ilimitado em largura e profundidade – da Criação”.

Já o nosso restrito campo da mobilidade urbana, como um microcosmo do mundo real, está também envolto em segredos e mistérios. Segredos quanto às decisões dos poderes públicos responsáveis pelo trânsito e transporte de passageiros de nossas cidades e mistérios quanto à efetividade de suas ações. Segredo quanto à motivação dos “especialistas” em negar evidências científicas e mistério em se tomar partido contra a ciência. 

Nós, os ditos “especialistas”, por cálculo, inocência, vaidade ou indigência intelectual, estamos prestando um desserviço à sociedade, que inclusive nos remunera, politizando a técnica e “tecnificando” a política. A população, real beneficiada ou prejudicada pelas ações dos poderes públicos, assiste passivamente, ou toma partido de “A” ou “B”, normalmente comprando gato por lebre, tomando por base o que dizemos e ancorada no primarismo dos mais rasos preconceitos, os quais, vez por outra, endossamos. 

Vejam-se os casos das ciclovias, da redução da velocidade regulamentada, da relação entre congestionamentos e crise econômica e da licitação do transporte por ônibus na cidade de São Paulo. 

Ainda que com falhas de comunicação e problemas pontuais de aplicação das ações (segredo), São Paulo está cumprindo a cartilha do que se convencionou chamar de mobilidade sustentável. As ciclovias são criticadas da mesma forma que as faixas de ônibus o foram e pelos mesmos óbvios motivos: roubam espaço dos automóveis. Dando aos contra o benefício da dúvida, mesmo “roubando” espaço, elas, as ciclovias, perderam sua validade (mistério)? 

Há alguma dúvida (mistério) no meio técnico e na literatura quanto à relação direta entre velocidade e acidentes? As pessoas sabem que 100% das multas por excesso de velocidade são aplicadas por máquinas, que há tolerância de até 7% entre velocidade medida e velocidade real e que é necessário “controlar“ a velocidade (segredo)? Por que então insistir em denunciar a famigerada indústria da multa (mistério)? Por que certos especialistas relativizam ou negam que a redução da velocidade regulamentada, sustentada por fiscalização, reduz efetivamente a quantidade e principalmente a gravidade dos acidentes (mistério)? Faltamos àquela aula básica de Engenharia de Tráfego, não estudamos o assunto e não tivemos experiências práticas neste campo ou não somos do ramo (mistério)? 

Será que ainda teremos que ouvir dizer que o congestionamento é causado pela frota de 10 milhões de automóveis, fruto do consumo desenfreado alimentado por uma politica de crédito discutível, e que como corolário, com a crise econômica o congestionamento vai diminuir e até já diminuiu (mistério)? Meias verdades. A literatura é vasta em mostrar que a frota circulante é significativamente menor do que a frota cadastrada, que o que produz o congestionamento é, se tanto, uma pequena parcela da frota circulante e que a maioria dos automóveis fica nas garagens e nos estacionamentos a maior parte do tempo, em especial nos períodos de pico, entre outras razões, principalmente pela impedância aos deslocamentos imposta pelos congestionamentos. 

Deixo para o fim a questão da licitação do transporte por ônibus (parte visível – audiências públicas, editais etc.; e parte invisível – segredos inconfessáveis de Estado). Se a licitação do transporte por ônibus é a oportunidade bissexta de melhoria do transporte coletivo da cidade, cabe a pergunta: por que às vésperas da promulgação dos resultados o processo foi interrompido? Alguém sabe a resposta verdadeira, além da oficial, é claro (segredos e mistérios)?

Helcio Raymundo – Engenheiro, Mestre em Transportes e Consultor. Membro da ANTP

Referências: 

(1) - Norberto Bobbio (Turim, 18 de outubro de 1909 — Turim, 9 e janeiro de 2004) foi um filósofo político, historiador do pensamento político, escritor e senador vitalício italiano. Conhecido por sua ampla capacidade de produzir escritos concisos, lógicos e, ainda assim, densos. Defensor da democracia socialista liberal e do positivismo legal e crítico de Marx, do fascismo italiano, do Bolchevismo e do primeiro-ministro Silvio Berlusconi.

(2) Ver < http://www.ignatiusinsight.com/features2007/jpieper_philmystery_feb07.asp>, acesso em 26/03/2016.

Tarifas Públicas de Transporte – Necessidades de Ajustes e Gestão

ANTP

25/04/2016 14:00 - Carlos J. Barreiro

A gestão pública no Brasil, em especial no âmbito municipal, tem sido desafiada a encontrar   solução para um problema de ordem estruturadora, o desequilíbrio entre as necessidades da população em todas as áreas e os recursos orçamentários disponíveis para investimentos.

Os Prefeitos Municipais preocupados com esta grave e importante questão têm buscado se organizar através da FNP – Frente Nacional de Prefeitos e feito gestões junto aos órgãos do      Governo Federal para o seu adequado equacionamento, de forma a que haja o provimento aos Municípios dos recursos em volumes suficientes no atendimento das demandas existentes.

Os aspectos mais preocupantes dizem respeito às áreas normalmente mais demandadoras de recursos públicos, saúde, educação, segurança pública e transportes. As duas primeiras contam com exigências legais de investimento a serem cumpridas, a segurança pública ultrapassa os limites municipais com a agenda das polícias militares e outros, restando o transporte, elemento essencial à vida das pessoas e que lhes assegura o direito  constitucional de ir e vir.

Neste aspecto, o que se observa é que os custos sempre crescentes do transporte público, em função do aumento dos diversos insumos necessários ao sistema, têm levado os Municípios a elevar as tarifas públicas do sistema de transporte buscando um equilíbrio desta relação custos x oferta. O resultado disto não tem sido satisfatório nos volumes necessários, pois há um claro esgotamento da capacidade de pagamento da população brasileira, obrigando os Municípios a elevarem as tarifas em percentuais que sequer cobrem o aumento dos custos do sistema de transporte público. A decorrência natural deste processo é a necessidade complementar de receitas ao sistema, sendo hoje, praticamente, a única possibilidade disponível, o aporte de recursos públicos oriundos dos orçamentos municipais, através dos subsídios.

Considerando a piora da situação econômico-financeira dos Municípios que vem aumentando a cada exercício, chega-se a uma situação de clara impossibilidade da manutenção deste estado de coisas, obrigando a que outras soluções possam vir a serem implementadas em curto prazo, sob risco de uma insustentabilidade do atual modelo e um colapso do sistema de transporte público nas grandes cidades.

Um problema complementar decorrente que precisa ser lembrado é a crescente e legítima exigência de qualidade dos serviços públicos pela população, em que o transporte desponta com um dos principais. A população passa a cobrar dos administradores públicos além da maior transparência na gestão dos indicadores do sistema de transporte, uma maior qualidade na oferta do serviço.

Isto pode ser percebido pela exigência de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, sistemas modernos de informação on-line dos veículos e linhas respectivas, dentre outras. Isto sem relegar a segundo plano as exigências de qualidade usuais e de forma cada vez mais marcante pelos usuários, do cumprimento de horários, cumprimento das viagens programadas, cumprimento dos roteiros destas viagens.

Importante destacar ainda um outro componente do crescente aumento dos custos do sistema provocados pelos congestionamentos urbanos, pelo crescimento assustador da quantidade de veículos particulares em circulação.

Este fator tem sido sustentado pelas políticas públicas do governo federal vigentes, que incentiva o uso dos automóveis pelas facilidades de crédito para sua aquisição através da população. Mais carros, menos espaço público para os ônibus, redução da velocidade de deslocamento dos coletivos, necessidade de aumento da frota para atender a demanda, aumento dos custos do sistema (além de ser um ciclo vicioso), piora da qualidade.

Assim, não restam muitas alternativas. A obrigação decorrente deste estado atual do sistema é a de buscar outras fontes de receita para o sistema, além do tradicional biênio tarifas/subsídios.

Nesta direção há duas iniciativas em curso no momento que ganham destaque. A primeira delas está sendo patrocinada pela FNP – Frente Nacional de Prefeitos e aponta para o estabelecimento de uma CIDE – Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico, Municipal, com destinação específica de recursos ao transporte público. Estima-se pela FNP, que a cada R$ 0,10 a ser cobrado em cada litro de combustível dentro dos Municípios, haja a redução decorrente de R$ 0,30 na tarifa de transporte público. Há uma discussão da abrangência deste combustível, se seria restrito a gasolina e álcool ou se abrangeria também o óleo diesel.

A formatação legal para isto seria a alteração no Art. 149 da Constituição Federal, promovida por uma PEC, já em discussão no Congresso Nacional, a PEC 179, de 2007. Este Artigo 149 passaria a vigorar acrescido do artigo 149-B, com a seguinte redação:

“Artigo 149-B – Os Municípios e o Distrito Federal poderão instituir contribuição, na forma das respectivas leis, para o custeio e a melhoria do serviço de transporte público coletivo urbano, intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano, incidente sobre a venda a varejo de combustíveis líquidos derivados de petróleo, gás natural e álcool combustível, observando o disposto no artigo 150, I e III, e sem prejuízo do previsto no artigo 149.

Parágrafo único – Os Municípios e o Distrito Federal poderão celebrar convênios com a União e os Estados referentes aos serviços de transporte público coletivo de caráter urbano, em cumprimento ao teor do caput.”

A segunda iniciativa está sendo patrocinada pelo Fórum Nacional de Secretários de Transporte, dando guarida a um estudo desenvolvido pela Prefeitura de Curitiba e URBS - Urbanização de Curitiba, relativo ao VT – Vale Transporte.

O que se cogita neste estudo é que haja o efetivo pagamento pela classe empregadora e empresarial brasileira do VT a todos os seus empregados, independentemente do real uso ou não no sistema de transporte público. Este recurso destinado exclusivamente ao sistema de transporte geraria uma importante receita adicional, possibilitando uma expressiva melhoria na sua arrecadação.

Este tema tem sido debatido amplamente nos vários fóruns de interesse e está gradativamente ganhando consistência para o seu encaminhamento na busca de uma decisão definitiva.

Assim, objetivando melhorar as condições de transporte público à população brasileira, a sua qualidade de vida e o melhor ordenamento urbano dos espaços públicos nas grandes cidades, é premente que novas fontes de financiamento ao sistema de transporte ocorram e que iniciativas como as mencionadas e outras que possam surtir os resultados almejados.

Carlos J. Barreiro – Secretário de Transportes de Campinas. Presidente da EMDEC – Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas