domingo, 31 de janeiro de 2016

A mobilidade que não se move



Tarifa, Mobilidade e Exclusão Social
WALTER TAKEMOTO

Em 1960, com as montadoras instaladas e produzindo seus veí- culos no Brasil, consolidou-se também a tendência de priorização do transporte individual em detrimento do transporte coletivo por ônibus.

 A produção total de veículos montados e desmontados no Brasil (1957-2009) segundo a Anfavea (2010) demonstra que a produção de veículos no Brasil, que em determinados períodos sofreu retrações – como durante a crise de petróleo que deu origem ao programa brasileiro do álcool, ou em decorrência de crises econômicas –, mas apresentou forte tendência de crescimento principalmente a partir da década de 1970.

Pela importância da indústria automotiva para o país, podemos inferir que, rapidamente, o governo federal adota medidas voltadas para garantir a eleva- ção das vendas.

O programa do álcool como combustível, o incentivo ao crédito e as políticas de desoneração, que vêm ocorrendo desde a última crise de 2008, são exemplos de políticas governamentais voltadas para manter a produção, mesmo à custa da redução na arrecadação e nos orçamentos dos governos estaduais e municipais para investimentos em políticas sociais.

Os dados da cidade do Rio de Janeiro, em pouco mais de 50 anos ocorreu no país uma grande mudança a partir da opção dos governantes pelo rodoviarismo e o estímulo à produção e consumo de automóveis.

Nesse período, o bonde deixou de existir como meio de transporte urbano e o sistema ferroviário apresentou um crescimento irrisório no número de viagens realizadas.

O maior aumento ocorreu nas viagens por ônibus e acréscimo ainda maior se deu no uso do carro como meio de transporte particular e em grande parte individual.

O uso do carro como meio de transporte regular por grande parte da população passou a fazer parte das políticas e ações dos governantes, tanto por ser uma indústria fundamental para a economia do país como, ao mesmo tempo, para reduzir os impactos da crise econômica no Brasil.

As medidas adotadas no período de 2002 a 2013 privilegiaram os meios de transporte particular (carros e motocicletas) em detrimento do coletivo.

No período estudado, com uma inflação média de 82,9%, apenas as passagens do metrô e ônibus apresentaram reajuste superior – respectivamente 94% e 111,1% –, enquanto a gasolina apresentou um reajuste de 43,9%, e o preço dos carros novos de apenas 6,3%, índice muito abaixo da inflação acumulada. Segundo o Ipea, para cada R$ 1,00 de subsídio governamental para o transporte coletivo correspondeu R$ 12,00 de subsídio para o transporte individual.

Analisando os dados da Pesquisa Nacional por Amostra Domiciliar 2012 (PNAD), o IPEA, em seu “Comunicados do Ipea n. 161”, constata um padrão de mobilidade urbana no Brasil cada vez mais estruturado no veículo privado.

Em 2008, 45% dos domicílios possuía automóvel ou motocicleta, percentual que em 2012 subiu para 54% – um crescimento de nove pontos percentuais. As consequências desse investimento maciço para que a população compre carros encontramos nas avenidas e ruas das cidades brasileiras.

Se há até alguns anos os congestionamentos se concentravam nas regiões mais centrais e nas grandes vias de deslocamento, atualmente mesmo nos bairros e vias secundárias a locomoção passou a ser complicada. E, em determinadas regiões já não existe mais somente no horário de pico.

Diante da situação caótica das cidades, as principais medidas que os governantes adotam normalmente referem-se à abertura de avenidas, viadutos e intervenções pontuais no sistema viário, mas em poucos anos elas já não surtem nenhum efeito na mobilidade. Esse processo de deterioração das condições de mobilidade urbana é agravado pela substituição cada vez maior do transporte coletivo pelo privado.

No final da década de 1970, segundo dados do Grupo de Estudos para a Integração da Política de Transportes (GEIPOT), 68% das viagens eram realizadas por transporte coletivo, índice que caiu para 51% em 2005. No mesmo período, as viagens por meio de transporte individual passaram de 32% para 49%.

A mudança em curso no padrão de mobilidade urbana tem reflexos no tempo que as pessoas gastam no deslocamento – que atualmente representa, para 20% das viagens, um tempo superior a uma hora.

A irracionalidade do estímulo ao transporte individual tem como consequência o fato de que o transporte coletivo é responsável por 70% das viagens e ocupa apenas 20% da malha viária, enquanto o carro responde por 20,5% das viagens e ocupa 58,3% do espaço viário.

E o uso intensivo do transporte privado tem outras consequências trágicas: aumento da poluição, de acidentes e mortes em números cada vez mais assustadores em todas as regiões do país. A somatória de todos esses problemas decorrentes da inversão nas prioridades em relação à mobilidade acaba por ter um impacto grande nas tarifas do transporte público, em particular nos ônibus.

A tarifa no Brasil cobre o custo de operação e o retorno dos investimentos realizados pelos empresários. À exceção de São Paulo, onde a prefeitura arca com parte dos custos, nas demais cidades do país todos os custos são pagos pelos passageiros (inclusive nos casos dos passageiros não pagantes).

O problema já descrito, referente a congestionamento e tempo maior nas viagens, aumenta o custo operacional, pois representa maior consumo de combustível, de desgaste de peças, além da necessidade de um maior número de ônibus em operação para suprir as diferenças de tempo entre uma viagem e outra.

Como resultado, a cada dia o serviço de transporte coletivo perde qualidade, com os usuários sendo transportados em ônibus lotados e por um período de tempo maior


Capítulo 5
Coleção O que Saber
Fundaçãoi Perseu Abramo

quinta-feira, 28 de janeiro de 2016

Experiência mostra que carros usam 17 vezes mais espaço que um ônibus

24/01/2016 08:15
Folha de SP



Numa avenida Pacaembu deserta e silenciosa, 48 figurantes entram e saem de carros e, depois, sentam-se em bancos dispostos dentro de um retângulo, demarcado por fita crepe, que reproduz as dimensões de um ônibus.
Vestidos com camisa e calças pretas, os figurantes especulam a razão de estar ali –nem todos foram informados pela produção. "Acho que é para mostrar o luto de ficar no trânsito", diz Adelson Freire, 49, figurante de programas de tevê e corretor.
Trata-se de um ensaio fotográfico da Folha para ilustrar a mobilidade na metrópole. O resultado: 48 pessoas em 40 carros (a média da cidade, 1,2 pessoa por veículo) ocupam, juntos, cerca de 840 metros quadrados, 17 vezes mais espaço na rua do que o mesmo contingente em um ônibus, em uma simulação de conforto dos passageiros.
Os figurantes também reproduziram três outras situações: sentados em bancos, como se estivessem dentro de um carro imaginário, sobre bicicletas (reais) e num espaço que simula um vagão.
Para tal, um trecho da avenida Pacaembu foi fechado pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na manhã do domingo passado (17). A Folha pagou R$ 1.561,78 pela operação.
A experiência foi feita pela primeira vez em 1991, em Münster (Alemanha). Depois, repetida mundo afora.
A intenção foi mostrar como o transporte coletivo e a bicicleta são capazes de ocupar menos espaço que o carro –e, no caso do ônibus e do metrô, carregando mais gente.
Em tese, perfeito. Mas, diante de uma rede de transporte coletivo que está aquém da velocidade ideal (menos de 20 km/h; o ideal são 25 km/h) e de uma rede de metrô restrita (78 km), muitos escolhem o carro para se deslocar.
"Esse ensaio induz à conclusão de que é uma maravilha andar de bicicleta. Bicicleta não é meio de transporte; é uma alternativa. E o ônibus não consegue atender todas as viagens. O carro não pode ser tratado como bandido. O pensamento idílico não resolve a questão da mobilidade", diz Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre de transportes pela USP.

Não é unanimidade. "Em uma grande avenida, no horário de pico, os ônibus levam de 5.000 a 10 mil pessoas –e carros, 1.300 pessoas. A relação é de um passageiro no carro para dez no ônibus", pondera Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de transportes.


RICARDO GALLO

quarta-feira, 27 de janeiro de 2016

Tarifa zero para todos custaria R$ 27 bi em 17 capitais do país



O CUSTO DO PASSE LIVRE


LEVANTAMENTO EM 17 CAPITAIS ESTIMA O VALOR QUE SERIA GASTO CASO O PASSE LIVRE 
UNIVERSAL FOSSE IMPLEMENTADO


 — 


Bandeira de movimentos que voltaram a protestar contra o aumento de tarifas de transporte público, o passe livre
para todos os usuários em 17 capitais custaria por ano quase o mesmo valor do Bolsa Família. Levantamento 
pelo GLOBO nessas cidades mostra que as prefeituras precisariam desembolsar R$ 27 bilhões anuais — 
enquanto a União prevê gastos de R$ 28,8 bilhões com seu principal programa social em 2016.

O montante corresponde, ainda, a quase o dobro de todo o gasto previsto para este ano no Ministério dos 
Transportes (R$ 13,8 bilhões) e é maior do que o orçamento do Ministério da Fazenda (R$ 25,2 bilhões).

Os municípios consultados informaram que destinaram, no total, R$ 3,2 bilhões em subsídios para o transporte 
público em 2015, entre investimentos diretos e renúncias fiscais. Esse valor saltaria 743% com a adoção do 
passe livre. Em São Paulo, a prefeitura estima que precisaria desembolsar R$ 7,7 bilhões anuais para sustentar 
a gratuidade universal — o equivalente à arrecadação com o IPTU. Na última semana, o prefeito Fernando 
Haddad (PT) ironizou a demanda por transporte gratuito. Os gastos extras comprometeriam 14% das receitas do
município neste ano.

— Então é melhor eleger um mágico em outubro, porque prefeito não vai dar conta disso — disse, em referência 
às eleições municipais deste ano.

No Rio, a cifra, estimada em R$ 4 bilhões, é mais de seis vezes o total previsto para investimentos no programa 
Fábrica de Escolas, responsável pela construção de colégios com horário integral. Em Porto Alegre, o montante 
corresponderia a 90% do orçamento da Saúde. Já em Teresina, capital do Piauí, gastaria-se mais com a política
de tarifa zero do que com Educação.

"IMPOSSÍVEL ENCAIXAR TAIS CUSTOS”

Em um momento de crise financeira, em que muitos municípios reajustaram seus orçamentos de 2015 para 
2016 abaixo da inflação no período — ou até diminuíram a previsão de gastos, caso de Rio Branco (AC) —, 
o impacto da proposta é resumido assim pela prefeitura de Manaus: "Dessa forma, nas atuais conjunturas, 
seria impossível encaixar tais custos no orçamento”. Já a prefeitura de Cuiabá rechaçou a hipótese: 
Não existe a possibilidade de implantação do passe livre”. O governo do Distrito Federal, por outro lado,
 elogiou a política da tarifa zero: "Seria uma alternativa para melhorar o transporte e aumentaria o acesso”.

O GLOBO entrou em contato com todas as capitais do país, mas dez prefeituras não realizaram o levantamento. 
Os dados de Goiânia e Recife são referentes às regiões metropolitanas das capitais — únicos dados 
disponíveis pelos consórcios responsáveis pelo transporte público.

ANALISTAS CRITICAM


Para a economista Maria Beatriz David, professora da Uerj, a proposta acabaria beneficiando pessoas com 
renda mais elevada. Ela também alerta para o risco de a ausência de tarifas impedir investimentos no 
transporte público.

24/01/2016 08:00
O Globo

Charge da ANTP

terça-feira, 26 de janeiro de 2016

Montadoras vivem sua crise mais longa no Brasil


4/01/2016 07:45
Valor Econômico
Queda de 26,6% das vendas, de quase 23% da produção - esta no menor nível em nove anos - e a eliminação de 14,7 mil postos de trabalhos, elevando para quase 30 mil o saldo de demissões desde novembro de 2013. Esses são os números finais da indústria de veículos em 2015, um ano classificado como dramático pelos fabricantes de caminhões e em que apenas a recuperação das exportações foi motivo de comemoração para as montadoras.
A magnitude da crise não é inédita. No início da década de 80, o mercado, com uma economia fragilizada pelo Segundo Choque do Petróleo, encolheu ainda mais: 43% entre 1980 e 1981. Na época, as montadoras chegaram a cortar 24,4% da força de trabalho - na atual crise, o corte ainda não chegou a 19%.
De 82 a 86 da "Década Perdida", a demanda brasileira por veículos passou por lento e instável crescimento até a recuperação virar pó com a queda de 33% do mercado em 1987.
Depois disso, vieram as crises asiática e russa no fim da década de 90 - período de efeitos na atividade automotiva mais parecidos com a recessão do momento - e a crise cambial deflagrada pela aversão ao risco com a ascensão do PT ao poder nas eleições de 2002.
Mas, pelo menos nas últimas seis décadas, nunca o setor atravessou três anos sem registrar qualquer sinal de reação, como acontece agora. O que começou como uma crise mais vinculada a restrições de crédito, somadas à retirada de incentivos fiscais, se agravou com o mergulho da atividade econômica e falta de confiança dos consumidores, numa agonia prolongada pela instabilidade política.
Primeiro, as vendas de veículos, incluindo caminhões e ônibus, caíram 0,9% em 2013 e 7,1% em 2014. No ano passado, a queda encostou em 27%, o pior índice em um único ano em quase três décadas do setor.
A tendência é que a sequência negativa seja ampliada neste ano, já que quase ninguém acredita que essa indústria conseguirá tão breve algum sinal de vida. Nas contas da Anfavea, a entidade que representa as montadoras, as vendas vão recuar 7,5%, o que seria um retrocesso de uma década em termos de volume. Há quem fale em debacle ainda maior, com nova queda de dois dígitos - ainda que não superior a 20%.
Prolongada, a crise colocou a teste o fôlego das fabricantes em atravessar ciclos recessivos, forçando uma sucessão inédita de medidas de ajuste da força de trabalho, entre ações como antecipação de férias coletivas, folgas com descontos no banco de horas, licenças remuneradas e o agora famigerado "layoff", que consiste na suspensão de contratos de trabalho. A alemã Mercedes-Benz, por exemplo, chegou a manter por quase um ano 700 operários afastados das atividades de seu parque industrial no ABC paulista.
Entretanto, na falta de reação, o "layoff" se tornou insuficiente e o governo acabou cedendo à iniciativa privada, bem como a uma parcela do sindicalismo, ao criar o novo programa de proteção ao emprego, que, na prática, permite a empresas dividir com os empregados e com o caixa do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) a conta do excesso de mão de obra por mais um ano.
A Anfavea joga as fichas no câmbio desvalorizado, estimulando as exportações e afetando negativamente as importações, para chegar a dezembro deste ano com a produção ao menos estável, a despeito da tendência de mais um ano de constrição no consumo interno.
Ainda assim, o presidente da entidade, Luiz Moan, reconheceu na quinta-feira da semana passada, ao divulgar os resultados finais de 2015, que as montadoras ainda estão ocupando mais trabalhadores do que realmente precisam. As recentes medidas tomadas por General Motors e Volkswagen de dar continuidade a programas de "layoffs" em fábricas no ABC são um reflexo dessa situação.
Não há perspectiva de melhora súbita na atividade das fábricas. Depois de a produção ser reduzida em dezembro ao menor volume em sete anos, os estoques de veículos tiveram queda expressiva - para um giro equivalente a 36 dias de venda. No entanto, o setor ainda terá de segurar as linhas de montagem para normalizar o encalhe a um nível mais próximo de 30 dias, tendo em vista que o ritmo de vendas historicamente tem forte redução entre janeiro e fevereiro.
A solução rápida da crise política pode desencadear a reação há tempos aguardada no consumo de veículos, mas essa é uma possibilidade que hoje parece ser remota, sobretudo se o processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff avançar.

Da mesma forma, apesar do otimismo da Fenabrave, a entidade que representa as concessionárias, é pouco provável que o programa nacional de estímulo à renovação das frotas de carros e caminhões saia tão rápido, conforme informam fontes do governo e representantes da indústria próximos à negociação. O busílis reside na origem dos recursos que financiaria esse incentivo. Um novo imposto? Renúncia fiscal? As possibilidades são de difícil viabilidade num momento em que o governo, de um lado, quer melhorar a popularidade - um objetivo que ganha urgência com a proximidade das eleições municipais - e, de outro, tem que voltar a ser superavitário nas contas públicas para recuperar a credibilidade com os investidores.

segunda-feira, 25 de janeiro de 2016

Tarifas de transporte são reajustadas em nove capitais


05/01/2016 08:50
O Globo

RIO — O aumento nas tarifas dos transportes públicos é realidade para moradores de nove capitais brasileiras. Nesses municípios, as passagens ficaram, em média, 10,8% mais caras. Em quatro, o reajuste ultrapassou a inflação. A alta nos preços ocorre desde novembro do ano passado e deve se estender até fevereiro.

Nas redes sociais, há manifestações sendo organizadas contra os aumentos, movimento que lembra o início dos protestos que tomaram as ruas do país em junho de 2013.
A maior variação ocorreu em Boa Vista, onde o custo com táxi-lotação aumentou 17,65%, de R$ 3,40 para R$ 4. Segundo a prefeitura da capital de Roraima, o Conselho Municipal de Transporte levou em consideração o preço do combustível. Na cidade, a passagem de ônibus passou de R$ 2,80 para R$ 3,10, crescimento de 10,74%.
Em Aracaju, capital sergipana, o preço cobrado pelo transporte rodoviário passou de R$ 2,70 para R$ 3,10 em 27 de dezembro, um aumento de 14,81%. Florianópolis e Rio de Janeiro apresentaram reajustes de 12%, também acima de inflação acumulada nos últimos doze meses, que chegou a 10,48%. No Rio, o aumento nos trens e barcas deve ocorrer só em 2 de fevereiro, mas, desde o último sábado, as passagens de ônibus passaram a custar R$ 3,80.
Outras capitais que já registraram aumento no preço dos transportes públicos são Belo Horizonte, Salvador, João Pessoa e Rio Branco. Em São Paulo, as novas tarifas entrarão em vigor no próximo sábado. As passagens de metrô, trem e ônibus têm aumento previsto abaixo da inflação, de R$ 3,50 para R$ 3,80. A integração entre ônibus e trilho passará de R$ 5,45 para R$ 5,92.
O Ministério Público de Minas Gerais pediu ontem na Justiça a suspensão do aumento da tarifa em Belo Horizonte. Na cidade, houve reajuste de 8,24%, de R$ 3,40 para R$ 3,70, a segunda alta nos últimos seis meses. O Ministério Público argumenta que o reajuste não deve ser calculado a partir do valor base de R$ 3,40. A referência deveria ser o preço da passagem de dezembro de 2014 (R$ 3,10).
Em pelo menos três cidades ainda há possibilidade de aumento. Em Curitiba, a empresa que gerencia o transporte público, a Urbs, informou que a alta depende do reajuste de salários dos motoristas de ônibus, a partir de 1º de fevereiro. Isso porque o contrato de licitação firmado em 2010 prevê uma correção anual de preço de acordo com uma tarifa técnica, que quantifica os custos reais das empresas de ônibus. Os salários dos funcionários correspondem, aproximadamente, à metade da tarifa.
Em Teresina, o Conselho Municipal de Transportes Coletivos aprovou ontem um aumento de 13% nas passagens de ônibus, de R$ 2,50 para R$ 2,80, mas ainda aguarda a sanção do prefeito Firmino Filho (PSDB). Por fim, em Maceió, uma reunião foi convocada para amanhã, quando será definido se haverá ajuste neste início de ano.
Não há previsão de reajustes em nove capitais. As tarifas continuam as mesmas em Belém, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Manaus, Natal, Palmas, Porto Alegre e Vitória. Até o fechamento desta edição, O GLOBO não conseguiu confirmar se haverá aumento nas passagens dos transportes públicos em Goiânia, Porto Velho, São Luís, Macapá e Campo Grande.
O Movimento Passe Livre de São Paulo convocou um ato contra o aumento das passagens na capital paulista. Pelas redes sociais, o grupo organiza uma manifestação na próxima sexta-feira. Ao todo, 11 mil internautas confirmaram presença no evento criado no Facebook. No mesmo dia, uma manifestação contra o aumento das passagens deverá ocorrer no Centro do Rio. Há quase 6 mil conformações on-line para o protesto, que não foi criado na rede social pelo perfil do MPL local. A situação da saúde pública no estado é também uma das razões do ato. Em Florianópolis, o MPL realiza nesta terça-feira uma reunião na UFSC para organizar mobilizações.
Onde já houve aumento ou o reajuste está confirmado
Aracaju
Belo Horizonte
Boa Vista
Florianópolis
Rio Branco
Rio de Janeiro
Salvador
João Pessoa
São Paulo
Onde há possibilidade de reajuste
Curitiba
Teresina
Maceió
Onde não há previsão de reajuste
Belém
Brasília
Cuiabá
Fortaleza
Natal
Manaus
Palmas
Porto Alegre
Recife
Vitória
Onde não há confirmação sobre possibilidade de reajuste
Goiânia
Porto Velho
São Luís
Macapá

Campo Grande

sexta-feira, 22 de janeiro de 2016

BNDES prevê queda de 25% em crédito para mobilidade

ESTADÃO
 RIO - Após um ciclo de alta puxado por investimentos de governos locais e avanços em parcerias público-privadas (PPP), os desembolsos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para os projetos de mobilidade urbana terão um tombo de 20% a 25% em 2016. Ano passado, o banco de fomento liberou R$ 8,5 bilhões para transportes urbanos.
A falta de dinheiro público para investir, diante da crise fiscal da União e dos Estados, inibe a chegada de mais projetos e, sem eles, 2017 também será ano de queda, informou Rodolfo Torres, chefe do Departamento de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano do BNDES.
Até 2012, o BNDES vinha liberando, a cada ano, em torno de R$ 1 bilhão para investimentos em metrô e trens urbanos. De lá para cá, novos e maiores pedidos de empréstimos chegaram, incluindo a construção de linhas de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, o bonde moderno) e BRT (Bus Rapid Transit, os ônibus articulados em faixas exclusivas), muitos deles incluídos no chamado "legado” da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada do Rio.
Alguns projetos de destaque dos últimos tempos são a Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo (R$ 9,5 bilhões em empréstimos), a Linha 18-Bronze (monotrilho na região do ABC, em São Paulo, com R$ 3,2 bilhões em empréstimos) e a Linha 4 do Metrô do Rio (R$ 6,6 bilhões).
Para o primeiro, o governo paulista já teve um financiamento de R$ 4,5 bilhões aprovado, mas o consórcio da PPP que toca as obras e operará a linha (formado por Odebrecht Transport, Queiroz Galvão, UTC Participações e Fundo Eco Realty) ainda aguarda a aprovação de empréstimo de R$ 5,5 bilhões – prometida ainda para este primeiro trimestre.
O projeto da Linha 18-Bronze tem dois pedidos em análise: R$ 1,2 bilhão do governo paulista e R$ 2 bilhões do consórcio responsável pela PPP (formado pela Primav, do grupo CR Almeida, Cowan, Encalso e a argentina Benito Roggio). Pelo menos um dos empréstimos está prometido para até o fim do primeiro semestre, disse o BNDES.
Daqui por diante, com a crise fiscal, não há projetos desse porte à vista do BNDES. Após a aprovação de empréstimo de R$ 2 bilhões para o Metrô de Salvador, tocado por uma PPP controlada pela CCR, só faltam mesmo o financiamento para a Linha 6-Laranja e os empréstimos para a Linha 18-Bronze.

quinta-feira, 21 de janeiro de 2016

Em entrevista. Haddad afirma que ‘Passe Livre total custaria R$ 8 bi por ano’


15/01/2016 07:20
Valor Econômico
Em meio ao recrudescimento das manifestações contra o aumento da tarifa do transporte público em São Paulo, o prefeito da cidade, Fernando Haddad (PT), afirmou que não vai revogar o reajuste de R$ 3,50 para R$ 3,80. Em entrevista ao Valor Pro, serviço de informação em tempo real doValor, Haddad rejeitou a proposta de tarifa zero, defendida pelo Movimento Passe Livre, e afirmou que esse tema poderá ser discutido durante as eleições deste ano, quando tentará a reeleição. Para atender as reivindicações do MPL, São Paulo teria de gastar R$ 8 bilhões por ano em subsídios, o equivalente à arrecadação do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU).
Segundo Haddad, isso significaria multiplicar por quatro o subsídio já oferecido, que no ano passado atingiu R$ 2 bilhões para cobrir transporte gratuito para 530 mil estudantes e para idosos com mais de 60 anos. "É óbvio que alguém pode propor isso. Quem sabe não apareça um candidato que defenda essa tese? É um ano eleitoral, vamos discutir", disse. Na prática, porém, alertou, significa que o município vai gastar toda a receita do IPTU para subsidiar o transporte.
O prefeito evitou criticar a ação violenta da Polícia Militar na repressão dos protestos organizados pelo Movimento Passe Livre neste ano e afirmou ter enfrentado problemas com a PM em 2013 depois de ter reclamado da atuação policial. Na época, diz, a sede da prefeitura e o Theatro Municipal ficaram sem segurança pública e foram atacados durante manifestações contra o reajuste da passagem.
Na entrevista, concedida ontem de manhã em seu gabinete, Haddad desconversou ao ser questionado sobre possíveis reflexos dos protestos em sua pré-candidatura à reeleição e à imagem da presidente Dilma Rousseff, às vésperas da retomada da discussão do impeachment pela Câmara.
A poucos meses do início da campanha eleitoral, o prefeito disse que é "falsa" a informação de que não cumprirá as metas de sua gestão. Dos 20 Centro Educacional Unificado (CEUs), só um foi finalizado. Dos três hospitais prometidos, um foi entregue. Haddad reconhece que o cronograma está atrasado, mas disse que vai cumprir suas promessas e afirmou que reduziu o déficit de cerca de 150 mil vagas em creches a "menos da metade". A seguir, os principais trechos da entrevista.
Valor: Como o senhor vê a atuação da polícia nas manifestações contra o reajuste da tarifa?
Fernando Haddad: A polícia não está sob meu comando, infelizmente. No mundo inteiro, a polícia é em geral civil e subordinada à municipalidade, que é o melhor modelo. É difícil fazer avaliação de uma corporação que não está sob seu comando, até porque você pode sofrer as consequências disso, como aconteceu em 2013, em que a partir de um breve comentário meu nós sofremos no dia seguinte as consequências. Quase perdemos dois prédios históricos da cidade, a sede da prefeitura e o Theatro Municipal.
Valor: Houve retaliação do governo estadual?
Haddad: Não estou dizendo que houve retaliação, mas quando disse que alguns protocolos não haviam sido observados [pela PM], no dia seguinte os prédios da prefeitura ficaram sem proteção e nós quase perdemos a sede da municipalidade e o Theatro Municipal, que quase foram incendiados. Tive que recorrer ao próprio governador e pedir para que os prédios fossem protegidos. São situações que aprofundam a crise institucional, colocando em risco as regras que temos que defender, que é da democracia e do convívio pacífico. Neste momento, a municipalidade está fazendo o que lhe cabe, que é mobilizar o Ministério Público Estadual, que estava distante e que tem o dever e poder de ajudar. O MPE pode ajudar a interpretar a Constituição e colocar certas balizas. São Paulo tem sido palco de manifestações e muito mais numerosas. Tivemos no segundo semestre de 2015 manifestações com 20 mil a 50 mil pessoas, sem nenhum incidente. São Paulo convive bem com as regras democráticas e sempre que há violência a cidade se ressente.
Valor: Os protestos são contra o aumento da tarifa que o senhor e o governador promoveram. Há chance de o senhor revogar o aumento?
Haddad: Fechamos o mês de dezembro com 530 mil estudantes no Passe Livre, a um custo de R$ 700 milhões por ano para a municipalidade. Só o Passe Livre Estudantil, que foi um gesto de diálogo com o movimento, corresponde a um subsídio de R$ 700 milhões por ano. É o orçamento da Secretaria da Cultura, por exemplo. O Passe Livre Estudantil abrange 70% dos alunos, todos de escola pública e baixa renda. O resto tem renda. Além disso, tem subsídio ao idoso. Diminuímos a idade para 60 anos - os homens eram 65 anos. No total, são 22% de passagens gratuitas, 2,2 milhões de pessoas que não pagam passagem de ônibus, a um custo de quase R$ 2 bilhões. O subsídio aprovado no primeiro ano do meu governo era de R$ 600 milhões.
Valor: Os manifestantes alegam que o aumento compromete a renda do trabalhador e beneficia as empresas de transporte. O repasse às empresas aumentou 17% entre 2014 e 2015, mas o número de passageiros caiu 1%...
Haddad: O trabalhador tem vale-transporte. O estudante está mais preocupado com o trabalhador do que com... Acho isso estranho, só os estudantes estão na rua. Não tem aumento de repasse. Tem aumento de subsídio. Alguém tem que pagar o passe livre. A pauta do movimento, de Passe Livre para todos, significa R$ 8 bilhões de subsídio. É óbvio que alguém pode propor isso. Quem sabe não aparece um candidato que defenda essa tese, que fale 'olha, vou pegar todo o IPTU da cidade - que é mais ou menos o que custa o sistema de transporte-, e vou usar para passagem grátis para todo mundo'?
Valor: Então não vai revogar?
Haddad: Estou dando as condições para que as pessoas julguem o que está se falando. Em outubro vamos fazer esse debate, é ano eleitoral. Vamos discutir de forma madura. O dinheiro da prefeitura é dinheiro do povo. Se o povo entender que vale a pena colocar 100% do IPTU no transporte tirando de saúde, educação, é um direito da democracia, mas tem regras democráticas para decidir isso. O ano é muito propício para discutir isso.
Valor: A política econômica do governo federal atrapalhará sua candidatura?
Haddad: Antes da troca do ministro da Fazenda, em virtude dos desequilíbrios que foram acumulados ao longo do tempo, como acúmulo de desonerações, swap cambial e tarifas administradas, acumulamos um passivo, sobretudo em 2013, 2014. O governo considerou importante esse modelo para manter o nível de atividade e o nível de emprego, mas chegou ao esgotamento, a economia mundial não permitia que esse modelo que pudesse prosperar. Estamos vivendo um momento de transição e isso implica sacrifícios para quem está no governo. É mais fácil para a oposição do que para o governo.
Valor: Como o senhor avalia o primeiro ano da política econômica, com Joaquim Levy, voltada basicamente para o ajuste fiscal? E a política de juros do Banco Central?
Haddad: Acumularam-se passivos importantes e houve um esgotamento desse modelo. A transição se impôs. O governo a partir daí fixou dois objetivos de curto prazo. Equacionar o problema da relação dívida/ PIB e trazer a inflação para o centro da meta. Essas duas metas eram impossíveis de serem atingidas da maneira como se previa porque a política monetária corroía o ajuste fiscal e obviamente tem que ter uma recalibragem da política econômica... À luz do passivo acumulado, essas metas eram tão exigentes que provocariam uma retração econômica muito forte, como aconteceu. Estamos com novo ministro e temos que aguardar. A aposta que se faz com Nelson Barbosa é que ele promova essa recalibragem para que a transição seja menos dolorosa do ponto de vista social e recupere a confiança dos agentes econômicos. Uma boa parte da crise não é econômica. Tem outra dimensão, que é a questão da base de sustentação do governo, que precisa ser resgatada. Outra dimensão é o efeito das ações de combate à corrupção. Isso está afetando a economia.
Valor: É possível uma guinada do governo à esquerda?
Haddad: Não acho que se trata de esquerda ou direita. Trata-se de conduzir uma transição para um novo ciclo de desenvolvimento em função do fato dos dez anos de crescimento que tivemos. Essa transição vai ter que ser feita com muita sabedoria, senão vai comprometer avanços sociais importantes e isso de certa maneira pressiona muito a política. O eleitorado se ressente.
Valor: E o que a prefeitura pode fazer para ajudar o governo a estabilizar a economia, se não voltar o crescimento?
Haddad: A prefeitura está em seu melhor momento. Com a renegociação da dívida trouxemos o nosso endividamento para menos de 85% da nossa receita líquida real, o que coloca São Paulo numa posição privilegiada em relação a outros entes da federação. Isso abre espaço para financiar o nosso PAC mesmo eventualmente sem apoio federal. Pelo terceiro ano consecutivo estamos batendo recorde de investimento, com R$ 4,5 bilhões. Estamos com uma folha controlada na casa de 35% da Receita Líquida Real contra 46% do Estado, 45% da Prefeitura do Rio, que são os entes que têm rating parecido com a capital. Não estou com obra parada, nem suspendi obra nenhuma. Creio que nesse último ano de mandato possamos atingir entre R$ 17,5 bilhões e R$ 18 bilhões de investimento no quadriênio, o que é um recorde histórico.
Valor: A prefeitura esperava cerca de R$ 8 bilhões da União e até agora só uma pequena parcela desse montante foi repassado. O senhor cobrou recentemente R$ 400 milhões. O governo federal tornou-se mais um problema do que solução?
Haddad: Com a crise, o repasse federal de todas as unidades da federação caiu demais. Não foi diferente em São Paulo. Agora muitas coisas estamos fazendo com recurso próprio. Meu dever é sempre buscar recurso.
Valor: O senhor tem sido criticado por não cumprir as metas de seu governo, em áreas importantes como saúde, educação e transporte...
Haddad: Isso vai se provar falso.
Valor: Da meta de construção de 20 CEUs, por exemplo, a prefeitura só entregou um. Dos três hospitais, só um está pronto. A meta dos corredores de ônibus não deve ser cumprida, nem a de zerar o déficit de 150 mil vagas em creche...
Haddad: Vou entregar 15 CEUs e deixarei cinco com as obras iniciadas. Entreguei um, oito já estão em obras e seis entrarão em obras no dia 22. São 12 meses de obra para construi-los. Vou entregar dois hospitais e um vai estar atrasado seis meses porque o metrô requisitou a área para fazer a estação Brasilândia. Perdi seis meses para deslocar o hospital e sobrar área para o metrô. Não acho que a Brasilândia vai ficar chateada de ganhar um hospital junto com uma estação do metrô. Vou entregar o hospital Parelheiros até agosto, setembro deste ano e Brasilândia até junho, julho do ano seguinte eu entrego. Abri 90 mil vagas de educação infantil, é o recorde da história da cidade. Com o país em recessão, abri mais vagas do que todos os antecessores. Vamos divulgar que o déficit de vagas em creches caiu para menos da metade.
Valor: O cronograma não está muito atrasado?
Haddad: Houve atraso, por várias razões. Tive que colocar R$ 2 bilhões de subsídios que não estavam previstos. Não prometi Passe Livre para estudante. Isso tirou dinheiro de obra. Tive a crise dos precatórios, que o Supremo Tribunal Federal declarou inconstitucional. Devo terminar o meu mandato com a economia brasileira encolhendo uns 5% ou 6% e tivemos uma inédita decisão do Tribunal de Justiça suspendendo a atualização da planta genérica do IPTU. Nenhum prefeito conviveu com nenhuma dessas quatro condições e nenhum dos que me antecederam suportaria qualquer uma dessa quatro. Eu não só suportei essas quatro como bati recorde de investimento. Quem é que enfrentou esse cenário adverso no passado?
Valor: Marta Suplicy assumiu uma prefeitura falida, por exemplo.
Haddad: O que é isso? Eu era secretário-adjunto de finanças daquela gestão e não fez nem cócegas perto do que enfrentei. Eu resolvi o problema do [Celso] Pitta em 90 dias.
Valor: O senhor terminou 2015 com uma rejeição de 49%, segundo pesquisa Datafolha. É possível reverter essa má avaliação a poucos meses das eleições?
Haddad: Em 2012, a pesquisa Datafolha da véspera do primeiro turno me dava 20%, sete pontos percentuais atrás do Russomanno. Respeito instituto de pesquisa, mas a vida não é assim.
Valor: Uma das principais bandeiras da sua gestão, as ciclovias, são alvo de críticas de que foram feitas sem planejamento e muitas estão ociosas..
Haddad: Quase dobrou o número de ciclistas na cidade. Segundo pesquisa do Ibope, aumentou 70%. Não teve divulgação dessa pesquisa do Ibope porque a imprensa é muito contra o programa de mobilidade da prefeitura. Todos os editoriais, sem exceção, são contra o plano de mobilidade. Faixa de ônibus, ciclovias, redução da velocidade, abertura de ruas aos fins de semana para o lazer. Não conheço nenhum veículo de comunicação que tenha feito um gesto na direção do que eu considero a modernidade. Sobre a redução da velocidade, prefiro ser criticado e ter salvado 300 pessoas, que deixaram de morrer em um ano no trânsito. Foram cerca de dez mil feridos a menos. Ouço os técnicos da CET e não faço demagogia com a vida dos outros. Segui orientação técnica e os resultados estão ai, para ninguém mentir. É a velocidade máxima nas cidades europeias todas [50 km/h]. Fomos todos muito criticados pelo plano de mobilidade. O engraçado é que é uma lei federal.
Valor: Existe uma espécie de ódio ao automóvel pela administração?
Haddad: Em São Paulo ninguém discute mais semáforo. Investi R$ 220 milhões na reforma semafórica da cidade. Em dia de chuva chegamos a ter 400 semáforos em amarelo piscante ou apagado. Hoje nossa média é menos de 0,5%. De 6.400 semáforos, chegamos a ter mais de 6% comprometidos com chuva.
Valor: O senhor enfrenta dificuldades também na periferia, reduto eleitoral petista, que será disputado por Russomanno e Marta Suplicy. Quais serão suas marcas?
Haddad: Vamos entregar 20 hospitais-dia e 10 hospitais-dia móveis, 3 hospitais gerais, 16 UBS, 15 UPAs, CEUs, a duplicação de vias importantes, obras de drenagem, muita coisa. Mais do que qualquer prefeito me antecedeu, em condições econômicas mais favoráveis. Todo mundo dizia que eu iria perder a eleição em 2012. Não vi nenhum analista falar que eu ganharia.
Valor: A campanha será mais curta neste ano e o senhor terá menos tempo para tentar melhorar a avaliação do governo. Essa mudança prejudicará sua candidatura?
Haddad: Se a campanha é mais curta, é mais tempo para eu trabalhar.
Valor: A campanha será também a primeira sem doação empresarial. Em 2012 a receita de sua campanha foi de R$ 42 milhões que arrecadou, só 0,3% foram de pessoas físicas. Qual será o impacto nas campanhas?
Haddad: É bom. Ninguém vai ter [doação empresarial]. Todos os candidatos passarão pela mesma situação. O bom é que vale para todos. Sempre fui contra doação empresarial. Espero que mude muito a campanha. A doação empresarial é péssimo exemplo para democracia e está na raiz de muitos problemas que vivemos no país.
Valor: O senhor está decepcionado com a política?
Haddad: A situação está muito crítica e o pior não é isso. É que a situação atual afasta as pessoas de bem da política. A política está cada vez menos convidativa, em parte porque a classe política de bem está se degradando. Não há processo de regeneração e em parte porque não há por parte daqueles que acompanham a politica o desejo de discernir o bom do ruim. Quando você coloca todo mundo na mesma vala, você piora a seleção. É o que está acontecendo no Brasil. Toda classe política, independentemente de indivíduos corretos ou incorretos, todos estão sendo colocados na mesma vala comum e o cidadão, por falta de informação de quem é ético e quem não é, opta por outras variáveis para escolher, que não são as melhores para sanear o sistema. Tem um círculo vicioso, que leva a crer que Ulysses Guimarães estava certo. Está reclamando desse Congresso? Vamos ver o próximo. É o que está acontecendo no Brasil.
Valor: Diante desse quadro o senhor pretende se distanciar do PT?

Haddad: As pessoas de bem estão cada vez mais desinteressadas da política. É ruim para você, para o cidadão comum. Não vejo um esforço da sociedade, em geral, de criar as condições para que as pessoas possam discernir. Então as rotulações, as criminalizações coletivas estão sendo a marca da política atual e da comunicação também. Tenho dito sempre que vou dar palestra sobre o assunto - e sou razoavelmente bastante convidado para falar sobre o assunto - digo que a honra do indivíduo é um atributo dele, mas não é um ativo dele, é da sociedade. Nós deveríamos aprender a defender a honra de quem tem, independentemente de nossas posições ideológicas. Isso não está sendo feito nem pela imprensa, por ninguém. Então lamento, mas isso é o caminho da tragédia, não da regeneração. A partir do momento que eu não tenho coragem de sair em defesa de um adversário político que é honrado, não estou contribuindo para melhorar a sociedade.

quarta-feira, 20 de janeiro de 2016

Tarifa de transporte e a tal da conta que não fecha


Folha de SP
RAQUEL ROLNIK
Na semana passada, as tarifas de ônibus subiram em cidades de todo o país, principalmente nas capitais. Em São Paulo, onde também o governo do Estado reajustou as tarifas de metrô, o valor da passagem de ônibus foi de R$ 3,50 para R$ 3,80, mesmo valor adotado no Rio de Janeiro.
Já em Belo Horizonte, o preço passou de R$ 3,40 para R$ 3,70, o segundo aumento em menos de seis meses. O anúncio dos reajustes, em pleno mês "morto" de janeiro, foi acompanhado por protestos convocados pelo MPL (Movimento Passe Livre). Assim como em Junho de 2013, as manifestações foram e continuam sendo violentamente reprimidas pela polícia, sem respeito aos princípios e direitos envolvidos no protesto.
A justificativa oficial para o aumento é o equilíbrio das contas dos municípios e Estados, a "conta" que precisa fechar. A tese por trás deste cálculo é simples: a tarifa deve cobrir o custo –e o lucro– das empresas que operam o transporte (São Paulo é uma das poucas cidades do Brasil em que subsídios do orçamento municipal entram na composição do preço da passagem). E são os usuários pagantes que arcam com este acréscimo, já que as gratuidades para estudantes e idosos, entre outras, incidem sobre a mesma conta. Se à primeira vista o raciocínio parece muito fácil de entender, alguns pontos importantes são encobertos por este tipo de argumento.
O primeiro deles é o impacto do aumento da tarifa na renda dos usuários de transporte público. Se pegarmos o caso da cidade de São Paulo, pagar R$ 3,80 por trajeto vai significar, em um mês, um gasto de 19% sobre o salário mínimo, já reajustado para R$ 880,00. E isso se considerarmos apenas uma passagem de ida e outra de volta por dia, o que não é a realidade da maioria dos passageiros.
A porcentagem aumenta ainda mais se considerarmos que o transporte público não é utilizado apenas em dias úteis e para locomoção para o trabalho ou escola, mas também para acessar equipamentos de consumo, lazer e outros. Moral da história: esta é certamente uma "conta que não fecha" para os usuários de baixa renda.
O segundo ponto importante é a questão da inflação. É muito comum ouvirmos que a tarifa sobe de acordo com a inflação, o que levaria a concluir que o reajuste será sempre necessário a cada aumento do nível geral de preços. Entretanto, um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que, para o período de 2000 a 2012, o aumento das tarifas de ônibus foi acima da inflação, enquanto que o crescimento de itens associados ao transporte privado foi abaixo do patamar inflacionário.
Pesquisas feitas pela OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) em 2012 mostram que, se comparadas com outras grandes cidades do mundo, São Paulo e Rio estão no topo do ranking de peso dos gastos com transporte em relação ao salário mínimo. Medido dessa forma, são as cidades com o transporte público mais caro do mundo.
A comparação com cidades de outros países ainda nos leva ao terceiro ponto. Em nenhuma grande cidade do mundo o custo do transporte público é coberto apenas pela tarifa. Os subsídios – ou seja, a participação de recursos dos orçamentos públicos e de outras fontes de receitas–, chegam, segundo dados das European Metropolitan Transport Authorities para 2012, a 70% em cidades como Praga, 64% em Turim e superam os 50% em Varsóvia, Budapeste, Helsinque e Copenhague.
Em média, estes mesmos dados indicam que mais da metade do custo unitário do transporte público é custeado pelo governo. Essa comparação mostra que o preço da tarifa é uma questão de política pública, e é uma decisão sobre quem deve pagar pela locomoção nas cidades e para onde o dinheiro público deve ir.
Em São Paulo, no final de 2015, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou um pacote de concessões, especialmente para rodovias e aeroportos, no valor de R$ 13,4 bilhões, em regime de parceria público-privada e em que serão gastos R$ 690 milhões de repasses federais apenas para pagar desapropriações.
Já o prefeito Fernando Haddad (PT) acaba de anunciar a construção de duas novas avenidas para desafogar as marginais. O valor do projeto é estimado em R$ 2 bilhões, também no formato de parceria público-privada, o que certamente não impedirá que uma grande quantia do erário público seja gasta.
Foram escolhas sobre onde e como gastar – e não uma conta genérica – que orientaram a decisão dos prefeitos e do governador. Onerar os usuários de ônibus e metrô é uma escolha política. É, portanto, absolutamente necessário que se abra um diálogo sobre estas opções.
Raquel Rolnik - É arquiteta e urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP


terça-feira, 19 de janeiro de 2016

Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) são base de proposta da Frente Nacional de Prefeitos sobre boas práticas em mobilidade apresentada pelo MDT ao Fórum de Secretários



Na cidade de Curitiba, ao participar em 4 de dezembro de 2015 da 87ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, o coordenador nacional do MDT e responsável pelo Escritório da ANTP em Brasília, Nazareno Affonso, foi o portador de uma proposta da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) para que o Fórum Nacional coopere na elaboração de um estudo que possibilite a identificação de boa práticas desenvolvidas em municípios brasileiros cujos métodos possam ser compartilhados de modo a produzir resultados em outras cidades. O projeto deverá abranger, entre outras, a área de mobilidade urbana. O dirigente do MDT explicou que a proposta está ainda em estágio embrionário, correspondentes a tratativas para a obtenção de apoio da União Europeia. E acrescentou que o objetivo do trabalho é de levantar e disseminar ações que ajudem o País a buscar o Objetivo do Desenvolvimento Sustentável – 11 (ODS 11), um dos objetivos definidos em 2015 na Cúpula das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável, que trata de 'Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis'.O coordenador nacional do MDT e responsável pelo Escritório da ANTP em Brasília, Nazareno Affonso, foi o portador de uma proposta da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) para que o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana coopere na realização de um estudo que possibilite a identificação de boa práticas desenvolvidas em municípios brasileiros cujos métodos possam ser compartilhados de modo a produzir resultados em outras cidades. O projeto deverá compreender as áreas de mobilidade urbana – na qual o Fórum Nacional de Secretários poderá se engajar.

Ao participar da 87ª Reunião do Fórum Nacional, realizada no dia 4 de dezembro de 2015, em Curitiba, Nazareno explicou que a proposta da Frente Nacional de Prefeitos está ainda em estágio embrionário, em fase de tratativas para conseguir apoio da União Europeia para um trabalho visando estabelecer o estado da arte da mobilidade no Brasil, com base em experiências, documentos, oficinas e outras iniciativas.

c Acrescentou que o objetivo do trabalho, caso se obtenha o apoio da União Europeia, é de levantar e disseminar ações que ajudem o País a buscar o Objetivo do Desenvolvimento Sustentável – 11 (ODS 11), que trata de Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis.

São 17 os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) definidos por meio de negociações concluídas em agosto de 2015 e adotados oficialmente um mês depois, em setembro, quando da realização da Cúpula das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável. Tal processo foi iniciado em 2013, conforme ficou estabelecido na Conferência Rio+20, ocorrida naquele ano. Os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) orientarão as políticas nacionais e as atividades de cooperação internacional nos próximos quinze anos, sucedendo e atualizando os Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODM).Um comunicado no Itamaraty trata do tema, com links para documentos mais amplos. Veja aqui.

É importante destacar que os 17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) compreendem 169 metas e que o ODS 11 abrange sete metas para 2030, entre as quais uma diretamente relacionada com a habitação – a meta 11.1, que determina “garantir o acesso de todos a habitação segura, adequada e a preço acessível, e aos serviços básicos e urbanizar as favelas”.

Outra meta está relacionada com a mobilidade urbana, praticamente resumindo os cinco eixos do MDT, a meta 11.2 – “proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos”.

A 11.6 estabelece que se busque: “reduzir o impacto ambiental negativo per capita das cidades, inclusive prestando especial atenção à qualidade do ar, gestão de resíduos municipais e outros”. E a meta 11.7, que se procure “proporcionar o acesso universal a espaços públicos seguros, inclusivos, acessíveis e verdes, aos espaços públicos verdes, particularmente para as mulheres e crianças, pessoas idosas e pessoas com deficiência”.

O MDT participou de atividades da Conferência Rio+20 em 2013. E em 2014, o coordenador nacional Nazareno Affonso foi um dos convidados do Itamaraty para 8ª Reunião da Mesa Redonda da Sociedade Civil Brasil União Europeia, tendo atuado justamente em um painel que debateu a mobilidade urbana como objetivo de desenvolvimento sustentável, ocasião em que fez uma analise sobre os rumos da mobilidade no País. Veja aqui. Veja aqui também.

A Rede de Articulação Institucional a ser montada dentro do projeto da Frente Nacional de Prefeitos deverá reunir, em nível nacional a própria Frente Nacional de Prefeitos como organização proponente; organismo co-financiador (instituições parceiras como agências de fomento, bancos de desenvolvimento, organizações internacionais, ministérios, autarquias, instituições promotoras de editais, entre outras), o governo federal, o Fórum Nacional de Secretários, que reúne secretários e gestores municipais, e consórcios públicos. Em nível estadual participarão governos estaduais, fóruns ou redes estaduais de secretários e gestores e consórcios públicos – estes dois últimos participantes também em nível regional. Em nível municipal participarão as prefeituras.

Logo após a explanação de Nazareno Affonso na 87ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários, o presidente do Fórum e presidente da URBS Curitiba, Roberto Gregório da Silva Júnior, propôs aos secretários que , apoiassem a proposta e como forma de dar um primeiro passo no levantamento das boas práticas, enquanto aguardam a abordagem a ser estabelecida Frente Nacional de Prefeitos, logo no início do ano de 2016, os secretários, por intermédio de e-mails, estabeleçam uma sistemática de identificação e coleta de boas práticas em mobilidade urbana nos municípios, dando publicidade a elas por meio do portal da ANTP.

PUBLICAÇÕES

Durante a 87ª Reunião do Fórum Nacional, Nazareno Affonso entregou exemplares impressos das duas novas publicações do MDT que têm como foco os avanços trazidos pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). Ele informou que a cartilha intitulada A rua é nossa e não dos carros – Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade – Lei 12.587/12 mostra por meio de uma história em quadrinhos os aspectos mais significativos da lei federal que instituiu a Política de Mobilidade Urbana. Veja aqui a cartilha em tela. Veja aqui a cartilha em formato PDF.

E informou que a publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social – Novas Conquistas, discute com mais profundidade os impactos dessa nova legislação sobre a administração da mobilidade nas cidades brasileiras e será a base dos cursos presenciais e a distância que do MDT desenvolverá a partir do próximo ano. Veja aqui a cartilha em tela. Veja aqui a cartilha em formato PDF.

As duas publicações foram desenvolvidas e produzidas pelo MDT por intermédio de parceria com o Fórum Nacional da Reforma Urbana, o Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU), financiadas pela Fundação Ford. O MDT incentiva novas edições, por se tratar de publicações de livre reprodução.
Informativo MDT