Em Patos de Minas-MG, uma palestra sobre desafios e alternativas para a mobilidade urbana

No Seminário Desafios e Alternativas para a Mobilidade (Transito e Transporte) em Patos de Minas, promovido pela Comissão de Urbanismo, Transporte, Trânsito e Meio Ambiente (CUTTMA) da Câmara de Vereadores, Nazareno Affonso críticou os transtornos que os congestionamentos causam para o desempenho dos sistemas de transporte público por ônibus, propôs a retirada dos estacionamentos de automóveis nas vias em que transita transportes públicos e propôs a taxação de estacionamentos para criar um fundo de transporte urbano. Ele também apresentou as bandeiras do MDT. 

O Coordenador Nacional do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Arquiteto e Urbanista Nazareno Stanislau Affonso,  proferiu em agosto  passado a conferência de abertura do Seminário Desafios e Alternativas para a Mobilidade (Trânsito e Transporte) em Patos de Minas, promovido pela Comissão de Urbanismo, Transporte, Trânsito e Meio Ambiente (CUTTMA) da Câmara de Vereadores daquele município mineiro, a convite daquela Casa Legislativa.

Ele chamou a atenção para a importância do planejamento urbano para o desenvolvimento das cidades e falou também sobre os impactos da política de privilegiar os automóveis na gestão e nos investimentos públicos das cidades brasileiras. As questões mais polêmicas foram: as críticas aos transtornos que os congestionamentos causam para o desempenho dos sistemas de transporte público por ônibus, proposta de retirada dos estacionamentos de automóveis nas vias onde trafegam transportes públicos e a proposta de taxação de estacionamentos para criar um fundo de transporte na cidade. Em outro momento de sua exposição, Nazareno apresentou as bandeiras defendidas pelo MDT. 

Boletim Informativo Movimentando - MDT
Cristina Baddini Lucas -  Assessora do MDT

O Governador eleito do RS, Tarso Genro e a política de mobilidade para a Região Metropolitana de Porto Alegre

Arte: Nazareno Affonso

    O MDT defende o transporte público como um serviço essencial, como um direito para todos, visando à inclusão social, à melhoria da qualidade de vida e ao desenvolvimento sustentável com geração de emprego e renda e, dentro desta linha de ação,  apresenta algumas das políticas públicas de mobilidade urbana do Programa do Governador Tarso Genro. 



Governador Tarso Genro


A Capital dos Gaúchos e a Região Metropolitana exigem atenção especial do Governo do Estado. Com um planejamento estratégico de médio e longo prazo que responda às necessidades urgentes do seu desenvolvimento. Que aumente o desempenho das suas cadeias produtivas através de investimentos que busquem ampliar e qualificar a infraestrutura econômica existente.

A articulação deve acontecer entre as políticas públicas dos governos municipais e estadual, para a ampliação das possibilidades de transporte público de qualidade. Como a revitalização e ampliação das Transversais Metropolitanas e o transporte hidroviário de passageiros entre Porto Alegre e a cidade de Guaíba.

O Governo do Estado atuará em conjunto com os municípios da RMPA e com o Governo Federal, com base nos princípios da integração entre as ações e programas. Para isto buscará um novo modelo de gestão do desenvolvimento, com base na Metroplan e nos consórcios municipais. O Governo do Estado determinará a formação de um grupo especial do CDES RS para tratar do Desenvolvimento Metropolitano, envolvendo todos os COREDES da Região, os prefeitos municipais, representação das câmaras municipais e dos conselhos do Orçamento Participativo

Porto Alegre

Mobilidade e Transportes


Prioridade à qualidade no Transporte Coletivo Metropolitano.

Implantação de Corredores Metropolitanos de Ônibus.

Implantação de Terminais Metropolitanos de Bairros.

Implantação de abrigos para ônibus.

Renovação, constante e sustentável, da frota de ônibus.

Ampliação progressiva da integração das linhas metropolitanas com a linha do Trensurb e com as linhas de ônibus municipais.

Revitalização e ampliação das Transversais Metropolitanas.

Ampliação do efetivo de fiscalização do transporte coletivo e Universalização do serviço 0800, de discagem gratuita, para o atendimento e apoio à comunidade usuária do transporte.
 
Melhorias das Travessias Urbanas


Também será prioritário a requalificação de travessias urbanas como as de Viamão (RS-040), Gravataí (RS-030 e RS-020), Cachoeirinha (Avenida Flores da Cunha e RS-020), Sapucaia do Sul (RS-118) e o eixo dos demais municípios ao Longo da BR-116/Vale do Rio dos Sinos. O objetivo é aumentar a fluidez e a segurança no trânsito.

Implantação do Metro de Porto Alegre – Linha 2

Implantação do Transporte Hidroviário entre Guaíba e Porto Alegre

Incentivo ao uso de Bicicletas

Revitalização da Atividade Portuária em Porto Alegre – Cais Navegantes e análise da viabilidade do Porto de São Leopoldo

Análise da viabilidade do Aeroporto do Vale do Rio dos Sinos

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Tarso Genro e os compromissos com a mobilidade do RS

O MDT defende o Direito ao Transporte Público de Qualidade e nesse sentido que estamos divulgando em nosso blog algumas discussões e propostas para a mobilidade defendidas pelos Governadores recem eleitos:

Tribuna da Imprensa
O ex-governador Olívio Dutra apresentou o caderno com as propostas elaboradas pela coordenação da campanha de Tarso. Olívio foi escolhido porque conhece intimamente a realidade dos municípios, uma vez que foi ministro das Cidades do governo Lula. O material foi contém projetos para todas as áreas: Inclusão e Cidadania, Mobilidade e Transporte e Desenvolvimento Urbano e Ambiental.




“Temos que desenvolver a relação governo federal, estado e municípios, mas respeitando a realidade da Região Metropolitana. Precisamos articular as cidades de uma mesma região, que tem problemas sérios e em comum, de forma conjunta”, explicou Olívio. E exemplificou essas situações com o transporte de cargas perigosas e a mobilidade urbana, que são alguns dos principais transtornos para as cidades da chamada “linha do Trensurb”.



Para Jairo Jorge, prefeito de Canoas, município que mais sofre com o transporte na BR-116, o trabalho já realizado nos municípios para mudar as realidades locais, vai contribuir para eleger Tarso. “As forças que integram a Unidade Popular tem presença forte na região metropolitana. Os prefeitos tem experiência e estão modernizando a gestão publica, com ações transformadoras e esta força é um passo importante para chegarmos ao Palácio Piratini”, avaliou.



O candidato Tarso Genro afirmou que a sua candidatura representa a continuidade do trabalho consolidado nos municípios com gestão do PT, no governo Lula e “no projeto do ex-governador Olívio Dutra, interrompido no Rio Grande do Sul”. E complementou: “sobre estas experiências de governo sociais e democráticas, podemos renovar o projeto já criado na nossa história e colocar o RS no mesmo patamar político e econômico do Brasil”.

Sobre as necessidades da Região Metropolitana, Tarso demonstrou conhecimento e salientou que as medidas certas são as que atendem as classes de baixa renda. “Precisamos mudar este modelo que atende os mais ricos e exclui os mais pobres. E agora temos uma oportunidade política importante para mudarmos isto, com um bloco social e político amplo”, argumentou.



Arquipélago de Porto Alegre



Para a representante da região das Ilhas de Porto Alegre (Flores, Pintada, Marinheiro, Mauá e Pavão), a educadora social Beatriz dos Santos, as necessidades dos moradores ainda dependem de uma melhor atenção do governo estadual. Ela disse acreditar no plano apresentado por Tarso e, por esta razão, compareceu ao encontro. “Foi por meio de pressão popular que conquistamos o título de APA (Área de Preservação Ambiental). Com isso, passamos a ter atenção do estado, que, nos últimos anos não nos considerou parte de Porto Alegre. Não queremos que a prefeitura e o governo estadual fiquem de costas para nós. Por acreditarmos neste projeto do Tarso, viemos aqui por livre e espontânea vontade”, salientou.

Estradas

O Estado necessita de uma ação urgente de restauração e manutenção das estradas e das obras de arte. No nosso governo iremos, em parceria com o Governo Federal e através de formas de financiamento e captação de recursos, formular um projeto amplo de pavimentação das estradas de acesso e de ligação entre os municípios gaúchos e recuperação das rodovias estruturais do Estado”, ressaltou Tarso.






Sobre pedágios, Tarso ressaltou a importância do compromisso assinado no último dia 6 em Caxias, quando a Unidade Popular garantiu que não irá prorrogação dos atuais contratos de concessão no Estado. “Este é um compromisso político que servirá como diretriz neste processo de mudança do atual modelo. Vamos respeitar os contratos, mas na alteração daremos prioridade para os pedágios comunitários, com redução de tarifa e aumento dos investimentos. A praça de Farroupilha e a de Águas Claras em Viamão, que dividem os municípios, estes serão extintos”, garantiu o candidato.

Veja o  COMPROMISSO PÚBLICO  na íntegra:

ASSIM, NO INTERESSE DA SOCIEDADE GAUCHA:



1. Não haverá prorrogação dos atuais contratos de pedágio vinculados ao Programa Estadual de Concessão de Rodovias – PECR;



2. Comprometem-se de implantar um novo modelo de pedágios, privilegiando os modelos de caráter público, como os Pedágios Comunitários



3. Serão extintos, com o encerramento dos contratos em 2013, e não mais serão implementados pedágios em perímetros urbanos, como ocorreu na RS 122 entre Caxias do Sul e Farroupilha, e na RS 040 em Águas Claras, distrito de Viamão.



4. Implementarão o controle “on-line” da arrecadação e dos gastos das praças de pedágios garantindo a transparência ao serviço.



5. Redefinirão o funcionamento do DAER/RS e a recomposição de seus Conselhos, de forma a garantir uma efetiva representação social no órgão.



6. Fornecerão meios para que a AGERGS cumpra com suas funções institucionais e promoverão a efetiva representação de todos setores envolvidos no seu Conselho Superior.



7. Buscarão em conjunto com o Governo Federal uma revisão contratual que resolva a situação do Pólo de Pedagiamento Federal de Pelotas.



8. Apoiarão o Projeto de Lei de Iniciativa Popular que trata de concessões rodoviárias e pedagiamento de rodovias no Estado do Rio Grande do Sul.



De acordo com os compromissos acima estabelecidos, assinam esta declaração, na presença das entidades abaixo citadas, e para que seja conhecida de toda a população, a firme disposição dos candidatos da UNIDADE POPULAR PELO RIO GRANDE DO SUL, representada neste ato por seu candidato a Governador TARSO GENRO, e a vice-governador BETO GRILL, sendo subscrito por todos os presentes nesta data histórica.

Caxias do Sul, 06 de agosto de 2010.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Propostas de Geraldo Alckmin para São Paulo

O Governador eleito, Geraldo Alckmin (PSDB), 57 anos, promete acelerar obras do metrô, modernizar os trens da CPTM e dar opções a quem anda de carro nos grandes centros e a inda diz que estudará o preço do pedágio.

Você disse que ia terminar as linhas 4 e 5 do metrô e iniciar a 6, fazer o Expresso Tiradentes e ainda prolongar a linha 12, da CPTM. Quando foi governador, entregou pouco mais de 9 km. Como agora vai fazer tudo isso?
Geraldo Alckmin - Eu entreguei 12,5 km de metrô e deixei, em obra, outros 12,8 km. Então, se você somar tudo, vai dar quase 27 km de metrô enterrado, cujas obras não são curtas. Agora, vamos terminar a linha 5-lilás, que sai de Santo Amaro e vai até Chácara Klabin, e a linha 4-amarela, que é a primeira PPP (Parceria Público-Privada) do país, com mais de R$ 800 milhões de recursos da iniciativa privada. Também vamos fazer um monotrilho até Cidade Tiradentes, na zona leste, em com a prefeitura, e ainda pretendo iniciar e tocar o projeto da linha 6-laranja, na direção da zona norte. Na CPTM, temos o projeto de fazer o Expresso Guarulhos, também com a iniciativa privada, e o prolongamento da linha 12-esmeralda, com mais duas estações, até Varginha.

Mas o que explica toda essa demora, essa defasagem de metrô em São Paulo?
Alckmin - O metrô não é barato, ainda mais em regiões próximas ao centro. E, em São Paulo, o governo federal nunca pôs dinheiro no metrô. É tudo investimento do Estado.

 Nem no governo Fernando Henrique, do seu partido?
Alckmin - Não, ele também não pôs e está errado.

O que fará para dar mais velocidade aos trens da CPTM?
Alckmin - Veja a linha 4 do metrô. Ela tem intervalo de 75 segundos entre um trem e outro. Não tem operador, é toda automatizada. A nossa proposta é ter mais 100 trens na CPTM modernos como esses para reduzirmos a espera nos horários de pico. Ao mesmo tempo, teremos um esforço permanente para melhor a ferrovia. Nós podemos ter, no futuro, uma rede metroviária de quase 400 km --hoje, temos 264 km. Quando o Covas assumiu, a CPTM transportava menos de 700 mil passageiros, hoje ela transporta mais de dois milhões.

O que o seu governo fará para São Paulo ser sede da Copa?
Alckmin - Vamos fazer a linha 17-ouro, que passa pelo aeroporto de Congonhas e leva ao Morumbi, mesmo que o bairro não receba jogos. Sobre o estádio do Corinthians, não colocaremos dinheiro público. Ajudaremos, sim, com infraestrutura. A linha 3-vermelha do metrô, que faz a ligação leste-oeste, por exemplo, está muito sobrecarregada. Podemos reduzir os intervalos entre os trens, com mais composições e tecnologia.

Você já afirmou que vai rever os contratos com as concessionárias que administram as rodovias estaduais. Isso quer dizer que o você também considera o preço dos pedágios abusivo?
Alckmin - Não, o que eu disse é que vamos analisar a localização das praças, como na região de Campinas ou Jaguariúna, por exemplo, onde há pessoas que pagam pedágio para ir de um bairro a outro. Nós vamos mudar o lugar da praça ou dar um grande desconto para essa população local, mas vamos respeitar contratos. O que vou reavaliar é o equilíbrio econômico dos 18 contratos. Se a empresa estiver com muito lucro, podemos exigir mais obras ou redução de tarifa.

Você já sabe onde isso pode ocorrer?
Alckmin - Não, isso é um estudo que pode ser feito. O modelo de concessão em São Paulo é um modelo bem-sucedido, permitiu grandes investimentos. Das dez melhores estradas do Brasil, as dez estão aqui.

Vai duplicar a Tamoios?
Alckmin - Sim e também a rodovia Euclides da Cunha, em Rio Preto, que já está contratada. Sobre a Tamoios, teremos de obter licença ambiental para fazer uma nova estrada na altura da serra do Mar.

Jornal Agora
Cristina Baddini Lucas- Assessora do MDT

Desafios para o próximo governador de São Paulo

O próximo governador precisa estar disposto a empreender uma espinhosa escalada na questão da Mobilidade Urbana e terá de vencer alguns grandes desafios: A Revista Veja desta semana listou oito grandes desafios. A seguir, mostraremos quais tem a ver com as bandeiras do MDT  e como é possível enfrentá-los. Para elaborar o diagnóstico, foram ouvidos especialistas das mais diversas áreas. Entre as propostas estão a otimização da mobilidade com prioridade ao transporte público como alternativa eficiente ao uso do carro e também a diretriz de aliar o planejamento urbano a melhorias ambientais, reduzindo a poluição do ar.



TRANSPORTE


1. Ampliar a oferta de alternativas ao carro

O problema

Nos últimos dez anos, a frota de veículos do estado cresceu 60%. Com isso, chegou-se a uma média de um automóvel para pouco menos de duas pessoas. O principal nó, porém, está na Grande São Paulo, que concentra quase metade da população paulista. Diariamente, os moradores da região perdem, em média, duas horas e 42 minutos no trânsito. Dos 38 milhões de viagens diárias realizadas aqui, 25 milhões são motorizadas — sendo 41% com automóvel. Pesquisa do Ibope, encomendada pelo Movimento Nossa São Paulo e divulgada em setembro, mostrou que 76% das 805 pessoas entrevistadas na capital têm carro. Um ano antes, esse índice era de 72%. Desde 1950, a população paulistana quintuplicou, enquanto a frota de veículos cresceu oitenta vezes. Todos os dias, 1 280 novos veículos disputam espaço nos 17 000 quilômetros de vias da capital. Resultado: médias diárias de centenas de quilômetros de congestionamento. O trânsito prejudica não apenas os motoristas que ficam parados nos engarrafamentos. Impede também que os ônibus municipais circulem mais rapidamente e emporcalha o ar com poluentes. Ou seja: afeta do pobre ao milionário, sem distinção. Segundo a Cetesb, os 9,7 milhões de veículos da Grande São Paulo despejam todo ano 2,4 milhões de toneladas de substâncias nocivas na atmosfera e são a principal fonte de poluição do nosso ar. “O próximo governador precisará de coragem para restringir o transporte individual e ampliar o coletivo”, afirma o médico Paulo Saldiva, do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP. De acordo com o levantamento do Ibope, 52% dos paulistanos estariam dispostos a deixar o carro na garagem para usar transporte público. Ainda não encontram, no entanto, boas opções para abrir mão desse conforto. A região metropolitana de São Paulo tem hoje um total de 375 quilômetros de trilhos de metrô, trens e de corredores intermunicipais de ônibus. Trata-se de uma extensão pequena quando comparada às redes de Londres, Nova York e Berlim, com cerca de 1 000 quilômetros cada uma. Desde a inauguração da primeira linha de metrô, em 1974, foi construída uma média de 1,9 quilômetro de trilhos subterrâneos por ano — hoje, são 69 quilômetros. Por isso, não raro os 3,7 milhões de usuários viajam espremidos em trens lotados, como ocorre na Linha 3 – Vermelha. Para completar, há apenas um único corredor de ônibus intermunicipal, de 45 quilômetros, o ABD, que liga Diadema a São Paulo, integrando cidades vizinhas.


Estação Sé


A solução

Tão importante quanto investir em transporte público é planejar a metrópole de modo a encurtar viagens e evitar grandes deslocamentos. Estudos assim também apontariam com precisão onde instalar novas linhas de metrô, trens e corredores de ônibus. Essa reordenação, de acordo com o plano diretor de cada cidade, deve ser uma das prioridades na área de habitação e urbanismo. Enquanto isso, o governo tem de correr atrás de anos de déficit de trilhos para atrair os usuários do carro ao transporte coletivo e, dessa forma, dar um alívio a nossos pulmões. Desde 2007, foram concluídos e entregues à população 8,7 quilômetros de metrô (5,1 na Linha 2 – Verde, entre as estações Santos-Imigrantes e Vila Prudente, e 3,6 no trecho da Linha 4 – Amarela, entre as avenidas Faria Lima e Paulista). Ou seja, 2,2 quilômetros por ano, superior à média histórica. Segundo o Metrô, o atual governo deixará, até dezembro, planos para a construção de 66,7 quilômetros de linhas. Parece muito, mas mantendo-se o atual ritmo de investimentos (algo como 4 bilhões de reais ao ano) dá para fazer. Para os especialistas consultados por VEJA SÃO PAULO, é possível deixar 60 quilômetros de trilhos da CPTM com características semelhantes aos de metrô. Já o único corredor intermunicipal teria de ganhar mais 22 quilômetros, totalizando quase 70 para funcionar bem. Com tudo isso, terminaríamos o ano de 2014 com uma rede com 463,7 quilômetros de transporte público, incluindo metrô, trens e ônibus, 24% a mais do que hoje. “Representaria um atrativo e tanto para quem usa carro”, afirma Jaime Waisman, professor de engenharia da USP e consultor na área de transportes. Os caminhões também precisam continuar saindo de cena na Grande São Paulo. É possível iniciar e finalizar o trecho leste do Rodoanel em três anos, ainda na próxima gestão. Só a extensão sul, que liga a Rodovia Régis Bittencourt ao sistema Anchieta- Imigrantes, conseguiu uma redução no fluxo dos grandalhões de 68% na Avenida dos Bandeirantes e de 58% na Marginal Pinheiros.

O custo das intervenções

Construção de 66,7 quilômetros de linhas de metrô: 11,3 bilhões de reais (sem contar gastos com construção de estações e com desapropriações)

Reforma de 60 quilômetros de linhas da CPTM para deixá-los nas condições das do metrô: 5,1 bilhões de reais

Construção de 22 quilômetros de corredores de ônibus intermunicipais: 88 milhões de reais

Construção do trecho leste do Rodoanel: 4 bilhões de reais

Total: 20,5 bilhões de reais


AMBIENTE



Melhorar a qualidade do ar

O problema

Segundo dados do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP, a poluição é uma das causas das cerca de vinte mortes por dia na Região Metropolitana devido a doenças respiratórias, reduz em um ano e meio a expectativa de vida e causa um rombo anual que supera 1,5 bilhão de dólares com despesas em saúde. Quem vive aqui já sente tudo isso na pele, ou melhor, no nariz. Pesquisa do Ibope, encomendada pelo Movimento Nossa São Paulo e divulgada em setembro, mostra que, para 81% dos paulistanos, a poluição do ar afeta muito a qualidade de vida da família e de pessoas próximas. E 96% consideram esse um dos problemas mais graves da cidade. Apesar disso, os índices de qualidade do ar não refletem a situação. Em relatório do ano passado, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) considera as concentrações de poluentes dentro do normal — apenas o ozônio ultrapassou os parâmetros adotados em algumas ocasiões. Uma das explicações para esse descompasso são os índices de qualidade do ar adotados. Eles permanecem exatamente os mesmos desde 1990. Em 2005, no entanto, a Organização Mundial de Saúde (OMS) passou a recomendar parâmetros bem mais restritivos, já adotados por alguns países europeus. “Até agora, nenhuma pesquisa demonstrou que os pulmões dos brasileiros são mais resistentes que os de outros povos”, afirma o pesquisador Marco Antonio Martins, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP. Nosso padrão para medir a concentração de partículas inaláveis em 24 horas é o triplo do estabelecido pela OMS. No caso do ozônio, ele é 60% maior. Segundo pesquisas internacionais, essa diferença pode aumentar em até 5% a taxa de mortalidade. Para piorar, não temos nenhum parâmetro estabelecido por lei para medir as chamadas partículas finas, substâncias que têm um vigésimo da espessura de um fio de cabelo e são capazes de penetrar nos pulmões, causando doenças. Em abril do ano passado, foi avaliada a concentração de partículas finas em setenta pontos na cidade. Em 56 locais, os indicadores ficaram bem acima do recomendado pela OMS.

20 pessoas morrem diariamente na Grande
 SP por conta da poluição

A solução

Atacar a poluição depende de mudanças no planejamento urbano e de grandes investimentos no transporte público. A medida mais eficaz, porém mais difícil de ser colocada em prática, é reduzir o número de viagens dos carros, caminhões e ônibus (25 milhões por dia na Região Metropolitana). Para isso são necessárias ações de longo prazo, impossíveis de ser implementadas em uma única gestão, como a construção de centenas de quilômetros de metrô. O próximo governador, no entanto, pode garantir certo alívio para os pulmões dos paulistas sem nenhum custo aos cofres públicos, revendo os padrões de qualidade do ar e estabelecendo metas gradativas para atingir os índices recomendados pela OMS — além de adotar índices para as partículas finas. Apesar de parecer simples, a medida requer coragem política, já que mexe com o interesse de indústrias, principalmente a automobilística. Significa também retirar das ruas carros velhos e que poluem muito — medida extremamente impopular. Desde janeiro, a Cetesb discute os novos parâmetros com representantes de secretarias estaduais, pesquisadores e membros da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). “São vários os interesses envolvidos”, diz Martins, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP. “E a pressão de montadoras, fabricantes de combustível e de peças automotivas atravanca o processo.” Se os índices baixarem, essas empresas terão de instalar motores e bicos injetores mais limpos e caros nos veículos. Tais tecnologias, disponíveis no exterior, encarecem o preço final do produto, sobretudo o de carros populares, e a margem de lucro, claro, se reduz. Isso vale também para produtores de combustível, como a Petrobras, que terá de investir em processos para, por exemplo, tornar o diesel que fabrica menos poluente. A meta do governo federal era reduzir a concentração de enxofre nesse combustível, nas regiões metropolitanas, das atuais 500 partículas por milhão para 50 já em 2009 — na Europa e nos Estados Unidos, o índice é de 10. Diante das pressões da Petrobras e da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a redução foi adiada para 2011. “Com os novos índices, haverá ferramentas para multar as empresas que não cumprirem o cronograma, e isso poderá forçá-las a se adequar”, afirma Martins.

O custo das intervenções

Nenhum. Nesse caso, o governo precisaria apenas definir os novos parâmetros

e criar um cronograma realista de quando eles deverão ser alcançados.

HABITAÇÃO

Favela Paraisópolis

Povoar o centro das cidades com moradores de todas as classes sociais

Favela de Paraisópolis: crescimento desordenado na Zona Sul de São Paulo

O problema

Se as 39 cidades da região metropolitana continuarem crescendo desordenadamente em direção às periferias — e os empregos permanecerem no centro —, seus 19 milhões de moradores terão de percorrer distâncias cada vez maiores de casa ao trabalho. Isso, claro, agrava os problemas com trânsito, poluição... As regiões centrais concentram 65% de todos os postos de trabalho da Grande São Paulo. Mas vem diminuindo o número de pessoas que moram nelas. Um número crescente de paulistanos com bom poder aquisitivo, atrás de sossego, vem se instalando em condomínios residenciais de municípios vizinhos. Apenas na Granja Viana, em Cotia, foram lançadas no primeiro semestre deste ano 1 360 unidades, número quase 50% maior que o registrado em 2009. Já a população de baixa renda se dirige à periferia em busca de terrenos mais baratos e de oferta de programas habitacionais. Estima-se que cerca de 2 milhões de pessoas vivam em condições precárias na Grande São Paulo. Ao mesmo tempo, só os distritos Sé e República, na capital, contam com 40 000 imóveis desocupados.

A solução

É preciso criar um plano diretor metropolitano. “De que adianta um município investir na limpeza de córregos se as cidades vizinhas continuam jogando dejetos neles?”, exemplifica Maurício Broinizi, coordenador executivo do Movimento Nossa São Paulo. Os governos devem planejar onde as pessoas vão morar. Hoje, acontece o contrário. “Primeiro a população se instala e depois se faz a urbanização da área, com ruas, calçadas, luz e saneamento”, diz a urbanista Raquel Rolnik, relatora especial da Organização das Nações Unidas para o direito à moradia adequada. Com o plano diretor, seriam definidas as responsabilidades de cada município em áreas como transporte e saneamento. Depois, esse planejamento teria de ser votado pela Assembleia Legislativa, quando seria criada uma lei de zoneamento para a Grande São Paulo — e definidos os incentivos às empresas que construam ou reformem imóveis nas regiões mais bem abastecidas de infraestrutura. “Não há nenhum país do mundo que tenha conseguido enfrentar seu problema habitacional sem ter destinado terrenos centrais para abrigar quem não tem casa”, afirma Raquel. Para coordenar esse plano, especialistas defendem a criação do cargo de secretário metropolitano. Cidades como Tóquio e Londres têm superprefeitos responsáveis por administrar toda a área das metrópoles.


O custo das Intervenções

Seria o valor empregado para criar e manter uma secretaria. A título de comparação, a Secretaria Estadual do Desenvolvimento conta com um orçamento anual de 1,3 bilhão de reais — ou 5,2 bilhões de reais durante toda a gestão.


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Bandeiras do MDT estão presentes em documento da ANTP a partidos e candidatos que concorrem nas eleições 2010

O MDT esteve acompanhando desde o inicio da elaboração do documento , seja através de seus membros seja por seu Coordenador Nacional, Nazareno Affonso, contribuindo diretamente na elaboração das propostas.

O MDT apoia o documento por sua iniciativa de defender o Direito ao Transporte Público de Qualidade.
Nesse sentido que estamos divulgando em nosso blog como também estará divulgando no seu informativo "Movimentando".

A proposta de redução das tarifas do transporte público pela desoneração dos custos, melhoria da eficiência operacional e incorporação de novas fontes de recursos para custeio ou a proposta de reforma tributária para ampliar os recursos das cidades e regiões metropolitanas para investimento no transporte público e no trânsito.são dois bons exemplos a demonstrar que as Bandeiras do MDT estão fortemente presentes em documento que a ANTP encaminhou o todo os partidos e candidatos que concorrem às eleições de 2010 no País.




As propostas estão organizadas em cinco eixos que nortearam a análise da ANTP: Mobilidade urbana como vetor do desenvolvimento econômico; Mobilidade urbana como fator de desenvolvimento urbano e regional; Mobilidade urbana para cidades ambientalmente sustentáveis; Melhoria dos transportes públicos e Segurança no trânsito e eficiência na circulação



O conteúdo do documento foi definido em reunião extraordinária do Conselho Diretor da ANTP, no dia 31 de agosto de 2010. O Conselho discutiu a conjuntura atual do transporte e do trânsito nas cidades brasileiras e formulou um conjunto de propostas foram levadas a todos os candidatos a cargos majoritários (presidente, governadores e senadores) e proporcionais (deputados estaduais e federais) para a implementação de políticas de mobilidade urbana sustentáveis.

Antes de definir o documento, a ANTP dialogou com seus principais interlocutores. Por exemplo, como de costume, a Entidade esteve presente na mais recente Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos Transporte Público, em 17 de agosto – uma reunião de caráter extraordiário, realizada em Brasília, no ambiente em que se desenrolou o Seminário Nacional NTU 2010 - Transporte de Qualidade para uma Vida Melhor, promovido pela Associação Nacional das Emprsas de Transporte Urbano (NTU), com a presença de secretários representantes de 55 municípios das diversas regiões do País. Nessa reunião, o presidente o Fórum Nacional, a NTU e a ANTP fizeram uma análise da situação da mobildiade urbana no País.



O documento

Em seu documento, a ANTP assinala que pretende contribuir para a agenda do futuro governo, principalmente no âmbito federal, em defesa de uma Política Nacional para a mobilidade urbana, fundada em três grandes objetivos: Integração entre as políticas urbanas e de mobilidade; Prioridade ao transporte coletivo nos investimentos e no uso do sistema viário e Gestão voltada para a redução dos acidentes e das mortes no trânsito.



As propostas consideram cinco eixos.
No eixo Mobilidade urbana como vetor do desenvolvimento econômico, elas são: a) Necessidade da inclusão do tema da mobilidade urbana na agenda da macroeconomia; b Inclusão do transporte público e do trânsito na agenda de incentivos e desonerações da política econômica e tributária; c) Formulação de uma política industrial e de financiamento para a implantação de sistemas eficazes de transporte urbano; d) Reforma tributária para ampliar os recursos das cidades e regiões metropolitanas para investimento no transporte público e no trânsito.

No eixo Mobilidade urbana como fator de desenvolvimento urbano e regional, são estas as propostas: a) Consolidação e fortalecimento de um organismo federal de coordenação das políticas nacionais de transporte urbano com as demais políticas urbanas; b) Aprovação do Projeto de Lei que institui as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; c) Implantação de Planos Diretores e de Transporte, com metas de prioridade para o transporte público e de redução do uso do transporte individual, para as cidades com mais de 20 mil habitantes; d) Implementação de políticas de adensamento e contenção do espraiamento urbano; e)Desenvolvimento de medidas de estímulo ao adensamento e à diversificação do uso do solo ao longo dos corredores de transporte coletivo.

Quanto ao eixo Mobilidade urbana para cidades ambientalmente sustentáveis, as propostas são as seguintes: a) Criação, com recursos provenientes da exploração do petróleo “pré-sal”, de um Fundo para a melhoria da qualidade dos combustíveis e para o desenvolvimento de outras fontes renováveis de energia. b) Incremento dos programas voltados para a melhoria da frota de veículos quanto à eficiência energética e à redução de emissões (Proconve e Promot); c) Implementação de políticas visando a redução do uso do transporte motorizado individual e de estímulo ao uso do transporte coletivo e do transporte cicloviário; d) Implementação de políticas de gestão da demanda visando a redução do uso do transporte individual.

No que diz respeito ao eixo Melhoria dos transportes públicos, as propostas da ANTP são estas: a) Implementação de programas para investimentos em sistemas de transporte coletivo de alta capacidade, nas capitais e cidades com mais de 500 mil habitantes, possibilitando a expansão das redes de metros, onde já existem, e a construção de sistemas de BRT; b) Implementação de programas de investimento na construção de vias exclusivas ou preferenciais para ônibus nas cidades médias; c) Restrição do acesso do transporte individual nas áreas centrais e de tráfego intenso e redução das áreas de estacionamento de veículos no viário público; d) Implantação de redes multimodais efetivamente integradas, fundadas no uso da bilhetagem eletrônica; e) Redução das tarifas do transporte público pela desoneração dos custos, melhoria da eficiência operacional e incorporação de novas fontes de recursos para custeio; f) Aprovação do Projeto de Lei que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros; g) Defesa e ampliação do uso do vale-transporte; h) Fortalecimento das instâncias de gestão regional dos sistemas de transporte.

E quanto às eixo Segurança no trânsito e eficiência na circulação, forma formuladas estas propostas: a) Meta de cumprimento da meta da Organização Mundial de Saúde (OMS) de redução em 50% do número de mortos em acidentes de trânsito, nos próximos 4 anos; b) Melhoria do processo de habilitação de condutores; c) Implementação de políticas rigorosas de fiscalização de motoristas infratores, com utilização de mais recursos humanos e tecnológicos e combate à impunidade; d) Engajamento dos órgãos dos três níveis de governo na melhoria da gestão do trânsito combinando medidas de engenharia, operação, fiscalização e educação; e) Descontingenciamento dos recursos do FUNSET; f) Aprovação do projeto de lei que transforma o do Denatran em uma autarquia federal.

 



Veja o documento na íntegra 


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

QUINTO EIXO do MDT: transporte público com desenvolvimento tecnológico e respeito ao meio ambiente

Ainda há no País largo uso do diesel com níveis de enxofre de 2 mil partes por milhão, melhorada nos principais centros com um padrão de 500 partes por milhão, e agora, a muito custo, com 50 partes por milhão ( S 50) em algumas cidades grandes. A luta do MDT é para que se efetive, como o prometido, o uso amplo, a partir de 2012, do diesel com níveis de enxofre com 10 partes por milhão (S10). 

Melhorar a qualidade do diesel , utilização do biodiesel e do gás e implantação de sistemas metroferroviários e garantir melhor desempenho dos ônibus no tráfego urbano com as vias exclusivas de ônibus, será grande contribuição para garantir a qualidade do ar e combater o efeito estufa.. 

O MDT acredita que devam ser implementadas medidas de restrição da circulação de autos e motocicletas nas áreas congestionadas, bem como a implantação de uma política integração dos automóveis às pontas dos sistemas estruturais de transportes, a criação e implementação de políticas de estacionamento e de aumento do custo do combustível voltadas para desestimular o uso dos veículos particulares em favor do uso do transporte público.

Junto com a implantação de corredores exclusivos, é preciso empregar novas tecnologias de controle operacional dos ônibus na rua, informando aos usuários em tempo real quanto ele esperará nos pontos, nos terminais e mesmo saber através do celular como acontece nos aeroportos. Essa tecnologia já começa a ser implantada no país e vai mudar a confiabilidade das viagens e atrair usuários dos automóveis. 

O MDT defende que essas novidade tecnológica, que já  estão disponíveis no país e com varias cidades tomando a dianteira de implantá-las, sejam exigidas pelo poder público nas licitações dos novos sistema de BRTs. 

Para o MDT, principalmente nas maiores cidades, é preciso que se implante um amplo sistema integrado através da implantação ou ampliação da malha metroferroviária articulando-a aos sistemas de BRTs, com o máximo de aproximação entre os padrões de serviço de qualidade dos dois tipos de sistema.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

QUARTO EIXO do MDT: prioridade do transporte público no trânsito.

O objetivo é garantir maior velocidade e conforto para os usuários do transporte público e menores custos operacionais,retirando os ônibus e veículos leves sobre trilhos, quando vierem a ser implantados, fora dos congestionamentos dos carros e integrados ao conjuntos dos modais de transportes com sistemas cicloviários e calçadas acessíveis melhorando a qualidade e reduzindo as tarifas. Esse eixo conseguiu recentemente algum avanço através dos recursos provenientes do PAC da Copa, que mostra 34 BRTs estão com recursos garantidos. Os corredores segregados de ônibus e VLTs são ações estruturais para atender esse eixo mas necessitam um numero bem maior de investimentos nas demais cidades do país.

A cultura da fluidez dos automóveis perdura nos órgãos de transito, que poderiam nos horários de pico, priorizar o transporte público, como fez a cidade de São Paulo em curto espaço de tempo. Mas sempre é tempo de reduzir as faixas de rolamento dos automóveis, entregando este espaço aos ônibus; ou proibir o estacionamentos de carros nas vias em que trafegam os ônibus delimitando espaços de circulação dos ônibus com taxões e proceder à fiscalização eletrônica para garantir a fluidez dos ônibus nessas vias públicas.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Terceiro Eixo do MDT: Barateamento das Tarifas para Inclusão Social

Nesta luta, desde 1992 quando, em Porto Alegre, se lançou o ‘programa de barateamento das tarifas’, idéia que foi passando pelos governos federais do presidente Itamar Franco, que se comprometeu com as propostas dos prefeitos e secretários de transporte; depois, pelo governo Fernando Henrique Cardoso, chegando a formas mais explicitas no governo de Luiz Inácio Lula da Silva. Houve uma enxurrada de promessas e, infelizmente, durante esses anos,,e mais particularmente nos últimos sete anos de existência do MDT, nós tomamos “um baile” na esfera federal. Foram idas e vindas, discussões sobre um pacto federativo, manifestações de intenção, mas nada concreto.



Cansados da indefinição do governo federal pelo menos 9 estados e 9 municípios tomaram iniciativas efetivas para desonerar insumos para baratear as tarifas e posso garantir que todos que a população ficou satisfeita com os resultados.



Além de não faltar a nenhum encontro ou debate que pudesse redundar em um alguns tipo de acordo político para redução tarifária, o MDT fez algo muito positivo neste campo: EM 2005, coordenou a campanha pública, de caráter publicitário, denominado “Tarifa cidadã – Transporte com inclusão social”, que teve a adesão de mais de 120 cidades. O grande mérito dessa campanha foi explicar para a população, de modo muito claro, a injustiça do usuário ser o principal financiador das tarifas pagando a totalidade dos tributos e das políticas sociais dos governos onerando em praticamente 50% as tarifas e, assim, excluindo dos sistemas os setores mais pobres da população e inviabilizando o poder público local poder oferecer um serviço de qualidade para a população. Tudo resultado de uma política de estado que trata o transporte público como simples questão de mercado e dedica sua política de mobilidade a garantir a fluidez, e facilidades para a compra de automóveis e motocicletas, com a renúncia fiscal de valores significativos, na casa dos bilhões de reais, e obras viárias usadas em praticamente sua globalidade pelos modos individuais motorizados.



Outra grande vitória na política do barateamento das tarifas foi a implantação da tarifa temporal conhecida como ‘Bilhete Único’ , implantada plenamente em São Paulo e em sua região metropolitana e na cidade de Campinas-SP. Foi seguramente a mais significativa medida de barateamento implantada no País neste período de existência do MDT. Ela permite que o usuário estabeleça sua própria integração e complete o seu deslocamento com uma tarifa apenas, sem precisar pagar várias tarifas para chegar ao seu destino.



O bilhete único minimizou mas não eliminou o problema das pessoas que eram obrigadas a fazer uma parte do seu trajeto diário a pé para o trabalho ou para a escola, e outros que dormiam como indigentes nas ruas centro da cidade, impossibilitados de ir e voltar do trabalho por falta de recursos e acabam não podendo participar do mercado de trabalho, ou usufruir das possibilidades e serviços das cidades.



Inspirado nessa experiência e nas propostas da Tarifa Cidadã do MDT, foi aprovado na Câmara Federal e se encontra em tramitação no Senado um projeto de lei estabelece medidas de desoneração fiscal voltadas para o barateamento das tarifas e o fim das gratuidades bancadas pelos passageiros pagantes, bem como a adoção do sistema integrado temporal – ‘Bilhete Único’ – ou integração em terminais. Estabelece também a isenção de diversos tributos das três esferas de governo incidentes sobre a prestação de serviços e insumos do transporte coletivo urbano com transferência direta e imediata dos ganhos para o usuário, que passará a pagar uma tarifa menor.



Outro projeto, que institui o chamado ‘Vale-Transporte Social’, continua 'tartarugando' no Congresso; paralelamente, a Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades chegou a propor uma Bolsa Mobilidade para as famílias que recebem a Bolsa Família, mas essa idéia não prosperou e projeto precisa ser retomado na próxima legislatura.



O desafio é, portanto mobilizar a sociedade convencer os novos governos estaduais e federal para que se engajem em uma política de inclusão social, tirando das costas dos usuários os tributos cobrados nos transportes públicos e que as políticas sociais de gratuidades fiquem sob responsabilidade das instâncias de governo que as criaram. Esses recursos públicos para financiamento dessas gratuidades poderão ser levantados mediante a taxação da gasolina, ou dos estacionamentos, via pedágios urbanos e por meio de quaisquer outras medidas que reduza um pouco os privilégios concedidos aos automóveis e motocicletas, bastando vontade política se fazer

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Há 7 anos o MDT foi lançado em Brasília

23 de Setembro de 2003- Brasília- na Câmara Federal,
MDT e Frente Parlamentar do Transportes Público são criados para lutar pelo barateamento das tarifas e mais recursos para a mobilidade sustentável

Nascido do trabalho do GAT-Grupo de Ação Pró-Transporte , instituído em agosto de 2002 pela ABIFER, AEAMESP, ANTP, NTU, IE-SP,SIMEFRE, SASP, Seep, PNBE cuja principal vitória foi aprovaçãoda lei que destinava 75% da CIDE Combustível para o Fundo de Infraestrutura de Transporte, dos quais 25% para o Transportes Público. Infelizmente proposta vetada pelo Governo FHC com anuência da equipe de transição do Governo Lula. Os recursos da  CIDE termina destinada as rodovias federais.

2003 
A Prefeitura de São Paulo , procura a ANTP e o Fórum Nacional de Secretários de Transportes e Trânsito para criar uma pauta de diálogo com o Governo Federal no sentido de obter recursos para melhoria da qualidade do transportes público no país. Convidados os demais membros do GAT para participar dos trabalhos, foi incluída a pauta do barateamento das tarifas.

Primeiro esforço dessa articulação foi encontros com Ministro das Cidades e com a área de assuntos federativos da Casa Civil da Presidência da República; e no âmbito legislativo, com o líder do Governo no Senado e com o relator da Reforma Tributária. Em 10 de Junho de 2003, foi feita uma audiência pública na Comissão de Desenvolvimento Urbano e Interior da Câmara dos Deputados tendo como foco principal o financiamento do transporte público e o barateamento das tarifas como caminho para geração de empregos, desenvolvimento e inclusão social, com apoio dessa articulação politica.

Em Julho de 2003, resultado dessa articulação, toma forma o Manifesto e o Documento Base que logo passa a ser divulgado pelos meios de comunicação do setor. É nesse instante que se fixa o nome Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos- MDT.

Em 21 de Agosto de 2003 é feito o primeiro pré lançamento do MDT em Brasília no Seminário da NTU, com 400 participantes. Na ocasião,o Ministro das Cidades elogiou, o MDT e defendeu investimentos em transporte público e o barateamento das tarifas como instrumento de inclusão social.

No encerramento da 9a Semana de Tecnologia Metroferroviária, organizada pela AEAMESP no dia 5 de setembor , é feito o segundo Pré-Lançamento do MDT, agora em São Paulo, com autoridades do Governo nas esferas Estadual e Municipal.

Finalmente em Brasília , no dia 25 de setembro, a exatamente 7 anos, em ato na Camara Federal é lançado o MDT juntamente com a Frente Parlamentar do Transportes Públicos, que reuniu na ocasião 150 parlamentares da Câmara Federal e do Senado , de todos os partidos políticos. Após o ato 36 líderes do setor e parlamentares entregaram as propostas do MDT ao Vice Presidente da República. Na ocasião , o MDT recebeu o apoio unânime dos deputados estaduais de Minas Gerais e da Frente Nacional de Prefeitos.

Na solenidade de encerramento da 16a Semana de Tecnologia Metroferroviária o Coordenador do MDT, que representa a ANTP, Nazareno Stanislau Affonso faz um pronunciamento trazendo o balanço desses 7 anos de luta e que está sendo publicado em parte nesse blog e que na sua integralidade foi publicado no Informativo Movimentando numero 50 agora em setembro.

Nazareno Affonso  Coordenador do MDT

Balanço dos 7 anos do MDT - Segundo Eixo -

Investimentos permanentes no transporte coletivo. Nazareno Affonso conta: "Lembro-me de que, desde o início, todos os participantes do MDT insistiam neste ponto: o transporte público de qualidade para todos e todas deve fazer parte da agenda política e econômica do país. Avançamos nesse final de governo neste aspecto e há boas perspectivas de novos avanços no próximo governo. O governo federal instituiu um ‘PAC da Copa’ com previsão de mais de onze bilhões de reais em projetos de mobilidade urbana nas cidades-sede. O governo paulista, nos últimos quatro anos, destinou 23 bilhões de reais sobretudo para a ampliação do metrô e a requalificação da CPTM".

"O PAC 2, anunciado por esse governo, propõe R$ 24 bilhões para a mobilidade sendo R$ 6 bilhões a fundo perdido (OGU), tendo já distribuído R$ 6 bilhões para pavimentação em localidades em que as calçadas e vias de ônibus ganharam prioridade, e promete para após as eleições os outros R$18 bilhões para o chamado PAC da Mobilidade onde os sistemas estruturais das cidades com mais de 300 mil habitantes serão contemplados. Falta ver as novas promessas de campanha dos candidatos(as) a presidente do País.

"Estes são exemplos de que a mobilidade já ingressou na agenda política. Mas, a meu ver, falta ainda o principal, que pode ser resumido em duas palavrinhas: garantia de continuidade. O setor não pode viver da vontade deste ou daquele governo; é preciso que a mobilidade tenha uma planificação com metas de médio e longo prazo e conte com uma política de estado legitimada socialmente e em leis que garantam recursos permanentes independente do governo para que o país possa vir a constituir uma mobilidade cidadã e sustentável para todos e todas.
 
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Reflexões pós Dia Sem Carro

Com relação ao Dia sem Carro, Jornada que aconteceu ontem em todo o mundo, o MDT  recolheu algumas curiosidades:

 VOCÊ SABIA?

- Que o primeiro Dia sem Carro foi realizado na França em 1998? Desde então, a mobilização se estendeu a vários países, chegando ao Brasil em 2001.

- Que mais de 80% do óleo consumido pelos carros no nosso país é queimado ou despejado na natureza?

- Que o automóvel pesa 30 vezes mais que os passageiros que ele carrega? Portanto, a gasolina utilizada é quase toda gasta para mover o próprio automóvel, e não seus passageiros?

- Que para transportar 50 pessoas em ônibus, são ocupados 54m² de rua, sendo que, usando carros, o espaço ocupado é de 267m²? Ou seja, 8 vezes mais espaço!

- Que 40% da poluição do ar é produzida pelos meios de transportes?

- Que os congestionamentos de veículos também contribuem para o estresse e a poluição sonora, além da poluição do ar?

- Que a "cultura do carro" favorece a menor convivência entre as pessoas?

- Que na cidade de Bogotá, Colômbia, o Dia Sem Carro acontece uma vez por mês?

- Que mais de 40 países participam da Jornada "Na Cidade Sem Meu Carro", no dia 22 de setembro?

- Que a bicicleta é amplamente utilizada em diversos países, por ser um veículo econômico, ecologicamente correto, não poluindo e não contribuindo para congestionamentos?

- Que, segundo a "Federação Portuguesa de Utilizadores de Bicicleta", cinco mil bicicletas em circulação representam 6,5 toneladas a menos de poluentes no ar?

- Que levando seu carro para a revisão periodicamente, mantendo-o sempre em ordem e também na hora de abastecer, priorizando o álcool e o bio-diesel (sustentável), você estará ajudando a uma menor emissão de gases poluentes na atmosfera?

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT