terça-feira, 25 de fevereiro de 2014

ATENÇÃO PREFEITOS ÀS EXIGÊNCIAS DAS LEIS ACESSIBILIDADE

Mobilidade urbana: uma questão de acessibilidade
A Lei Federal nº 12.587, de janeiro de 2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, tornou obrigatório que as cidades brasileiras com mais de 20 mil habitantes possuam, integrado a seus Planos Diretores, um Plano Municipal de Mobilidade Urbana, sendo abril de 2015 o prazo final para tal adequação, sob pena de não receberem verbas federais para a área, até que atendam à exigência da lei.
Além de buscar eficiência e segurança na circulação urbana, essa norma traz, como primeiro princípio, a acessibilidade universal. Assim, para que as cidades cumpram com os requisitos exigidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, é necessário que adotem os critérios e normas de acessibilidade como pilares fundamentais de seus planos municipais, conforme as leis 10.048 e 10.098, de 2000, bem como o Decreto Federal 5.296, de 2004.
Cabe aos estados, como já faz o Estado de São Paulo, tornar prioritárias suas políticas inclusivas e aplicá-las transversalmente. O Metrô paulista, com estações 100% acessíveis, o Rodoanel e os ambulifts entregues aos aeroportos sob administração estadual são exemplos marcantes nessa área, bem como, de forma emblemática, a atuação da Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência de São Paulo.
Com o aprimoramento de seus Planos Diretores, pela inclusão de Plano de Mobilidade Urbana, lastreado em acessibilidade universal, certamente veremos a otimização de esforços na revisão do desenho urbano, priorização dos equipamentos, mobiliários e veículos acessíveis, redução das barreiras arquitetônicas e urbanísticas, entre outras ações que, além de cumprir a legislação vigente, permitirão o acesso igualitário aos diversos bens, produtos e serviços disponibilizados na sociedade, beneficiando, sem dúvida, toda a população.
Prefeitos, mãos à obra!

Linamara Rizzo Battistella e Cid Torquato - Secretária e Coordenador da Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência de São Paulo
Site da ANTP

OTIMA MATERIA, VALE A PENA CONFERIR !!!!

VEJAM A PROPOSTA QUE O MDT VEM DEFENDENDO DE TRANSFORMAR OS ESTACIONAMENTOS NAS VIAS EM PRAÇAS, AUMENTO DE CALÇADA, CICLOFAIXAS OU FAIXA DE ONIBUS, NESSE CASO A INICIATIVA DA ONG FOI A PRAÇA. 
Uma ONG voltada para a mobilidade urbana escolheu um dos pontos mais movimentados da cidade de São Paulo para colocar em prática uma iniciativa ousada: transformar parte dos estacionamentos rotativos em espaços de convivência.https://vimeo.com/85822749





domingo, 23 de fevereiro de 2014

Nazareno Affonso ministra Curso de Mobilidade Urbana e Inclusão Social em Macapá

Adriano Branco escreve sobre Jorge Wilheim no site da ANTP

O Infatigável Jorge Wilheim
Faleceu o arquiteto, urbanista e infatigável homem público Jorge Wilheim, deixando um legado de 60 anos de projetos, obras, condução de órgãos públicos, criatividade, inovação nos campos de gestão metropolitana, do meio ambiente, do caminho da prosperidade nacional, que ele destacava singularmente do chamado desenvolvimento.
Temos sempre o desejo de imortalizar os amigos. Daí a surpresa triste de perdê-los. No caso de Jorge, não só os amigos lamentam, mas todos os que conviveram com o trabalho incansável em favor da prosperidade, onde quer que ela fosse requerida ou simplesmente desejada.
Conheci Jorge Wilheim na década de 50, através do Fernando Gasparian, que o tinha entre os seus melhores amigos e colaboradores. De lá para cá acompanhei a sua vida fulgurante, tendo, em alguns momentos trabalhado juntos como, por exemplo, numa nova concepção do Plano Diretor de São Paulo, em rápido esboço oferecido ao Secretário Gilberto Kassab, em que se consagrou a dimensão estratégica do plano, que ele mesmo desenvolveu magnificamente, na gestão municipal seguinte, quando foi Secretário de Planejamento.
Mas estivemos juntos também às vésperas da instalação do governo Paulo Egydio Martins, quando Jorge foi encarregado de elaborar o plano de governo que ele mesmo iria implantar como Secretário de Planejamento do Estado. Na ocasião, pedia-me ele que o ajudasse na formulação do Plano Estadual de Transportes, o que eu não pude atender diretamente, mas indiquei o eng. Olavo Guimarães Cupertino para a missão, que ele veio a completar como Secretário Municipal de Transportes na gestão Olavo Setubal.
Foram muitas as consequências inovadoras da gestão dos transportes, com a firme colaboração de Jorge Wilheim. Verdadeiramente inspirado, o governo Paulo Egydio concebeu a gestão metropolitana dos transportes, consolidada pela nova Secretaria de Negócios Metropolitanos, entregue a outro profissional de escol, o arquiteto Roberto Cerqueira Cezar, ao mesmo tempo em que confiava a Secretaria de Estado dos Transportes ao destacado engenheiro Tomás Magalhães.
A visão de urbanista e de planejador do Jorge permearam outras iniciativas governamentais, como a gestão metropolitana e a dedicação ao meio ambiente. Foi ainda consequência dessa visão a elaboração do Plano SISTRAN (Sistema de Transporte Urbano de Passageiros da RMSP) conduzido com maestria por outro profissional de grandes méritos, o eng. Márcio Laranjeira de Mendonça, e que previu a implantação de uma rede de 280 km corredores exclusivos de transporte eletrificado, iniciada por Olavo Setubal, sob a execução de Olavo Cupertino.
Em razão de sua competência gerencial e visão urbanística, Jorge ocupou muitos cargos públicos, como Secretário Municipal e de Estado, de presidente da EMPLASA, dentre outros, e ainda Secretário Geral Adjunto da Conferência Mundial Habitat II, realizada em Istambul, a convite da ONU. Em todas essas funções, saiu-se sempre muito bem, tendo como característica principal a inovação, peculiaridade essa que permeou os seus muitos projetos urbanísticos e arquitetônicos. Foi dele, por exemplo, a observação, na década de 60, de que 15% dos movimentos na região central de São Paulo tinham como origem o transmitir mensagens, através dos "office-boys”, porque faltavam à Cidade meios de comunicação adequados. Mais ou menos o que ocorre hoje, a cidade invadida por automóveis porque falta o transporte coletivo.
A vida e a obra de Jorge Wilheim são temas para muitos observadores e pessoas que conviveram com ele. Oxalá os mais próximos se disponham a passar para o papel, aproveitando mesmo os vários livros e pronunciamentos de sua autoria, os pontos principais de sua profícua e nobre existência.

Adriano Murgel Branco é ex-secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.

sexta-feira, 14 de fevereiro de 2014

Câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito

A utilização de câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito e para aumentar a segurança dos usuários das vias tem conquistado cada vez mais espaço. Em dezembro de 2013 foi aprovada a Resolução nº 471 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta a fiscalização através de câmeras nas rodovias brasileiras e permite a aplicação de multas.
Alocado em um centro de controle, onde são recebidas as imagens dos equipamentos, o policial ou agente de trânsito pode fiscalizar condutas como ultrapassagens e retornos indevidos, tráfego no acostamento e veículos pesados na faixa da esquerda, entre outras infrações comuns em rodovias. Se comparado ao uso de helicópteros, drones e viaturas de monitoramento, a nova medida mostra ser mais abrangente, barata e eficaz.
Na cidade de Callao, no Peru, a fiscalização por meio das câmeras é uma medida natural, não havendo questionamentos quanto a sua validade e eficácia.
Crédito: Divulgação
A resolução apresentada é sucinta e restringe o uso do videomonitoramento apenas ao ambiente rodoviário. Para o especialista em direito de trânsito e comentarista do site CTB Digital, Julyver Modesto de Araujo, o mesmo critério deveria ser aplicado às vias urbanas. “Se levarmos em conta que os ’considerandos‘ da resolução são muito mais abrangentes, tratando das vias públicas de maneira geral, suponho que a regulamentação também alcança a atuação dos órgãos e entidades executivos de trânsito nos municípios”, afirma.
Julyver Modesto esclarece que existem quatro requisitos para a validade da multa por infrações de trânsito constatadas por videomonitoramento. A fiscalização deve ser feita pessoalmente pela autoridade de trânsito; a infração deve ser detectada no momento em que ela ocorre, não sendo possível utilizar imagens gravadas para autuações posteriores; no campo de observações do auto de infração deve constar que a conduta foi flagrada através de videomonitoramento; e as vias fiscalizadas devem estar sinalizadas para esse fim.
O especialista observa que não há uma limitação de quais infrações de trânsito podem ser autuadas. “Não foram estabelecidas quaisquer exigências sobre o equipamento utilizado, seja quanto à homologação pelo Inmetro, aferição periódica ou modo de funcionamento. De qualquer forma, a tecnologia permitirá um incremento da segurança viária e fará, com o tempo, que haja uma conscientização coletiva sobre a constância da vigilância do órgão de trânsito”, completa.
Perkons
A utilização de câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito e para aumentar a segurança dos usuários das vias tem conquistado cada vez mais espaço. Em dezembro de 2013 foi aprovada a Resolução nº 471 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta a fiscalização através de câmeras nas rodovias brasileiras e permite a aplicação de multas.
Alocado em um centro de controle, onde são recebidas as imagens dos equipamentos, o policial ou agente de trânsito pode fiscalizar condutas como ultrapassagens e retornos indevidos, tráfego no acostamento e veículos pesados na faixa da esquerda, entre outras infrações comuns em rodovias. Se comparado ao uso de helicópteros, drones e viaturas de monitoramento, a nova medida mostra ser mais abrangente, barata e eficaz.
Na cidade de Callao, no Peru, a fiscalização por meio das câmeras é uma medida natural, não havendo questionamentos quanto a sua validade e eficácia.
Crédito: Divulgação
A resolução apresentada é sucinta e restringe o uso do videomonitoramento apenas ao ambiente rodoviário. Para o especialista em direito de trânsito e comentarista do site CTB Digital, Julyver Modesto de Araujo, o mesmo critério deveria ser aplicado às vias urbanas. “Se levarmos em conta que os ’considerandos‘ da resolução são muito mais abrangentes, tratando das vias públicas de maneira geral, suponho que a regulamentação também alcança a atuação dos órgãos e entidades executivos de trânsito nos municípios”, afirma.
Julyver Modesto esclarece que existem quatro requisitos para a validade da multa por infrações de trânsito constatadas por videomonitoramento. A fiscalização deve ser feita pessoalmente pela autoridade de trânsito; a infração deve ser detectada no momento em que ela ocorre, não sendo possível utilizar imagens gravadas para autuações posteriores; no campo de observações do auto de infração deve constar que a conduta foi flagrada através de videomonitoramento; e as vias fiscalizadas devem estar sinalizadas para esse fim.
O especialista observa que não há uma limitação de quais infrações de trânsito podem ser autuadas. “Não foram estabelecidas quaisquer exigências sobre o equipamento utilizado, seja quanto à homologação pelo Inmetro, aferição periódica ou modo de funcionamento. De qualquer forma, a tecnologia permitirá um incremento da segurança viária e fará, com o tempo, que haja uma conscientização coletiva sobre a constância da vigilância do órgão de trânsito”, completa.
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quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014

Trânsito: a doença que o Estado não trata.

Foi o avanço tecnológico das últimas décadas que gerou uma mudança social nos meios de transportes em todo o mundo; no Brasil esta mudança foi acentuada na década de 70 com a abertura do mercado brasileiro para a instalação das grandes montadoras de automóveis, o que popularizou a utilização destes veículos pelos quatro cantos do país. Este fenômeno social foi o facilitador do desenvolvimento do nosso país, permitindo que as periferias estivessem mais próximas dos grandes centros urbanos; juntamente com esta nova realidade tivemos que aprender a conviver com as perdas que a violência no trânsito nos impõe. A realidade é uma só: falta ação do Estado. Por mais que as estatísticas demonstrem a falha humana como fator preponderante na ocorrência destes trágicos acidentes é flagrante a omissão do Estado no enfrentamento da violência do trânsito. O Brasil está entre os cinco países que mais matam no trânsito, demonstrando claramente que o Estado precisa empreender políticas públicas que viabilizem a redução de mortes em nossas estradas. O trânsito tem sido, para os brasileiros, uma chaga, um tipo avassalador de doença para a qual o Estado não tem ofertado tratamento eficiente. E assim todo o ano as estatísticas apontam milhares de vítimas fatais e outras tantas com sequelas físicas e psicológicas; que são a prova da ineficiência do sistema. É dever do Estado intervir no comportamento humano em relação ao trânsito, educado seus cidadãos desde o ensino básico até o nível superior, ensinando-lhes a importância do respeito à vida e o cumprimento às regras de trânsito; é dever do Estado a criação e manutenção de um ordenamento jurídico capaz de assegurar condições de segurança no trânsito e a real punição dos infratores; é dever do Estado o aprimoramento contínuo do sistema de habilitação dos novos condutores e a capacitação continua daqueles já habilitados, restringindo assim o direito de dirigir àqueles que possuírem capacidade de controlar o veículo para o qual se habilitam. E o mais importante: é dever do Estado assegurar condições seguras de infraestrutura para a circulação dos veículos comercializados, principalmente quando assume uma política de incentivo fiscal a esta comercialização. E quando o comportamento do cidadão falha, quando o condutor, pedestre e/ou ciclista age colocando em risco os demais é dever do Estado agir coercitivamente e inibir a repetição destes atos de imprudência ou mesmo imperícia, evitando assim que os mesmos provoquem acidentes. Neste sentido temos visto que o Estado brasileiro é falho em todas as suas esferas de atuação no trânsito, possibilitando que na sua ausência se operem os grandes e pequenos desastres, que mais tarde viram estatísticas estampadas nas capas dos jornais velhos, e as vidas que se foram viram apenas números de um ineficiente banco de dados.  

Gabriela Gonchoroski Cientista Política e Instrutora de Trânsito 
Site da Perkons

segunda-feira, 10 de fevereiro de 2014

Charge no site da ANTP






Frota de veículos de Belém deve triplicar em 10 anos



Belém completou dia 12, 398 anos. Segundo o último censo do IBGE, a cidade tem 1,4 milhão e habitantes e, como toda aspirante a gigante urbana, a capital enfrenta o inchaço no trânsito que aumenta de maneira vertiginosa: no último ano, o número de automóveis cresceu 10%, alcançando a marca de 700 mil veículos, e a expectativa é que esta frota triplique em dez anos, de acordo com a Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (Semob).
Motorista há duas décadas, o corretor de imóveis Alessandro Chaves, 39 anos, é testemunha das mudanças sofridas pelo trânsito da cidade. "Tem muito carro, a cidade está cheia de obras, muita criminalidade, e temos que conviver com o caos, gerado, em grande parte, pela falta de fiscalização do estado e falta de educação do motorista”, diz.
Com uma câmera de vídeo estrategicamente colocada no painel do carro, Alessandro registra o que chama de "circo dos horrores” do trânsito de Belém. "Tem de tudo: moto com três, quatro passageiros, todos sem capacete; ultrapassagem irregular; avanço de sinal; fila dupla”, conta.
Chaves vive e trabalha em bairros centrais de Belém, e há quatro anos faz flagrantes e denuncia irregularidades por meio de vídeos que posta nas redes sociais. Alessandro conta que adotou a câmera por segurança, e acabou capturando inúmeras irregularidades cometidas no trânsito, como motos superlotadas e motoristas sem capacete (veja vídeo ao lado).
"Gravo e denuncio como um alerta. Gostaria que as pessoas se conscientizassem. O problema é a mania do menor esforço, de pensar em parar o carro de qualquer jeito ‘porque não vai demorar, é rapidinho’. Cidadania é saber dos nossos direitos, cobrá-los, e exercer nossos deveres”, diz. A maioria dos flagrantes foram feitos entre o bairro da Cidade Velha, local onde Alessandro trabalha, e a avenida Visconde de Sousa Franco, onde mora. "Se no metro quadrado mais caro da cidade é assim, imagina o que não acontece na periferia?”, questiona.
 Alessandro diz que um dos problemas mais recorrentes é o estacionamento irregular: imagens feitas pelo corretor mostram a ocupação indevida de uma vaga destinada a pessoas com deficiência de locomoção.
"Isso é o que, sem dúvida, mais me indigna: gente estacionando em vaga destina a idosos ou deficientes, e colocando o carro na calçada, impedindo os pedestres e cadeirantes de passar. Mostra que não há respeito pelo próximo, nem solidariedade. Esses deveriam passar um dia na pele daquele que prejudicou, para que entendam o quando uma tão que parece banal pode prejudicar alguém”, protesta.
Ranking de infrações
O motivo da indignação de Alessandro é o que também mais preocupa os órgãos reguladores do trânsito na capital: o estacionamento irregular é a infração de trânsito mais comum em Belém. Em 2013, foram 46 mil notificações, a maioria delas consideradas graves, o que prevê cinco pontos na carteira de habilitação e uma multa de R$ 127, 67.
O centro da cidade concentra os casos de fila dupla e carros parados em calçadas, acostamentos e esquinas, sobretudo em frente a órgãos públicos, nos centros comerciais e nem frente às escolas. Os pontos que concentram a incidência da infração são as avenidas Presidente Vargas e Nazaré, entre Quintino e Generalíssimo, e a avenida Gentil Bitencourt no mesmo trecho, além da travessa Nove de Janeiro, trecho entre Magalhães Barata e Antônio Barreto.
A segunda infração mais recorrente em Belém demostra que a pressa é inimiga de um trânsito seguro. Em 2013, foram mais de 32 mil notificações por avanço de sinal fechado, infração gravíssima, com a perda de sete pontos da habilitação e multa de R$ 191,54. "Temos a cultura da pressa, mas também vivemos em uma cidade que se tornou um canteiro de obras. Em muitos pontos, com o trânsito estrangulamento por essas construções, o motorista busca escapar do engarrafamento e acaba avançando o sinal”, diz coordenador operacional de trânsito da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (Semob), Panfílio Lobato.
Atualmente, segundo Lobato, uma obra pública é responsável pelo ponto mais crítico de congestionamento no trânsito na capital. O projeto do Bus Rapid Bus (BRT), iniciado em 2012, interditou parte do principal acesso de entrada para Belém, o Complexo do Entroncamento. "É o gargalo mais complicado, engarrafa todo o dia, durante praticamente o dia inteiro, só melhora à noite”, diz Lobato.
Dirigir falando ao celular é a terceira infração mais comum em Belém: foram 16 mil autuações, com uma multa de R$ 85, 13 e menos quatro pontos na carteira. "O ato de dirigir requer atenção constante. Conversar ao celular na direção reduz a atenção e gera risco de acidente, e se torna mais perigoso quando são motoqueiros falando ao celular”, alerta Lobato.
Falta efetivo
As motos, aliás, registraram um grande crescimento na frota em 2013, e com isso, aumentaram também as infrações cometidas pelos pilotos, que ocupam o quarto lugar no ranking de multas da SeMob, com 12 mil notificações, a maioria por dirigir sem capacete.
"É um acessório barato e obrigatório, mas mesmo assim eles não usam, sobretudo na periferia. Os condutores não são habilitados. Eles saem da bicicleta e passam para moto achando que é a mesma coisa, que podem ter o mesmo comportamento”, diz Panfílio.
O coordenador admite a dificuldade de fiscalizar tamanha demanda: para se ter controle básico sobre o tráfego na cidade,  seria necessário ter o dobro de agentes. "Temos 137 fiscais nas ruas. O efetivo não é suficiente. O efetivo básico, para se ter controle, seria de 450 agentes, para a atual frota de veículos da região metropolitana. A superintendência já fala em novo concurso para 2014, para complementar o quadro”, diz Lobato. "Nós temos um conjunto de problemas: o primeiro é o de infraestrutura, que temos tentando melhorar; mas o condutor em si precisa de educação para entender que quando ele comete uma infração, ele tira o direito de um condutor que dirige de forma segura e ainda coloca em risco vidas”, finaliza.
G1

quarta-feira, 5 de fevereiro de 2014

Carlos Batinga Chaves da sua opinião no "Ponto de vista" da ANTP

A hora da verdade

Sempre que consultada sobre o que considera os maiores problemas de suas cidades, a população costuma eleger prioritariamente os itens segurança, saúde e mobilidade urbana. Acontece que segurança é uma questão constitucional do governo estadual com apoio da União, saúde é atribuição das três esferas de poder, enquanto mobilidade urbana é uma responsabilidade do município. Para solucionar esse problema, as prefeituras necessitam de apoio dos governos estadual e federal, na definição da política nacional para o setor e no aporte de recursos, uma vez que mais de 60% dos brasileiros já moram nas cidades de grande e médio portes.
Nas eleições deste ano, o tema mobilidade urbana fez parte das propostas de governo de todos os candidatos, sendo tema recorrente em palanques e peças da propaganda eleitoral. Prometeu-se muito mais do que é possível fazer, o que é até natural em tais circunstâncias: cada um queria se mostrar o melhor candidato ante os olhos do eleitor e sagrar-se vencedor do pleito.
Ocorre que, quando chega a hora de enfrentar a realidade, cai a ficha de que, nem sempre, o ideal prometido é passível de implantação no mundo real. Isso porque, depois de 20 anos praticamente sem investimentos federais na área de mobilidade urbana, existem hoje problemas de difícil solução no curto prazo, tais como carência de infraestrutura, falta de capacitação técnica e inexistência de projetos estruturantes. Logo, não existem soluções milagrosas que possam ser implementadas e que apresentem resultados de uma hora para outra, sem o devido planejamento, elaboração de projetos, capacitação de pessoal, obras de infraestrutura e a estruturação dos órgãos de gerência.
Lamentavelmente, alguns prefeitos recém-eleitos, apenas com uma visão midiática e populista, estão prometendo adotar algumas medidas de curto prazo que não vão produzir qualquer melhoria no item mobilidade urbana, mas que podem comprometer o já combalido serviço de transporte coletivo. Um exemplo é a implantação do bilhete único, tomando como referência o modelo de São Paulo, onde, durante duas ou três horas, o passageiro pode fazer quantos deslocamentos forem possíveis, pagando uma única tarifa. Outra promessa refere-se à diminuição no valor das tarifas aos domingos e feriados, além da ampliação do benefício da gratuidade. Ora, essas propostas têm como efeito imediato apenas a redução na receita do sistema de transporte, uma vez que comprovadamente não ampliam o número de passageiros, nem produzem qualquer melhoria no trânsito das cidades.
Sem assumir que essas medidas obrigam o poder público a subsidiar o déficit decorrente dos benefícios, os prefeitos escondem o jogo da população. Em São Paulo, é bom que se diga, a prefeitura já gasta cerca de R$ 1 bilhão por ano para cobrir os custos dessas benesses, além de ser a cidade com a tarifa mais alta do país.
O que as administrações municipais precisam é adotar medidas urgentes para incentivar o uso do transporte não motorizado, recuperar os passeios e calçadas para melhorar os deslocamentos a pé, implantar redes cicloviárias, criar corredores de ônibus com faixas e vias exclusivas, instalar câmeras e outras tecnologias de fiscalização e controle para melhorar a fluidez do trânsito, bem comoconstruir (ou recuperar) terminais de integração dotados de conforto, funcionalidade e segurança. Ou seja, investir na mobilidade de quem anda a pé, de bicicleta ou no transporte público, além de possibilitar a atração de quem usa o transporte individual, pois quando o transporte coletivo é eficiente, passa a ser usado por todos. Aliás, é o que ocorre nos países desenvolvidos que há muito apostaram nesse caminho e já acontece em algumas cidades brasileiras, como Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro.
Essa realidade tem que ser encarada com determinação e responsabilidade pelos novos gestores municipais para que a população não seja enganada com falsas promessas. Se existe vontade política, existem soluções, mas não se deve sonhar com intervenções milagrosas.

Carlos Batinga Chaves - Engº Civil especialista em transportes e membro do conselho da ANTP

O MDT recomenda: mesmo no banco de trás, utilize sempre o cinto de segurança



A utilização do cinto de segurança reduz a probabilidade de mortes e lesões graves ao impedir que seu corpo se choque contra o volante, painel e para brisas, ou ainda que seja arremessado para fora do veículo.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503, de 23/09/1997), o uso do cinto de segurança é obrigatório para todos os ocupantes do veículo em todas as vias. A lei considera a não utilização uma infração grave, passível de multa.
Os passageiros do banco traseiro estão expostos aos mesmos perigos que os demais ocupantes do  banco dianteiro. As forças de um acidente são aplicadas de forma igual a todos os passageiros.
Em uma colisão frontal, a cerca de 50 Km/h, o ocupante do banco traseiro irá se chocar contra o encosto do banco dianteiro. Neste caso, há a possibilidade de que o cinto utilizado pelo ocupante do banco da frente não suportem essa carga extra, acentuando os riscos de ferimentos e até contribuindo para a morte daquele que está a sua frente. Estima-se em 4% o aumento do risco.
Além disso, ao sofrer o impacto, o ocupante do banco traseiro é lançado simultaneamente para cima e para a frente, a ponto de sofrer uma hiperextensão do pescoço e conseqüente lesões ortopédicas e neurológicas  

segunda-feira, 3 de fevereiro de 2014

O MDT e a mobilidade urbana sustentável



                                           
Metade da população mundial está concentrada nos centros urbanos que crescem 2,5% ao ano o que não deixa dúvidas que o destino da humanidade depende do que acontece nas cidades.
Representando apenas 2% da superfície do planeta, as cidades concentram pessoas, aglutinam problemas, pesadelos, sonhos e soluções dentro de uma frenética rede de relações sócio-econômicas, culturais, políticas, estabelecendo uma grande troca de conhecimento, inteligência, informação e sentimentos.  Essa grande união de pessoas e as inter relações dentro de um determinado espaço exige de imediato que se faça o equilíbrio entre o homem e a  natureza.
O Brasil parece estar na contramão da tendência mundial entupindo suas cidades com carros enquanto O restante do mundo desenvolvido está investindo em transporte público urbano de massa.  É visivelmente grave a situação Na Região Metropolitana de São Paulo onde vivem 19 milhões de pessoas, com cerca de 1000 carros novos em circulação a cada dia e oferta de financiamento em até 60 meses o que contribue ainda mais para os congestionamentos na cidade com  aumento da poluição e dos acidentes de trânsito .  E assim a vida urbana vem perdendo qualidade.
Os dirigentes devem ter vontade política para carregar a bandeira de um transporte público com qualidade também  ser um gestor urbano sério e competente que busque organizar o uso dos espaços urbanos em prol da qualidade de vida da população.   A cidade necessita de um serviço de transporte coletivo em toda a sua extensão.  A periferia também deve ser atendida com o mesmo padrão de transporte público existente nos centros urbanos mais ricos o que também significa que a cidade deverá ser desenhada para facilitar a vida de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. 
 O maior desafio hoje é fazer a cidade acreditar em si mesma, em sua força.   Não pode haver divergências entre política e sustentabilidade. Com interesses específicos e visão limitada ao aqui e agora, as decisões na esfera do poder não podem deixar de cumprir os princípios do bem comum e universal.  Enquanto o cidadão não se der conta da sua força e importância capazes de provocar as mudanças necessárias e traçar o próprio destino nada mudará.

domingo, 2 de fevereiro de 2014

Inflação dispara e carro ‘coletivo’ é opção, no Estado de São Paulo

A inflação dos transportes disparou em 2013 mesmo sem o reajuste das tarifas públicas na maioria das capitais. O impacto do grupo foi quase multiplicado por sete no IPCA, passando de 0,48% em 2012 para 3,29% no ano passado. Os transportes, que também incluem as passagens aéreas, têm atualmente o segundo maior peso no orçamento das famílias, atrás apenas de alimentação e bebidas, segundo o IBGE.
Em São Paulo, onde o trânsito compromete a qualidade de vida, compartilhar o automóvel pode ser mais barato do que ônibus ou metrô, dependendo da distância e do número de pessoas que dividirão a conta. Isso é o que mostra a Calculadora da Mobilidade Urbana, publicada pelo Estadão.com.br. A ferramenta compara os custos de deslocamentos com carro, táxi, moto, transporte público e bicicleta na capital.
Um dos mitos derrubados é exatamente o de que o carro é sempre mais caro que o transporte público. Para um percurso de até 20 quilômetros, dividir os gastos de um automóvel popular por quatro pessoas é mais vantajoso do que ônibus ou metrô. No caso do Gol, o trecho por pessoa custará R$ 2,99, contra R$ 3 da tarifa única. Com o carro cheio, o valor seria ainda menor: R$ 2,39. Já em um veículo de luxo, como o Porsche Cayenne, o custo será quase dez vezes maior (R$ 28,43). 
"A depreciação é o principal peso para o carro de luxo. Já para o popular, a maior pressão vem do combustível", diz Nelson Beltrame, professor da FIA e um dos autores do estudo.
A inflação dos transportes deveria ter sido até maior em 2013, avalia o coordenador do Laboratório de Finanças do Insper, Michael Viriato. "Os preços das tarifas e da gasolina estão represados e devem voltar a subir com força depois das eleições", diz. Mesmo após o reajuste de 4% em dezembro, o combustível segue subsidiado pelo governo.
Além dos carros, a lógica da carona pode ser aplicada aos táxis. Após analisar o itinerário de 600 clientes corporativos, a empresa de gerenciamento de táxis Wappa concluiu que muitas corridas saem de lugares próximos e vão para o mesmo destino. A partir disso, lançou uma função para organizar caronas. "Individualismo e correria ainda são grandes entraves", avalia César Matias, diretor de tecnologia da Wappa.
Para o presidente da WTS BRA e professor da FGV, Fernando Zilveti, a eficiência é o principal desafio. "Quando se fala em administração pública e empresarial, a questão do transporte não envolve apenas o cálculo de custos, mas também saber otimizar os recursos", diz.
Reverter a lógica individualista do transporte é prática que ganha cada vez mais adeptos. Na Europa, estudo da consultoria Frost & Sullivan prevê que a adesão ao compartilhamento de veículos vai saltar de 700 mil pessoas em 2011 para 15 milhões em 2020. Ou seja, mais gente disposta a combinar os meios de locomoção em prol da mobilidade.
Atualmente, diversos aplicativos e sites tentam promover o transporte solidário. Lançado em 2011, o site Caronetas é um exemplo. Para facilitar a divisão de custos entre quem dá e quem pega a carona, o site lançou uma moeda virtual que gera flexibilidade nos pagamentos.
Desafios. Na prática, contudo, nem sempre é fácil combinar várias modalidades de transporte. A média de ocupação dos automóveis em São Paulo continua perto de 1,4 pessoa. "Carro lotado a gente só vê em dia de velório, casamento ou jogo de futebol. No dia-a-dia, até dentro de uma mesma família é difícil conciliar os horários e montar uma grade de caronas", avalia o consultor de trânsito e mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), Horácio Augusto Figueira.
Ele alerta que a maioria das pessoas só lembra do custo do combustível na hora de computar o gasto diário com um carro, mas a despesa é muito maior e abarca itens como depreciação e manutenção. Ao incluir o estacionamento, para deslocamentos curtos, o táxi pode ser imbatível frente ao carro. Além da conta econômica, ele lembra que questões como segurança, conforto e tempo de deslocamento - ou mesmo se é um percurso eventual ou cotidiano - são variáveis importantes.