X Seminário Nacional Metroferroviário

12 e 13 de março de 2014

Associação Comercial do Rio de Janeiro

Rio de Janeiro - RJ

 

A Cidades e os Trilhos    Como os Sistemas Metroferroviários estão se preparando para a Copa    Política Tarifária e Pleitos do Setor    Parcerias Público Privadas e Investimentos para o Setor    Tecnologias de Transporte sobre Trilhos    CPTM e Supervias - Evolução no Padrão de Qualidade

 

AMIR KHAIR escreve sobre mobilidade no Estadão

AMIR KHAIR escreve sobre mobilidade no Estadão e defende a priorização do transporte público assim como o MDT sempre defendeu

O perigo da mobilidade

1. Inflação. A inflação no País, desde o Plano Real, sempre foi controlada pela chamada "âncora cambial", que faz com que o real seja artificialmente valorizado perante o dólar. Com isso, os produtos importados ficam mais baratos e seguram as remarcações de preços. O instrumento usado para isso é a taxa Selic, mantida bem acima da média internacional e, com isso, atraindo dólares especulativos. Mas este governo, além da âncora cambial, vem mantendo artificialmente os preços dos combustíveis e da energia elétrica e, com isso, os preços administrados pelo governo estão bem abaixo da inflação. Em 2013, os preços administrados cresceram 1,54% e os preços livres, 7,29%.

A inflação medida pelo IPCA existe desde janeiro de 1980. Portanto, há mais de 34 anos, a cada mês é informada a inflação por esse índice oficial. Fato relevante é que durante todo esse tempo em apenas duas ocasiões a inflação mensal de alimentos superou em todos os meses a inflação do mês durante 12 meses ou mais. Foi nos períodos de junho de 2007 a julho de 2008 e maio de 2012 a abril de 2013. Outra particularidade é que ao final do período nessas duas ocasiões a inflação acumulada em 12 meses havia quase alcançado o teto da meta de 6,5%.

Esse fato, no entanto, parece não ter sido observado pelo governo para combater essa inflação de alimentos. Abril de 2013, foi, também, o mês em que o Copom iniciou o ciclo ininterrupto de aumento da Selic, que saiu do mínimo histórico de 7,25% , situando-se com a última reunião em 10,75%.

2. Impacto fiscal.Esses 3,5 pontos de elevação trazem como consequência uma despesa adicional de juros por ano de R$ 109 bilhões. Neste ano, a meta de superávit primário do Governo Central (Tesouro Nacional, Previdência Social e Banco Central) corresponde a R$ 80,8 bilhões. Assim, todo o esforço a ser feito para atingir esse superávit primário já foi anulado pelo próprio governo. Enquanto isso, boa parte das análises só olham o resultado primário e não enxergam as despesas em ascensão com os juros.

3. Tese desperdiçada.Fora o impacto fiscal causado pelo governo com a elevação da Selic, a tese da presidente de que era possível trabalhar com uma taxa básica de juros real (excluída a inflação) de 2% caiu por terra. Durou apenas poucos meses.

Na época, chegou a ser considerado que, da mesma forma que Fernando Henrique Cardoso teve como marca de governo ter domesticado a inflação e Luiz Inácio Lula da Silva a marca da inclusão de mais de 30 milhões de brasileiros à classe média pelas políticas de transferência de renda, Dilma Rousseff teria como marca de governo a colocação da taxa de juro do setor público próxima ao nível internacional, rompendo com a péssima situação de ter o País uma das mais altas taxas básicas de juros há décadas. Esse recuo queimou o argumento de que é possível trabalhar com taxas de juros civilizadas e agradou os rentistas, que têm nessas elevadas taxas fonte importante de rendimentos.

4. Distribuição às avessas. Esse governo propala sua orientação com o slogan "desenvolvimento com inclusão" e prevê gastar neste ano R$ 25 bilhões com o bolsa família atendendo os mais pobres, mas destinou aos rentistas nos últimos 12 meses R$ 257 bilhões em juros, dez vezes mais. Quem paga essa conta é a população, por meio dos tributos. Assim, além de não conseguir desenvolver o País, desperdiçando seu potencial, o governo faz uma distribuição de renda às avessas.

5. Mobilidade. O que conduz o sucesso ou fracasso eleitoral é a disputa entre continuidade e mudança e, por enquanto, a presidente parece encarnar a continuidade que satisfaz a maioria da população, na qual os índices de inflação estão estacionados entre 5% e 6%, o desemprego está baixo e os salários reajustados pouco acima da inflação, em um céu de brigadeiro eleitoral. Além disso, Dilma conta com a vantagem de os candidatos anunciados não terem histórico relevante necessário para o pleito. Caso Marina Silva fosse candidata, o panorama poderia ser diferente.

Nesse cenário, a única ameaça em perspectiva é a piora da já saturada mobilidade urbana, caso seja colocada pelos seus adversários como ponto central da disputa. Nessa questão o governo federal pode ser responsabilizado pelo entupimento de carros nas principais metrópoles do País. Reduziu por longo período o IPI dos automóveis, levou a zero a Cide da gasolina e força a Petrobrás a subsidiar com prejuízo o preço da gasolina. Esse entupimento das vias atinge não apenas o transporte individual pelo longo tempo necessário ao deslocamento, mas principalmente o transporte coletivo, que, além de ser moroso, agride diariamente seus usuários cada vez mais espremidos em ônibus, trens e metrôs. E aí é que está o povão, decisivo nas eleições.

O que vem norteando a política do governo federal é, por enquanto, a inflação mantida na faixa em que está há vários anos. Nesse ponto o governo pouco tem a temer, pois continuará a manter o real valorizado segurando os preços dos bens comercializáveis (os que têm concorrência externa) e segurando os preços monitorados, especialmente energia e combustíveis. Continuará a usar a Petrobrás e a Eletrobrás para isso, sem se importar com os danos causados a essas empresas.

Também não é ameaça à presidente a ascensão do desemprego e a piora nos salários. Tende a continuar mais demanda do que oferta de mão de obra, mesmo com o baixo crescimento econômico existente e em perspectiva para este ano. A demografia colabora para isso.

Assim, só restou como possível ameaça a mobilidade urbana e o custo do transporte coletivo, que foi o que deflagrou as manifestações em junho do ano passado. A ação dos black blocs e a morte do cinegrafista atingido por um rojão podem esfriar novas manifestações, pois o que deu densidade ao movimento foram pessoas que viram a oportunidade de pacificamente participar do movimento pró-mudança nas condições de vida nas cidades e contra a corrupção que impregna o aparelho do Estado e o Legislativo (Congresso, Assembleias Legislativas estaduais e Câmaras Municipais).

A mobilidade vai piorar enquanto for subsidiada a gasolina estimulando o uso do automóvel, e pode ter seu ponto alto na Copa devido ao aumento de deslocamentos com a entrada de turistas e maiores movimentações por causa dos jogos. Essa piora pode ser o maior perigo e poderá influir na próxima eleição. A conferir.

Conforme amplamente noticiado, Giovana Dias de Souza Alves, de 19 anos, morreu após perder o controle do seu carro, no fim da tarde da segunda-feira 25/11, no km 315 da rodovia Padre Manoel de Nóbrega, em Itanhaém, no litoral de São Paulo, após tirar uma foto dirigindo a 170 km/h. O carro espatifou-se numa pilastra de sustentação de uma passarela da rodovia. Giovana, segundo depoimento de amigos, usava muito o celular e mandou uma mensagem para um primo cerca de dez minutos antes do acidente.
Por sua vez, a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou, recentemente, alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) punindo com penalidades mais rigorosas quem dirige embriagado - ainda há quem bebe, dirige e mata - ou que se recuse ao teste de alcoolemia (etilômetro), e ainda quem participa de pegas, faz demonstração de perícia ao volante, omite socorro em caso de acidente, dirige sem possuir carteira de habilitação ou estando esta suspensa ou cassada, além de quem dirige em velocidade superior a 180 km/k.
Nada a opor quanto às necessárias medidas de endurecimento da lei de trânsito, mormente num país onde cerca de 50 mil pessoas/ano, em média, perdem a vida em acidentes em rodovias e vias urbanas, em razão da imprudência e da irresponsabilidade ao volante. Registre-se que o número de vítimas fatais de acidentes com motos, entre 1996 a 2011, cresceu 932% no país.
Quanto a só punir com rigor quem dirige em velocidade superior a 180 km/h, onde o máximo permitido em algumas rodovias em território nacional é 110 km/h, parece-me permissividade e incentivo a tornar as pistas de rolamento em pistas de autódromo e em cenários de tragédias. Aguarda-se que a comissão do Senado Federal reveja tal ponto do projeto. As vítimas em potencial dos ases do volante agradecem.
A lamentar a morte do ator Paul Walker, de 'Velozes e Furiosos', em um trágico acidente de carro, no sábado 30/11, onde o veículo, em que era passageiro, bateu violentamente num poste e pegou fogo. O acidente ocorreu no sul da Califórnia (EUA). "A velocidade foi um fator do acidente", informou o gabinete do xerife do condado de Los Angeles. Como no presente caso, muitas vezes a vida imita a própria arte.
- See more at: http://www.perkons.com/pt/noticia/1461/a-morte-em-alta-velocidade-e-a-permissividade-ate-180-km-h-?__akacao=1720291&__akcnt=1486bff2&__akvkey=75be&utm_source=akna&utm_medium=email&utm_campaign=051213_news#sthash.00dfT2f1.dpuf

Conforme amplamente noticiado, Giovana Dias de Souza Alves, de 19 anos, morreu após perder o controle do seu carro, no fim da tarde da segunda-feira 25/11, no km 315 da rodovia Padre Manoel de Nóbrega, em Itanhaém, no litoral de São Paulo, após tirar uma foto dirigindo a 170 km/h. O carro espatifou-se numa pilastra de sustentação de uma passarela da rodovia. Giovana, segundo depoimento de amigos, usava muito o celular e mandou uma mensagem para um primo cerca de dez minutos antes do acidente.
Por sua vez, a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou, recentemente, alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) punindo com penalidades mais rigorosas quem dirige embriagado - ainda há quem bebe, dirige e mata - ou que se recuse ao teste de alcoolemia (etilômetro), e ainda quem participa de pegas, faz demonstração de perícia ao volante, omite socorro em caso de acidente, dirige sem possuir carteira de habilitação ou estando esta suspensa ou cassada, além de quem dirige em velocidade superior a 180 km/k.
Nada a opor quanto às necessárias medidas de endurecimento da lei de trânsito, mormente num país onde cerca de 50 mil pessoas/ano, em média, perdem a vida em acidentes em rodovias e vias urbanas, em razão da imprudência e da irresponsabilidade ao volante. Registre-se que o número de vítimas fatais de acidentes com motos, entre 1996 a 2011, cresceu 932% no país.
Quanto a só punir com rigor quem dirige em velocidade superior a 180 km/h, onde o máximo permitido em algumas rodovias em território nacional é 110 km/h, parece-me permissividade e incentivo a tornar as pistas de rolamento em pistas de autódromo e em cenários de tragédias. Aguarda-se que a comissão do Senado Federal reveja tal ponto do projeto. As vítimas em potencial dos ases do volante agradecem.
A lamentar a morte do ator Paul Walker, de 'Velozes e Furiosos', em um trágico acidente de carro, no sábado 30/11, onde o veículo, em que era passageiro, bateu violentamente num poste e pegou fogo. O acidente ocorreu no sul da Califórnia (EUA). "A velocidade foi um fator do acidente", informou o gabinete do xerife do condado de Los Angeles. Como no presente caso, muitas vezes a vida imita a própria arte.
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Conforme amplamente noticiado, Giovana Dias de Souza Alves, de 19 anos, morreu após perder o controle do seu carro, no fim da tarde da segunda-feira 25/11, no km 315 da rodovia Padre Manoel de Nóbrega, em Itanhaém, no litoral de São Paulo, após tirar uma foto dirigindo a 170 km/h. O carro espatifou-se numa pilastra de sustentação de uma passarela da rodovia. Giovana, segundo depoimento de amigos, usava muito o celular e mandou uma mensagem para um primo cerca de dez minutos antes do acidente.
Por sua vez, a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou, recentemente, alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) punindo com penalidades mais rigorosas quem dirige embriagado - ainda há quem bebe, dirige e mata - ou que se recuse ao teste de alcoolemia (etilômetro), e ainda quem participa de pegas, faz demonstração de perícia ao volante, omite socorro em caso de acidente, dirige sem possuir carteira de habilitação ou estando esta suspensa ou cassada, além de quem dirige em velocidade superior a 180 km/k.
Nada a opor quanto às necessárias medidas de endurecimento da lei de trânsito, mormente num país onde cerca de 50 mil pessoas/ano, em média, perdem a vida em acidentes em rodovias e vias urbanas, em razão da imprudência e da irresponsabilidade ao volante. Registre-se que o número de vítimas fatais de acidentes com motos, entre 1996 a 2011, cresceu 932% no país.
Quanto a só punir com rigor quem dirige em velocidade superior a 180 km/h, onde o máximo permitido em algumas rodovias em território nacional é 110 km/h, parece-me permissividade e incentivo a tornar as pistas de rolamento em pistas de autódromo e em cenários de tragédias. Aguarda-se que a comissão do Senado Federal reveja tal ponto do projeto. As vítimas em potencial dos ases do volante agradecem.
A lamentar a morte do ator Paul Walker, de 'Velozes e Furiosos', em um trágico acidente de carro, no sábado 30/11, onde o veículo, em que era passageiro, bateu violentamente num poste e pegou fogo. O acidente ocorreu no sul da Califórnia (EUA). "A velocidade foi um fator do acidente", informou o gabinete do xerife do condado de Los Angeles. Como no presente caso, muitas vezes a vida imita a própria arte.
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Por sua vez, a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou, recentemente, alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) punindo com penalidades mais rigorosas quem dirige embriagado - ainda há quem bebe, dirige e mata - ou que se recuse ao teste de alcoolemia (etilômetro), e ainda quem participa de pegas, faz demonstração de perícia ao volante, omite socorro em caso de acidente, dirige sem possuir carteira de habilitação ou estando esta suspensa ou cassada, além de quem dirige em velocidade superior a 180 km/k.
Nada a opor quanto às necessárias medidas de endurecimento da lei de trânsito, mormente num país onde cerca de 50 mil pessoas/ano, em média, perdem a vida em acidentes em rodovias e vias urbanas, em razão da imprudência e da irresponsabilidade ao volante. Registre-se que o número de vítimas fatais de acidentes com motos, entre 1996 a 2011, cresceu 932% no país.
Quanto a só punir com rigor quem dirige em velocidade superior a 180 km/h, onde o máximo permitido em algumas rodovias em território nacional é 110 km/h, parece-me permissividade e incentivo a tornar as pistas de rolamento em pistas de autódromo e em cenários de tragédias. Aguarda-se que a comissão do Senado Federal reveja tal ponto do projeto. As vítimas em potencial dos ases do volante agradecem.
A lamentar a morte do ator Paul Walker, de 'Velozes e Furiosos', em um trágico acidente de carro, no sábado 30/11, onde o veículo, em que era passageiro, bateu violentamente num poste e pegou fogo. O acidente ocorreu no sul da Califórnia (EUA). "A velocidade foi um fator do acidente", informou o gabinete do xerife do condado de Los Angeles. Como no presente caso, muitas vezes a vida imita a própria arte.
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Conforme amplamente noticiado, Giovana Dias de Souza Alves, de 19 anos, morreu após perder o controle do seu carro, no fim da tarde da segunda-feira 25/11, no km 315 da rodovia Padre Manoel de Nóbrega, em Itanhaém, no litoral de São Paulo, após tirar uma foto dirigindo a 170 km/h. O carro espatifou-se numa pilastra de sustentação de uma passarela da rodovia. Giovana, segundo depoimento de amigos, usava muito o celular e mandou uma mensagem para um primo cerca de dez minutos antes do acidente.
Por sua vez, a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou, recentemente, alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) punindo com penalidades mais rigorosas quem dirige embriagado - ainda há quem bebe, dirige e mata - ou que se recuse ao teste de alcoolemia (etilômetro), e ainda quem participa de pegas, faz demonstração de perícia ao volante, omite socorro em caso de acidente, dirige sem possuir carteira de habilitação ou estando esta suspensa ou cassada, além de quem dirige em velocidade superior a 180 km/k.
Nada a opor quanto às necessárias medidas de endurecimento da lei de trânsito, mormente num país onde cerca de 50 mil pessoas/ano, em média, perdem a vida em acidentes em rodovias e vias urbanas, em razão da imprudência e da irresponsabilidade ao volante. Registre-se que o número de vítimas fatais de acidentes com motos, entre 1996 a 2011, cresceu 932% no país.
Quanto a só punir com rigor quem dirige em velocidade superior a 180 km/h, onde o máximo permitido em algumas rodovias em território nacional é 110 km/h, parece-me permissividade e incentivo a tornar as pistas de rolamento em pistas de autódromo e em cenários de tragédias. Aguarda-se que a comissão do Senado Federal reveja tal ponto do projeto. As vítimas em potencial dos ases do volante agradecem.
A lamentar a morte do ator Paul Walker, de 'Velozes e Furiosos', em um trágico acidente de carro, no sábado 30/11, onde o veículo, em que era passageiro, bateu violentamente num poste e pegou fogo. O acidente ocorreu no sul da Califórnia (EUA). "A velocidade foi um fator do acidente", informou o gabinete do xerife do condado de Los Angeles. Como no presente caso, muitas vezes a vida imita a própria arte.
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O MDT defende a paz no trânsito. Se for dirigir, não beba!

O melhor do Carnaval é voltar para casa, por André Garcia, no site da Perkons 

Não seja o algoz da sua e de outra família

Mais um feriado se aproxima e todo feriado prolongado acumula um histórico trágico de fatalidades no trânsito urbano e nas rodovias.  Com o aumento do tráfego, especialmente, nas rodovias, o risco de acidente aumenta consideravelmente devido a pressa de chegar ao destino ou devido à ingestão de drogas ou álcool. Lembre-se: tolerância de álcool é zero e não seja duas vezes algoz: da sua e de outra família!

Por mais que o Código de Trânsito Brasileiro estabeleça que o pedestre tenha preferência sobre todos os demais veículos e os menores veículos em relação aos maiores, toda atenção é pouca para nós motociclistas. Não dispute espaço com outros veículos. Cuidado ao passar em corredores. Faça-se visível. Não beba se for pilotar e não pilote se tiver bebido.

Manutenção preventiva

O motociclista deve realizar revisões periódicas da sua motocicleta, principalmente antes viajar, para verificar as condições dos freios, suspensão, pneus, rodas, líquido de arrefecimento (se houver), faróis e piscas.

Álcool e fadiga

Além de proibido, dirigir sob efeito de álcool coloca em risco a vida de todos que trafegam na via pública. Se o piloto estiver com sono, essa também é uma condição perigosa que deve ser evitada. E, se estiver tomando medicação, é preciso verificar antes se ela apresenta restrições para guiar ou pilotar. O motociclista precisa manter o foco na estrada e não dispersar a atenção em momento algum.

Alta velocidade

Em uma situação de colisão, o fator “alta velocidade” aumenta a gravidade do acidente, portanto é imprescindível respeitar os limites de velocidade sinalizados. Com a moto em alta velocidade, o piloto precisa de um espaço maior para frear bruscamente ou desviar do veículo à frente. No caso de chuva, esta distância (e cautela de modo geral) deve ser dobrada. À medida que a visibilidade na estrada diminui é prudente reduzir a velocidade.

Distância segura

Manter o mínimo de distância segura em relação ao veículo da frente é essencial para prevenir acidentes nas estradas. A regra dos três segundos é uma maneira que auxilia o condutor na contagem dessa distância. Quando o veículo da frente passar por um poste ou árvore, deve-se começar a contar – 1.001, 1.002 e 1.003. Caso o veículo passe pelo mesmo poste/árvore antes do 1.003, quer dizer que o condutor ultrapassou o limite mínimo de segurança. Essa contagem da distância deve ser aumentada em casos de descida e pista molhada. Algumas rodovias têm marcações na pista indicando a distância segura.

Ultrapassagem

Jamais realizar ultrapassagem pela direita, pois os riscos de envolvimento em um acidente grave são maiores. Utilizar a sinalização antes de uma ultrapassagem é extremamente importante. Por exemplo, se um motorista de caminhão não notar a presença de uma moto, pode tirá-la facilmente da pista ou ainda sugá-la para baixo do eixo, dependendo da distância ou do vácuo. Jamais ultrapasse em curvas, ponto cego e ou em faixa dupla.

Paradas

A cada 200 km ou no máximo 2 horas para abastecimento e hidrate-se com água. Beba muita água com refrigerante (não só refrigerante). Beba café e senão tiver problema com pressão alta ou energético a base de cafeína. Se for se alimentar, evite frituras, opte pelos assados e alimente-se, apenas, o suficiente. Seu organismo precisa de atenção e não pode perder energia com a digestão. Ao viajar com garupa, tudo que foi recomendado também se aplica, todavia, pode ocorrer das paradas serem em intervalos menores. O garupa costuma se cansar mais rápido em determinadas motocicletas.

Garupa

O passageiro da garupa deve estar tão bem equipado quanto o piloto. O piloto deve programar as paradas sempre respeitando o cansaço da garupa.

Bagagem

Objetos e bagagens devem ser transportados, embalados em saco plástico e bem amarrados. Evite ao máximo levar mochilas nas costas.

Pedestres

O índice de sobrevivência a um atropelamento com velocidade superior a 80 km/h é praticamente nulo para piloto e pedestre. É importante evitar trafegar no acostamento e reduzir a velocidade em trechos em que há travessia de pedestres.

André Garcia*
é motociclista, advogado especializado em Gestão e Direito de Trânsito e jornalista especializado no setor de duas rodas.

Perkons.

O MDT defende uma mobilidade sustentável

Na base da enunciação de qualquer principio regulador da civilização urbana, deve considerar-se a relação entre o Homem e o ambiente natural, desta relação dependem os equilíbrios fundamentais e a própria vida.

A coletividade tem que voltar a ser o sujeito pelo qual a cidade existe; deve garantir que a própria cidade respeite o equilíbrio entre as conotações culturais e o inteiro ecossistema territorial. Nas cidades se manifestam os efeitos de transformação que acontecem com rapidez e nunca se registraram no passado. Neste processo de equilíbrios e as particularidades dos locais são alteradas por modelos de crescimento em contraste com as dinâmicas do território. A Natureza, com os seus três reinos, e a relação entre o Homem e Natureza, tem que ser o constante ponto de referência para os processos de transformação

A considerar uma recente pesquisa da Ernst & Young, o clube dos produtos tidos como sócio ambientalmente incorretos, que já tem o cigarro, as bebidas alcoólicas e os armamentos, pode estar ganhando um novo e inusitado sócio. Trata-se do automóvel. Isso mesmo: o velho e bom carro, objeto de desejo de nove entre dez homens e um dos bens de consumo mais aspirados no Brasil e no mundo. A consultoria ouviu 70 analistas com o objetivo de avaliar os riscos estratégicos para os negócios em 12 setores da economia. Com o aquecimento global, o trânsito caótico dos centros urbanos e a crescente preocupação ambiental, a indústria automobilística já prevê lidar, nos próximos anos, com uma forte onda de rejeição e patrulhamento ideológico aos seus produtos.

O sistema de mobilidade na cidade futura deverá privilegiar o transporte coletivo; deverá alem disso ser consentida a plena liberdade de movimento individual em todas as formas compatíveis com a estrutura urbana: em primeiro lugar pedestre e bicicletas.Na Europa, ganha força o movimento pela adoção de bicicletas, pelo maior uso de transporte coletivo e pela substituição das tecnologias baseadas na matriz energética do combustível fóssil por formas mais limpas de energia. São dois os temas em jogo: um de natureza ecológica (a contenção da escalada das mudanças climáticas) e outro ligado ao âmbito cidadania no mundo urbano contemporâneo -- o legítimo direito de ir e vir no espaço público, a uma mobilidade sustentável que não obrigue cidadãos a desperdiçarem horas de sua vida em

Este é, seguramente, um dos grandes próximos dilemas de quem vive nas metrópoles. E a sua solução exigirá um rearranjo de forças e interesses individuais, baseado no pacto intersetorial entre governos mais reguladores e fiscalizadores, empresas dispostas a repensar modelos de negócios, organizações da sociedade civil mais engajadas e indivíduos interessados em rever padrões de consumo perdulários. Difícil, mas não impossível.

Para as companhias que baseiam sua ação no conceito de sustentabilidade, esse quadro de crise iminente pode representar uma grande oportunidade. A Ford, por exemplo, já está trabalhando com alguns governos no sentido de ajudar a construir soluções de transporte público. Outras deverão seguir o mesmo caminho, senão por convicção em um mundo melhor pela conveniência de sobreviver e se perenizar.

Aos que acham exagerado o prognóstico do caos da mobilidade urbana --há cinco anos, muita gente também achava o aquecimento global um delírio de abraçadores de árvores -- fica a recomendação de um teste empírico: andar de carro, em São Paulo, às 18 horas de uma sexta-feira chuvosa. Andar é força de expressão.

ATENÇÃO PREFEITOS ÀS EXIGÊNCIAS DAS LEIS ACESSIBILIDADE

Mobilidade urbana: uma questão de acessibilidade

A Lei Federal nº 12.587, de janeiro de 2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, tornou obrigatório que as cidades brasileiras com mais de 20 mil habitantes possuam, integrado a seus Planos Diretores, um Plano Municipal de Mobilidade Urbana, sendo abril de 2015 o prazo final para tal adequação, sob pena de não receberem verbas federais para a área, até que atendam à exigência da lei.

Além de buscar eficiência e segurança na circulação urbana, essa norma traz, como primeiro princípio, a acessibilidade universal. Assim, para que as cidades cumpram com os requisitos exigidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, é necessário que adotem os critérios e normas de acessibilidade como pilares fundamentais de seus planos municipais, conforme as leis 10.048 e 10.098, de 2000, bem como o Decreto Federal 5.296, de 2004.

Cabe aos estados, como já faz o Estado de São Paulo, tornar prioritárias suas políticas inclusivas e aplicá-las transversalmente. O Metrô paulista, com estações 100% acessíveis, o Rodoanel e os ambulifts entregues aos aeroportos sob administração estadual são exemplos marcantes nessa área, bem como, de forma emblemática, a atuação da Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência de São Paulo.

Com o aprimoramento de seus Planos Diretores, pela inclusão de Plano de Mobilidade Urbana, lastreado em acessibilidade universal, certamente veremos a otimização de esforços na revisão do desenho urbano, priorização dos equipamentos, mobiliários e veículos acessíveis, redução das barreiras arquitetônicas e urbanísticas, entre outras ações que, além de cumprir a legislação vigente, permitirão o acesso igualitário aos diversos bens, produtos e serviços disponibilizados na sociedade, beneficiando, sem dúvida, toda a população.

Prefeitos, mãos à obra!

Linamara Rizzo Battistella e Cid Torquato - Secretária e Coordenador da Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência de São Paulo

Site da ANTP

OTIMA MATERIA, VALE A PENA CONFERIR !!!!

VEJAM A PROPOSTA QUE O MDT VEM DEFENDENDO DE TRANSFORMAR OS ESTACIONAMENTOS NAS VIAS EM PRAÇAS, AUMENTO DE CALÇADA, CICLOFAIXAS OU FAIXA DE ONIBUS, NESSE CASO A INICIATIVA DA ONG FOI A PRAÇA. 

Uma ONG voltada para a mobilidade urbana escolheu um dos pontos mais movimentados da cidade de São Paulo para colocar em prática uma iniciativa ousada: transformar parte dos estacionamentos rotativos em espaços de convivência.https://vimeo.com/85822749

Nazareno Affonso ministra Curso de Mobilidade Urbana e Inclusão Social em Macapá

O coordenador nacional do MDT fala sobre o Direito à Mobilidade dos pedestres e bicicletas e a fluidez do transporte público no Bom Dia Amapá.

http://g1.globo.com/ap/amapa/bom-dia-amazonia/videos/t/edicoes/v/acontece-o-primeiro-workshop-de-mobilidade-e-inclusao-social-em-macapa/3158240/

Acontece o Primeiro Workshop de Mobilidade e Inclusão Social em Macapá - G1 Amapá - Bom Dia...

g1.globo.com

O COORDENADOR NACIONAL DO MOVIMENTO PELO DIREITO AO...

Adriano Branco escreve sobre Jorge Wilheim no site da ANTP

O Infatigável Jorge Wilheim

Faleceu o arquiteto, urbanista e infatigável homem público Jorge Wilheim, deixando um legado de 60 anos de projetos, obras, condução de órgãos públicos, criatividade, inovação nos campos de gestão metropolitana, do meio ambiente, do caminho da prosperidade nacional, que ele destacava singularmente do chamado desenvolvimento.

Temos sempre o desejo de imortalizar os amigos. Daí a surpresa triste de perdê-los. No caso de Jorge, não só os amigos lamentam, mas todos os que conviveram com o trabalho incansável em favor da prosperidade, onde quer que ela fosse requerida ou simplesmente desejada.

Conheci Jorge Wilheim na década de 50, através do Fernando Gasparian, que o tinha entre os seus melhores amigos e colaboradores. De lá para cá acompanhei a sua vida fulgurante, tendo, em alguns momentos trabalhado juntos como, por exemplo, numa nova concepção do Plano Diretor de São Paulo, em rápido esboço oferecido ao Secretário Gilberto Kassab, em que se consagrou a dimensão estratégica do plano, que ele mesmo desenvolveu magnificamente, na gestão municipal seguinte, quando foi Secretário de Planejamento.

Mas estivemos juntos também às vésperas da instalação do governo Paulo Egydio Martins, quando Jorge foi encarregado de elaborar o plano de governo que ele mesmo iria implantar como Secretário de Planejamento do Estado. Na ocasião, pedia-me ele que o ajudasse na formulação do Plano Estadual de Transportes, o que eu não pude atender diretamente, mas indiquei o eng. Olavo Guimarães Cupertino para a missão, que ele veio a completar como Secretário Municipal de Transportes na gestão Olavo Setubal.

Foram muitas as consequências inovadoras da gestão dos transportes, com a firme colaboração de Jorge Wilheim. Verdadeiramente inspirado, o governo Paulo Egydio concebeu a gestão metropolitana dos transportes, consolidada pela nova Secretaria de Negócios Metropolitanos, entregue a outro profissional de escol, o arquiteto Roberto Cerqueira Cezar, ao mesmo tempo em que confiava a Secretaria de Estado dos Transportes ao destacado engenheiro Tomás Magalhães.

A visão de urbanista e de planejador do Jorge permearam outras iniciativas governamentais, como a gestão metropolitana e a dedicação ao meio ambiente. Foi ainda consequência dessa visão a elaboração do Plano SISTRAN (Sistema de Transporte Urbano de Passageiros da RMSP) conduzido com maestria por outro profissional de grandes méritos, o eng. Márcio Laranjeira de Mendonça, e que previu a implantação de uma rede de 280 km corredores exclusivos de transporte eletrificado, iniciada por Olavo Setubal, sob a execução de Olavo Cupertino.

Em razão de sua competência gerencial e visão urbanística, Jorge ocupou muitos cargos públicos, como Secretário Municipal e de Estado, de presidente da EMPLASA, dentre outros, e ainda Secretário Geral Adjunto da Conferência Mundial Habitat II, realizada em Istambul, a convite da ONU. Em todas essas funções, saiu-se sempre muito bem, tendo como característica principal a inovação, peculiaridade essa que permeou os seus muitos projetos urbanísticos e arquitetônicos. Foi dele, por exemplo, a observação, na década de 60, de que 15% dos movimentos na região central de São Paulo tinham como origem o transmitir mensagens, através dos "office-boys”, porque faltavam à Cidade meios de comunicação adequados. Mais ou menos o que ocorre hoje, a cidade invadida por automóveis porque falta o transporte coletivo.

A vida e a obra de Jorge Wilheim são temas para muitos observadores e pessoas que conviveram com ele. Oxalá os mais próximos se disponham a passar para o papel, aproveitando mesmo os vários livros e pronunciamentos de sua autoria, os pontos principais de sua profícua e nobre existência.

Adriano Murgel Branco é ex-secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.

Câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito

A utilização de câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito e para aumentar a segurança dos usuários das vias tem conquistado cada vez mais espaço. Em dezembro de 2013 foi aprovada a Resolução nº 471 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta a fiscalização através de câmeras nas rodovias brasileiras e permite a aplicação de multas.
Alocado em um centro de controle, onde são recebidas as imagens dos equipamentos, o policial ou agente de trânsito pode fiscalizar condutas como ultrapassagens e retornos indevidos, tráfego no acostamento e veículos pesados na faixa da esquerda, entre outras infrações comuns em rodovias. Se comparado ao uso de helicópteros, drones e viaturas de monitoramento, a nova medida mostra ser mais abrangente, barata e eficaz.

Na cidade de Callao, no Peru, a fiscalização por meio das câmeras é uma medida natural, não havendo questionamentos quanto a sua validade e eficácia. Crédito: Divulgação

A resolução apresentada é sucinta e restringe o uso do videomonitoramento apenas ao ambiente rodoviário. Para o especialista em direito de trânsito e comentarista do site CTB Digital, Julyver Modesto de Araujo, o mesmo critério deveria ser aplicado às vias urbanas. “Se levarmos em conta que os ’considerandos‘ da resolução são muito mais abrangentes, tratando das vias públicas de maneira geral, suponho que a regulamentação também alcança a atuação dos órgãos e entidades executivos de trânsito nos municípios”, afirma.
Julyver Modesto esclarece que existem quatro requisitos para a validade da multa por infrações de trânsito constatadas por videomonitoramento. A fiscalização deve ser feita pessoalmente pela autoridade de trânsito; a infração deve ser detectada no momento em que ela ocorre, não sendo possível utilizar imagens gravadas para autuações posteriores; no campo de observações do auto de infração deve constar que a conduta foi flagrada através de videomonitoramento; e as vias fiscalizadas devem estar sinalizadas para esse fim.
O especialista observa que não há uma limitação de quais infrações de trânsito podem ser autuadas. “Não foram estabelecidas quaisquer exigências sobre o equipamento utilizado, seja quanto à homologação pelo Inmetro, aferição periódica ou modo de funcionamento. De qualquer forma, a tecnologia permitirá um incremento da segurança viária e fará, com o tempo, que haja uma conscientização coletiva sobre a constância da vigilância do órgão de trânsito”, completa.
Perkons

A utilização de câmeras de videomonitoramento para controle do trânsito e para aumentar a segurança dos usuários das vias tem conquistado cada vez mais espaço. Em dezembro de 2013 foi aprovada a Resolução nº 471 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta a fiscalização através de câmeras nas rodovias brasileiras e permite a aplicação de multas.
Alocado em um centro de controle, onde são recebidas as imagens dos equipamentos, o policial ou agente de trânsito pode fiscalizar condutas como ultrapassagens e retornos indevidos, tráfego no acostamento e veículos pesados na faixa da esquerda, entre outras infrações comuns em rodovias. Se comparado ao uso de helicópteros, drones e viaturas de monitoramento, a nova medida mostra ser mais abrangente, barata e eficaz.

Na cidade de Callao, no Peru, a fiscalização por meio das câmeras é uma medida natural, não havendo questionamentos quanto a sua validade e eficácia. Crédito: Divulgação

A resolução apresentada é sucinta e restringe o uso do videomonitoramento apenas ao ambiente rodoviário. Para o especialista em direito de trânsito e comentarista do site CTB Digital, Julyver Modesto de Araujo, o mesmo critério deveria ser aplicado às vias urbanas. “Se levarmos em conta que os ’considerandos‘ da resolução são muito mais abrangentes, tratando das vias públicas de maneira geral, suponho que a regulamentação também alcança a atuação dos órgãos e entidades executivos de trânsito nos municípios”, afirma.
Julyver Modesto esclarece que existem quatro requisitos para a validade da multa por infrações de trânsito constatadas por videomonitoramento. A fiscalização deve ser feita pessoalmente pela autoridade de trânsito; a infração deve ser detectada no momento em que ela ocorre, não sendo possível utilizar imagens gravadas para autuações posteriores; no campo de observações do auto de infração deve constar que a conduta foi flagrada através de videomonitoramento; e as vias fiscalizadas devem estar sinalizadas para esse fim.
O especialista observa que não há uma limitação de quais infrações de trânsito podem ser autuadas. “Não foram estabelecidas quaisquer exigências sobre o equipamento utilizado, seja quanto à homologação pelo Inmetro, aferição periódica ou modo de funcionamento. De qualquer forma, a tecnologia permitirá um incremento da segurança viária e fará, com o tempo, que haja uma conscientização coletiva sobre a constância da vigilância do órgão de trânsito”, completa.
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Trânsito: a doença que o Estado não trata.

Foi o avanço tecnológico das últimas décadas que gerou uma mudança social nos meios de transportes em todo o mundo; no Brasil esta mudança foi acentuada na década de 70 com a abertura do mercado brasileiro para a instalação das grandes montadoras de automóveis, o que popularizou a utilização destes veículos pelos quatro cantos do país. Este fenômeno social foi o facilitador do desenvolvimento do nosso país, permitindo que as periferias estivessem mais próximas dos grandes centros urbanos; juntamente com esta nova realidade tivemos que aprender a conviver com as perdas que a violência no trânsito nos impõe. A realidade é uma só: falta ação do Estado. Por mais que as estatísticas demonstrem a falha humana como fator preponderante na ocorrência destes trágicos acidentes é flagrante a omissão do Estado no enfrentamento da violência do trânsito. O Brasil está entre os cinco países que mais matam no trânsito, demonstrando claramente que o Estado precisa empreender políticas públicas que viabilizem a redução de mortes em nossas estradas. O trânsito tem sido, para os brasileiros, uma chaga, um tipo avassalador de doença para a qual o Estado não tem ofertado tratamento eficiente. E assim todo o ano as estatísticas apontam milhares de vítimas fatais e outras tantas com sequelas físicas e psicológicas; que são a prova da ineficiência do sistema. É dever do Estado intervir no comportamento humano em relação ao trânsito, educado seus cidadãos desde o ensino básico até o nível superior, ensinando-lhes a importância do respeito à vida e o cumprimento às regras de trânsito; é dever do Estado a criação e manutenção de um ordenamento jurídico capaz de assegurar condições de segurança no trânsito e a real punição dos infratores; é dever do Estado o aprimoramento contínuo do sistema de habilitação dos novos condutores e a capacitação continua daqueles já habilitados, restringindo assim o direito de dirigir àqueles que possuírem capacidade de controlar o veículo para o qual se habilitam. E o mais importante: é dever do Estado assegurar condições seguras de infraestrutura para a circulação dos veículos comercializados, principalmente quando assume uma política de incentivo fiscal a esta comercialização. E quando o comportamento do cidadão falha, quando o condutor, pedestre e/ou ciclista age colocando em risco os demais é dever do Estado agir coercitivamente e inibir a repetição destes atos de imprudência ou mesmo imperícia, evitando assim que os mesmos provoquem acidentes. Neste sentido temos visto que o Estado brasileiro é falho em todas as suas esferas de atuação no trânsito, possibilitando que na sua ausência se operem os grandes e pequenos desastres, que mais tarde viram estatísticas estampadas nas capas dos jornais velhos, e as vidas que se foram viram apenas números de um ineficiente banco de dados.  

Gabriela Gonchoroski Cientista Política e Instrutora de Trânsito 
Site da Perkons

Charge no site da ANTP

Frota de veículos de Belém deve triplicar em 10 anos

Belém completou dia 12, 398 anos. Segundo o último censo do IBGE, a cidade tem 1,4 milhão e habitantes e, como toda aspirante a gigante urbana, a capital enfrenta o inchaço no trânsito que aumenta de maneira vertiginosa: no último ano, o número de automóveis cresceu 10%, alcançando a marca de 700 mil veículos, e a expectativa é que esta frota triplique em dez anos, de acordo com a Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (Semob).

Motorista há duas décadas, o corretor de imóveis Alessandro Chaves, 39 anos, é testemunha das mudanças sofridas pelo trânsito da cidade. "Tem muito carro, a cidade está cheia de obras, muita criminalidade, e temos que conviver com o caos, gerado, em grande parte, pela falta de fiscalização do estado e falta de educação do motorista”, diz.

Com uma câmera de vídeo estrategicamente colocada no painel do carro, Alessandro registra o que chama de "circo dos horrores” do trânsito de Belém. "Tem de tudo: moto com três, quatro passageiros, todos sem capacete; ultrapassagem irregular; avanço de sinal; fila dupla”, conta.

Chaves vive e trabalha em bairros centrais de Belém, e há quatro anos faz flagrantes e denuncia irregularidades por meio de vídeos que posta nas redes sociais. Alessandro conta que adotou a câmera por segurança, e acabou capturando inúmeras irregularidades cometidas no trânsito, como motos superlotadas e motoristas sem capacete (veja vídeo ao lado).

"Gravo e denuncio como um alerta. Gostaria que as pessoas se conscientizassem. O problema é a mania do menor esforço, de pensar em parar o carro de qualquer jeito ‘porque não vai demorar, é rapidinho’. Cidadania é saber dos nossos direitos, cobrá-los, e exercer nossos deveres”, diz. A maioria dos flagrantes foram feitos entre o bairro da Cidade Velha, local onde Alessandro trabalha, e a avenida Visconde de Sousa Franco, onde mora. "Se no metro quadrado mais caro da cidade é assim, imagina o que não acontece na periferia?”, questiona.

 Alessandro diz que um dos problemas mais recorrentes é o estacionamento irregular: imagens feitas pelo corretor mostram a ocupação indevida de uma vaga destinada a pessoas com deficiência de locomoção.

"Isso é o que, sem dúvida, mais me indigna: gente estacionando em vaga destina a idosos ou deficientes, e colocando o carro na calçada, impedindo os pedestres e cadeirantes de passar. Mostra que não há respeito pelo próximo, nem solidariedade. Esses deveriam passar um dia na pele daquele que prejudicou, para que entendam o quando uma tão que parece banal pode prejudicar alguém”, protesta.

Ranking de infrações

O motivo da indignação de Alessandro é o que também mais preocupa os órgãos reguladores do trânsito na capital: o estacionamento irregular é a infração de trânsito mais comum em Belém. Em 2013, foram 46 mil notificações, a maioria delas consideradas graves, o que prevê cinco pontos na carteira de habilitação e uma multa de R$ 127, 67.

O centro da cidade concentra os casos de fila dupla e carros parados em calçadas, acostamentos e esquinas, sobretudo em frente a órgãos públicos, nos centros comerciais e nem frente às escolas. Os pontos que concentram a incidência da infração são as avenidas Presidente Vargas e Nazaré, entre Quintino e Generalíssimo, e a avenida Gentil Bitencourt no mesmo trecho, além da travessa Nove de Janeiro, trecho entre Magalhães Barata e Antônio Barreto.

A segunda infração mais recorrente em Belém demostra que a pressa é inimiga de um trânsito seguro. Em 2013, foram mais de 32 mil notificações por avanço de sinal fechado, infração gravíssima, com a perda de sete pontos da habilitação e multa de R$ 191,54. "Temos a cultura da pressa, mas também vivemos em uma cidade que se tornou um canteiro de obras. Em muitos pontos, com o trânsito estrangulamento por essas construções, o motorista busca escapar do engarrafamento e acaba avançando o sinal”, diz coordenador operacional de trânsito da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (Semob), Panfílio Lobato.

Atualmente, segundo Lobato, uma obra pública é responsável pelo ponto mais crítico de congestionamento no trânsito na capital. O projeto do Bus Rapid Bus (BRT), iniciado em 2012, interditou parte do principal acesso de entrada para Belém, o Complexo do Entroncamento. "É o gargalo mais complicado, engarrafa todo o dia, durante praticamente o dia inteiro, só melhora à noite”, diz Lobato.

Dirigir falando ao celular é a terceira infração mais comum em Belém: foram 16 mil autuações, com uma multa de R$ 85, 13 e menos quatro pontos na carteira. "O ato de dirigir requer atenção constante. Conversar ao celular na direção reduz a atenção e gera risco de acidente, e se torna mais perigoso quando são motoqueiros falando ao celular”, alerta Lobato.

Falta efetivo

As motos, aliás, registraram um grande crescimento na frota em 2013, e com isso, aumentaram também as infrações cometidas pelos pilotos, que ocupam o quarto lugar no ranking de multas da SeMob, com 12 mil notificações, a maioria por dirigir sem capacete.

"É um acessório barato e obrigatório, mas mesmo assim eles não usam, sobretudo na periferia. Os condutores não são habilitados. Eles saem da bicicleta e passam para moto achando que é a mesma coisa, que podem ter o mesmo comportamento”, diz Panfílio.

O coordenador admite a dificuldade de fiscalizar tamanha demanda: para se ter controle básico sobre o tráfego na cidade,  seria necessário ter o dobro de agentes. "Temos 137 fiscais nas ruas. O efetivo não é suficiente. O efetivo básico, para se ter controle, seria de 450 agentes, para a atual frota de veículos da região metropolitana. A superintendência já fala em novo concurso para 2014, para complementar o quadro”, diz Lobato. "Nós temos um conjunto de problemas: o primeiro é o de infraestrutura, que temos tentando melhorar; mas o condutor em si precisa de educação para entender que quando ele comete uma infração, ele tira o direito de um condutor que dirige de forma segura e ainda coloca em risco vidas”, finaliza.

G1

Carlos Batinga Chaves da sua opinião no "Ponto de vista" da ANTP

A hora da verdade

Sempre que consultada sobre o que considera os maiores problemas de suas cidades, a população costuma eleger prioritariamente os itens segurança, saúde e mobilidade urbana. Acontece que segurança é uma questão constitucional do governo estadual com apoio da União, saúde é atribuição das três esferas de poder, enquanto mobilidade urbana é uma responsabilidade do município. Para solucionar esse problema, as prefeituras necessitam de apoio dos governos estadual e federal, na definição da política nacional para o setor e no aporte de recursos, uma vez que mais de 60% dos brasileiros já moram nas cidades de grande e médio portes.

Nas eleições deste ano, o tema mobilidade urbana fez parte das propostas de governo de todos os candidatos, sendo tema recorrente em palanques e peças da propaganda eleitoral. Prometeu-se muito mais do que é possível fazer, o que é até natural em tais circunstâncias: cada um queria se mostrar o melhor candidato ante os olhos do eleitor e sagrar-se vencedor do pleito.

Ocorre que, quando chega a hora de enfrentar a realidade, cai a ficha de que, nem sempre, o ideal prometido é passível de implantação no mundo real. Isso porque, depois de 20 anos praticamente sem investimentos federais na área de mobilidade urbana, existem hoje problemas de difícil solução no curto prazo, tais como carência de infraestrutura, falta de capacitação técnica e inexistência de projetos estruturantes. Logo, não existem soluções milagrosas que possam ser implementadas e que apresentem resultados de uma hora para outra, sem o devido planejamento, elaboração de projetos, capacitação de pessoal, obras de infraestrutura e a estruturação dos órgãos de gerência.

Lamentavelmente, alguns prefeitos recém-eleitos, apenas com uma visão midiática e populista, estão prometendo adotar algumas medidas de curto prazo que não vão produzir qualquer melhoria no item mobilidade urbana, mas que podem comprometer o já combalido serviço de transporte coletivo. Um exemplo é a implantação do bilhete único, tomando como referência o modelo de São Paulo, onde, durante duas ou três horas, o passageiro pode fazer quantos deslocamentos forem possíveis, pagando uma única tarifa. Outra promessa refere-se à diminuição no valor das tarifas aos domingos e feriados, além da ampliação do benefício da gratuidade. Ora, essas propostas têm como efeito imediato apenas a redução na receita do sistema de transporte, uma vez que comprovadamente não ampliam o número de passageiros, nem produzem qualquer melhoria no trânsito das cidades.

Sem assumir que essas medidas obrigam o poder público a subsidiar o déficit decorrente dos benefícios, os prefeitos escondem o jogo da população. Em São Paulo, é bom que se diga, a prefeitura já gasta cerca de R$ 1 bilhão por ano para cobrir os custos dessas benesses, além de ser a cidade com a tarifa mais alta do país.

O que as administrações municipais precisam é adotar medidas urgentes para incentivar o uso do transporte não motorizado, recuperar os passeios e calçadas para melhorar os deslocamentos a pé, implantar redes cicloviárias, criar corredores de ônibus com faixas e vias exclusivas, instalar câmeras e outras tecnologias de fiscalização e controle para melhorar a fluidez do trânsito, bem comoconstruir (ou recuperar) terminais de integração dotados de conforto, funcionalidade e segurança. Ou seja, investir na mobilidade de quem anda a pé, de bicicleta ou no transporte público, além de possibilitar a atração de quem usa o transporte individual, pois quando o transporte coletivo é eficiente, passa a ser usado por todos. Aliás, é o que ocorre nos países desenvolvidos que há muito apostaram nesse caminho e já acontece em algumas cidades brasileiras, como Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro.

Essa realidade tem que ser encarada com determinação e responsabilidade pelos novos gestores municipais para que a população não seja enganada com falsas promessas. Se existe vontade política, existem soluções, mas não se deve sonhar com intervenções milagrosas.

Carlos Batinga Chaves - Engº Civil especialista em transportes e membro do conselho da ANTP