Ônibus, trem, metrô ou bicicleta: deixe o carro para ir à Copa de 2014

Entrevista com Renato Boareto  -  Coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), organização que apoia governos e movimentos sociais com estudos para a formulação de políticas públicas no setor. 
Nesta entrevista para o Portal 2014, Boareto fala sobre as oportunidades abertas pela Copa de 2014 e Olimpíada de 2016 e defende ações que limitem o uso do veículo particular e estimulem investimentos no transporte público integrado com ciclovias e trajetos a pé.

Renato Boareto: prioridade ao transporte público

 Qual a proposta do Iema para aumentar a mobilidade nas cidades brasileiras? 

 Defendemos o aumento da participação do transporte público em detrimento do transporte individual. Achamos que a mobilidade urbana deve ser entendida como um instrumento para a melhorar a qualidade de vida nas cidades. Desta forma,mesmo quando o transporte coletivo é ruim, o transporte individual é o pior para a cidade. Em nossa visão, para aumentar a participação do transporte público, a abordagem deve partir de uma política de mobilidade que considere como as pessoas se locomovem em cada localidade, melhorias na eficiência dos veículos e critérios sobre o tipo de motor e combustível a ser utilizado.

O que é o programa BRT Brasil? 
 Com os investimentos do PAC da Copa e do PAC da Mobilidade, muitas cidades estão apostando nos benefícios de um transporte como o BRT. Estamos acompanhando esses projetos, envolvidos no Programa BRT Brasil, em fase de articulação, do qual também participam a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Fórum Nacional de Secretários e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU). Queremos contribuir para que os corredores de ônibus a serem construídos nas cidades-sede da Copa de 2014, assim como os do PAC da Mobilidade (24 cidades), sejam implantados com uma boa estrutura e da forma a mais eficiente possível.  

O que diferencia o BRT de um simples corredor de ônibus? 
O BRT deve ter via exclusiva. Fora isso, o sistema admite vários formatos, que vão desde uma simples faixa preferencial, digamos com horário limitado, até um modelo que incorpora o conjunto de ferramentas ou serviços já concebidos para este tipo de transporte. Por exemplo, em Curitiba funciona em canaleta no canteiro central; já noutros lugares, como no corredor da Rebouças, em São Paulo, o veículo corre à esquerda da faixa central. Existe essa flexibilidade: o BRT pode ir incorporando aprimoramentos, como uma plataforma elevada, a bilhetagem eletrônica etc. Também pode utilizar ônibus articulados e bi-articulados. O veículo pode sair do terminal e parar só no destino final, como ir parando, entre terminais, ou em cada ponto pelo trajeto. São várias as combinações possíveis e essa flexibilidade permite que o sistema seja aplicado a uma metrópole ou a uma pequena cidade. 

Qual a vantagem do BRT em relação a outros tipos de transporte público?  
Não defendemos uma ou outra tecnologia, em si mesma, mas trabalhamos para buscar o tipo de transporte mais adequado a cada cidade em questão, à demanda de passageiros do lugar. O metrô, por exemplo, com elevada capacidade de passageiros, é adequado a uma cidade como São Paulo, onde aliás cabe de tudo. Para cidades com características metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, ou Salvador, o modelo mais correto é o que incorpora um leque integrado de modais. Já numa cidade média, o metrô seria exagerado. Há gradações de tecnologia veicular, e a decisão sobre qual o melhor deve pesar: o porte da cidade, a demanda de passageiros, a capacidade de investimento e o projeto urbanístico, o planejamento urbano. Há outras soluções sendo consideradas, como o VLT que atende a uma demanda parecida com a do BRT. Para a Copa do Mundo, a questão do prazo, o ano de 2013, deve influir sobre os investimentos a serem feitos nas cidades-sede.

Como um transporte por ônibus, como o BRT, pode ser um sistema "limpo"? 
 Depende do combustível. E logo mais, em 2012 ou 2013, vence o prazo para que os novos ônibus passem a usar o diesel mais limpo (com menores emissões de enxofre). Os ônibus dos BRTs serão movidos a esse diesel, com menores emissões de poluentes. Não está previsto ainda, mas os novos BRTs poderão ingressar numa nova fase, a dos motores elétricos + diesel, ou etanol. 

Como as cidades-sede da Copa estão pensando a mobilidade urbana?  
Posso citar Belo Horizonte, por exemplo, como uma cidade que elaborou planos de mobilidade na linha do que defendemos, de aumentar o acesso da população ao transporte público, e integração deste com outros meios de locomoção. Em BH, a área central está priorizando o pedestre e reduzindo espaços para o automóvel particular. Em Brasília, uma ciclovia de 600 km está parcialmente implementada. Já em São Paulo, falta um plano abrangente de mobilidade, que veja por exemplo o sistema cicloviário como estruturador da malha de transporte.

O melhor sistema é o que integra BRT, metrô, ciclovia e ônibus? Qual a importância da bicicleta? 
Para haver mobilidade é importante que o planejamento incorpore a bicicleta e o deslocamento dos pedestres ao transporte público por ônibus ou trem. Que veja a bicicleta com veículo de alimentação para o sistema de transporte, com estacionamento, apoio ao ciclista, racionalidade nos trajetos. Não só ciclovias, mas deve-se dotar as vias com soluções como o "traffic calming", para moderação no uso do carro. E ainda estimular as pessoas a usarem a bicicleta nos bairros, apresentando trajetos inter e intra bairros. Não basta olhar apenas a fluidez do transporte, mas a segurança na travessia por calçadas, pensar em modos integrados ou viagens curtas, a pé ou de bicicleta. São componentes que melhoram a qualidade de vida nas cidades.  

Algo mudará no transporte público nos próximos anos? 
O PAC da Mobilidade e o PAC da Copa abrem esta possibilidade única de o país ingressar no maior ciclo de investimentos em transporte público desde a década de 1980. São cerca de 35 bilhões de reais do governo federal, fora os recursos que virão dos estados. Defendemos que sejam investimentos permanentes em sistemas de transporte público. Para sabermos o retorno social e ambiental destes investimentos, estamos estudando o impacto destes recursos, e produzindo argumentos que levem as cidades a pararem de priorizar o transporte individual. Até junho esse estudo deve gerar dois produtos, disponíveis a governos e sociedade civil, com um retrato da realidade das cidades e propostas para que os planos diretores incorporem o planejamento para a mobilidade.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Brasil: a aventura da mobilidade

Caminhar pelas cidades brasileiras significa enfrentar o desafio da morte em cada esquina. Os motoristas precisam mudar seu comportamento no trânsito

arte: NazarenoAffonso

 
Dal Marcondes Caminhar pelas cidades brasileiras significa enfrentar o desafio da morte em cada esquina, em cada faixa de pedestre. Se os motoristas brasileiros não mudarem de comportamento no trânsito teremos milhares de turistas atropelados durante as Olimpíadas e a Copa do Mundo. Afinal, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, quando uma pessoa desce da calçada em uma faixa de pedestres, o trânsito pacientemente para.
Nas reportagens sobre os preparativos para as Olimpíadas e para a Copa do Mundo há defensores das bicicletas, dos trens, do metrô, dos coletivos em geral e até quem defenda ainda a mobilidade urbana baseada no automóvel. Mas poucos se lembram dos pedestres, que em última instância somos todos nós quando não estamos a bordo de algum tipo de transporte. Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Manaus, Belo Horizonte e outras que receberão milhares de turistas não estão preparadas para o desafio da cidadania na mobilidade. Até agora não existe nenhum movimento visível em direção à educação dos motoristas brasileiros para que não assassinem os torcedores que vierem visitar o Brasil nestes mega-eventos.
O Brasil precisa deixar de ser o país do jeitinho e se tornar o país que respeita sinalização de trânsito e, principalmente, faixas de pedestres, que atualmente são verdadeiras armadilhas para pessoas que se acreditam seguras porque elas são definidas pela lei como “extensões da calçada”, portanto, território de pedestres, para quem os carros devem parar e esperar.
“Se eu parar na faixa o carro de trás pode bater no meu carro”, foi a explicação que ouvi outro dia na rua. Os motoristas deveriam reduzir automaticamente a velocidade ao aproximarem-se de locais sinalizados para a travessia de pedestres. Dados de pesquisadores americanos demonstram que com carros a 32km/h matam 5% dos pedestres atingidos, enquanto 65% sofrem lesões e 30% sobrevivem ilesos. A 48km/h, 45% das vítimas morrem, 50% sofrem lesões e 5% sobrevivem ilesos. A 64km/h 85% das pessoas atingidas por veículos morrem e os 15% restantes sofrem algum
tipo de lesão.
Outro dado impressionante, é que o atropelamento é a terceira maior causa de morte de crianças em nossas cidades. Os números entre os idosos também não são desprezíveis. São cerca de 45 milhões de pessoas que recebem uma licença para dirigir, e que recebem a maior parte da atenção do poder público, contra pouco mais de 150 milhões que caminham e que podem morrer por um simples descuido ao atravessar uma rua, mesmo que estejam sob a “proteção de uma faixa de pedestres”.
Outro dado interessante, desta vez sobre a cidade de São Paulo, mostra que 36% das viagens dentro da cidade são feitas a pé, contra apenas 27% realizadas de automóvel. No entanto, mais de 80% dos investimentos públicos são focados na mobilidade por automóveis. As bicicletas respondem também por outro grande percentual, seja em trajetos completos, casa-trabalho, ou casa-transporte coletivo. Somados, pedestres e ciclistas representam mais da metade das viagens na cidade.
Quando se fala dos conflitos nas vias públicas, há, certamente, a imprudência de muitos pedestres, que também devem cuidar de cumprir a sua parte e não se exporem desnecessariamente, ou de forma imprudente aos riscos da mobilidade urbana. Mas, o que vemos atualmente na maior parte das cidades brasileiras é um abuso de força das pessoas motorizadas. Quanto mais lata, mais arrogância na circulação e a conquista dos espaços destinados a pedestres pelo peso de suas máquinas.
O país já tem um PAC da Mobilidade nas Grandes Cidades, que investirá R$18 bilhões – R$6 bilhões de investimento direto da União e R$12 bilhões por meio de financiamento – para ampliar a capacidade de locomoção e melhorar a infraestrutura do transporte público nas grandes cidades. Nos próximos meses o poder público deveria utilizar parte desses recursos com campanhas de educação para a mobilidade urbana. Caso contrário será trágico ter de explicar porque muitas pessoas que virão passear, praticar esportes ou assistir jogos por todo o Brasil terão de voltar para seus países e para suas famílias em caixões lacrados.
Carta Capital

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Mobilidade Urbana é desafio para a Copa

Desenho de Nazareno Affonso

Agência Brasil
O ministro das Cidades, Marcio Fortes, reafirmou ontem (29) que a mobilidade urbana é um dos principais desafios do Rio para a realização da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.




Segundo ele, as três esferas de governo estão desenvolvendo inúmeras parcerias para resolver a questão. “Tudo já está na mesa e isso significa vontade de fazer. Estamos discutindo parcerias, em uma relação nunca vista antes entre a União, o governador Sérgio Cabral e o prefeito Eduardo Paes. Recursos existem [para as obras]”, disse ao participar, no Rio, da abertura de um fórum sobre a infraestrutura urbana para os Jogos Olímpicos de 2016.



Ele destacou que a integração entre os meios de transporte precisa ser desenvolvida para garantir a efetiva melhora no tráfego urbano. “É preciso ordenar o trânsito, o transporte coletivo e também garantir que os modais se integrem. [Além disso] não adianta ter metrô, trem, ônibus ótimos se o intervalo entre eles for de dez minutos. Precisamos de efetividade para convencer a população a deixar o carro em casa”, acrescentou.



De acordo com Fortes, os investimentos previstos para os dois eventos esportivos devem chegar a R$ 16 bilhões, sendo R$ 12,5 destinados aos transportes e mais R$ 3,5 bilhões a obras de saneamento.


Cristina Baddini Lucas - Assessora deo MDT