A inércia do poder público, por Nazareno Stanislau Affonso

O Brasil apresentou um resultado sofrível quanto ao combate a violência no trânsito devido a inúmeros fatores. Mas destaco aqui os principais. A fuga de recursos alocados legalmente – ­estimado de 2011 a 20120 em cerca de R$ 60 bilhões em multas e taxas dos órgãos de trânsito e aplicados em outras finalidades. A ação do judiciário é complacente com os delinqüentes do trânsito. Os veículos sem freio ABS, carroceria preparada para menor impacto com pedestre e principalmente sem bloqueador nos limites da velocidade máxima exigidas no país.

A fiscalização também é falha. São poucos os controles eletrônicos de velocidade frente a quantidade de rodovias e vias de alta velocidade; utilização de velocidades altas no meio urbano com exceção recente de São Paulo. Péssima formação de condutores de motos, sem uso de simulador. Esse conjunto de proposições e outras estão contidas na proposta de Plano Nacional de Redução de Acidentes para a Década 2011 - ­2020, elaborado pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito.

Esse Plano apresenta objetivos, ações com metas, tudo organizado segundo seis pilares estratégicos: gestão, fiscalização, educação, saúde, segurança viária e segurança veicular. Caso o governo brasileiro tivesse assumido esse plano, o quadro de mortos e sequelados no Brasil seria outro, favorável à Paz no Transito.

* Nazareno Stanislau Affonso é urbanista, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade e membro do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito.

OMS DESTACA PAPEL DOS PARLAMENTARES NO AVANÇO DA LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO

Os parlamentares de diferentes partes do mundo podem se articular para salvar vidas no trânsito. A afirmação é da diretora geral da Organização Mundial de Saúde (OMS), Margareth Chan, que participou do primeiro dia de debates da 2ª Conferência Global de Alto Nível Sobre Segurança no Trânsito, que aconteceu
entre os dias 18 e 19 de novembro em Brasília. O evento promove o encontro intersetorial de pessoas envolvidas em diferentes segmentos da gestão do trânsito em diferentes partes do mundo.

Os parlamentares ouviram de Margareth Chan um pedido de compromisso: “Vocês, parlamentares, têm um grande poder nas mãos. Criem e promovam leis de proteção da vida no trânsito. Vocês são parceiros fundamentais para o avanço das nossas legislações de trânsito. Construam uma rede entre vocês. Compartilhem, fortaleçam se mutuamente. Juntos, nós podemos salvar milhões de vidas”.

No painel “Parlamentares pela Segurança no Trânsito Global Construindo uma Rede De Legisladores”,onde reuniu parlamentares da Armênia, Austrália, Brasil, Espanha, Ghana, Inglaterra, Jamaica e Naníbia,houve troca de experiências sobre a ação parlamentar frente a segurança no trânsito em seus respectivos
países e discutirem como construir uma rede entre eles com vistas a ações integradas em favor da vida.Somente 7% da população mundial (28 países no mundo) está protegida por leis de trânsito adequadas,que preveem obrigatoriedade do uso de capacetes, cintos de segurança no banco traseiro.


O Brasil está aberto para aprender e para compartilhar com os parlamentares dos demais países. Somos a favor da rede parlamentar”, afirmou Hugo Leal.Os parlamentares da Naníbia manifestaram também seu interesse na criação da rede. Eles afirmaram que sua Lei nacional de segurança no trânsito não atende as suas necessidades e estão interessados no compartilhamento internacional.

Pere Macías, da Comissão de Segurança no Trânsito do Parlamento da Espanha comentou a experiência local de estreitamento entre o parlamento e os movimentos sociais, organizações não governamentais, e grupos organizados, pessoas que perderam entes queridos em acidentes, com vistas a promover uma cultura popular de apoio a legislação de trânsito. “Sabíamos que não seria fácil. Precisávamos aprovar leis e também convencer as pessoas de que estávamos trabalhando juntos”. De acordo com Pere Macías, a Espanha registra números que revelam uma média anual de 11 mortes no trânsito por ano. No Brasil, dados de 2013 registram quase o dobro da média espanhola.

Os parlamentares concordam que legislar para a segurança no trânsito também é, em muitos casos, uma ação impopular. Para qualquer parlamentar seria difícil falar em medidas de segurança que restringem a velocidade, que tragam novas obrigações para os condutores e fabricantes de veículos e mesmo para os pedestres. No entanto, sentem se chamados a se empenhar na luta por objetivos que, parecem impopulares no momento, mas que serão reconhecidos como benéficos ao longo prazo.

REDE PARLAMENTAR

A Comissão para a Segurança Rodoviária Global, uma das organizadoras do encontro, sugeriu que a rede de parlamentares construa um fórum para legisladores responsáveis pela segurança no trânsito nos parlamentos nacionais (que inclua todos os grupos partidários), regionais, municipais, e as autoridades locais para a troca de experiências e de boas práticas em prevenção de lesões de tráfego.

O inglês Jim Fitzpatrick, da Comissão para a Segurança Rodoviária Global, que é vice presidente do Conselho Parlamentar Multipartidário para a Segurança dos Transportes e membro da Câmara dos Comuns do Reino Unido, sugere como primeiro passo para a rede “estabelecer um Painel de Peritos Parlamentares para preparar relatórios sobre Prioridades Legislativas Globais para 2020 usando o Relatório de Status da OMS de 2015 e do Plano Global para a Década de Ação como os seus pontos de referência. O Painel poderia apresentar seu relatório em 2016 e servir como um catalisador para a criação de uma rede de segurança rodoviária multipartidária global”.

A proposta de Jim foi acolhida pelos parlamentares presentes e os primeiros passos serão efetivados sob o comando da OMS e a Comissão para a Segurança Rodoviária Global.

METAS GLOBAIS

Na mesma linha de troca de experiências, no fim da tarde, aconteceu o painel “Estabelecendo Indicadores e Metas Nacionais e Globais para a Segurança no Trânsito”, que debateu a possibilidade de uma constituição global de indicadores para o balizamento de ações sincronizadas em segurança no trânsito em todo o mundo. O painel foi presidido pelo ministro da Justiça do Brasil, José Eduardo Cardoso, e pelo diretor geral assistente da área de Doenças Não Transmissíveis e Saúde Mental, da OMS, Oleg Chestnov. Participaram do painel ministros e diretores da Armênia, Austrália, África do Sul,Costa do Marfim, Espanha, França e o Secretário Geral do Fórum Internacional de Transporte, Organização para a Cooperação e desenvolvimento Econômico, José Viegas.

Os participantes compartilharam as ações desenvolvidas em seus países na constituição de indicadores de registro, de padronização de informações e de avaliação dos acidentes de trânsito e as respectivas políticas públicas de segurança viária implementadas. Percebeu se que os países tomaram como referência o Plano Global para a Década de Ação, no entanto cada nação agiu de um modo diferente.

Para o ministro da Justiça, José Eduardo Cardoso, é preciso primeiramente entender claramente os problemas existentes para em seguida traçar ações. “Temos que buscar uma uniformidade de compreensão do problema para desenvolvermos ações globais sincronizadas em defesa da vida no trânsito”, afirmou o ministro brasileiro.

O Secretário Geral do Fórum Internacional de Transporte, José Viegas, sugeriu como caminho para uma sincronização de indicadores e de ações, que todos visitassem o site do Fórum Internacional de Transporte e aceitassem o desafio de estudar todas as experiências internacionais nele registradas. “Há que se estabelecer indicadores e não se pode ter vergonha dos dados que você vai colher. Eles serão a base para os seus métodos de ataque aos problemas concretos”, disse

Clipping do Pedrosa

Aprendizagem e treinamento reduzem acidentes

Entender o funcionamento do veículo, as forças físicas atuantes, a educação preventiva e defensiva, as situações de risco, as condições meteorológicas e adversidades, a atividade diurna e noturna, a via urbana e a estrada são algumas das necessidades básicas para a concessão da Carteira Nacional de Habilitação. Não se pode esquecer que, como toda atividade, é necessária educação continuada, correção dos vícios adquiridos, atualização com relação à legislação, sinalização e outros. Situações de risco precisam ser vivenciadas e colocadas na prática tanto no treinamento inicial como na educação continuada. Veja que até a legislação, desconhecendo as leis da física, permite situações extremamente perigosas e parece não preocupar-se com condições de trabalho, de transporte de usuários e até com a concessão da própria Carteira Nacional de Habilitação. Exemplo típico é a posição de trabalho de cobradores de ônibus, que ficam sentados no sentido transverso à direção do veículo, o que é totalmente contraindicado do ponto de vista ergonômico. Além da posição do cobrador, também a de bancos ou poltronas laterais para passageiros, que alguns veículos que possuem. O motivo da contraindicação baseia-se na falta de controle do centro de gravidade de quem viaja sentado nesses bancos sofrendo as ações da aceleração e desaceleração, obrigando-o a fazer durante todo o percurso movimentos pendulares à coluna lombar e movimentos ativos de membros superiores e inferiores, buscando o equilíbrio necessário para manter-se em posição. Também, pelo fato de ter um campo visual restrito, com pouca visão de profundidade, com imagens passando rapidamente na janela contra lateral, o que, somado às condições já descritas, induzem mais rapidamente o trabalhador ou usuário a um estado hipnótico, com torpor e sonolência. As imagens passando em seu campo visual é como se tivesse um pêndulo a sua frente levando-o a um estado hipnótico. Banco colocado no sentido da direção do veículo trás transtorno à saúde Somando-se os movimentos repetidos de procura ao centro de equilíbrio e a vibração de corpo inteiro, temos como entender que tudo isso leve ao esgotamento muscular e, que dependendo do tempo de exposição, a fadiga será sintoma predominante. Não só as alterações ergonômicas do deslocamento nesta posição preocupam, mas também a total falta de proteção em termos de segurança. Uma frenagem brusca ou mesmo uma colisão, produzirá traumatismo de arcos costais, de membros superiores e inferiores, além de outras consequências imprevisíveis. Nessas condições são comuns sintoma como: náuseas, tonteiras, vômitos, vertigem, fadiga visual, visão borrada, dor muscular e dor lombar. Decretos, leis e resoluções também são responsáveis por acidentes de trânsito O transporte de pessoas de pé, tanto na via urbana como na estrada, é outra permissão inadequada. A aceleração ou desaceleração brusca faz com que o indivíduo sentado ou de pé no veículo tenha seus órgãos deslocados para trás ou para frente, dependendo de uma ou de outra condição, com um peso proporcional à velocidade do veículo. Caso o veículo esteja a 100 km/h, na desaceleração brusca por frenagem ou colisão, o indivíduo no interior desse veículo será deslocado do seu assento ou da sua posição de pé a 100 km/h, isto é, na velocidade em que estava o veículo antes da frenagem ou colisão. Assim, por exemplo, se estamos a 100 km/h e o peso do motorista, cobrador ou usuário sejam de 70 kg, numa desaceleração brusca esse peso será multiplicado e o peso final estará muitas vezes acima do peso inicial (20 vezes maior). Imagine o impacto dessa massa com uma superfície sólida. Não há dúvida que teremos um politraumatizado com lesões gravíssimas. É por isso que o perito, sabendo a velocidade do veículo no momento do impacto, pode estimar os danos provocados nas vítimas. Estamos tão somente destacando pequenas coisas desconhecidas para a grande massa de motoristas, que estão atreladas à gravidade dos acidentes. Esse não é um ensinamento comum nas autoescolas, mas é necessário que todos tenham conhecimento de que uma pessoa dentro de um veículo fica susceptível ao que chamamos de “Cinemática do Trauma”. Se esses conhecimentos fossem passados a quem busca a habilitação para dirigir, ou mesmo numa educação continuada, acredito que a ciência física daria subsídios importantes para maior segurança na direção veicular. Ninguém imagina porque as colisões causam tantas lesões, mas com o conhecimento da cinemática do trauma tudo é elucidado. Observe no quadro a baixo quanto passa a pesar cada órgão humano numa desaceleração por frenagem brusca ou colisão. Órgão Peso em repouso Peso no momento da desaceleração brusca a 100 km/h Fígado 1, 700 Kg 47 Kg Coração 300 g 8 Kg Rins 300 g 8 kg Cérebro 1,500 Kg 42 kg Baço 150 g 4 Kg Não é necessário delongar para entender que o aumento considerável do peso dos órgãos internos pode provocar rupturas com hemorragias internas, arrancamentos, deslocamentos, etc., com exagerado aumento da gravidade do quadro, mesmo sem lesão externa ao corpo. Precisamos mais cautela, conhecer profundamente todas as situações de risco da máquina sobre rodas. Se dentro de uma fábrica, com máquinas fixas, a legislação e as normas regulamentadoras do trabalho determinam que se zele pela segurança do operador, seja fornecido equipamento de segurança, haja treinamento frequente e ainda se agregue à máquina sensores para desligá-la em situação de risco, por que não darmos a mesma atenção ao operador de máquina sobre rodas? Esta é a mais perigosa, pois transporta e circula entre pessoas. Espera-se sempre maior treinamento para as situações de risco, em atividade diurna, noturna, com chuva, neblina, e outras condições anormais, na via urbana e na rodovia. Ter pleno conhecimento da utilização do freio comum e ABS e estar conectado permanentemente à direção preventiva e defensiva. É necessário ampliarmos conhecimentos sobre os riscos inerentes à atividade sobre rodas. O recebimento hoje da Carteira Nacional de Habilitação não significa que estamos habilitados para a atividade veicular. Este documento nos libera para o treinamento e aprendizagem individual, independente de acompanhamento e orientação, o que é absurdo. É infelizmente nessas circunstâncias que vamos enfrentar as situações de risco, com total desconhecimento. Daí surge a maior parcela das nossas estatísticas de acidentes de trânsito. De posse dessa CNH sabemos apenas fazer o veículo andar e continuamos totalmente despreparados para as situações de risco que surgirão no dia a dia. Conclusão: precisamos de mudança radical na formação de nossos condutores. Educar, conscientizar para os riscos, identificar o veículo não para atividade radical, mas sim para a mobilidade segura, respeitando as regras de trânsito, os parceiros e a cidadania. Conscientizando-se de que a máquina sobre rodas é extremamente perigosa e, além de tudo, compromete a saúde e o meio ambiente. A Carteira Nacional de Habilitação é uma concessão do estado, como tal, pode ser caçada diante de comportamento inadequado do condutor. Precisamos de treinamento e educação continuada para conhecer mais, muito mais do que é ensinado nos Cursos de Formação de Condutores.

 * Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior Diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET 09/11/2015
Perkons

Conselho das Cidades aprova resoluções sobre apoio técnico e recursos federais para sistemas metroferroviários. E examina minuta de resolução sobre conteúdos mínimos dos planos de mobilidade.

Em setembro passado, representando suas respectivas entidades, integrantes do Secretariado do MDT participaram, como conselheiros, das atividades da 46ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, incluindo a reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, vinculado ao Conselho.

O principal destaque o encontro foi a aprovação de duas resoluções com recomendações ao governo federal as quais interessam diretamente ao setor metroferroviário e aos gestores de mobilidade de diversos pontos do País, pois, uma vez acatadas, permitirão maior apoio técnico e recursos financeiros para sistemas metroferroviários em vários Estados.

Essas resoluções foram propostas na reunião Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana pelo Sub Grupo CBTU/Trensurb, instituído no âmbito do Comitê Técnico e coordenado por Emiliano Affonso, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), entidade integrante do Secretariado do MDT.

Desde o final de 2014, o Subgrupo CBTU/Trensurb vem discutindo diferentes aspectos do papel da União diante do transporte urbano e metropolitano de passageiros sobre trilhos no País, incluindo questões como a observância da Política Nacional de Mobilidade Urbana e a aplicação da lei de descentralização dos sistemas metroferroviários federais.

Maior atuação das companhias federais. Uma das duas resoluções recentemente aprovadas recomenda ao Ministério das Cidades a elaboração de Medida Provisória ou Projeto de Lei alterando o artigo 3º § 6º da Lei nº 8.693/1993 – que dispõe sobre a descentralização dos serviços de transporte ferroviário coletivo de passageiros, urbano e suburbano, da União para os Estados e Municípios –, ampliando o escopo de atuação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (TRENSURB)

Com a alteração, as duas companhias, vinculadas à Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, poderão atuar na “articulação, implantação, desenvolvimento e fomento de sistemas metroferroviários, visando oferecer soluções de transporte sobre trilhos para os centros urbanos, em articulação com o Ministério das Cidades e com os Estados e Municípios”.

A resolução recomenda ainda que o governo federal busque revogar o artigo 104 da Lei nº 10.233/2001 (que trata da reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre no País), impedindo que as duas companhias sejam extintas se todo o sistema metroferroviário hoje administrado pelo governo federal vier a ser transferido para Estados e ou Municípios.

Recursos financeiros para sistemas. A outra resolução recomenda aos ministérios das Cidades, do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Fazenda “garantam recursos e investimentos permanentes para planejamento, manutenção, operação e expansão dos sistemas de trens urbanos operados pela CBTU e TRENSURB” (...) e “do sistema metroferroviário brasileiro, com a participação dos demais entes federados”.

O texto aprovado recomenda ainda ao Ministério das Cidades “o desenvolvimento de ações que permitam constituir cidades mais eficientes e humanas, sob a ótica de que o transporte coletivo de passageiros é um serviço público essencial, que deve ser tratado como insumo do processo produtivo, conferindo-lhe eficiência”.

Grupo de Trabalho do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana. O Grupo de Trabalho do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana não conseguiu se reunir para apresentar suas propostas ao Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades. Houve dificuldades da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, para viabilizar passagens para os participantes da reunião. O secretário nacional Dario Rais Lopes se comprometeu a viabilizar a reunião do Grupo de Trabalho antes da próxima reunião do Conselho Nacional das Cidades, marcada para o último dia novembro e os dois primeiros dias de dezembro de 2015.

Os Subgrupos de Paz no Trânsito e de Difusão da lei da Mobilidade também não se reuniram devido a mudanças na agenda preparatória da mais recente reunião do Conselho Nacional das Cidades; de todo modo, há a possibilidade de que as duas reuniões desses subgrupos possam acontecer até a próxima reunião do Conselho Nacional das Cidades.

Informativo MDT

Movimentando 111

setembro 2015

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, defendeu a democratização das vias públicas

Ao participar do Seminário Nacional da NTU – evento realizado de 1º a 3 de setembro de 2015, no Centro de Convenções Transamérica, em São Paulo, paralelamente à feira Transpúblico 2015 –, o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Affonso, defendeu a democratização das vias públicas, com a distribuição do espaço de forma proporcional ao volume de deslocamento permitido pelos diferentes modais. Segundo disse, isso significará reduzir o espaço viário ocupado pelos automóveis de 80% para 30%, devolvendo aos pedestres, aos ciclistas e ao transporte público os 70% a que têm direito, conforme determinado pela Lei da Mobilidade Urbana. Dessa forma, será possível constituir uma rede cicloviária e de calçadas acessíveis, e retirar os ônibus dos congestionamentos produzidos pelos automóveis.

“É importante democratizarmos as vias. Para que isso aconteça, tenho defendido a proibição de estacionamento em todas as vias de circulação de transporte público – com a devida alteração o Código de Transito Brasileiro para respaldar essa medida. Também defendo que os investimentos públicos estabeleçam foco no sistema convencional de ônibus, com pavimentação de vias, abrigos nos pontos de parada, informações para os usuários, faixas exclusivas monitoradas eletronicamente e prioridade para o transporte público”, afirmou o dirigente do MDT, depois de assinalar que a política de estado adotada pelo Brasil foi a de universalização do automóvel, incluindo diversos subsídios para implantar sistema viário, adquirir os veículos e reduzir o preço da gasolina. Para ele, “não há uma solução que possibilite acabar com os congestionamentos dando fluidez para os automóveis”.

Pontos do debate. A participação do representante do MDT aconteceu no segundo dia do Seminário Nacional da NTU 2015, no painel intitulado Prioridade ao coletivo por uma mobilidade sustentável, que teve a participação de autoridades e lideranças do setor e mediação do jornalista George Vidor, que iniciou o debate indagando qual seria a contribuição do setor para a melhoria da qualidade do serviço oferecido ao passageiro.

O secretário de Transportes da capital paulista, Jilmar Tatto, também defendeu uma nova divisão do espaço viário, com redução do privilégio concedido aos automóveis, que ocupam 80% dos espaços públicos nas ruas e avenidas. De acordo com o secretário há muita resistência para que se realizem as mudanças necessárias na mobilidade urbana, e essa resistência vem da própria população, do comércio e dos usuários dos carros. “Nós fizemos as faixas porque a lei diz que temos que priorizar o transporte coletivo. Hoje, nas faixas, temos velocidade de 23 km/h, antes era 12 km/h. O usuário está ganhando até quatro horas no seu deslocamento diário. Isso significa maior qualidade de vida”, disse o secretário, acrescentando que a garantia do fluxo dos ônibus permite melhorar muito a operação.

O presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, registrou a falta investimento na infraestrutura, citando como exemplo o fato de a velocidade média comercial do ônibus urbano ter-se reduzido de 20 km/h para 16 km/h. “Ficamos anos sem fazer investimento no setor. Agora precisamos retomar isso. A classe empresarial está a postos, mas não podemos ficar na discussão de tarifa. Um serviço de maior qualidade custa mais caro e isso requer subvenção”.

Também participaram dos debates o secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes; o presidente do sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), Francisco Christovam, e o promotor de justiça do Ministério Público de Minas Gerais, Carlos Alberto Valera.

Outras sessões. A solenidade de abertura do Seminário Nacional NTU 2015 teve a participação do ministro das Cidades, Gilberto Kassab; do secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni, e do secretário paulistano dos Transportes, Jilmar Tatto, além do presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha e outras personalidades do setor.

Em outro painel do segundo dia, a diretora do projeto Smart, da Universidade de Michigan (EUA), Susan Zielinski, falou sobre o futuro da mobilidade sustentável e as tendências mundiais. A sessão foi coordenada pelo diretor técnico da NTU, André Dantas, e teve a participação do presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana e da Urbs, de Curitiba, Roberto Gregório da Silva Júnior, e do presidente da BHTrans, de Belo Horizonte, Ramon Victor Cesar.

O Seminário Nacional da NTU teve ainda a participação do jornalista e comentarista econômico da Rede Globo e CBN, Carlos Alberto Sardenberg, que, em conferência, tratou do cenário econômico nacional, desafios e as perspectivas para o país neste momento de crise econômica e política.

Os outros dias. No primeiro dia dos encontro da NTU, houve a solenidade de entrega do décimo ciclo bienal do Prêmio ANTP de Qualidade, concedido pela Associação Nacional de Transportes Públicos.

No último dia do seminário, desenvolveu-se a Oficina de Tecnologia Veicula, na qual especialistas, operadores e representantes da indústria apresentaram e discutiram os cenários e tendências relacionadas a diversos temas de interesse do setor, como alternativas energéticas e inovações tecnológicas em motores, chassis e carrocerias.

Informativo MDT

Movimentando 111

setembro 2015

MDT participou da 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, da AEAMESP, em painel sobre a urgência do avanço das redes

A urgência do avanço das redes metroferroviárias, com a necessidade de garantir a conclusão, no prazo, dos projetos já definidos e contratados, e a busca de condições para viabilizar novos projetos nos maiores centros urbanos do País. Esse foi o tema principal da 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada de 8 a 11 de setembro de 2015, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, paralelamente à exposição de produtos e serviços METROFERR EXPO 2015.

O encontro teve uma conferência inaugural sobre a conjuntura econômica a cargo do economista e professor Manuel Enriquez Garcia, professor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA/USP); a conferência final foi proferida pelo secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni. Houve ainda a solenidade de entrega do 2º Prêmio Tecnologia e Desenvolvimento Metroferroviários, promovido pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTRILHOS), em parceria com a AEAMESP.

O programa incluiu 72 sessões de apresentação de trabalhos técnicos e 11 painéis que debateram intermodalidade, planejamento urbano e transporte, avanços do setor metroferroviário no Brasil e na América Latina, mobilidade urbana e suas relações com o uso do solo e o desenvolvimento e o papel dos governos nesse processo. Os painéis focalizaram ainda transporte de cargas e de passageiros sobre trilhos, capacitação profissional, o diálogo do setor de mobilidade urbana com o Legislativo, Judiciário e Ministério Público, e o tema central do encontro: a urgência e haver a ampliação das redes metroferroviárias. Os arquivos com as apresentações feitas em todas as sessões estão disponíveis para livre consulta no website da AEAMESP (acesse o link no final desta matéria)

Promovido pela Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), entidade fundadora e integrante do Secretariado do MDT, a Semana de Tecnologia Metroferroviária é reconhecida como o mais significativo congresso do segmento no Brasil, com trabalhos técnicos e amplo debate a respeito de políticas públicas centradas na cidade, na mobilidade e na qualidade de vida urbana. Um dos pré-lançamentos do MDT aconteceu em uma das sessões da 9ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada em setembro de 2003.

A edição deste ano atraiu quase dois mil participantes e visitantes provenientes de 72 cidades de 12 estados e atuantes em mais de duzentas empresas, e também convidados da Argentina, Chile, Áustria e Portugal – um grupo constituído de engenheiros, arquitetos, técnicos, executivos, agentes públicos, jornalistas, consultores e outros profissionais especializados.

Documento. O MDT foi convidado a participar do último painel do 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária e esteve representado por seu coordenador nacional, Nazareno Affonso. Nesse painel, o presidente da AEAMESP e membro do Secretariado do MDT, engenheiro Emiliano Affonso, propôs a elaboração de um documento com dados que mostrem a importância do transporte público – em especial do transporte público sobre trilhos – para o desenvolvimento econômico e social do País e para a garantia da sustentabilidade ambiental nas cidades. A ideia é que o documento seja levado a governantes, parlamentares e lideranças civis de outras áreas da sociedade e embasar a defesa da continuidade de investimentos em transportes públicos sobre trilhos, que servem como estruturadores dos sistemas nas maiores metrópoles e também em grandes e médias cidades.

Também participaram da mesa Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER); Harald Peter Zwetkoff, presidente da ViaQuatro e representante da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos); Ailton Brasiliense Pires, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); José Roberto Bernasconi, presidente do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (SINAENCO), e Luiz Antônio Cortez Ferreira, conselheiro titular do CAU/SP, representando o arquiteto e urbanista Haroldo Pinheiro, presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR).

Difusão da Lei de Mobilidade. Ao se manifestar nesse último painel, Nazareno Affonso destacou a importância da implantação e integração das redes de transporte para melhorar a qualidade e a eficiência da mobilidade nos centros urbanos, e assinalou que esse aspecto é um dos principais pontos da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). Ele assinalou que, apesar de estar em vigor há três anos, essa lei ainda não se encontra devidamente difundida e conhecida pela população e mesmo por uma parcela dos dirigentes políticos, gestores e técnicos do setor.

O dirigente do MDT comentou que o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, formulado logo após as manifestações de junho de 2013 pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades, a pedido da Presidência da República – e que foi aprovado como uma resolução do Conselho Nacional das Cidades, referendada pela 5ª Conferencia Nacional das Cidades – defende a difusão da Lei de Mobilidade Urbana e constitui uma ‘carta de navegação’ com orientações para o setor.

Nazareno também frisou que a ampla divulgação e, como consequência, o conhecimento e a aplicação dos dispositivos da Lei de Mobilidade Urbana – e em especial o conhecimento pela população dos direitos que ela consagra – passam pelo fortalecimento do Ministério das Cidades, com equipes e recursos para promover a capacitação de técnicos nas administrações municipais e estaduais.

O MDT tem se esforçado para divulgar de modo claro os termos e o alcance da Lei de Mobilidade Urbana. Um exemplo consistente disso é o livro intitulado Mobilidade, Inclusão e Direito à Cidade – Novas Conquistas, com 120 páginas, colorido, com um belo projeto gráfico, elaborado por uma equipe editorial reunida pelo próprio MDT e cooperação com o Fórum Nacional da Reforma Urbana, com retaguarda técnica do Instituto de Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e financiamento da Fundação Ford. Esse livro é a atualização e a ampliação de publicação produzida em 2009, intitulada Mobilidade e Inclusão Social. “A atualização e a ampliação mostrou-se necessária justamente para que pudéssemos mostrar os avanços colhidos nestes seis últimos anos. Em especial, a Lei de Mobilidade Urbana”, concluiu Nazareno.

Informativo MDT

Movimentando 111

setembro 2015

Estatuto da Metrópole, cartilha para ciclistas e conteúdos mínimos dos planos de mobilidade também foram temas no Conselho das Cidades

A 46ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades debateu também o Estatuto da Metrópole (Lei nº 13.089/2015), que aguarda regulamentação no Congresso. Na ocasião, representante da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), do Ministério das Cidades, fez uma exposição mostrando alguns dos aspectos mais relevantes da nova lei, que pode ser lida por meio de link ao final desta matéria.

No encontro, houve também a apresentação da Cartilha do Ciclista – um manual para a implantação de ciclovias e normas de condutas para a sua utilização; o lançamento dessa cartilha aconteceu no Dia Mundial sem Carros, em 22 de setembro de 2015 (veja link na primeira notícia desta edição).

Conteúdos mínimos para elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana. Na reunião, foi apresentada uma minuta de resolução referente aos conteúdos mínimos para elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana (cujo teor pode ser conhecido por meio de link ao final desta notícia), a ser apreciada pelos membros do Comitê Técnico de Transporte e de Mobilidade Urbana, do Conselho das Cidades. A ideia é que sejam apresentadas sugestões que reflitam a diversidade das cidades brasileiras e a visão dos diferentes segmentos da sociedade.

Essa minuta foi elaborada em conformidade com o Caderno de Referência para Elaboração do Plano de Mobilidade, que também pode ser visualizado através do link ao final da notícia. O dia 15 de outubro de 2015 foi definido prazo final para o envio de sugestões. A Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana irá sistematizar as propostas recebidas para serem incorporadas à minuta de resolução. Essa minuta será apreciada pelo Comitê de Transporte, Trânsito e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades para posterior apresentação ao pleno do Conselho Nacional das Cidades; a apreciação da minuta e o exame da proposta pelo pleno deverão acontecer durante próxima reunião no Conselho Nacional das Cidades, em Brasília, no período de 30 de novembro a 2 de dezembro de 2015.

Informativo MDT
Movimentando 111 
setembro 2015

MDT acompanhou debate na Câmara Federal sobre projeto que propõe mais três anos para entrega dos planos de mobilidade urbana

O secretário executivo do MDT, Raphael Barros Dorneles, acompanhou em agosto passado, na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara Federal debate sobre o objeto do Projeto de Lei nº 7898/14, que propõe estender por mais três anos, até abril de 2018, o prazo exigido para a conclusão dos planos de mobilidade urbana previstos no artigo 24 da Lei nº 12.587/12.

A Agência Câmara cobriu audiência pública, informando que os debatedores pediram a extensão de prazo até 2018. De acordo com a Lei nº12.587/12, os municípios com mais de 20 mil habitantes tinham até abril deste ano para concluir seus planos. Desde aquela data, os que não possuem o plano estão impedidos de receber recursos orçamentários federais para projetos de mobilidade urbana.

O secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Dario Rais Lopes, afirmou na audiência pública que o governo acatará o que for decidido pelo Congresso. O secretário julga a dilatação do prazo necessária porque 80% dos municípios que deveriam ter feito o plano acabaram não fazendo, significando que não poderão contar com recursos do Orçamento Geral da União (OGU) Ele explicou que os municípios que possuíam contrato com o Ministério das Cidades anterior a 12 de abril de 2015 não tiveram sua situação alterada e seguem recebendo os recursos contratados. Contudo, a partir de 12 de abril, os municípios sem plano só podem firmar contratos e não convênios que envolvam recursos do Orçamento Geral da União; “Os municípios nesta situação precisam correr com o plano. O repasse é muito importante para os pequenos, que não têm condição de obter empréstimo”.

O relatório do relator, deputado Raul Jungmann deverá incluir a previsão de capacitação, um tema que o MDT vem defendendo. Ele disse que recomendará ao governo federal que auxilie os pequenos e médios municípios e que esse auxílio poderá ser prestado na forma de convênios ou de consórcios que envolvam várias cidades que demandem suporte técnico.

Informativo

Movimentando 111

setembro 2015

MDT saúda a promulgação da emenda constitucional que garante o transporte público como direito social

Esta é uma grande vitória para toda a sociedade brasileira”, disse o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, ao comentar a promulgação da emenda constitucional que torna o transporte público um direito social. “É preciso ainda, destacar que, com essa emenda, transforma-se em realidade uma das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, o que nos motiva para seguir em busca da concretização das outras propostas”, disse. (Veja o texto do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, acionando o link ao final desta notícia).

Nazareno disse também que o transporte é um direito social que garante os demais e que é a oportunidade de se retomar projetos que tomaram mais vida após as manifestações de 2013 mas depois foram sendo deixados de lado tanto pelo governo federal como pelo Legislativo federal . O exemplo mais gritante é o PLC 310, que cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup), reiteradamente defendido pelo MDT e apoiado pela Frente Nacional de Prefeitos e foi incluído como uma das reivindicações do Pacto da Mobilidade Urbana.

Outros projetos precisam tramitar de forma mais rápida no legislativo federal. Um exemplo é o Projeto de Lei da Câmara (PLC 50/2013, que no Senado tem a relatoria do senador Randolfe Rodrigues; o texto torna obrigatória a divulgação das planilhas que embasam reajustes e revisões de tarifa de transporte público coletivo). Outro exemplo é o Projeto de Lei do Senado (PLS 268/2012), de autoria do senador Cássio Cunha Lima, que Concede isenção da Contribuição para o Programa de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/PASEP) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) incidente sobre veículos utilizados no transporte coletivo de passageiros, para maior qualidade da frota à disposição da população. E há também o PLS 248/2013, que Institui o Programa Passe Livre Estudantil para assegurar ao estudante do ensino fundamental, médio e superior a gratuidade no sistema de transporte público coletivo local; estabelece que, para o custeio do programa, sejam alocados os recursos da União provenientes dos royaltiesobtidos com a exploração do petróleo.

Informativo MDT

Movimentando 111

setembro 2015

JORNADA BRASILEIRA "NA CIDADE, SEM MEU CARRO"

Aos 15 anos, Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ consolida-se como ação que instiga a reflexão sobre o melhor modelo de mobilidade para as cidades

O coordenador nacional do MDT e presidente do Instituto da Mobilidade Sustentável RUAVIVA, Nazareno Affonso, disse que, após quinze anos, considera um sucesso a proposta de "reservar um dia no ano para refletir sobre o modelo de mobilidade que queremos para nossas cidades”. Ele se referia à realização , em 22 de setembro, da 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, parte de um movimento internacional em defesa do meio ambiente, da qualidade de vida e da mobilidade sustentável. O dirigente destacou que, além da participação de municípios, neste ano, houve, novamente, o engajamento do governo federal, que, por iniciativa do Ministério das Cidades, com participação da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), realizaram ato no dia 22 de setembro, valorizando o bem-estar e a segurança dos ciclistas, inclusive com o lançamento da 'Cartilha Nacional do Ciclista'.“Depois de quinze anos, sem dúvida, posso dizer que é um sucesso a proposta de reservar um dia no ano para refletir sobre o modelo de mobilidade que queremos para nossas cidades”, disse o coordenador nacional do MDT e presidente do Instituto da Mobilidade Sustentável RUAVIVA, Nazareno Affonso a respeito da realização da 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, parte de um movimento internacional em defesa do meio ambiente, da qualidade de vida e da mobilidade sustentável.

 

Jornada acontece anualmente desde 1998, sempre no dia 22 de setembro, e articula cidades de todos os tamanhos em todos os continentes, com o propósito de estimular a reflexão de governantes e da população sobre a Mobilidade Sustentável, o que inclui o desestímulo ao uso automóveis em favor de alternativas como o transporte público, transporte não motorizado e caminhadas. A primeira edição da Jornada Brasileira aconteceu em 2001, trazida pelo Instituto da Mobilidade Sustentável-RUAVIVA, que vem conduzindo a sequência anual de forma ininterrupta até a 15ª Jornada.

 

Neste ano. Sobre as atividades de 2015, Nazareno assinalou: “Neste ano, a Jornada Brasileira se fixou no tema da Paz no Trânsito, considerando que o trânsito é ao principal desastre de políticas públicas do País, pois chacina entre 40 a 60 mil pessoas anualmente. A Jornada defendeu a implantação de faixas exclusivas de ônibus e a construção de calçadas e ciclovias como forma de alcançar a mobilidade sustentável no País”.

 

O dirigente do MDT disse também que viu entusiasmo de prefeitos, vereadores, secretários e dirigentes municipais e de muitos outros segmentos da sociedade, em especial a imprensa, em muitas localidade. “Temos observado uma excelente mobilização. Cresce o entendimento de que a Jornada sintetiza um movimento no sentido de debater o que é bom e o que precisa ser mudado na forma como nos deslocamos nos grandes e médios centros, e qual é o papel dos governantes e dos cidadãos nessa mudança”.

 

Coordenação e Manifesto. A Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ é coordenada nacionalmente pelo Instituto RUAVIVA, com participação do MDT, e em conjunto com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU). Neste ano, a a Jornada contou com apoio da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP).

 

O tema da 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ foi Paz no trânsito, Faixas Exclusivas, Bicicletas e Calçadas Acessíveis, Dominem as Ruas! É a Lei da Mobilidade Urbana. Esse tema foi desdobrado no Manifesto de 2015, que pode ser conhecido por meio de outro link a final desta notícia.

 

Engajamento do governo federal. Nazareno destacou que, neste ano, houve novamente o engajamento do governo federal, que, por iniciativa do Ministério das Cidades, com participação da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), realizaram ato no dia 22 de setembro, valorizando o bem-estar e a segurança dos ciclistas, inclusive com o lançamento da Cartilha do Ciclista (acesse a edição virtual por meio de link ao final desta notícia). Para dar mais peso à solenidade, participaram o ministro das Cidades, Gilberto Kassab; o secretário nacional Dario Rais Lopes e o diretor-geral do DENATRAN, Alberto Alberto Angerami.

 

FATOS DESTA 15ª JORNADA

 

Anualmente, o Instituto RUAVIVA monta um relatório sobre os acontecimentos da Jornada ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’. Em setembro, esse levantamento estava apenas na etapa inicial, mas mostrou iniciativas que comprovam a disseminação da ideia, como salientou Nazareno Affonso.

 

O portal da EBC noticiou que a cidade do Rio de Janeiro programou uma ação especial para o domingo que antecedeu o 22 de setembro. A prefeitura, por meio da Secretaria Municipal do Meio Ambiente, programou um passeio ciclístico no Aterro do Flamengo como forma de alertar para dois grandes problemas dos centros urbanos: engarrafamentos e má qualidade do ar.

 

O portal da Rede Nossa Cidade trouxe dados de recente pesquisa, revelando que, cada vez mais, os paulistanos se dizem dispostos a deixar o carro na garagem, se houver uma boa alternativa de transporte. A Pesquisa sobre Mobilidade Urbana foi encomendada pela Rede Nossa São Paulo e Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP). De acordo com os dados do levantamento realizado pelo Ibope Inteligência e divulgado no Dia Mundial Sem Carro –, 83% dos entrevistados responderam “com certeza deixaria” ou “provavelmente deixaria” de usar o carro, caso tivesse uma boa alternativa de transporte.

 

O jornal Correio Braziliense informou que no Dia Mundial sem Carro, a Estrada Parque Indústrias Gráficas (EPIG), no Distrito Federal, teve uma faixa exclusiva para ônibus, das 6h às 20h, ao longo de seis quilômetros da via nos dois sentidos.

 

O website Em Digital mostrou a Avenida Afonso Pena, em Belo Horizonte, ganhou uma ‘varanda urbana’ ou ‘parklet’. A estrutura foi instalada em frente ao Palácio da Artes por ocasião do Dia Mundial sem Carro. “A novidade desperta olhares de quem passa pela avenida, oferecendo a oportunidade de um breve descanso na Região Central da cidade. Os primeiros parklets foram implantados em 2010, em São Francisco, nos Estados Unidos. BH conta com seis varandas urbanas e outras duas serão implantadas. Um decreto publicado neste ano regulamenta a instalação desses equipamentos”, informou o portal.

 

Já o G1 noticiou que trechos de algumas ruas do centro de Londrina, no norte do Paraná, ficaram fechados no Dia Mundial sem Carro, que integra a Semana Nacional de Trânsito. A programação previa: atividades de educação no trânsito coordenadas pela Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização (CMTU); demonstração da importância do uso do cinto de segurança, com utilização de uma cadeira de impulsão; doação de sangue, prestação de orientações sobre saúde bucal e sobre auto maquiagem, além de testes de reflexo e raciocínio lógico. Foi prevista também a montagem de uma praça de alimentação, com foodtrucks e foodbikes, e espaço para a Biblioteca Móvel da Secretaria Municipal de Meio Ambiente.

 

 

Paris sem carro no dia 27 de setembro. No domingo, 27 de setembro de 2015, Paris fechou suas principais avenidas para o trânsito de veículos motorizados no período de 11h às 18h, com redução comprovada da poluição atmosférica e sonora. A prefeita de Paris, Anne Hidalgo comemorou o êxito da medida e também elogiou a gestão do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad – que acompanhava a iniciativa na capital francesa – pelas ações em prol do transporte público e das ciclovias.

Movimentando MDT
Número 111 - Setembro 2015 -   Matéria 01/7

MOBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA

Na mobilidade podemos ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos, motoristas e ser afetados pela renda, idade, sexo e a capacidade de mobilidade (permanentes e provisórias).

Meio urbano oferece condições desiguais de acessibilidade: características dos terrenos; tratamento físico dado às vias e aos passeios; a existência de redes regulares de transporte urbano; a qualidade dos seus serviços e o preço dos mesmos; a sinalização e os sistemas de controle do uso do sistema viário e as calçadas; a existência ou inexistência de ciclovias.

Qualidade de vida para as cidades brasileiras implica na adoção de medidas destinadas a garantir uma mobilidade urbana que vise a acessibilidade para todos aos serviços, bens e oportunidades existentes; que assegure a segurança e combata educacionalmente e com eficácia o genocídio no trânsito; que atue com efetividade na melhoria das condições ambientais, reduzindo a poluição, qualificando os espaços públicos, e os desperdícios de energia; que potencialize o desenvolvimento econômico e reduza os custos e tempos empregados na produção; que promova a articulação entre os diferentes segmentos sociais contribuindo para a redução da exclusão e amplie solidariedade social; que promova a coesão geográfica, eliminando ou minimizando a formação de guetos; e que priorize a acessibilidade e a mobilidade as pessoas e não aos veículos.

Mobilidade é função pública destinada a garantir a acessibilidade para todos; e esse objetivo implica na obediência a normas e prioridades que atendam aos deslocamentos dos modos coletivos e não motorizados única forma de reduzir os efeitos negativos provocados pelo uso predominante do automóvel.

Desenvolvimento Sustentável:

Um desenvolvimento que responde as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de responder as suas próprias necessidades".

Um processo de desenvolvimento que concilia a ecologia, a economia e o social, estabelecendo um círculo virtuoso entre estes três polos; que garanta a eficácia econômica e a proteção do meio ambiente, sem perder de vista as finalidade sociais que são a luta contra a pobreza, contra as desigualdades, contra a exclusão e a busca da equidade.

Dimensões da Sustentabilidade:

• Sustentabilidade ambiental: refere-se à manutenção da capacidade de sustentação dos ecossistemas.

• Sustentabilidade social: tem como referência o desenvolvimento e como objeto a melhoria da qualidade de vida da população.

• Sustentabilidade política: refere-se ao processo de construção da cidadania, em seus vários ângulos, e visa garantir a plena incorporação dos indivíduos ao processo de desenvolvimento.

• Sustentabilidade econômica: implica uma gestão eficiente dos recursos em geral - o a eficiência pode e precisa ser avaliada por processos macro-sociais.

•Sustentabilidade demográfica: revela os limites da capacidade de suporte de determinado território e de sua base de recursos;

•Sustentabilidade cultural: relaciona-se com a capacidade de manter a diversidade de culturas, valores e práticas no planeta

•Sustentabilidade institucional: trata de criar e fortalecer engenharias institucionais e/ou instituições que considerem critérios de sustentabilidade.

Transporte Sustentável:

Definição da OCDE:

Um transporte que não coloca em perigo a saúde pública e os ecossistemas e que respeita as necessidades de mobilidade. É compatível com:

a)  Uma utilização de fontes renováveis a uma taxa inferior aquela necessária a sua regeneração.

b)  Uma utilização das fontes não renováveis a uma taxa inferior àquela necessária ao surgimento de fontes renováveis de substituição.

Definição do Centro por um Transporte Sustentável do Canadá:

Um transporte sustentável é aquele formado por um sistema que permite as pessoas e as sociedades de satisfazer suas principais necessidades de acesso de uma maneira consistente e compatível com a saúde dos seres humanos e dos ecossistemas, sob o signo da equidade, para  as gerações e entre elas; funciona eficazmente, oferece escolhas dos modos de transportes e apoia uma economia dinâmica; limita as emissões e os dejetos de maneira a não ultrapassar a capacidade do planeta em absorvê-los, reduz ao mínimo o consumo de fontes não renováveis, reutiliza e recicla seus compostos e reduz ao mínimo os ruídos e a utilização da terra".

Mobilidade Sustentável:

Tem como objetivo principal a redução dos impactos ambientais e sociais da mobilidade motorizada existente

a)  busca a apropriação equitativa do espaço e do tempo na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a pé e de bicicleta, em relação ao automóvel particular.

b)  promove o reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de forma a reduzir as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos.

c)  promove a eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes.

d)  amplia o conceito de transporte para o de comunicação, através da utilização de novas tecnologias

e)  promove o desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, através de um conceito transporte consciente, sustentável, ecológico e participativo

f)  promove a paz e a cidadania no trânsito

g)  contribuí para a eficiência energética e busca reduzir a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos

h)  preserva, defende e promove, nos projetos e políticas públicas voltadas ao transporte público e à circulação urbana, a qualidade do ambiente natural e construído e o patrimônio histórico, cultural e artístico das cidades.

Site do Instituto Rua Viva 

Pedestres são quase metade das vítimas no trânsito de São Paulo

No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.

Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.

Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.

Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. "Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.

Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Associação pela Mobilidade a Pé.

"Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.

Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.

Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.

Buraqueira

Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras "quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.

"É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.

"O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. "As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.

Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. "Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.

Passeio estreito

Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.

Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.

A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.

Calçada compartilhada

Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.

Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.

Cadê a faixa?

Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.

Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.

A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. "As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.

No escuro

No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.

Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.

Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.

Correria no cruzamento

A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.

"Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. "Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. "Com o tumulto, bate o desespero.”

Sem sinal

Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.

Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. "Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.

Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.

Mar de lixo

As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.

Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.

Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.

A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL

A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.

Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. "Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. "Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.

A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.

O LADO MAIS FRACO

Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital

Embriaguez ao volante

Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.

No Minhocão

Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.

Área estreita

A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.

Treino na USP

O corredor Álvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.

24/10/2015 08:33

Veja SP