Na feira de infraestrutura de transporte Quip Latin America, ANTP realizou o 3º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana

Tempo suficiente para apresentação dos temas e para responder a dúvidas e debater com a plateia. Esse foi um diferencial inovador do 3º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, realizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), no Expo Center Norte, Pavilhão Vermelho, em São Paulo, evento integrado à exposição internacional Quip Latin America 2014 - Encontro das Indústrias de Infraestrutura para Transporte.

Na sessão de abertura, Jilmar Tatto, secretário municipal de Transportes de São Paulo, falou sobre o novo plano diretor da maior cidade do País e sua correlação com a política local de transportes, na qual se destacam a implantação de faixas exclusivas para ônibus e o sistema de ciclofaixas. Participaram também da solenidade de instalação dos trabalhos o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, e Sebas Van Den Ende, da organização BMComm – Editora Casa Nova/Real Alliance, organizadora da Quip Latin America 2014.

Originalmente prevista para ser desenvolvida pelo professor e economista Luiz Gonzaga Beluzzo, que não pôde comparecer, o encontro teve a conferência inaugural feita pelo engenheiro e mestre em finanças pública Amir Khair. Em sua exposição, entre outras colocações, ele criticou a ideia de que deva haver oposição entre investimento e consumo, destacando que a economia deve combinar o estímulo a esses dois fatores para crescer.

O painel inaugural aconteceu na tarde do primeiro dia, quando se discutiu o tema Gestão operacional de transporte, buscando identificar o caminho para a qualificação do transporte público. O debate reuniu Claudio de Senna Frederico, do Conselho Diretor da ANTP; Ana Odila de Paiva Sousa , diretora de Planejamento da São Paulo Transportes e Joubert Flores presidente da Associação Nacional de Transportadores de Passageiros sobre Trilhos – ANPTrilhos. O moderador da sessão foi Mario Fioratti, diretor de Operações da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

No segundo dia, o painel matutino debateu segurança viária e a necessidade de redução significativa do número de mortes no trânsito. Participaram Adauto Martinez, da Comissão Técnica de Trânsito da ANTP; Victor Pavarino, representando a Organização Pan-Americana de Saúde – OPAS, e Athanasia Janet Michalopoulos , diretora de Trânsito da Secretaria Municipal de Transportes de São José dos Campos-SP. A sessão foi conduzida pelo superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli.

A sessão vespertina do segundo dia tratou de responder a uma questão instigante, título do painel:Mobilidade e cidade, quem molda quem? O foco da sessão esteve na relação entre o planejamento de transporte público, desenvolvimento das cidades e o uso do espaço viário pelos modos de transporte, considerando ainda o significado dos planos diretores urbanos aprovados ou em aprovação nas grandes cidades brasileiras. Esse debate reuniu Eduardo Vasconcellos , consultor da ANTP; Vladir Bartalini, arquiteto e urbanista do USP Cidades, e Marcelo Cintra do Amaral, coordenador de Políticas de Sustentabilidade da BHTrans. Atuou como moderador o arquiteto e urbanista Ayrton Camargo da Silva.

Uma sessão com o tema Sistemas Estruturais de Transporte – Alta e Média Capacidades marcou a retomada os trabalhos na manhã do último dia do encontro. Com moderação de Renato Viegas, presidente da Empresa de Planejamento da Grande São Paulo (Emplasa), a sessão reuniu o engenheiro Peter Alouche, diretor técnico da Revista dos Transportes Públicos da ANTP; Alberto Epifani, gerente de Planejamento da do Metrô-SP; Cristina Afonso, diretora da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos de Goiânia (CMTC) e Joaquim Lopes da Silva Junior, presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP).

No painel final, estiveram em discussão projetos e inovações, considerando o ser humano como foco da atenção nas cidades. Moderado por Laura Valente Macedo, consultora da WRI/Embarq, o painel reuniu Marcos de Sousa, da organização Mobilize Brasil – Mobilidade Urbana Sustentável; Danielle Hoppe, gerente de Programas de Propulsão Humana do ITDP Brasil, e Edmar Cioletti, superintendente de Facilities do Santander e Coordenador do Grupo de Trabalho de Conexões do Rio Pinheiro.

Movimentando

A política nacional de mobilidade urbana e a efetivação do direito à cidade

Artigo de autoria de José Leandro R. Fernandes, Diana Daste, Pedro C. B. de Paula, Irene Quintáns, integrantes equipe de pesquisa do projeto “Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade", promovido pela Fundação Ford, Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU) e Instituto POLIS. O MDT concebeu e propôs esse projeto, tendo participação ativa na gestão política e na configuração de diretrizes; o projeto vem propiciando a atualização da publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social, lançada pelo MDT em 2009 e que serve de base para cursos presenciais e a distância sobre o tema. No mesmo projeto, o MDT vem cooperando com a criação de um modelo de avaliação de políticas locais e nacional de mobilidade.

A efetivação do direito à cidade está diretamente relacionada à possibilidade dos atores sociais de se deslocarem pelos centros urbanos, para aceder e se beneficiar das oportunidades da vida nas cidades. No Brasil, o acesso aos serviços públicos e sociais essenciais, tais como saúde, educação, lazer e a cultura, é garantido pela Constituição Federal (CF) a título de direito constitucionalmente exigível. Porém, a mobilidade urbana não. É com o objetivo de introduzir o transporte ou mobilidade como direito social que a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) nº 90 de 2011, já aprovada pela Câmara dos Deputados, propõe uma nova redação ao art. 6º da CF.

A real possibilidade de locomoção das pessoas nos centros urbanos é um imperativo funcional das sociedades modernas. A mobilidade pessoal, para além de ser a consubstanciação da liberdade de ir e vir, é pré-requisito indispensável à realização das demais atividades inerentes à vida urbana, entre elas – e principalmente – o trabalho - em estreita relação com a monetarização da vida nas cidades que exige a geração de recursos monetários (na forma de dinheiro), para satisfazer as necessidades básicas, que incluem desde a segurança alimentar até o bem-estar na moradia. É através da mobilidade – portanto, por meio de uma atividade viabilizada pela efetiva possibilidade de locomoção – que se obtêm as condições materiais para a fruição de demais direitos, dependentes, em maior ou menor medida, de capitais, financeiros, sociais, intelectuais, entre outros, adquiridos via-de-regra por meio do trabalho e das relações sociais a ele adjacentes.

O debate sobre a mobilidade urbana evoca, nesse sentido, a obtenção de condições necessárias à fruição dos serviços, como também os conflitos e os obstáculos a essa fruição. Neste debate, consolida- se a noção de mobilidade urbana como conceito integral e multifacetado que, à diferença da noção isolada de transporte, compreende várias frentes de desenvolvimento, tais como: a governança, o meio ambiente, a produtividade, a eficiência e a equidade. A mobilidade urbana deixa de ser uma necessidade ou uma condição urbana para se constituir num direito, assim como em um meio para o desenvolvimento pessoal, humano, social e urbano.

Com essa compreensão, o projeto “Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade”, particularmente no subprojeto de Mobilidade Urbana, pretende analisar a implementação da lei de mobilidade urbana no Brasil, procurando mecanismos, projetos e políticas que efetuem o direito à cidade por meio da melhoria das condições de mobilidade urbana. Os estudos de caso serão realizados nas áreas metropolitanas de São Paulo e de Santos.

Adicionalmente, é de se destacar que cada vez mais as cidades serão o motor de crescimento e desenvolvimento econômico, sendo que as infraestruturas urbanas, em especial a de mobilidade, cumpre papel fundamental nessa engendragem. Desse modo, não resta dúvida que um bom ambiente urbano, dotado de um sistema de mobilidade eficiente, constitui-se como facilitador ou dificultador das atividades econômicas e sociais. Sendo, por conseguinte, condição para a produtividade e um melhor ambiente competitivo das cidades.

Para isso, é importante reduzir os tempos e custos de viagem, contar com infraestruturas mais acessíveis, rotas e frotas mais eficientes, sistemas mais confiáveis, limpos, seguros e confortáveis, assim como espaços de discussão e prestação de contas mais transparentes.

As cidades foram transformadas em espaços de promocão da circulação do automóvel, circunstância intensificada pelas administrações públicas que priorizam o automóvel e a sua fluidez, favorecendo sua aquisição e fomentando a perda de tempo e estresse nos congestionamentos, os acidentes, a poluição ambiental, e seus efeitos noviços na saúde.

Nas regiões metropolitanas brasileiras, consumir horas no deslocamento casa-trabalho está cada vez mais comum. Só na cidade de São Paulo, o tempo médio diário destinado a deslocamentos por motivos de trabalho esta entre uma hora e meia a duas horas. Assim, a eficiência do sistema de mobilidade impacta diretamente no período de descanso, de socialização, bem como no comportamento de consumo do trabalhador. Consequentemente, um sistema de deslocamento mais eficiente, aliado ao estimulo de proximidade entre a residência, o emprego e os locais de consumo, envolvem a humanização das condições de vida, que adicionalmente estimularão a capacidade e a produtividade do trabalhador.

Como a população brasileira é cada vez mais urbana, a problemática ambiental, a saúde pública e o desenvolvimento sustentável serão cada vez mais associados às dinâmicas da cidade, aos modos de transporte e à mobilidade. O uso do transporte coletivo surge como uma alternativa conveniente, a partir de uma perspectiva ambiental, na estruturação de cidades mais sustentáveis. O setor de transportes tem uma participação significativa na emissão de poluentes e é por isso que seu controle, regulação e pressão para a aquisição de novas tecnologias (tanto nos modais públicos como nos individuais), devem ser cada vez mais bem compreendidos e fiscalizados pela população. Além disso, torna-se urgente o estímulo aos mecanismos de deslocamento não poluentes, como por meio das bicicletas e de caminhada.

O cenário atual requer investimentos que priorizem os modais de transporte coletivo sobre meios motorizados individuais, promovendo um uso do espaço mais democrático, eficiente e sustentável. Também requer uma redefinição, por prioridades, das infraestruturas para a mobilidade ativa - não motorizada (pedestre e bicicleta): desenhos de ruas e calçadas capazes de acomodar diversos tipos de deslocamentos, com critérios de acessibilidade, segurança e multimodalidade. As faixas exclusivas para ônibus, ciclo-faixas e calçadas amplas e de superfícies regulares são mecanismos sustentáveis em uma perspectiva ambiental, eficientes em ganhos de tempo e democráticas quanto ao uso do espaço urbano.

No entanto, as mencionadas medidas serão ineficientes e não isonômicas se não incluírem, em suas espinhas dorsais, rigorosos critérios de qualidade. Aproximadamente 70% dos usuários de automóveis em São Paulo mudariam para modais coletivos se existisse uma alternativa pública de transporte com qualidade. Os tempos de espera, a lotação dos veículos, a insegurança nas estações, uma infraestrutura desconfortável e as vias de difícil acesso ao sistema são críticas comuns que precisam ser solucionadas. A falta de informação para usuários e a falta de confiança na frequência são outras queixas reiteradas.

Mas, somente melhorar a qualidade do transporte não é suficiente. A análise econômica é chave para mudar a decisão sobre o modo de deslocamento e a escolha de mobilidade. Uma situação contrária esta ocorrendo no Brasil atualmente. “Em 20 anos, a cotação das passagens do transporte público brasileiro avançou 685%, contra 158% da alta do preço de automóveis, segundo dados do IBGE”. Isto significa que para os proprietários de carro ficou proporcionalmente mais barato o seu uso em comparação à utilização de ônibus, trem, metrô ou outros meios coletivos. Além disso, as políticas de estacionamento e de uso dos espaços públicos por modais privados nas cidades são ainda flexíveis oferecendo vagas sem custo e não havendo cobrança pelo uso das vias no espaço público da cidade. A evidência mostra que as decisões de mobilidade são em grande parte fundadas numa análise econômica de custos. Para os usuários de carro é, ainda, proporcionalmente, mais barato seu deslocamento em veículo particular devido aos altos níveis de subsídio a gasolina, as isenções tributárias, os estacionamentos gratuitos ou sem cobrança de taxas, além das facilidades nas compras de veículos, e o uso privilegiado do espaço viário sem cobrança de pedágios.

Acima de tudo, o debate sobre o uso democrático do espaço urbano e a democratização das vias precisa ser feito. Hoje, de acordo com estudo da Confederação Nacional dos Transportes, “enquanto os automóveis ocupam 60% do espaço viário e transportam 20% dos passageiros, os ônibus ocupam 25% do espaço viário e transportam 70% dos passageiros”. É urgente inverter esta relação através de medidas que procurem o uso tanto justo como eficiente do espaço compartilhado da cidade. Reduzir significativamente o tempo de viagem do transporte coletivo e dar condições de qualidade para a circulação nos modos não motorizados são intervenções chaves neste processo.

Além disso, é fundamental considerar os mecanismos através dos quais se alcançará tarifas justas e acessíveis para a população, sem comprometer a qualidade dos sistemas e das infraestruturas de transporte. Para além da ocupação desproporcional do espaço, há também desigualdades patentes no número e perfil econômico dos usuários.

Nos grandes centros urbanos brasileiros - onde os problemas de mobilidade afetam de forma mais severa o acesso a condições equânimes de usufruir de direitos, equipamentos e serviços – de acordo com o IPEA (2011), 60% da população se vê dependente de modais de transporte coletivo para a locomoção. No entanto, ao mesmo tempo, dos custos totais com mobilidade, 79% são despendidos com transportes individuais e 21% com coletivos, segundo a ANTP. Esses dados, aliados ao fato de que o usuário de transporte privado é detentor de maior renda média em comparação ao usuário de outros modais (ANTP, 2014), levam à inevitável conclusão de que políticas públicas que não priorizam investimentos em apropriação equânime dos espaços públicos e da mobilidade urbana, por meio de modais coletivos e não motorizados, são flagrantemente regressivas. Isto é, aplicam recursos públicos para reforçar desigualdades e não para reduzi-las.

A regressividade de tais investimentos e políticas, conforme concluído, culmina em outra conclusão, de ordem jurídica: investimentos que reforçam as desigualdades urbanas e não priorizam a mobilidade urbana sustentável, são inconstitucionais até o momento em que se atinjam níveis satisfatórios de acesso a bens, serviços, equipamentos e direitos por toda a população (essa conclusão é depreendida do artigo 3º da CF, independentemente da aprovação da PEC/90, mas a existência desse projeto de emenda à Constituição reforça o argumento jurídico exposto).

Dessa forma, torna-se essencial compreender o direcionamento dos recursos públicos e sua adequação às reais demandas sociais. Assim, uma governança e uma gestão transparente e participativa ao redor dos processos de mobilidade urbana vão se tornar mecanismos hábeis à efetiva implementação de projetos que respondam às necessidades da população e às demandas da cidade num projeto urbano democrático.

Se cada vez é mais clara a relação entre mobilidade urbana, direito e desenvolvimento, a participação social e o debate democrático devem ser os pilares da discussão e da tomada de decisões sobre os caminhos da cidade. As escolhas da vida urbana deverão ser o resultado desta compreensão, refletidas na consecução de processos de desenvolvimento integral nos âmbitos urbano, humano e social.

Nossas cidades, mesmo cheias de vantagens, se deparam com grandes desafios para suprir as crescentes demandas de seus moradores. Avanços significativos têm acontecido a partir do reconhecimento dos direitos cidadãos e da geração de mecanismos, políticas e intervenções que possibilitem seu aproveitamento. A lei de Mobilidade Urbana é um exemplo disto. Uma mirada critica à sua implementação em algumas das regiões metropolitanas mais representativas do Brasil sugerira o rumo que estão tomando esses processos em sua prática e execução. A avaliação desses processos resultará em recomendações para otimizar as ações que já estão ocorrendo e oferecerá aprendizados para corrigir intervenções ineficientes ou pouco estratégicas, com o objetivo de identificar e compartilhar boas práticas de gestão e de implantação para melhor aproveitar os investimentos em mobilidade urbana para a efetivação, em toda sua complexidade, do direito à cidade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana - Relatório Geral 2012. Julho de 2014. Disponível em http://antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/08/01/CB06D67E-03DD-400E-8B86-D64D78AFC553.pdf acesso em 10/10/2014.

CNI. Cidades: mobilidade, habitação e escala. Um chamado à ação. Brasilia, 2012. Disponível emhttp://www.cni.org.br/portal/data/files/FF808081394933EC013977401A5B486D/CNI%20-%20Cidades%202012_web.pdf acesso em 20/11/2014

IPEA. SIPS: Sistema de Indicadores de Percepção Social – mobilidade urbana, 4 de maio de 2011. Disponível em www.ipea.gov.br , acesso em 11/03/2012.

Movimentando

MDT integra grupos do Comitê de Mobilidade sobre Política de Mobilidade Urbana, Paz no Trânsito e setor metroferroviário

Membros do Secretariado do MDT integram os três grupos criados no âmbito do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, e que atuarão, respectivamente, na divulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, no esforço para redução do número de vítimas no trânsito e no debate do papel da União no fortalecimento do sistema metroferroviário brasileiro.

 

A decisão de criar três grupos no Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana resultou de proposta feita pelo coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso. Ele apontou a necessidade de o Comitê se manifestar sobre um conjunto de temas, incluindo os três a respeito dos quais já foram estabelecidos os grupos e também outros dois temas – meio ambiente e revisão da legislação –, a respeito dos quais ficou decidido que a criação de grupos específicos aconteceria em um segundo momento. A proposta foi feita durante a43ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, nos dias 29, 30 e 31 de outubro de 2014.

 

Difusão da Política de Mobilidade Urbana. O coordenador nacional do MDT participa de dois dos grupos. Ao lado de Getúlio Vargas, representante da Confederação nacional das Associações de Moradores (CONAM), e de outros conselheiros, Nazareno Affonso integra o grupo encarregado da divulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, consubstanciada na Lei 12.587/2012, a Le de Mobilidade Urbana. Nazareno comentou: ”Estamos trabalhando com muita intensidade neste grupo dedicado estruturar uma proposta de campanha nacional com o objetivo de divulgar a Política Nacional da Mobilidade Urbana, com ênfase nos planos municipais de mobilidade. Assumimos o compromisso de apresentar uma proposta já na próxima reunião do 44ª Conselho Nacional das Cidades, marcada já para os dias 1º, 2 e 3 dezembro de 2014”.

 

Redução de mortes no trânsito. Junto com Juarez Bispo, representante da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte, da Central Única dos Trabalhadores (CNTT-CUT), Nazareno também participa do grupo intitulado Paz no Trânsito, que tem como objetivo contribuir com políticas públicas para cumprimento das metas do programa da ONU Década de Ação para Redução de Acidentes de Trânsito – 2011/2020, cuja meta é reduzir pela metade o número de mortos no trânsito.

 

“Recentemente, foi divulgada a notícia de que dados preliminares do Sistema Único de Saúde (SUS) mostram que houve redução de 10% no número de mortes em ocorrência de trânsito no Brasil em 2013 em comparação com o ano anterior. Por essa notícia, o número de mortos no trânsito caiu de 44,8 para 40,5 mil. Qualquer vida preservada é, logicamente, uma boa notícia, mas o número de mortos no trânsito segue muito elevado. Por isso é preciso que o governo federal lidere a implementação de uma política vigorosa nessa matéria, convocando todos os outros entes federativos, estimulando a sociedade civil e atraindo os meios de comunicação”, disse Nazareno Affonso.

 

Ele explica que o Brasil foi um dos países que solicitaram à ONU o desencadeamento Década de Ação para Redução de Acidentes de Trânsito – 2011/2020. “O Brasil aderiu de imediato à iniciativa, mas, passados mais de três anos, não houve ações eficazes do governo brasileiro. Antes dessa recente redução do número de mortos no trânsito, cujas causas precisam ser mais bem estudas, as vítimas fatais em choques entre veículos, capotamentos, atropelamentos e outras ocorrências do tipo subiram consistentemente por três anos”. O grupo deverá produzir propostas de ação, porém suas atividades somente serão iniciadas após uma reunião com a direção do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) ainda não marcada.

 

A União e o setor metroferroviário. Outro membro do Secretariado do MDT, Emiliano Affonso, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metro (AEAMESP) atua no grupo que vai debater o papel da União no sistema metroferroviário brasileiro, observando a Política Nacional de Mobilidade Urbana e analisando a lei de descentralização do sistema metroferroviário brasileiro e sua validade no contexto atual. O grupo deverá concluir suas atividades apresentando um produto, que será um conjunto de propostas de políticas permanentes para o setor metroferroviário brasileiro, considerando especialmente as companhias federais que atuam no setor – a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb). Também foi estabelecido um prazo para que o trabalho do grupo esteja concluído: a primeira reunião do Conselho Nacional das Cidades em 2015.

 

A decisão sobre a criação de grupos aconteceu na parte vespertina da reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. No período da manhã, houve uma apresentação do presidente da CBTU, Fernando Barini Rodrigues Alves, sobre os investimentos que estão sendo feitos pelo PAC; a situação do orçamento de custeio e dificuldades encontradas na gestão da companhia. Ele falou também como a CBTU está se organizando para superar estas dificuldades. Houve manifestações de vários membros do Comitê de Mobilidade sobre os assuntos apresentados pela CBTU, especialmente em relação a problemas de segurança, pessoal, qualidade do serviço prestado, falta de integração modal, qualificação profissional, renovação da CBTU.

 

Mais dinamismo. Durante as sessões da 42ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, membros do MDT defenderam que o órgão colegiado estipulasse sistemáticas que garantam mais dinamismo ao trabalho e mais agilidade na organização e comunicação aos conselheiros das deliberações e encaminhamentos. Também defenderam maior participação da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob) em apoio às atividades do Conselho e de seus Comitês Técnicos. A ideia da maioria dos membros do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana é que seja estabelecido um modo de operar que permita aos conselheiros saber como estão caminhando as resoluções que aprovadas e sua efetividade.

 

Movimentos populares se organizam para questionar aumento de ônibus

Os movimentos sociais do ABCD começam a se articular para tentar barrar o aumento da tarifa de ônibus, trem e metrô no ABCD e na Grande São Paulo, previsto para janeiro de 2015. Na pauta do encontro, marcado para domingo (07/12), na Apeoesp de Santo André, está a organização de protestos contra o reajuste tarifário.

O reajuste deve ser anunciado em janeiro nas sete cidades da Região. O prefeito de Santo André, Carlos Grana (PT), disse é que preciso achar "equação" para que ninguém tenha prejuízos e admite que nos últimos anos as empresas de transportes tiveram aumentos nos custos, que precisam ser discutidos. "A Região Metropolitana está discutindo este aumento porque é preciso achar uma equação. Não tenho problemas em discutir este assunto e estamos abertos ao diálogo", avaliou Grana.

Em São Bernardo, o prefeito Luiz Marinho anunciou que o aumento é contratual e feito em dois anos, sendo que no último não houve reajuste. A expectativa é que em toda a Região Metropolitana o reajuste varie entre R$ 3,40 e R$ 3,50. Os prefeitos da Região Metropolitana já iniciam o debate sobre a tarifa e a ideia seria um aumento que unifique o valor nas 39 cidades da Grande São Paulo. O Metrô e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), comandados pelo governo do Estado, devem seguir o mesmo preço.

O representante do MPL (Movimento Passe Livre) no ABCD Albert Araucária afirmou que é importante unir forças para tentar impedir que o usuário do transporte pague pelo aumento, além de conseguir a abertura das contas e contratos de concessão do transporte público. "Vamos iniciar este debate de mobilização. Será um grande retrocesso aumentar a tarifa e o usuário ter que arcar com este custo", avaliou Araucária.

Será o primeiro reajuste depois das manifestação de junho de 2013, quando o aumento da tarifa para R$ 3,20 desencadeou protestos pelas principais cidades do Brasil. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) e os prefeitos da Região Metropolitana revogaram o aumento das tarifas, aumentando o subsídio aos empresários, o que, pelo menos a princípio, está descartado na negociação atual.

Capitais brasileiras buscam auxílio global para reduzir mortes no trânsito

O que Salvador, São Paulo, Fortaleza e Rio têm em comum? Um potencial enorme para salvar vidas. É o que aBloomberg Philantropies acredita. As quatro capitais estão no radar da organização filantrópica que desenvolve iniciativas para evitar mortes e acidentes graves no trânsito. Atualmente, a cada ano, mais de um milhão de pessoas morrem e outras 20 milhões são gravemente feridas nas cidades em colisões e atropelamentos. Se medidas urgentes não forem tomadas, como a redução da velocidade e o aperfeiçoamento do ambiente viário, esta deverá ser a sétima principal causa de óbitos até 2030.

Sistemas de transporte bem projetados podem ajudar a salvar vidas nas cidades. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

As quatro metrópoles brasileiras estão concorrendo a 10 bolsas internacionais que a instituição irá conceder para incentivar medidas de mitigação de acidentes graves a municípios de baixa e média renda, com população acima de 2 milhões de habitantes. O investimento faz parte do Programa Global de Segurança Viária, que destinará, no total, US$ 125 milhões (R$ 315 milhões) em ações para os próximos cinco anos.

Em novembro, Adam Karpati, comissário-executivo adjunto do Departamento de Saúde de Nova York e representante da Bloomberg Philanthropies, esteve nestas capitais acompanhado pelo diretor-presidente da EMBARQ Brasil, Luis Antonio Lindau, e Rejane D. Fernandes, diretora de Relações Estratégicas & Desenvolvimento, convidando-as a participar do programa. Desde 2010, a EMBARQ Brasil desenvolve ações junto a cidades brasileiras para incrementar a infraestrutura de segurança em projetos de transporte com financiamento da Bloomberg Philantropies.

Capitais como Belo Horizonte, Rio, Curitiba e Brasília já passaram por Auditorias de Segurança Viária realizadas pela EMBARQ Brasil com apoio financeiro da instituição norte-americana. “Ajudamos as cidades a repensar seus projetos de transporte a partir da ótica do pedestre. Nosso trabalho busca garantir, em última instância, que você, eu, nossos filhos se desloquem com mais dinamismo e segurança nas cidades”, explica Rejane.

Pedestres são os agentes mais vulneráveis no trânsito. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

O grupo esteve com os prefeitos ACM Neto, em Salvador, e Fernando Haddad, em São Paulo, bem como com representantes municipais de Fortaleza e Rio de Janeiro. As cidades têm seis semanas para submeter as propostas, onde devem detalhar como pretendem atuar sobre a questão de modo a abarcar uma série de medidas incluindo fiscalização, legislação, intervenções de segurança viária nas vias e a segurança do transporte coletivo.

"O fundo será destinado às cidades onde podemos fazer a maior diferença, ou seja, que mostrarem o compromisso mais forte para agir, e que têm as melhores ideias para tornar suas vias mais seguras. E nós vamos ajudar essas cidades a trabalhar juntas para compartilhar estratégias efetivas – para que ainda mais vidas sejam salvas”, declarou Michael Bloomberg ao anunciar o novo aporte de investimento em setembro deste ano.

O programa terá atuação tanto em nível nacional, no intuito de fortalecer a legislação de trânsito, quanto em nível municipal, implementando intervenções de segurança viária já bem sucedidas em outras partes do globo. “Em Salvador não falta vontade e decisão política e a segurança viária é pauta prioritária desta administração”, assegurou ACM Neto durante a reunião na capital baiana.

Grupo reunido em Salvador. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

As propostas submetidas pelas cidades devem detalhar como pretendem atuar para solucionar uma série de desafios, incluindo a melhoria da segurança a pedestres e ciclistas, reforço de leis contra bebida e direção, assim como incentivo ao uso de capacete a motociclistas e cintos de segurança. A infraestrutura viária e o desenho das vias deve ser direcionado a opções alternativas e coletivas de mobilidade, que oferecem mais segurança a todos.

As cidades selecionadas serão anunciadas em janeiro de 2015 e irão receber auxílio de uma equipe sênior para atuar em tempo integral com os governos da cidade nas suas iniciativas por pelo menos cinco anos; assistência técnica de organizações mundiais líderes no assunto; treinamento para policiais e outros profissionais do município; e apoio para a criação de campanhas de conscientização.

Mudanças que salvam

Em 2010, quando iniciou o Programa Global de Segurança Viária, a Bloomberg Philanthropies destinou US$ 125 milhões em financiamento para 10 países que representam metade das mortes no trânsito em todo o mundo: Brasil, Camboja, China, Egito, Índia, Quênia, México, Rússia, Turquia e Vietnã. Desde então, mais de 1,8 bilhão de pessoas foram impactadas por leis de segurança viária mais rigorosas, 65 milhões foram impactas por campanhas de conscientização e cerca de 30 mil profissionais foram treinados em táticas de segurança viária. Além disso, governos locais se comprometeram com US$ 225 milhões para melhorias na infraestrutura viária para tornar suas vias mais seguras.

Todos esses países passaram da legislação a penas mais severas contra a mistura de bebida e direção, implementaram a obrigatoriedade do cinto de segurança e do capacete para motociclistas e aplicaram leis de redução de velocidade. A China criminalizou o ato de beber e dirigir em 2011 e, no Vietnã, foram estabelecidas penalidades para os motociclistas que usam capacetes fora do padrão de segurança, desde 2013.

As intervenções tiveram consequências positivas notáveis. Em 2011, somente 34% dos ciclistas em Ha Nam, no Vietnã, usavam capacetes, ao passo que hoje 76% deles usam. Em Thika, no Quênia, 68% dos motoristas excediam o limite de velocidade permitida. Hoje esse número caiu para 2%. Em Afyon, Turquia, a utilização do cinto de segurança aumentou substancialmente, de apenas 4% em 2010 para 43% em 2014.

No Brasil, além da execução de Auditorias de Segurança Viária em corredores de ônibus e BRT, a lei contra alcoolemia e direção se tornou mais rigorosa e limites de velocidade baixaram em alguns pontos de importantes capitais, como Rio de Janeiro.

Saiba mais sobre o Programa Global de Segurança Viária da Bloomberg Philantropies.

Aqui & Agora – Edição 14 – Novembro de 2014

Velocidade mata

Excelente matéria no site da Perkons sobre velocidade e seus efeitos na circulação urbana. O MDT defende a cidade para as pessoas e não para o automóvel. Confira:

Pedestre  As consequências do excesso de velocidade

Os limites de velocidade são estabelecidos em função do tipo, da geometria e das condições da via, da categoria de veículos que nela circulam, assim como, dos conflitos de tráfego no entorno. Vale ressaltar que condições climáticas adversas também interferem na escolha da velocidade segura para trafegar.

O mais importante é lembrar que uma velocidade segura para trafegar está associada à capacidade de frear caso algo inesperado esteja no caminho do condutor.

A distância de frenagem é a mínima distância que um veículo percorre para conseguir parar completamente antes de atingir um obstáculo. Mas a frenagem de um veículo depende do tempo de percepção do condutor, que é o intervalo entre avistar o obstáculo e tomar a decisão de frear (esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo), aliado ao tempo de reação do condutor, que é a diferença entre o instante em que o motorista decide frear e o instante em que ele realmente aciona o sistema de freios do veículo. Estudos indicam que esse tempo varia de 0,5 a 1,0 segundo.

Na imagem abaixo ilustramos as distâncias típicas de frenagem. Porém, essas distâncias variam de acordo com o condutor, pavimento, condições climáticas e as condições gerais do veículo. A distância de reação inclui os tempos de percepção e reação. A distância de parada é a que veículo percorre após o acionamento dos freios.

Distância de frenagem

Crédito: Perkons

Fonte: UK Department of Transport

“A Organização Mundial da Saúde chegou à fórmula que relaciona risco de acidentes e de mortes ao aumento da velocidade por meio de cálculos baseados em relatórios de ocorrências de trânsito enviados por todo o mundo e compilados em 2004. Pela equação, quando se ultrapassa em 1% o limite de velocidade em uma via, os riscos médios sobem 3% e o perigo de morte cresce até 5%“. Fonte: Estado de Minas

Ainda que não seja possível identificar com clareza todos os fatores que contribuem para um acidente de trânsito, especialistas afirmam que o excesso de velocidade está entre as principais causas de morte, em consequência de acidentes de trânsito.

O excesso de velocidade aumenta o tempo necessário para a frenagem, eleva a probabilidade de o motorista perder o controle do veículo e diminui a capacidade dele se antecipar a possíveis perigos, por isso aumenta muito o risco de acidente e a gravidade das lesões quando ele ocorre.

“Estudos trazem evidências diretas que dirigir apenas 5 Km/h acima da média em áreas urbanas de 60 Km/h e 10 Km/h acima da média em áreas rurais é suficiente para dobrar o risco de um acidente. As evidências também indicam que a velocidade moderada (10 a 15 Km/h acima do limite) contribui de forma mais significativa para os acidentes de trânsito - comparativamente a contribuição de velocidades mais extremas -, já que é um comportamento bastante comum”.
Fonte: Gestão da velocidade: um manual de segurança viária para gestores e profissionais da área, OMS.

Segurança do pedestre

Especialmente em casos de atropelamentos, a velocidade é decisiva para a sobrevivência do pedestre.

Probabilidade de sobrevivência em atropelamentos
Crédito: Perkons

Perkons

O que os brasileiros podem aprender com as ciclovias de Nova York?

Ciclovias e bicicletas vem sendo consideradas por arquitetos e urbanistas como parte da solução dos problemas de mobilidade urbana, democratização do transporte e melhoria na saúde da população das metrópoles. Assim mesmo estas mudanças sofrem rejeição de importante segmento destes centros: os comerciantes. Temerosos pelos possíveis prejuízos que as novas estruturas podem trazer, grupos de lojistas em São Paulo se articulam para impedir mudanças, mesmo sem saber que poderiam lucrar com elas.

Para entender as transformações causadas pela recente implementação de uma ampla rede cicloviária e da ampliação do serviço de compartilhamento de bicicletas em Nova York, o repórter da emissora brasileira Globonews entrevistou a ex-secretária municipal de transportes da cidade, Janette Sadik-Khan. Khan explica que pautou as reformas em modelos observados em cidades euriopéias como Copenhague e Amsterdã, e que a implementação das ciclovias aumentou o volume do comércio ao longo do seu curso.

O repórter brasileiro que vive a 19 anos na cidade americana afirma que esta foi a maior transformação que ele observou no perímetro urbano desde que chegou lá. Segundo dados apresentados pela reportagem, houve um declínio de 35% no número de acidentes do total de usuários das vias; o número de ciclistas que usa diariamente a bicicleta vem dobrando ano a ano e em termos de negócios, um aumento de 49% das vendas no trecho onde foi instalada a primeira ciclovia protegida de Manhattan.

A ex-secretária apontou a criação do Citibike (sistema de bikes compartilhadas de NY) em 2013, que deve chegar a 12 mil bikes até 2017, como um dos principais incentivos ao uso da bicicleta. Parte do projeto de implementação das ciclovias também incluiu melhorar as vagas de estacionamento próximas ao comércio local e alterarções nos horários de carga e descarga. Vale lembrar que em Nova York os imóveis não contam com tantas garagens como em São Paulo e que foram reduzidas as faixas de rolamento para a criação das ciclovias, uma alteração possível na cidade americana.

A cidade paulista também conta com um sistema de bicicletas compartilhadas, o Bike Sampa, que cresce ano a ano e já colocou muita gente pedalando. O acesso dos automóveis a vagas de estacionamento por aqui é amplo, mesmo em regiões centrais (com vagas subterrâneas em número muito maior em comparação à cidade americana). Se em Nova Iorque o aumento dos negócios na primeira ciclovia protegida ficou evidente, em São Paulo também começam a surgir estabelecimentos "amigos da bicicleta". A reportagem mostrou um café próximo a ciclovia que instalou paraciclos e atende a necessidades específicas dos ciclistas, vendo seu público aumentar significativamente.

Negócios amigos dos ciclistas devem se multiplicar a medida que o comércio brasileiro amadurecer e entender a demanda desse novo público.

Denatran cria multa para condutores que recusam teste do bafômetro

O DENATRAN, em 06/11/2014, publicou no Diário Oficial a portaria 217/2014 que a partir de 06 de dezembro de 2014 trará inovação da fiscalização do artigo 165 do CTB, que trata da condução de veículo sob influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência.

Isso porque é comum na abordagem da “Lei Seca” o condutor se recusar a fazer os testes para fugir da comprovação do crime previsto no artigo 306, bem como da penalidade de multa e suspensão de direito de dirigir previsto no artigo 165, ambos do CTB.
Recentemente tivemos algumas leis que alteraram as penalidades de algumas infrações, possibilitando multas gravíssimas agravadas em 10x que somam o valor de R$ 1.915,40 e suspensão do direito de dirigir, sendo a infração de embriagues a primeira a receber esta penalidade, seguida pelas infrações de disputar corrida, exibicionismo, forçar passagem.

O DENATRAN percebendo a dificuldade na fiscalização de embriaguez, pois até o momento quando ocorresse a recusa o agente teria que fazer análise dos sinais de alteração da capacidade psicomotora conforme resolução 432/CONTRAN/2013, ou seja, teria que observar sinais subjetivos que levassem ao convencimento que aquele condutor estivesse sob influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência, assim analisava seu comportamento através da fala, vestes, comportamento, hálito, entre outros.

Buscando facilitar e padronizar a fiscalização o DENATRAN criou o Código de Infração 7579-0 que dispõe “Condutor que se recusar a submeter a qualquer dos procedimentos previstos no art. 277 do CTB”, assim a partir de 06 de dezembro de 2014, o condutor poderá ser autuado pelo artigo 165 pelo simples fato de recusar a fazer qualquer dos testes que comprovem sua capacidade para condução de veículo, conforme estabelece o § 3º do artigo 277 do CTB.

Desta forma poderíamos utilizar aquele dito popular “Quem não deve, não teme”, pois aqueles que se recusarem a comprovar sua capacidade de conduzir o veículo com segurança serão considerados incapazes e passíveis de multa gravíssima 10 vezes, no valor de R$ 1.915,40 e suspensão do direito de dirigir por 12 meses, e no caso de reincidência no prazo de doze meses a cassação do documento de habilitação.

Assim vale lembrar o § 2º do artigo 1º do CTB “O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos...”.


Perkons
*Dr. Juarez Marinho do Nascimento 
Advogado Especialista em Trânsito pelo CEAT/SP

O ciclismo é a nova tendência do trânsito brasileiro

Créditos: Marcelo Camargo / Agência Brasil.

O sistema de bikesharing de Brasília foi inaugurado em maio de 2014.

A bicicleta é mais do que um simples modo de transporte. Não polui e ainda contribui muito para a saúde de seus condutores. Exatamente por isto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) a estabelece como prioritária, junto com outros tipos não motorizados, sobre os modos motorizados. Significa, portanto que o poder público deveria ser o primeiro a cumprir esta hierarquização.

De acordo com Antônio Nélson Rodrigues da Silva, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP), o poder público pode e deve contribuir para um aumento progressivo na demanda por este modo, uma vez que ele já é uma tendência mundial – e o Brasil não deve fugir à regra nos próximos anos. No entanto, investimentos neste sentido esbarram muitas vezes na oposição de setores da sociedade, por exemplo os motoristas e comerciantes que se beneficiam dos modos motorizados, além da própria indústria automobilística. “Ao priorizar espaços para as bicicletas, invariavelmente se terá de tirar o espaço de alguém, no caso, os carros”, explica.

Além da infraestrutura necessária para a segurança dos ciclistas e do próprio tráfego em geral, fornecer a própria bike pode ser uma atribuição do Estado, especificamente na esfera municipal, de forma direta ou por meio de concessões ou permissões, o que já é uma realidade em outros países, segundo o que afirma a coordenadora de Educação no Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Maria Cristina Hoffmann. “Muitas cidades, como Copenhague, Amsterdã, Londres e Berlim estão em fase de adaptação para promover o aumento do uso das bicicletas como meio de transporte e, mais recentemente, algumas cidades brasileiras como o Rio de Janeiro, Brasília, Sorocaba, Santos, entre outras”, conta.

Apaixonado pelo assunto, o comerciante de bicicletas José Carlos Feliciano, de Taquaritinga (SP), comenta que outras iniciativas mundo afora indicam caminhos alternativos para estimular – até financeiramente – a utilização das bikes. “A França , além de criar regras que favorecem o uso das bicicletas, está pagando R$ 0,77 por quilômetro percorrido para os franceses que decidirem ir para o trabalho por este meio.”

Dificuldades e riscos

O publicitário e empresário Tiago Benevides, de 28 anos e morador de Nova Iguaçu (RJ), conta que anda de bicicleta constantemente: além de ir trabalhar e de fazer pequenos trajetos sobre duas rodas, também treina distâncias médias durante a semana (de 15 km a 35 km) e longas aos sábados e domingos (50 km, 70 km ou mais). De acordo com ele, sua experiência permite observar certos “gargalos” na administração pública quanto a este tema. “Minha cidade não me ajuda em praticamente nada relacionado à bicicleta; meus treinos sempre são em horários que não sejam de rush, ou muito cedo ou bem tarde, já que temos apenas uma ciclovia cuja extensão não deve ser maior do que 3 km”, reclama. “Pedalar em Nova Iguaçu é para poucos: realmente é necessária muita atenção para andar em meio aos carros, ônibus e motos; é um risco que se corre, mas fazer o quê?”

Além do poder público, a iniciativa privada também pode contribuir para uma melhor condição do ciclismo diário, ou seja, aquele que não se restringe apenas ao lazer ou a pedaladas eventuais. De acordo com Lennon Lúcio Farias, de 23 anos, que é entregador em Curitiba (PR) e utiliza este meio em seu trabalho, até por falta de fiscalização do município, a empresa não o orientou – por exemplo – a utilizar itens de segurança. Ele coloca que um dos maiores riscos ocorre quando a bicicleta compartilha a via com outros veículos. “Por uma bike não ter barulho de motor, muitos não nos escutam chegando perto e facilmente podem acabar mudando de direção e passando em nossa frente”, explica, contando que costuma sempre conduzir “por si e pelos outros”, prevendo já a possível desatenção dos demais.

Até neste sentido, é muito importante a regra do “ver e ser visto”, especialmente ao se trafegar na mesma via que veículos motorizados, na opinião de Luiz Gustavo Campos, especialista em Gestão de Trânsito e Mobilidade Urbana da Perkons. “Ser visível no trânsito ajuda muito a evitar acidentes: roupas escuras dificultam a visibilidade noturna; o ideal é usar roupas claras e capacete colorido e, além dos refletores na traseira, dianteira e laterais da bicicleta – que são obrigatórios – uma lanterna com luz branca na dianteira e vermelha na traseira para passeios noturnos”, afirma. “Como a bicicleta é pequena e, por isso, pode facilmente entrar no ‘ponto cego’ dos veículos, toda atenção ajuda, e tudo o que puder auxiliar o ciclista a notar os demais e a ser notado por eles é fundamental, como o retrovisor do lado esquerdo e a campainha, que também são itens obrigatórios”, completa.

A atuação do Estado

Créditos: Cecilia Bastos / Jornal da USP / USP Imagens

Exemplo de iniciativa foi o sistema Pedalusp, que funcionou de 2010 a 2012 e integrava bikesharing com o metrô de forma gratuita para alunos cadastrados da USP.

Maria Cristina Hoffmann conta que, para um bom uso da bicicleta, são necessários cuidados especiais, como uma boa sinalização, exigência do uso de equipamentos de proteção e educação dos condutores. Para tanto, de acordo com ela, o Ministério das Cidades investe em ações de conscientização, especialmente cartilhas com regras de circulação. O órgão também apoia – além da construção de ciclovias e ciclofaixas junto à pavimentação de ruas – projetos de sistemas cicloviários e estacionamentos de bicicletas integrados aos sistemas de transporte coletivo estruturantes, como o metroferroviário e os corredores de ônibus. “O objetivo é contribuir para a construção de uma mobilidade sustentável em que a base seja a integração modal entre todos os modos de transporte motorizados e não motorizados”, esclarece.

Entretanto, como explica Antônio Nélson da Silva, especialista da EESC-USP, o investimento em uma infraestrutura que evite acidentes ao ciclista não basta. É fundamental, segundo ele, que os estudos realizados no âmbito acadêmico sejam levados ao ambiente técnico e governamental, pois – do contrário – o planejamento necessário para a execução destas iniciativas poderá ser insuficiente. “Há que se levar em conta – a exemplo do que uma pesquisa em andamento tem constatado – graus de exposição do ciclista a fatores como estresse e poluição atmosférica e sonora, isto sem contar o risco que se corre – caso não haja uma averiguação adequada – de se criar uma estrutura que ligue nada a lugar nenhum.”

O professor diz ainda que, se houver vontade política, qualquer pressão socioeconômica pode ser superada, na medida em que os governos se convençam e – com isto – levem à compreensão do povo de que um uso maior da bicicleta gera uma série de benefícios sociais importantes, como a melhora da saúde (pelo exercício físico e por uma diminuição da poluição do ar), além da redução de congestionamentos e de acidentes. “Outros países, como a Bélgica e a Holanda, tiveram vários problemas para implantar seus modelos, mas os governos compraram a briga”, completa.

Assessoria de Imprensa Perkons

André Marques

Trânsito no Brasil

Nos próximos quatro anos, o trânsito no Brasil vai deixar 150 mil mortos e 500 mil feridos graves, segundo indica projeção do movimento Chega de Acidentes, que reúne ONGs e empresas. A estimativa levou em conta o crescimento populacional, da frota de veículos e a projeção dos atuais índices de violência no trânsito.

Os acidentes devem gerar ao país, até o fim de 2014, custo de R$ 140 bilhões em resgate, tratamento e perda de produção das vítimas. O valor daria para construir ao menos quatro trens-balas nos moldes do que vai ligar o Rio de Janeiro a São Paulo, considerando o custo de R$ 33,1 bilhões estimado pelo Tribunal de Contas da União.

Dados mais recentes do Datasus, banco de dados do Sistema Único de Saúde, apontam que o Brasil registrou 37,4 mil mortes no trânsito em 2007. Desde 2000, os números de mortes no trânsito crescem de ano a ano.

O consultor de trânsito Horácio Figueira afirma que, se nada for feito com urgência, os números podem ser ainda piores.

– Se nada mudar, vai ser isso mesmo ou ainda pior. Infelizmente, vamos ficar contando mortos.

Jakow Grajew, professor de administração da FGV (Faculdade Getúlio Vargas) e um dos coordenadores do Chega de Acidentes, afirma que esses números podem ser revertidos, se o poder público investir nos eixos de ação apontados pela ONU (Organização das Nações Unidas): melhoria dos veículos e das vias; educação para o trânsito; atendimento às vítimas e fortalecimento institucional (legislação, fiscalização, troca de informações entre os entes públicos). Para ele, o país tem deficiências em todos os tópicos.

– Os governos têm bons técnicos, que sabem o que precisa ser feito. O que ainda falta é um amparo do político. O dia em que houver um clamor popular dizendo "chega de acidentes", esse amparo político deve aparecer.


O presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Aílton Brasiliense Pires, atribui parte da violência no trânsito à impressão que cada indivíduo tem de que os acidentes só acontecem com os outros.

Por meio de nota, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), autoridade máxima de trânsito no país, disse que capacitou 6.500 profissionais do sistema nacional de trânsito neste ano. Além disso, a entidade afirma ter feito quatro campanhas publicitárias educativas. O Denatran informou ainda ter destinado mais de R$ 196 milhões para projetos que visam reduzir os acidentes.

O órgão tem dados diferentes do Ministério da Saúde. Segundo a autoridade de trânsito, houve queda no número de mortes entre 2003 e 2008. "O indicador de acidentes com vítimas fatais por 100 mil habitantes era de 18,8 em 2003, para uma população de 176,8 milhões de pessoas. Em 2008, o índice reduziu para 18,3, para uma população de 191,4 milhões de pessoas", afirma o Denatran por meio de nota.

 R7

84ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

O Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e
Trânsito e a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP que secretaria os Fóruns, em parceria com o anfitrião desta edição, a Prefeitura Municipal de Manaus através do Instituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - MANAUSTRANS, convida os secretários de transporte e trânsito para participar da 84ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, a realizar-se nos dias 27 e 28 de Novembro de 2014, na área de eventos do Hotel Tropical Manaus Ecoresort.

Os temas a serem abordados nessa edição, foram organizados pela coordenação do Fórum Nacional, Esse evento é destinado exclusivamente aos secretários(as) e dirigentes públicos de transporte urbano e trânsito e demais convidados, não há cobrança de taxa de inscrição.

AGENDA

DIA 27/11/2014 – QUINTA-FEIRA

08h00 CREDENCIAMENTO

09h00 SOLENIDADE DE ABERTURA
Arthur Virgilio do Carmo Ribeiro Neto Prefeito de Manaus
Lúcia Mendonça dos Santos Gerente de Projetos do Departamento de Mobilidade Urbana da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Transportes SEMOB – Ministério das Cidades
Renato Gianolla Presidente da Empresa de Urbanização de Sorocaba/SP URBES e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito
Paulo Henrique do Nascimento Martins Diretor Presidente do Instituto Municipal de
Engenharia e Fiscalização do Trânsito – MANAUSTRANS – Manaus/AM
Pedro da Costa Carvalho Superintendente da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos de Manaus/AM
Ailton Brasiliense Pires Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP

10h30 Apresentação de Manaus
Coordenador Renato Gianolla – Presidente da URBES de Sorocaba/SP e
do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito
Expositores
Paulo Henrique do Nascimento Martins - Diretor Presidente do Instituto Municipal de Engenharia e
Fiscalização do Trânsito - MANAUSTRANS

Debate Todos os secretários presentes

11h00 Intervalo para o Café

11h30 Leis e Prazos de Vigência: Planos de Mobilidade Urbana e Acessibilidade
Coordenador Atílio André Pereira – Secretário Municipal de Transportes e Trânsito de Guarulhos/SP e Presidente do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana
Expositores
Ana Lúcia de Souza Marques - Secretária de Segurança Pública Municipal de Birigui/SP –
Departamento de Trânsito
Wilson Folgosi – Secretário Municipal de Transportes e Trânsito de Jundiaí/SP
Lúcia Mendonça dos Santos - Gerente de Projetos do Departamento de Mobilidade Urbana da
Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Transportes SEMOB – Ministério das Cidades

Debate Todos os secretários presentes

13h00 Intervalo para almoço

14h00 BRT, BRS, Corredores e Faixas Exclusivas de Ônibus - (Projetos Aprovados e em
Desenvolvimento)
Coordenador Vanderlei Luis Capellari – Diretor Presidente da EPTC de
Porto Alegre/RS e Vice Presidente do Fórum Nacional – Transportes
Expositores
Lúcia Mendonça dos Santos - Representante da SEMOB – Ministério das Cidades
Convidados
Marcos Bicalho dos Santos – Diretor da NTU
Representante do Consórcio BRT Rio de Janeiro

Debate Todos os secretários presentes

15h30 Apresentação de Comunicação Técnica - Logann Soluções Inteligentes

16h00 Intervalo para o Café

16h30 Programa de Calçadas e Ações para Diminuir os Acidentes de Trânsito
Coordenador Elequicina Maria dos Santos – Secretária de Mobilidade
Urbana de Natal/RN e Vice Presidente do Fórum Nacional Trânsito
Expositores
Luis Carlos Mantovani Néspoli (Branco) – Superintendente da ANTP
Representante da Prefeitura Municipal de São José dos Campos/SP

Debate Todos os secretários presentes

Encerramento

DIA 28/11/2014 – SEXTA-FEIRA

09h00 Agentes de Trânsito, Leilões de Veículos e outros assuntos relacionados
Coordenador Jorge Luiz da Conceição - Superintendente Municipal de
Transporte e Trânsito de Propriá/SE e Vice Presidente do Fórum Nacional – Cidades Pequenas e Médias
Expositores  Agentes de Trânsito - representante da MANAUSTRANS, da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo

Leilões de Veículos – Nelson Castro – Diretor Municipal de Trânsito de Bertioga/SP

Debate Todos os secretários presentes

11h00 Intervalo para o Café

11h15 Assuntos e Informes Gerais Coordenador Renato Gianolla – Presidente do Fórum Nacional
Temas e Expositores

Informes sobre a reunião com o Ministro Gilberto Carvalho – Mirce – Porto Velho/RO

COMFITRAN – Nelson Castro – Bertioga/SP

Estudo da Tarifa – Branco – ANTP

Prêmio ANTP de Qualidade

Eleição para presidência do Fórum Nacional em 2015

12h15 Apresentação do Representante Municipal de Aracajú/SE (próxima cidade a sediar a
Reunião do Fórum Nacional em Março 2015) e Encerramento

12h45 Almoço

15h00 “City Tour” pela cidade de Manaus - organizado pelo MANAUSTRANS

A mobilidade urbana e a dívida ambiental de São Paulo

Ricardo Young

A mobilidade na maior cidade do Brasil não é um desafio para amadores. Trata-se de um sistema complexo, interdependente e interrelacionado, que vem configurando a forma de crescimento de São Paulo nas últimas décadas.

Diariamente são realizadas cerca de 29,7 milhões de viagens motorizadas, e outras 13,976 milhões não motorizadas, em percursos cada vez mais longos, percorrendo vias cada vez mais repletas de carros e utilizando transportes coletivos lotados e estuporados.

Este cenário tornou o transporte responsável por cerca de 61% das emissões provenientes de energia na cidade de São Paulo.

É um arranjo pouco eficiente, que faz crescer a cada dia o débito ambiental da capital paulista.

A equação é: consumo de energia, de fonte renovável ou não, para movimentar modais em vias construídas à custa de impermeabilização do solo e canalização de rios, entre outros impactos, gerando a emissão de uma enorme quantidade de gases causadores de efeito estufa.

Além disso, o modelo de cidade que se apresenta hoje é excludente, empurra a população de menor poder aquisitivo para a periferia, e amplia a necessidade de deslocamentos diários, já que os empregos permanecem nas regiões mais centrais. A maior necessidade de locomoção vem acompanhada de maior demanda por infraestrutura de transporte, agravando ainda mais o quadro exposto.

A situação mostra como mexer com a mobilidade é uma oportunidade de ação vigorosa em relação à redução da poluição e reversão deste processo de geração de impactos.

Um dos instrumentos para que se realize uma transformação neste cenário é o novo Plano Diretor Estratégico (PDE) do município de São Paulo, aprovado recentemente pela Câmara. A aplicação de diretrizes que estão no PDE pode ser uma importante ferramenta para a mudança na forma como a cidade cresce.

O plano prevê uma cidade mais compacta, com adensamento urbano em torno dos eixos viários de transporte público e contenção do crescimento horizontal, o que reduziria os deslocamentos diários.

Em complemento às medidas previstas coloco também a necessidade de criação e de uma nova geração de veículos menos poluentes, como os elétricos, além do investimento em outros modais, que não o transporte motorizado individual.

A fatura ambiental da maior metrópole do país precisa para de crescer e um novo olhar para a forma como a população se locomove é ponto fundamental nesta mudança.

Ricardo Young, 56, empresário, é vereador de São Paulo pelo PPS. Foi presidente do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social.

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Ricardo Young, Ailton Brasiliense Pires (presidente da ANTP) e o professor James Wright participaram de evento promovido pela revista Carta Capital em 21/07/2014, ocasião em que o tema acima foi debatido. Para ler a apresentação de Ricardo Young clique aqui

"Privatizações: a Distopia do Capital".

Filme de Sílvio Tendler,

A produção é patrocinada pelo Sindicato dos Engenheiros no Estado do Rio de Janeiro (Senge-RJ), a Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros (Fisenge) e a CUT.

O filme trata do processo de privatizações e das táticas e artimanhas do capital internacional em aliança com os capitalistas brasileiros, contra nossa economia.

Com duração de 56 minutos, conta com com depoimentos, dados e tem tudo a ver com o necessário debate de projeto para o país, do segundo turno e da necessidade de uma Assembleia Constituinte, para passar a classe dominante a limpo.

Abaixo segue o link de acesso, que foi liberado pelos editores e produtores.

 
        https://www.youtube.com/watch?v=A8As8mFaRGU