Câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito

A utilização de câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito e para aumentar a segurança dos usuários das vias tem conquistado cada vez mais espaço. Em dezembro de 2013 foi aprovada a Resolução nº 471 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta a fiscalização através de câmeras nas rodovias brasileiras e permite a aplicação de multas.
Alocado em um centro de controle, onde são recebidas as imagens dos equipamentos, o policial ou agente de trânsito pode fiscalizar condutas como ultrapassagens e retornos indevidos, tráfego no acostamento e veículos pesados na faixa da esquerda, entre outras infrações comuns em rodovias. Se comparado ao uso de helicópteros, drones e viaturas de monitoramento, a nova medida mostra ser mais abrangente, barata e eficaz.

Na cidade de Callao, no Peru, a fiscalização por meio das câmeras é uma medida natural, não havendo questionamentos quanto a sua validade e eficácia. Crédito: Divulgação

A resolução apresentada é sucinta e restringe o uso do videomonitoramento apenas ao ambiente rodoviário. Para o especialista em direito de trânsito e comentarista do site CTB Digital, Julyver Modesto de Araujo, o mesmo critério deveria ser aplicado às vias urbanas. “Se levarmos em conta que os ’considerandos‘ da resolução são muito mais abrangentes, tratando das vias públicas de maneira geral, suponho que a regulamentação também alcança a atuação dos órgãos e entidades executivos de trânsito nos municípios”, afirma.
Julyver Modesto esclarece que existem quatro requisitos para a validade da multa por infrações de trânsito constatadas por videomonitoramento. A fiscalização deve ser feita pessoalmente pela autoridade de trânsito; a infração deve ser detectada no momento em que ela ocorre, não sendo possível utilizar imagens gravadas para autuações posteriores; no campo de observações do auto de infração deve constar que a conduta foi flagrada através de videomonitoramento; e as vias fiscalizadas devem estar sinalizadas para esse fim.
O especialista observa que não há uma limitação de quais infrações de trânsito podem ser autuadas. “Não foram estabelecidas quaisquer exigências sobre o equipamento utilizado, seja quanto à homologação pelo Inmetro, aferição periódica ou modo de funcionamento. De qualquer forma, a tecnologia permitirá um incremento da segurança viária e fará, com o tempo, que haja uma conscientização coletiva sobre a constância da vigilância do órgão de trânsito”, completa.
Perkons

A utilização de câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito e para aumentar a segurança dos usuários das vias tem conquistado cada vez mais espaço. Em dezembro de 2013 foi aprovada a Resolução nº 471 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta a fiscalização através de câmeras nas rodovias brasileiras e permite a aplicação de multas.
Alocado em um centro de controle, onde são recebidas as imagens dos equipamentos, o policial ou agente de trânsito pode fiscalizar condutas como ultrapassagens e retornos indevidos, tráfego no acostamento e veículos pesados na faixa da esquerda, entre outras infrações comuns em rodovias. Se comparado ao uso de helicópteros, drones e viaturas de monitoramento, a nova medida mostra ser mais abrangente, barata e eficaz.

Na cidade de Callao, no Peru, a fiscalização por meio das câmeras é uma medida natural, não havendo questionamentos quanto a sua validade e eficácia. Crédito: Divulgação

A resolução apresentada é sucinta e restringe o uso do videomonitoramento apenas ao ambiente rodoviário. Para o especialista em direito de trânsito e comentarista do site CTB Digital, Julyver Modesto de Araujo, o mesmo critério deveria ser aplicado às vias urbanas. “Se levarmos em conta que os ’considerandos‘ da resolução são muito mais abrangentes, tratando das vias públicas de maneira geral, suponho que a regulamentação também alcança a atuação dos órgãos e entidades executivos de trânsito nos municípios”, afirma.
Julyver Modesto esclarece que existem quatro requisitos para a validade da multa por infrações de trânsito constatadas por videomonitoramento. A fiscalização deve ser feita pessoalmente pela autoridade de trânsito; a infração deve ser detectada no momento em que ela ocorre, não sendo possível utilizar imagens gravadas para autuações posteriores; no campo de observações do auto de infração deve constar que a conduta foi flagrada através de videomonitoramento; e as vias fiscalizadas devem estar sinalizadas para esse fim.
O especialista observa que não há uma limitação de quais infrações de trânsito podem ser autuadas. “Não foram estabelecidas quaisquer exigências sobre o equipamento utilizado, seja quanto à homologação pelo Inmetro, aferição periódica ou modo de funcionamento. De qualquer forma, a tecnologia permitirá um incremento da segurança viária e fará, com o tempo, que haja uma conscientização coletiva sobre a constância da vigilância do órgão de trânsito”, completa.
- See more at: http://www.perkons.com/noticia/1478/fiscalizacao-por-videomonitoramento-ainda-sem-previsao-legal-para-vias-urbanas?__akacao=1796454&__akcnt=1486bff2&__akvkey=bbec&utm_source=akna&utm_medium=email&utm_campaign=050214_news_fev14A#sthash.8nUc8eV8.dpuf

Trânsito: a doença que o Estado não trata.

Foi o avanço tecnológico das últimas décadas que gerou uma mudança social nos meios de transportes em todo o mundo; no Brasil esta mudança foi acentuada na década de 70 com a abertura do mercado brasileiro para a instalação das grandes montadoras de automóveis, o que popularizou a utilização destes veículos pelos quatro cantos do país. Este fenômeno social foi o facilitador do desenvolvimento do nosso país, permitindo que as periferias estivessem mais próximas dos grandes centros urbanos; juntamente com esta nova realidade tivemos que aprender a conviver com as perdas que a violência no trânsito nos impõe. A realidade é uma só: falta ação do Estado. Por mais que as estatísticas demonstrem a falha humana como fator preponderante na ocorrência destes trágicos acidentes é flagrante a omissão do Estado no enfrentamento da violência do trânsito. O Brasil está entre os cinco países que mais matam no trânsito, demonstrando claramente que o Estado precisa empreender políticas públicas que viabilizem a redução de mortes em nossas estradas. O trânsito tem sido, para os brasileiros, uma chaga, um tipo avassalador de doença para a qual o Estado não tem ofertado tratamento eficiente. E assim todo o ano as estatísticas apontam milhares de vítimas fatais e outras tantas com sequelas físicas e psicológicas; que são a prova da ineficiência do sistema. É dever do Estado intervir no comportamento humano em relação ao trânsito, educado seus cidadãos desde o ensino básico até o nível superior, ensinando-lhes a importância do respeito à vida e o cumprimento às regras de trânsito; é dever do Estado a criação e manutenção de um ordenamento jurídico capaz de assegurar condições de segurança no trânsito e a real punição dos infratores; é dever do Estado o aprimoramento contínuo do sistema de habilitação dos novos condutores e a capacitação continua daqueles já habilitados, restringindo assim o direito de dirigir àqueles que possuírem capacidade de controlar o veículo para o qual se habilitam. E o mais importante: é dever do Estado assegurar condições seguras de infraestrutura para a circulação dos veículos comercializados, principalmente quando assume uma política de incentivo fiscal a esta comercialização. E quando o comportamento do cidadão falha, quando o condutor, pedestre e/ou ciclista age colocando em risco os demais é dever do Estado agir coercitivamente e inibir a repetição destes atos de imprudência ou mesmo imperícia, evitando assim que os mesmos provoquem acidentes. Neste sentido temos visto que o Estado brasileiro é falho em todas as suas esferas de atuação no trânsito, possibilitando que na sua ausência se operem os grandes e pequenos desastres, que mais tarde viram estatísticas estampadas nas capas dos jornais velhos, e as vidas que se foram viram apenas números de um ineficiente banco de dados.  

Gabriela Gonchoroski Cientista Política e Instrutora de Trânsito 
Site da Perkons

Charge no site da ANTP

Frota de veículos de Belém deve triplicar em 10 anos

Belém completou dia 12, 398 anos. Segundo o último censo do IBGE, a cidade tem 1,4 milhão e habitantes e, como toda aspirante a gigante urbana, a capital enfrenta o inchaço no trânsito que aumenta de maneira vertiginosa: no último ano, o número de automóveis cresceu 10%, alcançando a marca de 700 mil veículos, e a expectativa é que esta frota triplique em dez anos, de acordo com a Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (Semob).

Motorista há duas décadas, o corretor de imóveis Alessandro Chaves, 39 anos, é testemunha das mudanças sofridas pelo trânsito da cidade. "Tem muito carro, a cidade está cheia de obras, muita criminalidade, e temos que conviver com o caos, gerado, em grande parte, pela falta de fiscalização do estado e falta de educação do motorista”, diz.

Com uma câmera de vídeo estrategicamente colocada no painel do carro, Alessandro registra o que chama de "circo dos horrores” do trânsito de Belém. "Tem de tudo: moto com três, quatro passageiros, todos sem capacete; ultrapassagem irregular; avanço de sinal; fila dupla”, conta.

Chaves vive e trabalha em bairros centrais de Belém, e há quatro anos faz flagrantes e denuncia irregularidades por meio de vídeos que posta nas redes sociais. Alessandro conta que adotou a câmera por segurança, e acabou capturando inúmeras irregularidades cometidas no trânsito, como motos superlotadas e motoristas sem capacete (veja vídeo ao lado).

"Gravo e denuncio como um alerta. Gostaria que as pessoas se conscientizassem. O problema é a mania do menor esforço, de pensar em parar o carro de qualquer jeito ‘porque não vai demorar, é rapidinho’. Cidadania é saber dos nossos direitos, cobrá-los, e exercer nossos deveres”, diz. A maioria dos flagrantes foram feitos entre o bairro da Cidade Velha, local onde Alessandro trabalha, e a avenida Visconde de Sousa Franco, onde mora. "Se no metro quadrado mais caro da cidade é assim, imagina o que não acontece na periferia?”, questiona.

 Alessandro diz que um dos problemas mais recorrentes é o estacionamento irregular: imagens feitas pelo corretor mostram a ocupação indevida de uma vaga destinada a pessoas com deficiência de locomoção.

"Isso é o que, sem dúvida, mais me indigna: gente estacionando em vaga destina a idosos ou deficientes, e colocando o carro na calçada, impedindo os pedestres e cadeirantes de passar. Mostra que não há respeito pelo próximo, nem solidariedade. Esses deveriam passar um dia na pele daquele que prejudicou, para que entendam o quando uma tão que parece banal pode prejudicar alguém”, protesta.

Ranking de infrações

O motivo da indignação de Alessandro é o que também mais preocupa os órgãos reguladores do trânsito na capital: o estacionamento irregular é a infração de trânsito mais comum em Belém. Em 2013, foram 46 mil notificações, a maioria delas consideradas graves, o que prevê cinco pontos na carteira de habilitação e uma multa de R$ 127, 67.

O centro da cidade concentra os casos de fila dupla e carros parados em calçadas, acostamentos e esquinas, sobretudo em frente a órgãos públicos, nos centros comerciais e nem frente às escolas. Os pontos que concentram a incidência da infração são as avenidas Presidente Vargas e Nazaré, entre Quintino e Generalíssimo, e a avenida Gentil Bitencourt no mesmo trecho, além da travessa Nove de Janeiro, trecho entre Magalhães Barata e Antônio Barreto.

A segunda infração mais recorrente em Belém demostra que a pressa é inimiga de um trânsito seguro. Em 2013, foram mais de 32 mil notificações por avanço de sinal fechado, infração gravíssima, com a perda de sete pontos da habilitação e multa de R$ 191,54. "Temos a cultura da pressa, mas também vivemos em uma cidade que se tornou um canteiro de obras. Em muitos pontos, com o trânsito estrangulamento por essas construções, o motorista busca escapar do engarrafamento e acaba avançando o sinal”, diz coordenador operacional de trânsito da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (Semob), Panfílio Lobato.

Atualmente, segundo Lobato, uma obra pública é responsável pelo ponto mais crítico de congestionamento no trânsito na capital. O projeto do Bus Rapid Bus (BRT), iniciado em 2012, interditou parte do principal acesso de entrada para Belém, o Complexo do Entroncamento. "É o gargalo mais complicado, engarrafa todo o dia, durante praticamente o dia inteiro, só melhora à noite”, diz Lobato.

Dirigir falando ao celular é a terceira infração mais comum em Belém: foram 16 mil autuações, com uma multa de R$ 85, 13 e menos quatro pontos na carteira. "O ato de dirigir requer atenção constante. Conversar ao celular na direção reduz a atenção e gera risco de acidente, e se torna mais perigoso quando são motoqueiros falando ao celular”, alerta Lobato.

Falta efetivo

As motos, aliás, registraram um grande crescimento na frota em 2013, e com isso, aumentaram também as infrações cometidas pelos pilotos, que ocupam o quarto lugar no ranking de multas da SeMob, com 12 mil notificações, a maioria por dirigir sem capacete.

"É um acessório barato e obrigatório, mas mesmo assim eles não usam, sobretudo na periferia. Os condutores não são habilitados. Eles saem da bicicleta e passam para moto achando que é a mesma coisa, que podem ter o mesmo comportamento”, diz Panfílio.

O coordenador admite a dificuldade de fiscalizar tamanha demanda: para se ter controle básico sobre o tráfego na cidade,  seria necessário ter o dobro de agentes. "Temos 137 fiscais nas ruas. O efetivo não é suficiente. O efetivo básico, para se ter controle, seria de 450 agentes, para a atual frota de veículos da região metropolitana. A superintendência já fala em novo concurso para 2014, para complementar o quadro”, diz Lobato. "Nós temos um conjunto de problemas: o primeiro é o de infraestrutura, que temos tentando melhorar; mas o condutor em si precisa de educação para entender que quando ele comete uma infração, ele tira o direito de um condutor que dirige de forma segura e ainda coloca em risco vidas”, finaliza.

G1

Carlos Batinga Chaves da sua opinião no "Ponto de vista" da ANTP

A hora da verdade

Sempre que consultada sobre o que considera os maiores problemas de suas cidades, a população costuma eleger prioritariamente os itens segurança, saúde e mobilidade urbana. Acontece que segurança é uma questão constitucional do governo estadual com apoio da União, saúde é atribuição das três esferas de poder, enquanto mobilidade urbana é uma responsabilidade do município. Para solucionar esse problema, as prefeituras necessitam de apoio dos governos estadual e federal, na definição da política nacional para o setor e no aporte de recursos, uma vez que mais de 60% dos brasileiros já moram nas cidades de grande e médio portes.

Nas eleições deste ano, o tema mobilidade urbana fez parte das propostas de governo de todos os candidatos, sendo tema recorrente em palanques e peças da propaganda eleitoral. Prometeu-se muito mais do que é possível fazer, o que é até natural em tais circunstâncias: cada um queria se mostrar o melhor candidato ante os olhos do eleitor e sagrar-se vencedor do pleito.

Ocorre que, quando chega a hora de enfrentar a realidade, cai a ficha de que, nem sempre, o ideal prometido é passível de implantação no mundo real. Isso porque, depois de 20 anos praticamente sem investimentos federais na área de mobilidade urbana, existem hoje problemas de difícil solução no curto prazo, tais como carência de infraestrutura, falta de capacitação técnica e inexistência de projetos estruturantes. Logo, não existem soluções milagrosas que possam ser implementadas e que apresentem resultados de uma hora para outra, sem o devido planejamento, elaboração de projetos, capacitação de pessoal, obras de infraestrutura e a estruturação dos órgãos de gerência.

Lamentavelmente, alguns prefeitos recém-eleitos, apenas com uma visão midiática e populista, estão prometendo adotar algumas medidas de curto prazo que não vão produzir qualquer melhoria no item mobilidade urbana, mas que podem comprometer o já combalido serviço de transporte coletivo. Um exemplo é a implantação do bilhete único, tomando como referência o modelo de São Paulo, onde, durante duas ou três horas, o passageiro pode fazer quantos deslocamentos forem possíveis, pagando uma única tarifa. Outra promessa refere-se à diminuição no valor das tarifas aos domingos e feriados, além da ampliação do benefício da gratuidade. Ora, essas propostas têm como efeito imediato apenas a redução na receita do sistema de transporte, uma vez que comprovadamente não ampliam o número de passageiros, nem produzem qualquer melhoria no trânsito das cidades.

Sem assumir que essas medidas obrigam o poder público a subsidiar o déficit decorrente dos benefícios, os prefeitos escondem o jogo da população. Em São Paulo, é bom que se diga, a prefeitura já gasta cerca de R$ 1 bilhão por ano para cobrir os custos dessas benesses, além de ser a cidade com a tarifa mais alta do país.

O que as administrações municipais precisam é adotar medidas urgentes para incentivar o uso do transporte não motorizado, recuperar os passeios e calçadas para melhorar os deslocamentos a pé, implantar redes cicloviárias, criar corredores de ônibus com faixas e vias exclusivas, instalar câmeras e outras tecnologias de fiscalização e controle para melhorar a fluidez do trânsito, bem comoconstruir (ou recuperar) terminais de integração dotados de conforto, funcionalidade e segurança. Ou seja, investir na mobilidade de quem anda a pé, de bicicleta ou no transporte público, além de possibilitar a atração de quem usa o transporte individual, pois quando o transporte coletivo é eficiente, passa a ser usado por todos. Aliás, é o que ocorre nos países desenvolvidos que há muito apostaram nesse caminho e já acontece em algumas cidades brasileiras, como Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro.

Essa realidade tem que ser encarada com determinação e responsabilidade pelos novos gestores municipais para que a população não seja enganada com falsas promessas. Se existe vontade política, existem soluções, mas não se deve sonhar com intervenções milagrosas.

Carlos Batinga Chaves - Engº Civil especialista em transportes e membro do conselho da ANTP

O MDT recomenda: mesmo no banco de trás, utilize sempre o cinto de segurança

A utilização do cinto de segurança reduz a probabilidade de mortes e lesões graves ao impedir que seu corpo se choque contra o volante, painel e para brisas, ou ainda que seja arremessado para fora do veículo.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503, de 23/09/1997), o uso do cinto de segurança é obrigatório para todos os ocupantes do veículo em todas as vias. A lei considera a não utilização uma infração grave, passível de multa.

Os passageiros do banco traseiro estão expostos aos mesmos perigos que os demais ocupantes do  banco dianteiro. As forças de um acidente são aplicadas de forma igual a todos os passageiros.

Em uma colisão frontal, a cerca de 50 Km/h, o ocupante do banco traseiro irá se chocar contra o encosto do banco dianteiro. Neste caso, há a possibilidade de que o cinto utilizado pelo ocupante do banco da frente não suportem essa carga extra, acentuando os riscos de ferimentos e até contribuindo para a morte daquele que está a sua frente. Estima-se em 4% o aumento do risco.

Além disso, ao sofrer o impacto, o ocupante do banco traseiro é lançado simultaneamente para cima e para a frente, a ponto de sofrer uma hiperextensão do pescoço e conseqüente lesões ortopédicas e neurológicas  

O MDT e a mobilidade urbana sustentável

                                           

Metade da população mundial está concentrada nos centros urbanos que crescem 2,5% ao ano o que não deixa dúvidas que o destino da humanidade depende do que acontece nas cidades.

Representando apenas 2% da superfície do planeta, as cidades concentram pessoas, aglutinam problemas, pesadelos, sonhos e soluções dentro de uma frenética rede de relações sócio-econômicas, culturais, políticas, estabelecendo uma grande troca de conhecimento, inteligência, informação e sentimentos.  Essa grande união de pessoas e as inter relações dentro de um determinado espaço exige de imediato que se faça o equilíbrio entre o homem e a  natureza.

O Brasil parece estar na contramão da tendência mundial entupindo suas cidades com carros enquanto O restante do mundo desenvolvido está investindo em transporte público urbano de massa.  É visivelmente grave a situação Na Região Metropolitana de São Paulo onde vivem 19 milhões de pessoas, com cerca de 1000 carros novos em circulação a cada dia e oferta de financiamento em até 60 meses o que contribue ainda mais para os congestionamentos na cidade com  aumento da poluição e dos acidentes de trânsito .  E assim a vida urbana vem perdendo qualidade.

Os dirigentes devem ter vontade política para carregar a bandeira de um transporte público com qualidade também  ser um gestor urbano sério e competente que busque organizar o uso dos espaços urbanos em prol da qualidade de vida da população.   A cidade necessita de um serviço de transporte coletivo em toda a sua extensão.  A periferia também deve ser atendida com o mesmo padrão de transporte público existente nos centros urbanos mais ricos o que também significa que a cidade deverá ser desenhada para facilitar a vida de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. 

 O maior desafio hoje é fazer a cidade acreditar em si mesma, em sua força.   Não pode haver divergências entre política e sustentabilidade. Com interesses específicos e visão limitada ao aqui e agora, as decisões na esfera do poder não podem deixar de cumprir os princípios do bem comum e universal.  Enquanto o cidadão não se der conta da sua força e importância capazes de provocar as mudanças necessárias e traçar o próprio destino nada mudará.

Inflação dispara e carro ‘coletivo’ é opção, no Estado de São Paulo

A inflação dos transportes disparou em 2013 mesmo sem o reajuste das tarifas públicas na maioria das capitais. O impacto do grupo foi quase multiplicado por sete no IPCA, passando de 0,48% em 2012 para 3,29% no ano passado. Os transportes, que também incluem as passagens aéreas, têm atualmente o segundo maior peso no orçamento das famílias, atrás apenas de alimentação e bebidas, segundo o IBGE.

Em São Paulo, onde o trânsito compromete a qualidade de vida, compartilhar o automóvel pode ser mais barato do que ônibus ou metrô, dependendo da distância e do número de pessoas que dividirão a conta. Isso é o que mostra a Calculadora da Mobilidade Urbana, publicada pelo Estadão.com.br. A ferramenta compara os custos de deslocamentos com carro, táxi, moto, transporte público e bicicleta na capital.

Um dos mitos derrubados é exatamente o de que o carro é sempre mais caro que o transporte público. Para um percurso de até 20 quilômetros, dividir os gastos de um automóvel popular por quatro pessoas é mais vantajoso do que ônibus ou metrô. No caso do Gol, o trecho por pessoa custará R$ 2,99, contra R$ 3 da tarifa única. Com o carro cheio, o valor seria ainda menor: R$ 2,39. Já em um veículo de luxo, como o Porsche Cayenne, o custo será quase dez vezes maior (R$ 28,43). 

"A depreciação é o principal peso para o carro de luxo. Já para o popular, a maior pressão vem do combustível", diz Nelson Beltrame, professor da FIA e um dos autores do estudo.

A inflação dos transportes deveria ter sido até maior em 2013, avalia o coordenador do Laboratório de Finanças do Insper, Michael Viriato. "Os preços das tarifas e da gasolina estão represados e devem voltar a subir com força depois das eleições", diz. Mesmo após o reajuste de 4% em dezembro, o combustível segue subsidiado pelo governo.

Além dos carros, a lógica da carona pode ser aplicada aos táxis. Após analisar o itinerário de 600 clientes corporativos, a empresa de gerenciamento de táxis Wappa concluiu que muitas corridas saem de lugares próximos e vão para o mesmo destino. A partir disso, lançou uma função para organizar caronas. "Individualismo e correria ainda são grandes entraves", avalia César Matias, diretor de tecnologia da Wappa.

Para o presidente da WTS BRA e professor da FGV, Fernando Zilveti, a eficiência é o principal desafio. "Quando se fala em administração pública e empresarial, a questão do transporte não envolve apenas o cálculo de custos, mas também saber otimizar os recursos", diz.

Reverter a lógica individualista do transporte é prática que ganha cada vez mais adeptos. Na Europa, estudo da consultoria Frost & Sullivan prevê que a adesão ao compartilhamento de veículos vai saltar de 700 mil pessoas em 2011 para 15 milhões em 2020. Ou seja, mais gente disposta a combinar os meios de locomoção em prol da mobilidade.

Atualmente, diversos aplicativos e sites tentam promover o transporte solidário. Lançado em 2011, o site Caronetas é um exemplo. Para facilitar a divisão de custos entre quem dá e quem pega a carona, o site lançou uma moeda virtual que gera flexibilidade nos pagamentos.

Desafios. Na prática, contudo, nem sempre é fácil combinar várias modalidades de transporte. A média de ocupação dos automóveis em São Paulo continua perto de 1,4 pessoa. "Carro lotado a gente só vê em dia de velório, casamento ou jogo de futebol. No dia-a-dia, até dentro de uma mesma família é difícil conciliar os horários e montar uma grade de caronas", avalia o consultor de trânsito e mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), Horácio Augusto Figueira.

Ele alerta que a maioria das pessoas só lembra do custo do combustível na hora de computar o gasto diário com um carro, mas a despesa é muito maior e abarca itens como depreciação e manutenção. Ao incluir o estacionamento, para deslocamentos curtos, o táxi pode ser imbatível frente ao carro. Além da conta econômica, ele lembra que questões como segurança, conforto e tempo de deslocamento - ou mesmo se é um percurso eventual ou cotidiano - são variáveis importantes.

Pesquisa da Rede Nossa São Paulo

A 5ª edição do IRBEM(Índices de Referência de Bem-Estar no Município) divulgada dia 21 de janeiro de 2014, revela que de 0 a 10, os paulistanos deram nota 4,8 para a qualidade de vida na cidade.  O índice ficou abaixo da média de escala que é de nota 5,5.

O nível de insatisfação, no entanto, não significa que o paulistano só sabe reclamar da situação da cidade.

Hoje a maioria da população tem a consciência do que pode ser mudado.

Exemplos disso são os indicadores referentes à mobilidade urbana na pesquisa que ouviu 1.512 pessoas com idades a partir dos 16 anos, entre os dias 03 e 23 de dezembro de 2013.

O trânsito e a falta de mobilidade urbana são grandes motivos de insatisfação dos moradores da maior cidade da América Latina, recebendo nota 3,9, muito baixa.

De acordo com o levantamento da Rede Nossa São Paulo, em parceria com o Ibope, apesar de reclamar da pontualidade dos ônibus - que recebeu nota 4, e do tempo de espera nos pontos, com nota 3,9 -, o paulistano sabe que somente a prioridade ao transporte coletivo no espaço urbano e nas políticas públicas é que pode melhorar o "ir e vir” das pessoas e consequentemente a qualidade de vida na cidade.

Provas disso são os anseios por uma maior rede de metrô e mais espaços para o transporte público em geral, com soluções como os corredores de ônibus.

O tamanho da rede de metrô em São Paulo recebeu nota 4,9. Inferior aos 5,9 da primeira edição da pesquisa em 2009.

A prioridade dada ao transporte coletivo no sistema viário ganhou nota 4,1, a segunda pior da série histórica da pesquisa.

Isso demonstra a consciência do paulistano para que os investimentos em transportes públicos sejam rápidos e façam parte das políticas públicas da cidade e não apenas se resumam a ações pontuais.

De acordo com especialistas em mobilidade urbana, uma rede de metrô conjugada com um sistema amplo de corredores e faixas de ônibus faz com que as diferentes demandas em cada região da cidade sejam atendidas de maneira adequada e acima de tudo, respeitando o dinheiro público e a capacidade de investimentos da cidade.

O tempo de deslocamento em São Paulo é um dos aspectos que receberam uma das menores notas no item mobilidade: 3,7.

Este tempo não é satisfatório pelo excesso de veículos que fazem a cidade literalmente parar em alguns eixos, como as marginais dos rios Pinheiros e Tietê, Radial Leste, Estrada do M’ Boi Mirim e o Corredor Norte/Sul.

E o poder público precisa de fato agilizar as ações em prol da prioridade ao transporte público, uma das principais maneiras para enfrentar o problema.  As soluções para diminuir o trânsito na cidade receberam a pior nota na pesquisa desde 2009: 3,8. Ou seja, estas soluções não são tomadas na quantidade e no perfil necessários para São Paulo.

Outro aspecto dentro da mobilidade urbana é em relação aos ônibus fretados. Parte da população que não usaria num primeiro momento o transporte público optaria por este meio de deslocamento.

A restrição aos ônibus fretados não agrada a população. A medida recebeu também a pior nota da série histórica: 4,0.

Hoje o cidadão tem consciência que mobilidade urbana é muito mais que transporte de pessoas, mas é garantir a qualidade de vida.

Os congestionamentos em São Paulo geram custos anuais na ordem de R$ 50 bilhões de acordo com estudo realizado pelo economista Marcos Cintra, da Fundação Getúlio Vargas.

É dinheiro gasto em infraestrutura para receber um número cada vez maior de veículos, perdido pela falta de produtividade de trabalhadores e empresas, custos com combustíveis queimando à toa nos congestionamentos e na área da saúde. De acordo com o professor e médico Paulo Saldiva, em estudo pelo instituto de poluição atmosférica da USP – Universidade de São Paulo, aproximadamente quatro mil pessoas morrem na cidade por ano por problemas de saúde gerados ou agravados pela poluição atmosférica.

Hoje na cidade, o excesso de veículos representa 80% das emissões de poluentes no ar.

Além do dinheiro e da saúde, as pessoas perdem o prazer com a vida por causa da falta de mobilidade urbana.

Em vez de estarem presos nos congestionamentos, os cidadãos poderiam fazer um curso para aumentarem as oportunidades de crescimento, poderiam estar com a família, praticando esportes, se divertindo ou descansando. Não é exagero, mas muitas pessoas na cidade perdem horas de sono por causa do tempo de deslocamento ampliado pelo excesso de veículos.

Mais uma vez a população dá o recado.

É claro que muitos dos que pedem mais mobilidade ainda têm a cultura do deslocamento pelo transporte individual, mas quando estas pessoas verem quando os sistemas de transportes públicos se tornarem mais vantajosos, a cultura vai aos poucos se transformando.

Mas é hora de agir de maneira mais intensa.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Cidade, nem sempre foi assim, pelo sociólogo Eduardo Vasconcellos, consultor da ANTP

"Nossa sociedade é muito desigual. Os pobres só podem viver na periferia porque é muito mais barato e o único que podem se permitir" - sociólogo Eduardo Vasconcellos, consultor da ANTP

Neste sábado São Paulo completou 460 anos. Os principais jornais trouxeram extensas matérias sobre a metrópole, a maior parte delas destacando os graves problemas que a população enfrenta diuturnamente. Na extensa relação de atribulações, o destaque ficou para a grave situação da (i)mobilidade urbana.

Na semana do aniversário da capital paulista, o Rio de Janeiro viveu um dia de caos: o descarrilamento de um trem da SuperVias prejudicou todos os ramais  e paralisou o sistema por até 13 horas. Problemas semelhantes em cidades distintas apenas comprovam que a construção da maioria das cidades brasileiras possui muitos erros comuns.

Em brilhante artigo no caderno Aliás, d'O Estado de SP, o sociólogo José de Souza Martins ensina: "Com muita facilidade e sem muito critério, se fala hoje em cidade e metrópole no Brasil para lamentar o que não temos e o que não somos. Amontoamento de prédios não faz uma cidade. Cidade é um modo de vida em que o redesenho e a racionalização do espaço deve tornar a vida mais fácil, mais simples. Deve agregar qualidade à existência, rapidez, conforto, bem-estar, alegria."

Parece óbvio que antes de se pensar em soluções específicas para o caos da (i)mobilidade urbana, é preciso que as autoridades públicas entendam a história do problema vivido, resultante de várias escolhas erradas feitas por sucessivos governos e sociedades. A não compreensão da história de construção de nossas cidades tem levado seguidas administrações à repetição de velhos e conhecidos equívocos, e por conseguinte ao aumento da piora da vida urbana. José de Souza Martins, no artigo citado, escreve: "... a cidade apenas incha, derrotada nas insuficiências. Tudo aqui é insuficiente. Quanto mais metrô se faz, mais insuficiente o metrô fica. (...) Estamos no reinado de Alice do outro lado do espelho: quanto mais andava, mais distante ficava. Chegamos, finalmente, à lógica dos avessos. Nem o povo é inocente nessa história. Uma cidade que reclama da falta de transporte e queima ônibus todos os dias é uma cidade louca."

Em artigo recente no jornal Valor Econômico, o economista André Lara Resende colocou o dedo numa das feridas mais graves: a indústria automobilística é a que mais gera gasto público. O raciocínio é lapidar e deveria ser visível a olho nu, não estivesse a sociedade ainda crédula que há saída possível para o uso do carro como o principal meio de transporte nas grandes cidades. Carro novo vendido, antes de empregos e PIB, obriga o governo a usar recursos para fazer ruas, pontes, viadutos, um gasto absurdo que deveria ser revertido para o transporte público, melhorando a vida das pessoas e das cidades.

O trágico é ver que nossas cidades nem sempre foram assim. Mas mais trágico ainda é perceber que construímos com nossas escolhas uma cidade especulativamente mais rica e socialmente mais pobre, como assinala o sociólogo José de Souza Martins.  

Dilma vetou o projeto de lei de faixa de pedestre obrigatória em escola

A presidente Dilma Rousseff vetou, integralmente, projeto de lei aprovado pelo Congresso que tornava obrigatória a pintura de faixas de pedestres no raio de um quilômetro em torno de escolas públicas e privadas situadas em área urbana. O projeto previa também a construção de passarelas ou passagens subterrâneas para dar mais segurança a alunos e demais pedestres que circulam nas proximidades das escolas.

Para justificar o veto, Dilma disse que o texto não trazia "a consideração de critérios técnicos, nem das necessidades concretas para sua implementação", "não levava em conta a vontade da população envolvida" e "impõe gastos ao poder local". O senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP) criticou a decisão dela e avisou que se mobilizará no Congresso para derrubar o veto, que considerou "absurdo".

"Este veto mostra que o governo está alheio a qualquer iniciativa de apoio aos municípios, em casos de mobilidade urbana", disse. "A política de mobilidade urbana foi um dos reclames da população que saiu às ruas no mês de junho", insistiu, ao afirmar que a administração federal, em vez de apoiar uma iniciativa do Legislativo atendendo aos apelos da população, "lamentavelmente, prefere responder com o veto".
Rodrigues acrescentou ainda que a justificativa de que o texto não levava em conta "critérios técnicos" é "descabida" porque projetos não entram em detalhes sobre isso, que cabe às regulamentações de matérias. O veto deverá ser apreciado pelo Congresso ainda em dezembro e os parlamentares podem derrubá-lo ou mantê-lo.

A necessidade de serem pintadas faixas de pedestre no entorno das escolas seria incluída no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O veto foi baseado em sugestões dos Ministérios das Cidades e da Fazenda. Na justificativa, Dilma afirma que "da forma ampla como redigida, a proposta não prevê a consideração de critérios técnicos, nem das necessidades concretas para sua implementação". "Além disso, por um lado, não leva em conta a vontade da população envolvida e, por outro, impõe gastos ao poder local, que não poderá decidir quanto à conveniência da alocação dos recursos do orçamento municipal destinados à sinalização de trânsito."

Tânia Monteiro - O Estado de S. Paulo

Menos cidades elevam tarifa de ônibus no início de 2014, no Valor Econômico

Pressionados pelas manifestações de junho e a proximidade do período eleitoral, os prefeitos estão mais relutantes em reajustar as tarifas de ônibus, mostra levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) feito a pedido do Valor. Caiu pela metade o número de cidades que reajustaram o preço das passagens neste início de ano, em comparação com 2013, e houve mudança no perfil desses municípios -os aumentos se concentraram nas cidades menores.

O resultado pode dar uma folga para a inflação este ano, mas empresários e prefeitos alertam para piora na qualidade do serviço, com a contenção de planos de renovação de frota, ou para um aperto ainda maior na capacidade de investimento das cidades, se a opção for subsidiar o sistema.

Segundo estudo da NTU, feito com base nos dados de 174 cidades de grande, médio e pequeno porte, houve reajuste de tarifas em 13 municípios - com população total de 2,6 milhões de habitantes -entre o início de dezembro e 15 de janeiro deste ano. Dessas cidades, apenas uma - Boa Vista (Roraima) - é capital. Também aumentaram as tarifas dos ônibus intermunicipais das regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de Salvador.

O cenário foi diferente do verificado entre dezembro de 2012 a 15 de janeiro de 2013 (todos os reajustes de janeiro se concentraram nas duas primeiras semanas do mês). Nesse período ocorreram acréscimos nas tarifas de 27 cidades, com população de 12,9 milhões. Foram cinco capitais - Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, João Pessoa e Cuiabá. O governo federal pediu para Rio e São Paulo segurarem o aumento de janeiro até junho para não pressionar a inflação.

Houve ainda aumento no preço da passagem intermunicipal em cinco regiões metropolitanas: Belo Horizonte, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro e Cuiabá. Com exceção dessa última, todas são usadas pelo IBGE como base para calcular o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Na opinião do professor de Administração Pública da Faculdade Getúlio Vargas (FGV), Marco Antônio Carvalho Teixeira, o congelamento das tarifas deve se manter este ano por causa das eleições e da Copa do Mundo. "Sobretudo nas capitais e grandes cidades, os prefeitos vão calcular muito bem antes de dar reajustes", afirma. "O desgaste político foi grande e há receio de novos protestos, em especial nas cidades-sede da Copa, onde já são esperados protestos."

A manutenção das tarifas preocupa os empresários. "Não tem como não haver reajuste, porque é preciso fazer a recomposição de preços. O diesel subiu 18% no ano passado, o custo da mão de obra cresce em média 8% a 9% ao ano e as tarifas ficaram praticamente congeladas em 2013", afirma o presidente-executivo da NTU, Otávio da Cunha.

A maioria dos prefeitos recuou do reajuste depois que milhares de pessoas foram às ruas reclamar do aumento das passagens e da má qualidade do transporte público. Segundo a NTU, 15 capitais, 70 cidades e nove regiões metropolitanas reduziram o valor da tarifa ou revogaram os aumentos logo após os protestos. Ao todo, 94 cidades, das 174 pesquisadas pela associação, tinham promovido reajustes em 2013.

O corte médio foi de 5% nas capitais e de 4,9% nas demais cidades. A desoneração de PIS e Cofins sobre o faturamento das empresas, feita pelo governo pouco antes de começarem as manifestações, aliviou o custo do setor em 3,65%. Parte da redução, portanto, foi suportada pelas empresas ou subsidiada pela prefeitura - caso, por exemplo, da cidade de São Paulo, que teve que elevar a subvenção em R$ 175 milhões só em 2013.

Para o presidente-executivo da NTU, manter as tarifas congeladas por mais um ano, sem que as prefeituras aumentem a subvenção ao sistema, trará prejuízos aos próprios usuários. "Projetos de renovação de frota, instalação de GPS e criação de faixas de ônibus exclusivas serão abortados", afirma. A entidade estima ainda que podem ocorrer mais greves de funcionários, dada a limitação para conceder reajustes salariais - as datas-base vão até maio.

Nas cidades onde há contratos regulares, feitos após licitação, empresas que prestam os serviços de transporte público estão entrando na Justiça para garantir o reajuste das tarifas ou aumento da subvenção. Já há registros desse tipo de ação no Rio, Goiânia e Cuiabá. "Quando o Superior Tribunal de Justiça [STJ] julgava esses casos, dizia que o reajuste não era devido, porque o contrato era emergencial, ou por chamada pública, e que, se a empresa não estivesse satisfeita, que desistisse do serviço", diz Cunha. "Com o aumento dos contratos por licitação, isso deve mudar."

Prefeitos querem subsídio federal para evitar aumento

Com o orçamento reduzido e a capacidade de investimentos comprometida, prefeitos cobram do governo federal uma solução para evitar o aumento das passagens de ônibus este ano. O discurso geral é de que as cidades não têm recursos disponíveis para custear o sistema e que o congelamento das passagens vai piorar ainda mais a qualidade de um serviço que já é criticado pela população.

"Não tem saída. As cidades não têm dinheiro e as empresas já tiveram que arcar com a redução no ano passado. Ou o governo federal dá subsídio, ou os prefeitos não vão ter como fugir do aumento", afirma o presidente da Confederação Nacional de Municípios (CNM), Paulo Ziulkoski (PMDB).

Segundo Ziulkoski, quem mais está perdendo com o congelamento das tarifas são as empresas de ônibus, por causa dos contratos precários, mas não há como manter isso por muito tempo. "Essa situação preocupa os prefeitos há anos. Os empresários têm custos crescentes e não há como segurar o reajuste por muito tempo", diz.

A pressão vem até da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP), controlada por aliados do Palácio do Planalto. No informativo distribuído este mês, a FNP diz que o aumento das passagens é "uma necessidade". "Não há dúvidas de que a situação da mobilidade urbana no país precisa ser tratada por todas as esferas de governo e não apenas pelos municípios, como se o problema fosse apenas local", diz.

O texto critica ainda a "política econômica dos últimos anos" que "favoreceu a aquisição de carros". "Se de um lado, a economia exigia uma atitude agressiva, de outro, os governantes locais ficaram com a conta dos engarrafamentos em seus municípios."

O governo, porém, não dá sinais de estar disposto a ajudar mais os municípios. A presidente Dilma Rousseff zerou a cobrança de PIS e Cofins sobre o faturamento do setor em 2013 e chegou a estimular que o Congresso Nacional aprovasse o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup), com mais desonerações, mas depois retirou o apoio.

A FNP defende a aprovação do Reitup para aliviar as contas no próximo ano e a destinação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre a gasolina - hoje zerada - para custear o transporte coletivo. Já Ziulkoski diz que Reitup é uma solução passageira. "É como dar esmola para mendigo. Você resolve o problema hoje, mas amanhã ele vai precisar de mais dinheiro para almoçar."

A discussão deve movimentar os prefeitos este ano, fortes cabos eleitorais nas eleições nacional e estaduais. Também deve mobilizar Estados com participação nos transportes urbanos, como São Paulo, onde o governador Geraldo Alckmin (PSDB), candidato à reeleição, congelou a tarifa de metrô e trem até dezembro, segundo fontes. O governo negou, em nota, já existir decisão sobre isso.

O MDT combate a carrodependência

Quem possui um carro passa a não enxergar nenhum outro horizonte de mobilidade urbana.

Do outro lado, vultuosos montantes envolvidos na construção e manutenção de tudo que os carros precisam para rodar (ruas, pontes, avenidas, combustível, pneus, autopeças, estacionamentos…) e quase 100 anos de técnicas de planejamento urbano e de políticas públicas voltados para atender o fluxo sempre crescente de automóveis deixaram o poder público amarrado ao problema, sem enxergar nem conseguir agir em favor das alternativas (a não ser quando a saturação de carros começa a ser um problema para os próprios carros).

Somado a estes elementos, interesses privados monumentais sustentam e estimulam o desperdício e o individualismo associados ao automóvel, em uma indústria responsável por boa parte do dinheiro em circulação no planeta (junto com as indústrias da guerra e do tráfico de drogas).

A epidemia mundial de cidades degradadas pela presença marcante do automóvel se alimenta desta tríade: indivíduos dependentes, iniciativas privadas altamente lucrativas e poder público inerte e/ou interessado no estímulo ao automóvel.

A proposta do MDT é, em primeiro lugar, experimentar outras formas de deslocamento e deixar o carro em casa. 

Vivenciar a cidade, seus problemas e belezas de maneira não-mediada é um remédio surpreendente para a carrodependência,  um antídoto para a degradação do tecido social, podendo inclusive resultar em transformações coletivas maiores e inesperadas.

Além disso, nossa proposta é que tenhamos  uma reflexão sobre o impacto do automóvel nas cidades e sobre a carrodependência urbana.

Este é o momento de exigir condições de deslocamento dignas para quem não se desloca de automóvel ou deseja viajar de transporte público ou de bicicleta.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT