Estacionamentos vilões

Planeta Sustentável

Os urbanistas são unânimes em dizer que quanto mais espaços se criam para os carros, mais carros aparecem para ocupá-los. Essa constatação é facilmente percebida em cidades brasileiras como Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília, onde as taxas de motorização são altas e o tempo médio gasto para ir da casa ao trabalho é 31% maior que em Xangai, Nova York Tóquio e Paris, segundo dados levantados pelo Ipea. E os estacionamentos, em particular, ocupam espaços valiosos das cidades e suas vias, afetando de forma negativa o planejamento urbano.

Em São Paulo, onde já se discute o uso de vagas inteligentes de Zona Azul em um novo modelo, regulações antiquadas como a dos Polos Geradores de Tráfego (Lei nº 15.150) - que obriga todos os novos empreendimentos imobiliários a criarem um número de mínimo de vagas com base no seu tamanho - passaram a ser alvo de críticas de órgãos públicos, empresas e ativistas. Um dos agravantes é que a capacidade de criar vagas não aumenta no mesmo ritmo que novos carros chegam às ruas de São Paulo.

Uma pesquisa da EY Consultoria, realizada para quantificar as vagas em 15 distritos do centro expandido da capital paulista, mostra que existe lugar para apenas 384 mil carros dos 509 mil que vão para a região diariamente. Ou seja, 125 mil motoristas não conseguem vagas, passando mais tempo no trânsito procurando por elas. Os estacionamentos deixaram de ser cômodos para se tornar mais um catalisador dos problemas da mobilidade urbana em um cenário que se repete na maioria das capitais brasileiras: excesso de veículos nas ruas, congestionamentos, índices perigosos de poluição do ar e horas perdidas no trânsito atrás de uma vaga.

"Quanto mais estacionamentos se criam, mais se prioriza o uso do carro particular nas grandes cidades, que já possuem grande parte de suas áreas projetadas para seu uso e ainda assim sofrem com congestionamentos. Os estacionamentos condicionam comportamentos e escolhas nas cidades, uma vez que todos que dirigem escolhem o carro como meio de transporte pensando em estacionar", explica o urbanista americano Michael Kodransky, especialista no tema e gerente global de pesquisa do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), organização sem fins lucrativos com sede em Nova York que promove projetos e ideias sustentáveis de mobilidade urbana em diversos países, incluindo o Brasil. Entre os conselheiros do ITDP estão planejadores e urbanistas visionários como Enrique Peñalosa, que conseguiu reinventar a antes caótica cidade colombiana do ponto de vista da mobilidade ao priorizar ciclovias e o investimento no transporte público de massa, como o Bus Rapid Transit (BRT).

No Rio de Janeiro, onde o ITDP mantém escritório, Kodransky está coordenando pesquisa inédita junto à prefeitura carioca sobre o uso de vagas no centro da cidade. Os dados colhidos serão importantes para um projeto de estacionamentos, inspirado nos bem sucedidos Ecoparq da Cidade do México e no SF Park de São Francisco, EUA, que utilizam parquímetros inteligentes para fazer cobrança variável das vagas com base na demanda de certas regiões nos horários de pico.

Na capital mexicana, os resultados positivos do Ecoparq são indiscutíveis, a cidade conseguiu acabar com a ação dos "flanelinhas" e aumentar a rotatividade das vagas, tornando mais eficaz a necessidade de estacionamento no bairro central de Polanco. O tempo gasto (homens-hora) na busca por estacionamento na região caiu de 8,2 milhões de horas por ano para 1,9 milhão, enquanto o gasto de gasolina durante a procura caiu de 9,9 milhões de litros para 2,2 milhões de litros. Por consequência, a cidade conseguiu reduzir em 18 mil toneladas a quantidade de CO2 gerado pelos carros.

Michael Kodransky fala sobre os danos causados pelos estacionamentos e o sucesso de iniciativas como o Ecoparq. Em  entrevista para o Planeta Sustentável explica o impacto dos estacionamentos como paradigma não apenas na mobilidade e na densidade urbanas, mas no planejamento e na qualidade de vida das cidades.

Quando os estacionamentos para carros se tornaram um problema para a mobilidade urbana?

Os primeiros estacionamentos surgiram nas décadas de 1920 e 1930, quando o número de motoristas começava a aumentar em escala global e os carros passaram a ocupar um tamanho precioso do espaço público - o espaço entre as casas e prédios, assim como espaço por onde as pessoas antes caminhavam e passavam o tempo livre. Essa imposição do carro no domínio público atrapalhava a segurança e a vitalidade das cidades. Por isso, criaram-se estacionamentos para todo tipo de empreendimento imobiliário e destino que se possa imaginar. Desde então, cada viagem começa e termina em algum estacionamento, seja no trabalho, na escola, no hospital ou no shopping center. O problema é que, em geral, todos que dirigem, planejam suas viagens pensando na sua necessidade de estacionar, de preferência próximos ao seu destino, intensificando o tráfego local na busca por uma vaga. Com o tempo, quando as cidades atingiram seus picos de motorização, as pessoas passaram, e ainda passam, a gastar grande parte de seu tempo e dinheiro atrás de vagas, aumentando os efeitos negativos do excesso de carros nas ruas, como congestionamentos e a poluição do ar. Os estacionamentos deixaram ser uma boa ideia para se tornarem mais um desafio para amobilidade urbana sustentável.

Qual é o impacto dos espaços reservados para estacionamento nas grandes cidades?

Os estacionamentos podem ser projetados para que não sejam vistos, embora os problemas que causam persistam nas ruas. Os estacionamentos se originam nos espaços privados, mas impactam o domínio público no final da linha, enquanto todos tentam se espremer atrás de vagas nas vias, que tem uma capacidade limitada. Nas megacidades globais, o impacto é ainda maior, pois se passa muito mais tempo procurando onde estacionar. E você pode não ver os carros nos estacionamentos, mas eles continuam ocupando espaços cada vez maiores e moldando a cidade de maneira pouco democrática. Quando você junta uma ao lado da outra todas as vagas para estacionar que existem, percebe claramente que isso culmina em muito espaço apenas para os carros, erradicando a possibilidade de uma cidade mais densa, com os lugares mais próximos uns dos outros, onde se pode caminhar ou andar de bicicleta até os destinos. E o uso dessa grande área para os carros não é ativo, pois um carro passa a maior parte do tempo parado no estacionamento. Essas vagas não formam um espaço para comércios, escritórios, residências, ou seja, lugares que no final das contas poderiam movimentar a economia da cidade ou gerar impostos não apenas para um indivíduo, mas para todo o bairro ou comunidade.

Em cidades como São Paulo, existem leis que exigem a construção mínima de vagas para novos empreendimentos imobiliários comerciais e residenciais. Isso piora o cenário?

Há décadas não tiram o pó das regulações para a geração de estacionamentos como a que São Paulo tem. Esses códigos foram criados quando o número de motoristas aumentou e os congestionamentos atingiram seu pico. De fato, um dos agravantes é que as cidades passaram a incluir os estacionamentos nos planejamentos urbanos, códigos de zoneamento e regulações para as construções de novos prédios e espaços públicos. Dessa forma, urbanistas e arquitetos foram obrigados a fazer seus projetos levando isso em conta. Muitos deles se baseiam em um livro nada amigável para a mobilidade urbana do Institute of Transportation Engineers, publicado nos EUA na década de 1950, que promove a ideia de estacionamentos diferentes para diferentes estabelecimentos. Por exemplo, se você tem uma padaria, lá se encontra um esquema para construir um estacionamento para uma padaria, ou um salão de beleza, uma fábrica, uma estação de trem, etc. Isso define para cada uso específico do espaço da cidade um tipo de estacionamento e, por consequência, o que vemos é um monte de estacionamentos tomando espaço e aproveitando um valioso metro quadrado sem gerar qualidade de vida ou dinheiro. Por outro lado, se é necessário ter um estacionamento, prédios com uso misto - por exemplo, um que tenha comércio nos primeiros andares e residências nos últimos - podem tê-lo de maneira mais inteligente, pois os horários de uso se intercalam para os diferentes tipos de ocupação daquele espaço.

Como o planejamento urbano pode mudar o uso desses espaços destinados ao estacionamento para algo mais eficiente?

Em geral, as pessoas dizem "nós não temos sistemas de transporte público eficientes, então precisamos de estacionamentos", mas é aí que o planejamento entra de maneira decisiva. Não se pode mais planejar apenas com uma perspectiva em mente, no caso, a do uso do carro. O planejamento urbano deve ser feito com um pacote de ferramentas e estratégias dentro de uma visão mais abrangente, que inclua os pedestres, os ciclistas e a integração com os diferentes modos de transporte, de modo que o espaço da cidade seja mais bem aproveitado. Mais importante é que se planeje pensando no uso misto e na densidade da cidade, sem separar os diferentes usos do espaço, como acontece em Brasília, onde cada área é dividida com uma finalidade, seja de viver, comprar, estudar ou trabalhar. Dessa maneira, você impõe o uso do carro para diferentes finalidades. E muitos dos estacionamentos são planejados com base em ideias ultrapassadas como essa.

Na impossibilidade de eliminar grande parte dos estacionamentos hoje, como o uso das vagas de estacionamento pode ser mais sustentável?

Há duas distinções no uso de estacionamento, uma durante o seu pico e outra fora dele. Tem um período durante o dia em que o uso das vagas no centro da cidade e nos principais bairros comerciais atinge o máximo, ou seja, não há vagas suficientes para atender a demanda de estacionamento das pessoas que vão até esses locais de carro. Em São Francisco, nos EUA, entenderam isso e decidiram colocar em prática um projeto piloto, o SF Park, para aumentar a tarifação dos parquímetros com base na procura. Se mais pessoas querem estacionar, maior o preço. Estudo após estudo, descobrimos que o comportamento dos motoristas não é intrínseco aos seus desejos, mas baseado em suas conveniências de estacionamento e escolhas particulares de transporte no uso do carro. Então, as pessoas podem escolher diferente se o preço certo for ajustado.

A questão do pedágio urbano, por exemplo, é bastante polêmica em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Há uma enorme rejeição por parte da população. Como convencê-las de que restringir ou regular o estacionamento nas ruas pode ser uma boa prática?

Ajuda nisso o fato de que a maioria das viagens realizadas dentro das cidades é de menos de cinco quilômetros, algo que pode ser facilmente percorrido de bicicleta, de ônibus ou a pé. Em algum momento, as pessoas se dão conta e pensam "minha viagem é curta, talvez eu não precise do carro" ou "o carro vai atrapalhar meus outros compromissos, além de me custar um bom dinheiro". Esse tipo de pensamento deve ser priorizado se você não quer uma cidade como Detroit, que resolveu seu problema de trânsito se livrando de seus espaços públicos e pessoas para criar um ambiente que tem centenas, ou milhares, de estacionamentos. Aliás, há mais estacionamentos por lá do que espaços para usos ativos. O exemplo que vemos em diversas cidades americanas em fotografias aéreas é de enormes áreas de estacionamento, verdadeiros oceanos de vagas, circundando pequenas ilhas de espaço para o uso ativo. Aumentar os custos de estacionar pode ser algo muito eficiente na tentativa de mudar os comportamentos nas cidades. É preciso fazer as pessoas entenderem que na origem dos danos dos estacionamentos para a mobilidade urbana há também um custo social que as pessoas em São Paulo sentem todos os dias enquanto estão presas no trânsito. Esse custo é pago por todos, não apenas pelo motorista.

Isso se aplica às grandes cidades brasileiras, dadas as suas particularidades culturais e de planejamento?

Sem dúvida há trabalho para ser feito e se deve investir fortemente em transporte público de massa, mas também há várias áreas e bairros que possuem vantagens em suas estruturas para planejar espaços mais sustentáveis. Em bairros com ruas pequenas, calçadões e muitas esquinas, as pessoas já se sentem mais confortáveis para andar, ao contrário do que acontece em lugares com grandes avenidas e ruas que alongam as viagens. Devemos priorizar esse tipo de bairro que apresenta boas condições para o adensamento da cidade, permitindo que as pessoas andem mais ou usem a bicicleta para trabalhar ou estudar. No Brasil, em cidades como o Rio de Janeiro e São Paulo, um dos problemas são as entradas dos prédios, comerciais ou residenciais, que se tornam cada vez mais afastadas das calçadas e ruas. Essas entradas, assim como os estacionamentos, também não possuem usos ativos e prejudicam a atração e o desejo de caminhar. Se você tem uma maior transparência entre os espaços privados e públicos, permitindo essa comunicação entre a rua e os prédios, se cria um desejo maior de andar. Em bairros como o Leblon, no Rio, e Vila Madalena, em São Paulo, vemos que isso já acontece assim. Não é à toa, portanto, que possuam os metros quadrados mais caros, quando comparados com outros bairros como Barra da Tijuca, ao norte do Rio de Janeiro. É simples: as pessoas gostam de andar por lá e passam mais tempo na rua. O exemplo da Times Square, em Nova York, é claro nesse sentido. Quando limitaram o acesso dos veículos e investiram em espaços paras as pessoas sentarem e conversarem, o consumo e a qualidade de vida aumentaram, revitalizando uma região da cidade que estava quase condenada pelo abandono dos negócios e das pessoas anos antes.

Quais as vantagens do Ecoparq, projeto desenvolvido na Cidade do México, sendo copiado agora no Rio de Janeiro?

Para começar, a cidade do México também sofria com o problema dos "flanelinhas", chamados por lá de "franeleros", que traziam outros problemas sociais à mobilidade por conta da informalidade e o elemento infeliz de extorsão que está inserido na sua prática. O Ecoparq formalizou o sistema de estacionamento e introduziu um esquema de gerenciamento dos parquímetros que aceitam diversos meios de pagamento, além de funcionarem com energia solar. Isso trouxe flexibilidade para os motoristas de carros e economia para a cidade, estimulando o uso de outros modais por quem vai para certas regiões apenas para trabalhar e uma maior rotatividade das vagas para quem está de passagem por conta do limite de tempo para estacionar, que é de no máximo três horas. Outro ponto importante do projeto é que o dinheiro gasto para estacionar é investido de volta na cidade em políticas públicas de mobilidade urbana e planejamento. O custo de estacionar vira um ganho para a cidade também. É importante mudar a mentalidade das pessoas de que estacionar não tem um custo para a cidade e de que aquilo é direito seu e deve ser gratuito.

Alguns especialistas acreditam que a construção de estacionamentos verticais pode ser uma solução viável para o caos do trânsito paulistano. O que você acha disso?

Não importa se você constrói horizontal ou verticalmente, já existe uma maximização da poluição e dos congestionamentos. Se você continua a construir estacionamentos, você está estimulando o uso do carro particular. Construir um estacionamento vertical facilita o acesso ao carro, mas não a mobilidade que ele terá na rua. Os problemas continuam. Eu sou um defensor da ideia de que se os estacionamentos não podem acabar, devem pelo menos ser consolidados em um único lugar, de forma que as pessoas possam se locomover de outro modo para os seus diferentes destinos. Da maneira como é - cada região tendo seu próprio estacionamento -, só atrapalha ainda mais a locomoção de quem está a pé. Normalmente, as saídas desses estacionamentos passam pelas calçadas e isso gera desconforto para quem está nelas caminhando. O pedestre além de tudo perde o seu espaço, pois a calçada deixa de ser um lugar seguro para andar.

Afinal, a solução para a mobilidade urbana é política ou de infraestrutura?

Se você olhar para São Paulo, vai ver que o trânsito já está saturado e os estacionamentos cada vez mais caros. Exatamente como aconteceu em Nova York na década de 1970, quando tratados governamentais para reduzir as quantidades de material particulado no ar foram aprovados. Naquela época, cidades como Nova York e Boston perceberam então que grande parte da qualidade local do ar estava ligada aos automóveis. Toda cidade pode decidir que tipo de cidade quer ser para oferecer qualidade de vida aos seus habitantes, porque agora as pessoas moram nas cidades não apenas por necessidade, mas por vontade própria. Elas se deram conta de que as cidades podem ser mais do que espaços apenas para trabalhar ou morar, mas também para aproveitar e ter experiências. E, pelo que pude constatar viajando pelo mundo, os espaços destinados para estacionamentos distorcem e impactam essas experiências sem que as pessoas se deem conta.

No Brasil, o que você pode ver nas suas pesquisas como bons projetos para mobilidade urbana?

No Rio de Janeiro, há muitos bons projetos. Um deles foi a implementação do Bus Rapid Transit e a possibilidade que ele oferece de integração com outros modais, como metrô, e as ciclovias. Integração é algo importante porque permite à pessoa escolher a opção que mais lhe interessa, seja a mais rápida, a mais barata ou a mais confortável. Também pude acompanhar discussões sobre a necessidade de moradias mais acessíveis e próximas dos centros das cidades, pois as pessoas mais pobres continuam longe deles e, consequentemente, dos seus trabalhos. Os mais pobres arcam quase que exclusivamente com o ônus do caos na mobilidade urbana ao levar de 3 a 4 horas para voltar pra casa. Esses debates que incluem a questão da moradia e seus efeitos no trânsito são de extrema relevância no que tange pensar a densidade de uma cidade. Nesse sentido, o Minha Casa, Minha Vida, do governo federal, pode ser um alicerce também para solucionar parte dos congestionamentos. Mas é importante que transporte público de massa seja oferecido na cidade, pois sem isso não há densidade. E critérios para um bom design urbano, bonito e atraente, devem ser estabelecidos para que as pessoas saiam mais de casa e andem com conforto pelas ruas.

Por mobilidade urbana sustentável e segura

Pere Navarro Olivella  

As cidades são uns dos principais patrimônios de nossos países e temos que nos acostumar a pensar nas cidades e das cidades, não esquecendo que elas são potentes alavancas de crescimento e emprego e de que todas as grandes mudanças começam nas cidades.

Compartilhar ruas, respeitar o mobiliário urbano, cumprir normas de convivência são elementos chave do que se conhece hoje como pedagogia social. A rua tem sempre sido uma grande escola e nos EUA existe um interessante movimento a favor de crianças irem a pé à escola, como resposta ao excessivo protecionismo a que os estamos acostumando.

Dentro das imensas mudanças que se estão produzindo em nossas cidades, está a forma e maneira de nos deslocarmos.

Todos aprendemos que a espiral do trânsito não poderia continuar aumentando indefinidamente e que a construção de novos acessos, vias e marginais e novos estacionamentos não era a solução, porque só nos levava a gerar mais trânsito e mais veículos.

Todos havíamos descoberto que barulho, poluição, deterioramento da paisagem urbana, trânsito e a agressividade que decorre da presença maciça do automóvel, são incompatíveis com o objetivo de melhorar a qualidade de vida em nossas cidades. Assim, chegamos à conclusão de que a situação não podia continuar, que o modelo estava esgotado e tínhamos que buscar novas formas de organizar deslocamentos com perspectivas de futuro.

A primeira mudança foi semântica, mas de grande significado. Até esta data havíamos falado de circulação porque o protagonista era o automóvel e, no futuro, falaríamos de mobilidade porque o protagonista passava a ser o cidadão em suas diferentes formas de deslocamento.

Todos concordamos em que deveríamos recuperar a importância dos deslocamentos a pé e que nosso clima e configuração das cidades favoreciam este modo de locomoção. A partir deste principio, as calçadas foram alargadas, os centros dos bairros reduzidos ao tráfego e a sinalização de rotas e informação para pedestres se incorporaram a paisagem urbana. Os especialistas assim nos mostraram que a via pública devia ser vista sob a perspectiva da altura de uma criança, ou das limitações da pessoa com mobilidade restrita, para que o projeto desse certo.

A bicicleta, como modo de transporte, tem sido aceita como uma opção de futuro e como já acontece nas cidades do norte da Europa, pouco a pouco vai ganhando seu espaço. Primeiro através das faixas próprias e depois pelos sistemas públicos ou municipais, para bicicletas.

A firme aposta no transporte público supõe a extensão de faixas reservadas a ônibus e táxis, a melhora das frequências, a qualidade do serviço e até a recuperação dos bondes em algumas cidades, com a intenção de ir normalizando seu uso como forma moderna de deslocamento.

Dentro do transporte privado, a distribuição de mercadorias em constante aumento é muito necessária à manutenção da atividade econômica de uma cidade, tem sido priorizada em relação aos deslocamentos em carros particulares. A revisão dos espaços destinados à carga e descarga de mercadorias, a limitação do tempo de permanência para os veículos comerciais e a melhora na disciplina, têm permitido organizar e agilizar uma atividade cujas exigências em termos de mobilidade não tem sido sempre valorizadas o suficiente.

Entre os deslocamentos em veículos particulares, as motos estão e irão adquirir protagonismo especial por razões de economia de espaço, como alternativa urbana ao automóvel. Pouco a pouco, a presença das motocicletas em nossas ruas já está se tornando uma imagem característica. As campanhas para melhorar segurança e disciplina, ações para reduzir o impacto acústico e a criação de vagas de estacionamento nas ruas para liberar as calçadas, têm configurado uma política própria para compatibilizar a importante presença das motocicletas com as necessidades dos cidadãos.

O automóvel tem e continuará tendo um papel importante nos deslocamentos, mas de outra maneira. Sua massificação obrigou à reflexão do que se chama "o uso racional do carro”, que leva à conclusão de que só deve ser usado para movimentos excepcionais no centro da cidade e não como meio de transporte quotidiano e que seu uso deve se restringir a distâncias medias ou longas e não a curtas. O próprio setor automotivo está se adaptando a esse novo cenário por meio de veículos mais cívicos, ou cidadãos, com o slogan "limpo e seguro” porque a demanda assim se impõe.

O estacionamento está se adaptando às novas necessidades através da construção de novas unidades fora das ruas, com o objetivo de que todo morador possa dispor de uma vaga fora das vias públicas e assim, progressivamente eliminando as vagas para recuperar espaços necessários à circulação; como medida de contenção ao uso generalizado do automóvel nas zonas centrais, o que está ocorrendo em todas as grandes cidades europeias.

A maior sensibilidade ao meio ambiente e a constatação de que 40% das emissões de CO2 são ocasionadas por circulação motorizada, nos tem permitido escalonar um conjunto de práticas relativas a estas mudanças, denominado de "mobilidade sustentável”.

Mas tal mobilidade além de sustentável, deve ser segura e o momento é de priorizar segurança sobre fluxo, proteger os mais vulneráveis – pedestres e ciclistas – acalmando o trânsito com criações de "zonas 30” em ruas de origem e destino e não nas de passagem; é importante explicar que o respeito aos semáforos e a prioridade nos cruzamentos são básicos e fundamentais para segurança urbana e as faixas de pedestres são obrigação de todos e que as bicicletas também devem cumprir as normas e levar elementos para reflexão, entre muitas outras coisas.

Nossas cidades continuarão crescendo e com elas, as necessidades de locomoção. A solução dos problemas de mobilidade se transformou em um dos grandes desafios aos administradores públicos e de seus acertos ou erros dependerá em grande parte a competitividade futura de seus territórios.

Este é o desafio sugerido, conseguir cidades mais humanas, mais razoáveis, mais sustentáveis e mais seguras, ou dizendo de outro modo: deixar às futuras gerações, cidades das quais possamos nos orgulhar.

Pere Navarro Olivella - Engenheiro industrial e inspetor de Trabalho, foi gerente de mobilidade na prefeitura de Barcelona de 1999 a 2004, Diretor Geral de Trânsito do Governo da Espanha de 2004 a 2012 e atualmente é conselheiro da embaixada espanhola no Marrocos

ANTP

Especialista da ANTP defende mais atenção ao pedestre no planejamento de corredores de ônibus

11/12/2015 09:00 Blog Ponto de Ônibus| Blog Ponto de Ônibus ADAMO BAZANI Estudos do Centro para Cidades Sustentáveis da Embarq, associação internacional que reúne especialistas, e do Banco Mundial mostram que a implantação de BRT pode auxiliar na segurança viária de uma determinada região. No entanto, ainda são comuns acidentes, principalmente atropelamentos, nos corredores exclusivos de ônibus. Um dos exemplos foi no Rio de Janeiro. No início da implantação dos corredores diversas pessoas foram atropeladas, inclusive gerando protestos por parte de moradores que chegaram a bloquear via e danificar ônibus. No primeiro ano de operação do Transoeste. No primeiro ano de operação do sistema, dez pessoas morreram atropeladas pelos ônibus. Mas é uma questão de população acostumar com o BRT, criando uma cultura de respeito aos espaços e sinalizações, ou também os projetos podem ser melhores? O Blog Ponto de Ônibus conversou por e-mail com a presidente da Comissão Técnica "Mobilidade a Pé e Acessibilidade”, da ANTT – Associação Nacional dos Transportes Públicos, Meli Malatesta. A comissão ajuda gestores públicos na formulação de políticas para melhorar os deslocamentos não motorizados, por exemplo, como contribui com o Plano de Mobilidade da Capital Paulista. De acordo com Meli Malatesta,os planejamentos de corredores com soluções simples aumentariam a segurança das pessoas que precisam pegar os ônibus ou de quem simplesmente passa ao entorno. Ela também defende que os planejamentos de malhas de transportes levem mais em consideração a complementação de viagem a pé com foco na necessidade de pedestres, inclusive, dos que possuem mobilidade reduzida. "Os corredores e faixas exclusivas de ônibus em si caracterizam uma situação atípica de circulação veicular e esta característica pode acarretar algumas situações de perigo potencial para seus usuários pela produção de falsos cenários de oportunidades de acesso para quem caminha gerando insegurança de tráfego.” Com apoio de diversos movimentos em prol de circulação mais segura, a comissão técnica auxiliou na formulação do documento PAC Mobilidade Ativa para consolidar políticas de estímulo aos deslocamentos não motorizados nas cidades brasileiras. Acompanhe entrevista na íntegra abaixo Dentro do contexto de que os deslocamentos a pé são os mais importantes numa cidade, já que têm relação com outros elementos na mobilidade urbana, como, na prática, os planejamentos e execução dos serviços de transportes coletivos, metroferroviários ou por ônibus, podem melhorar a condição do pedestre? Certamente.  Muitos planejadores das redes dos sistemas de transporte público coletivo só pensam no seu cliente imediato, o passageiro, como se ele tivesse aflorado diretamente do subsolo nas paradas, estações e terminais. Não imaginam que para acessar estes elementos dos sistemas seus usuários percorrem a pé um trajeto complementar cuja extensão muitas vezes lhes toma mais tempo do que a própria viagem em si.  Da mesma forma estes planejadores devem se deter no conhecimento e entendimento das necessidades das pessoas que caminham, lembrando que o termo pedestre abrange também as pessoas com restrições de mobilidade e em situação de deficiência física uma vez que as redes de transporte coletivo são polos de atração e geração de viagens a pé. Pela experiência como presidente da Comissão Técnica "Mobilidade a Pé e Acessibilidade” da ANTP, o que a senhora pode falar sobre os modelos de faixas de ônibus, corredores de ônibus simples e BRTs já em operação ou que devem ser entregues à população? Eles contemplam os pedestres ou, em sua maioria, têm se limitado a ser planos de vias para ônibus sem pensar na segurança de quem está ao entorno? Perguntamos isso porque recentemente, por exemplo, os BRTs do Rio de Janeiro se destacaram pelo número de atropelamentos, em especial no início de operação. Os corredores e faixas exclusivas de ônibus em si caracterizam uma situação atípica de circulação veicular e esta característica pode acarretar algumas situações de perigo potencial para seus usuários pela produção de falsos cenários de oportunidades de acesso para quem caminha gerando insegurança de tráfego.  Uma delas diz respeito, por exemplo  ao acesso de pedestres às paradas de corredores de ônibus com paradas situados nos canteiros centrais.  Muitos destes acessos podem ser feitos somente por faixa de travessia de pedestres semaforizadas situadas no meio da quadra. Usuários que se originam das vias transversais muitas vezes não conseguem visualizar estas travessias e tentam acessar estas paradas atravessando as faixas de pedestres que são normalmente situadas nas esquinas e depois tem que pisotear vegetação existente ou se espremer junto aos gradis que são instalados até o local onde está a parada, ou mesmo invadir a faixa onde circula o ônibus em situação de alto risco. Tudo isso porque quem faz o projeto vê o local de cima, em "planta” e quem o utiliza o vê de frente, na altura do olhar.  Outra situação que também implica em risco é a programação semafórica que ao privilegiar o próprio transporte coletivo sujeita seus usuários que ainda estão a pé a longas esperas e tempos de travessia restritos que impossibilitam completar toda a extensão de via a ser atravessada numa só etapa.  Esta situação de desprivilegio para o passageiro que ainda está a pé induz ao desrespeito fazendo-o preferir se arriscar numa travessia perigosa a perder seu ônibus que se aproxima.  Enfim, ao se planejar estruturas de privilégio ao transporte coletivo não se pode esquecer do seu principal motivo:  o passageiro que ainda é um pedestre. E a condição dos pontos de ônibus? Constantemente surgem notícias de pessoas que morrem atingidas por carros enquanto estavam aguardando o ônibus. Como melhorar a segurança do pedestre que espera o transporte no ponto? Os locais escolhidos para acomodarem os pontos de ônibus devem apresentar condições suficientes para acomodar de forma segura  e confortável seus usuários, considerando-se sempre o horário de maior concentração de pessoas.  Além de largura suficiente, boa visibilidade, piso regular sempre em boas condições, revestimento antiderrapante, boas drenagem, cobertura e iluminação, outros cuidados com o trânsito motorizado devem ser tomados como sinalização apropriada e outros elementos para redução da velocidade do tráfego geral. É possível desenvolver trabalhos para a melhor capacitação de motoristas de ônibus sobre a segurança de pedestres e ciclistas e como fazer isso? Aparentemente, apesar de todas as campanhas, ainda é forte a sensação de que há uma disputa de espaço nas cidades? Capacitação dos motoristas de ônibus, cobradores, fiscais, enfim de todos os profissionais envolvidos com o planejamento, projeto e operação dos  sistemas de transporte coletivo são sempre necessárias e bem vindas até para abrandar esta situação de disputa pelo espaço público destinado à mobilidade nas cidades brasileiras, sensibilizando-os para os usuários mais vulneráveis da via: ciclistas e sobretudo pedestres.  Tenho informação que muitas cidades, inclusive São Paulo já começaram este trabalho. Como também tornar os pedestres e ciclistas mais disciplinados e respeitosos? A sensação é que muitos ao saberem que são prioridade pensam que podem tudo no trânsito. A Educação de Trânsito e Cidadania como matéria obrigatória nas escolas é essencial para preparar as pessoas para compartilhar com segurança e harmonia o espaço  público das cidades destinado à mobilidade.  Infelizmente a  legislação que indica como as pessoas devem compartilhar estes espaços, ou seja o CTB – Código de Trânsito Brasileiro, que institui os direitos e os deveres dos usuários do sistema viário, não é totalmente explorado  nem no único momento em que é ensinado, os usuários da via que têm oportunidade de conhecê-lo, ou seja,  os usuários habilitados, que tiram a CNH.  Os Centros de Formação de Condutores se detém mais em apontar o que os motoristas podem fazer nas vias do que prepará-los para compartilhar estes espaços para os que não necessariamente conhecem essa lei,  que são os usuários mais vulneráveis da via: ciclistas e pedestres.   E estes por sua vez assumem posturas de "quem pensam que podem tudo no trânsito” porque não confiam no respeito pelos motoristas aos seus direitos mais básicos, ao ponto de inventarem um gesto de mão para que os motoristas daqui obedeçam o que já é proposto pela lei: a prioridade do pedestre que atravessa na faixa. Conte um pouco mais do PAC Mobilidade Ativa e como ele pode melhorar circulação das pessoas, se as propostas foram seguidas. Não existe hoje nenhum financiamento do PAC para os deslocamentos a pé e de bicicleta? Nosso trabalho como setor da sociedade civil que atua no sentido de proporcionar à Mobilidade a Pé a importância que ela merece na divisão dos espaços e do tempo das áreas públicas das cidades brasileiras destinadas à mobilidade juntamente com outras entidades parceiras que realizam o mesmo trabalho como a Associação Cidadeapé, Corridaamiga, Sampapé, entramos como parceiros das entidades brasileiras de cicloativismo na criação de um documento com a proposta do PAC Mobilidade Ativa como forma de consolidar políticas de estímulo à Mobilidade Ativa nas cidades brasileiras através da obtenção de recursos para a implantação e consolidação destas redes.  A Lei Federal da Mobilidade Urbana (lei federal 12.587/2012) institui a obrigatoriedade de Plano Diretor de Mobilidade aos municípios que busquem recursos do governo federal para serem aplicados em mobilidade urbana, institui a obrigatoriedade da priorização da mobilidade não motorizada, ou mobilidade ativa, nestes planos. Quais as contribuições da Comissão para o Plano de Mobilidade de São Paulo? A Comissão Técnica de Mobiliade a Pé e Acessibiliade da ANTP tem atuação nacional e neste ano contribuiu para a consolidação do assunto Mobilidade a Pé no PlanMob de São Paulo através da elaboração de um documento contendo uma análise crítica da proposta preliminar elaborada pela SMT – Secretaria Municipal de Transportes.  As indicações e necessidades apontadas neste documento, posteriormente enviado à SMT,  foram em grande parte aproveitadas na elaboração de sua revisão que atualmente encontra-se em fase final de discussão junto às entidades representativas anteriormente mencionadas além da ANTP. Saiba mais sobre o assunto no site da ANTP Recentemente, você se machucou andando em São Paulo. Como e onde foi isso? E, num olhar de técnica e cidadã, faça uma avaliação de como é caminhas na cidade? Fraturei o tornozelo esquerdo torcendo-o violentamente ao pisar numa irregularidade de uma calçada situada num bairro paulistano central e de alto poder aquisitivo.  Estava calçando tênis, então o tipo de calçado não colaborou para a ocorrência do acidente, o problema foi a má condição da calçada mesmo.  Este acidente me obrigou a uma imobilização total de 2 meses e atualmente estou em imobilização parcial com fisioterapia.  Além das consequências indesejáveis do acidente em si, tive grande prejuízo material ao ter que abrir mão de muitas atividades profissionais. Assim como eu várias pessoas passam pela mesma situação nas cidades brasileiras acarretando um enorme prejuízo ao SUS e suas vidas pessoais em decorrência de um problema muito sério, mas de solução simples e barata.  Este tipo de acidente, que não entra nas estatísticas de trânsito brasileiras e supostamente em nenhum país do mundo, gera mais atendimento em prontos socorros em todo o país do que os outros tipos de acidentes de trânsito.  A "deseconomia” gerada atinge valores monetários altíssimos e poderia ser evitada com medidas muito simples e de baixo custo. A legislação adotada para a construção e manutenção de calçadas em São Paulo e na maioria das cidades brasileiras que institui ao poder privado a construção e manutenção das calçadas e ao poder público sua fiscalização já se mostrou ineficaz e injusta para com a Mobilidade a Pé uma vez que a pista por onde circulam os veículos e de inteira responsabilidade do poder público.  Esta diferença de tratamento dos espaços públicos destinados à mobilidade urbana e a indiferença do poder público e da sociedade civil para este problema aponta a pouca valorização que é atribuída à caminhada , desestimula sua prática e induz a uma cidade desigual, não democrática e perigosa. Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ocaso das virtudes

Antonio Maurício

O ocaso da política pública como norteadora da ação do Estado tem sido cíclico. Nos primórdios da redemocratização, mais precisamente no início dos anos 1990, esta decadência da política de estado como norteadora de suas ações levou à ruína muitos setores, pondo a termo grandes conquistas, equipes e conhecimento acumulado. Com a queda, não virtuosa, de seu maior protagonista, estes setores começaram a se reerguer, alguns de forma lenta, mas consistente, outros com grandes dificuldades, pois foi-lhes tirada ou desarticulada toda massa de conhecimento acumulada por décadas.

Esta prática de tratar ações governamentais de forma adversa à política consensuada tem sempre um risco de renascer, tornando, em algumas situações e, pelos mais variados motivos, seus atos contrários aos princípios da administração pública e, com isso, afrontando a tão batalhada democracia participativa.  

Ações que mobilizam o todo dos setores, caracterizando um produtivo protagonismo em assuntos que qualificam a atividade pública, como, por exemplo, de fomentadora das ações sustentáveis, são as mais suscetíveis de serem sacrificadas com, na maioria das vezes, a justificativa de maior foco em atividades de interesse da gestão. Este imediatismo decreta o ocaso de importantes questões de grande valor político e estratégico, tanto para os setores, como para a sociedade.

A atividade portuária, objeto do descaso na década de 1990, teve seu reerguimento visível em alguns momentos identificáveis e distintos, mas sofre, esporadicamente, impedimentos em sua ação de formulação de política, função nobre do Estado, relegando esta função ao obscurantismo e substituída, em parte, por um centralismo um tanto quanto deslocado e incomodo para a dimensão da realidade setorial. Sem falar que frequentemente isso ainda se soma a práticas cartoriais e excludentes.

A busca de um pragmatismo aprogramático, traduzido em ações isoladas e tópicas em detrimento de um conjunto de ações que procuram atender às necessidades do desenvolvimento sustentável do setor portuário, estas de caráter holístico como a própria atividade portuária, acredita-se, não constituíam o preceito no qual se fundou a reinstitucionalização do setor há oito anos atrás.

Princípios como a ampla integração do porto e da atividade portuária com as cidades e regiões onde estão instaladas, buscando, de forma participativa, a mitigação das externalidades negativas da atividade e de seu desenvolvimento, parecem que não se coadunam com o referido pragmatismo errático. Nem, ainda, programas ou ações que contribuíram para a ação conjunta de todos os atores públicos e privados que interagem dentro e fora do porto, bem como com as instituições que representam o trabalho e a gestão publica municipal, metropolitana e estadual. Estas são, em seu cerne, ações de longo prazo, maturação, construção e que, por essa razão não resistem à falta de planejamento, à centralização e ao imediatismo.

Descontinuar ou tratar de forma paliativa e inadequada tais questões pode levar a conflitos, entre outros, com entidades de classe (patronais e de trabalhadores), com administrações municipais, estaduais e metropolitanos, com o Ministério Publico e órgãos ligados à vigilância sanitária. Podem comprometer o trabalho, a saúde, o meio ambiente, a segurança pública, e, em alguns casos, inviabilizar o que se quer priorizar, uma vez que, estas, como todas as atividades portuárias, atingem e dependem de um enorme contingente de setores que, de nenhuma forma, podem ficar alheios aos processos de decisão.

Novos sinais, felizmente, parecem indicar mudanças e o renascer de um ciclo de boa prática na política pública, que, certamente, poderá mitigar os efeitos destas atitudes não tão consistentes para o desenvolvimento setorial que, em curto prazo, poderiam ter levado ao ocaso inúmeras conquistas que, de forma afirmativa, buscaram conformar a ação pública com os preceitos legais, morais e éticos. E, sobretudo, que souberam respeitar o protagonismo de todos os atores de um setor estratégico para o desenvolvimento sustentável da nação.  

Antonio Maurício - engenheiro mecânico e de produção. Especialista em Planejamento e Gestão Pública; Transportes; Transportes Urbanos; Portos; Desenvolvimento Urbano e Políticas Públicas

Site Porto Gente

270 mil pedestres morrem anualmente vítimas de atropelamento

02/12/2015

Velocidade excessiva dos veículos e distração dos condutores e pedestres são os motivos mais recorrentes de acidentes

270 mil pedestres morrem anualmente vítimas de atropelamento

Velocidade excessiva dos veículos e distração dos condutores e pedestres são os motivos mais recorrentes de acidentes270 mil pedestres morrem anualmente vítimas de atropelamento

Velocidade excessiva dos veículos e distração dos condutores e pedestres são os motivos mais recorrentes de acidentes

por Mariana Simino

Conseguir andar com segurança nas grandes cidades está cada vez mais difícil, pois, soma-se à violência de assaltos e furtos a qualquer hora do dia e da noite, a dificuldade de encontrar calçadas e travessias confortáveis e seguras. Segundo estudo da Organização Mundial de Saúde (OMS), mais de 270 mil pedestres morrem anualmente vítimas de acidentes. O número representa 22% dos 1,24 milhão de pessoas que morrem em acidentes de trânsito todos os anos.

A velocidade excessiva dos veículos e a distração de condutores e pedestres são os motivos mais recorrentes de atropelamento, além da falta de sinalização, baixa visibilidade noturna, obras na pista, entre outros fatores que podem potenciar as ocorrências. “Atropelamentos ocorrem com condutores e pedestres de diferentes perfis. Porém, condutores jovens e com pouco tempo de habilitação e pedestres idosos ou crianças ficam mais evidenciados nestas situações”, afirma Roberto Ghidini Júnior, engenheiro civil e fundador da ONG internacional Sociedad Peatonal.

Para ele, um bom desenho urbano, com ruas estreitas e curtas, travessias reguladas por semáforo e velocidades reduzidas ajudam a evitar acidentes. “As chamadas traffic calm zones fazem parte das iniciativas de países europeus para reduzir os atropelamentos, já que consistem na criação de zonas de circulação a 30 km/h com o objetivo de impor aos condutores velocidade mais compatível com a dos pedestres”, explica.

Para o presidente da Associação Brasileira de Pedestres (ABRASPE), Eduardo Daros, o pedestre precisa ter paciência e tolerância para evitar quedas e atropelamentos, visto que o trânsito favorece o transporte motorizado. A recomendação de Daros ao pedestre é fazer de tudo – andar devagar, esperar, olhar para o chão e para os lados – e atravessar as ruas com extremo cuidado. “É preciso muita atenção para proteger a integridade física, ameaçada por ambientes públicos pouco amigáveis. Dessa forma, espera-se que o risco de cair ou de ser atropelado seja o menor possível”, afirma.

Tecnologia para a segurança no trânsito

Daros acrescenta que são os próprios cidadãos, que de uma forma ou de outra, tornam os espaços públicos desagradáveis, agressivos e perigosos. “Carros, motos, bicicletas, pernas, a concepção e operação dos sinais de trânsito, a educação e treinamento para o trânsito, a formulação, fiscalização e controle de suas regras, o policiamento, a construção e limpeza das calçadas, o desrespeito ao próximo. Toda essa parafernália é concebida e operada por nós”, avalia. Para que haja mudança, ele diz que é preciso agir como pedestres e motoristas cautelosos e respeitadores do próximo. “As atitudes podem começar por garantir que a calçada em frente de onde mora seja boa, iluminada, limpa e confortável”, diz.

Apesar de nem sempre ser amistoso, o trânsito é um ambiente público extremamente democrático e, portanto, garantir segurança a todos é prioridade. Segundo o diretor da Perkons, Luiz Gustavo Campos, para resultados efetivos de redução de acidentes e atropelamentos são necessárias ações integradas de engenharia, educação e fiscalização, através do uso adequado da sinalização e de equipamentos medidores de velocidade. “Tecnologias para a segurança no trânsito devem ser entendidas como um meio de proporcionar melhor qualidade de vida para as pessoas”, destaca.

A alta velocidade é um fator que aumenta a gravidade dos acidentes. “Estudos mostram que quanto mais elevada a velocidade maior é a possibilidade de perda do controle do veículo, menor é o tempo disponível para reação e maior é a distância percorrida até a frenagem total. Trafegando a 32km/h, a distância de frenagem é de 12 metros; já a 112km/h a distância aumenta para 96 metros”, acrescenta Campos.

Ações visam diminuir atropelamentos

Para trazer mais segurança ao trânsito surgem algumas ações que visam proteger principalmente pedestres e ciclistas. Em São Paulo, a Secretaria Municipal de Transportes, através da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) iniciou, em 2013, uma série de ações por meio do Programa de Proteção à Vida (PPV).  Uma das ações é a CET no Seu Bairro.  Com o início das intervenções do PPV, houve queda na quantidade de acidentes e atropelamentos. O número de pessoas atropeladas chegou a 7.759, em 2012. Foram 7.202, em 2013. Houve 6.482 pessoas em 2014.

Segundo o diretor de Planejamento da Companhia, Tadeu Leite, já foram beneficiadas 77 regiões com a implantação ou recuperação de 4.960 travessias de pedestres, sinalização de solo em 135.831 metros quadrados e 12.464 placas indicativas de trânsito.  Além da CET no Seu Bairro, o diretor explica que estão sendo implantadas as "áreas 40", onde a velocidade máxima é de 40 km/h. “São 15 até agora e em todas houve redução de ocorrências. No centro da cidade foram 71% de queda nas mortes por atropelamento e 18,5% nos acidentes. A cidade passará a ter como padrão máximo de velocidade os 50 km/h. As exceções são as marginais dos rios Tietê e Pinheiros, onde os limites foram baixados de 90 km/h para 70 km/h nas pistas expressas e de 70 km/h para 60 km/h nas pistas centrais”, afirma.

A fiscalização contra o desrespeito às leis de trânsito também foi ampliada com a presença de 1.850 agentes de campo, além da implantação de 890 equipamentos de fiscalização eletrônica, entre outras ações.

Assessoria de Imprensa Perkons

Subsídios são 'democráticos' na Argentina

Valor Econômico

Os Rodriguez são uma típica família argentina de classe média alta. As contas a pagar são elevadas, como para qualquer família dessa faixa. Exceto as de luz e gás, que ficam por conta do governo. Em julho, a luz custou 37,50 pesos (R$ 14,40), valor equivalente a duas latas de cerveja. O dinheiro que a família gasta no cinema em um fim de semana seria suficiente para dez meses de contas de luz.

Embora pareça populismo, os subsídios não distinguem classes na Argentina e absorvem 36% do gasto público, segundo o economista Lucio Castro. Neste ano, o país gastará 4,8% do PIB para subsidiar basicamente energia e transporte público. A conta cresceu ao longo dos dois mandatos de Cristina Kirchner. Representava 1,4% do PIB em 2006, um ano antes de ela assumir.

Gás ao preço de 1 kg de cebola vira dilema na Argentina

Os Rodriguez são uma típica família argentina de classe média alta. Moram num apartamento perto do estádio do River Plate, em Nuñez, um bairro de Buenos Aires com casas chiques e ruas arborizadas. O casal tem bons empregos, os dois filhos frequentam escola particular e as férias costumam ser em Punta del Leste, badalado balneário no Uruguai. As contas a pagar são muitas e altas, como para qualquer família dessa faixa. Exceto as de luz e gás. Essas são praticamente por conta do governo.

No último mês, a energia elétrica consumida no apartamento de 150 metros quadrados custou 37,50 pesos (R$ 14,40). No supermercado, esse valor daria para duas latas de cerveja Quilmes de 434 ml. Com os 24 pesos gastos na conta de gás (cerca de R$ 9), daria para comprar uma dúzia de ovos. O dinheiro que a família gasta no cinema num fim de semana pagaria dez meses de contas de luz.

Os subsídios às tarifas públicas na Argentina absorvem cerca de 36% do gasto público, segundo o economista Lucio Castro, que prepara um estudo sobre o tema. Neste ano o país gastará 4,8% do Produto Interno Bruto (PIB) para subsidiar basicamente energia e transporte público. A conta cresceu ao longo dos dois mandatos de Cristina Kirchner. Era 1,4% do PIB em 2006, um ano antes de ela assumir.

Embora pareça um apelo populista, os subsídios não distinguem classes. A mão do Estado vale tanto na periferia como em bairros ricos. Abrange consumo residencial, comercial e industrial. Mas a classe alta é a que mais aproveita. Num país onde a inflação, segundo consultorias independentes, chegou a 40% em 2014 e alcançará ao menos 26% neste ano, e os salários são reajustados nesse ritmo, as tarifas públicas quase congeladas pesam cada vez menos no orçamento.

Castro calcula que 30% dos subsídios beneficiam as duas faixas de poder aquisitivo mais elevadas. "São os que têm mais equipamentos elétricos em casa."

Mas a benevolência governamental não é para todo o país. Os subsídios a energia elétrica, gás, transporte e saneamento se limitam à região metropolitana de Buenos Aires. Nesse cinturão de municípios que envolve a capital do país vive 35% da população argentina. No caso da energia, o governo abriu uma exceção e, além de Buenos Aires, ajuda a aquecer as moradias na gélida Patagônia.

Já no transporte, o dinheiro público fica todo em Buenos Aires e entorno e banca 80% do gasto das empresas de ônibus, que são privadas, e 90% das ferroviárias, recentemente estatizadas. Por 3,5 pesos (R$ 1,30) é possível cruzar a capital de ônibus. Como as empresas ganham por quilômetro e passageiro, há fartura de ônibus na cidade.

No caso de energia elétrica e gás, a própria conta detalha o subsídio. A última conta de luz que chegou num apartamento de dois quartos no bairro de Palermo mostra que a despesa real no bimestre foi de 175 pesos. Do morador foram cobrados só 44,90. O Estado arcou com 75% da conta.

Castro faz parte da equipe do Cippec (Centro de implementação de políticas públicas para equidade e crescimento), uma ONG que observa e pesquisa a gestão pública. O economista está debruçado nesse estudo há seis meses e conclusões iniciais já foram apresentadas aos candidatos que disputam a eleição presidencial, em outubro.

A que mais preocupa, diz ele, é perceber que retirar subsídios não é tarefa simples devido ao impacto que isso provocaria nas camadas de mais baixa renda.

Para alguns economistas, porém, um corte drástico nos subsídios é o melhor ponto de partida para o próximo governo ajustar o gasto público. O país tem déficit fiscal perto de 5,5% do PIB. Se o subsídio fosse eliminado a tarifa de luz subiria pelo menos 300%.

"Em grande parte do país a população paga duas a três vezes mais do que quem mora em bairros luxuosos da capital, como Puerto Madero", diz o economista Juan Pablo Ronderos, da consultoria Abeceb.com. Para ele, um reajuste de até 500% ou mais não fará grande diferença para boa parte da população, porque os valores estão muito baixos.

Castro lembra, porém, que enquanto o gasto com tarifas públicas absorve apenas 1% do orçamento dos argentinos mais ricos, alcança de 5% a 7% nas classes mais baixas. "O reajuste necessário para garantir rentabilidade e capacidade de investimento às distribuidoras aumentaria o nível de pobreza." Além disso, diz ele, um reajuste de 300% nas tarifas teria impacto imediato de pelo menos quatro pontos na inflação.

Analistas concordam que o sucessor de Cristina tende a evitar mexer nos subsídios para os mais pobres. Há mecanismos para identificar essa faixa da população, pois a maioria está inscrita nos programas sociais. Mas não se sabe qual seria a reação da classe média. Nas vezes em que o governo tentou cortar o benefício, enfrentou panelaços nas ruas e ações na Justiça.

Outra tentativa fracassada foi fazer a seleção por bairro e por média de consumo. Isso provocou mais distorções. A família Silva, por exemplo, que se mudou do Brasil para uma casa em Almagro, um bairro de Buenos Aires, paga pela energia elétrica que consome mais do que o supermercado do outro lado da rua.

É consenso, porém, entre especialistas, que o país não pode mais suportar essa carga de gasto. No caso do gás, trata-se de produto importado. Cada alta no preço internacional demanda mais dinheiro público para bancar o subsídio. O consumidor sabe quanto gasta com gás, comprado da Bolívia, mas perdeu a noção do preço dos alimentos locais que cozinha. O preço da cebola subiu 222% apenas neste ano. O quilo (45 pesos) custa mais do que a conta de gás na maioria das casas de Buenos Aires.

Se não houver uma reversão nesse processo, a tendência é a conta ficar cada vez mais pesada para o Estado. Segundo Castro, entre 2003 e 2014, os preços de transporte e energia na região metropolitana de Buenos Aires caíram 40% e 30%, respectivamente, descontada a inflação.

Ele mesmo gasta, em média 100 pesos (R$ 38) por bimestre com energia elétrica na casa onde mora com a família. Com esse dinheiro ele compraria uma garrafa de um bom Malbec, mas não conseguiria assistir a um balé no teatro Colón nem nas fileiras mais distantes do palco, onde a plateia fica em pé.

A manutenção dos subsídios para os pobres e a retirada gradual para as faixas de maior poder aquisitivo estão entre as propostas mais discutidas. O professor de finanças Aldo Abram, que gasta dois pesos para ir ao trabalho de trem todos os dias, sugere que nas empresas o corte de subsídios poderia vir acompanhado do fim da restrição ao acesso de dólares, uma medida para ajudar a reduzir custos. No caso das moradias, ele propõe um plano gradual. "Nas classes de maior poder aquisitivo, hoje as pessoas gastam mais em consumo pessoal, como viagens, porque contam com esses subsídios. À medida que tiverem que tirar mais do orçamento para esses serviços, vão diminuir o consumo de outros bens. Isso pode ajudar a acomodar a inflação", destaca.