Em busca de Cidades Ativas: a prática da Corrida como Mobilidade Urbana

Silvia Regina Stuchi Cruz, Anna Gabriela Hoverter Callejas e Mariana Santos

Publicado originalmente na Revista Cultura e Extensão USP, São Paulo, n. 12, nov. 2014

INTRODUÇÃO

O tema "mobilidade urbana” vem ganhando destaque nas discussões sobre desenvolvimento/planejamento urbano no Brasil ao longo dos últimos anos por diversos motivos: aumentou-se o grau de urbanização, elevou-se o número da população e, sobretudo, houve aumento significativo no número de veículos automotores nas ruas dos grandes centros urbanos, ou seja, por conta dos congestionamentos, o tempo gasto nos deslocamentos também acompanhou esse aumento [4].

De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) [14], chegar ao trabalho custa mais tempo nas regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro do que em Londres, Nova York, Tóquio, Paris e várias outras grandes cidades. O tempo despendido no trânsito vem piorando consideravelmente ao longo das últimas décadas, tanto pela carência de transporte público, quanto pelo aumento da frota de veículos, que congestionam as vias públicas. O tempo de deslocamento gasto está diretamente associado ao bem-estar e qualidade de vida dos indivíduos, uma vez que, ao se perder mais tempo nos deslocamentos diários, diminui-se o tempo para práticas esportivas e lazer [1, 27, 32].

Assim, em uma escala inversa, aumenta-se o número de doenças e complicações diretamente relacionadas ao sedentarismo e obesidade. O número de brasileiros mortos por complicações diretamente relacionadas à obesidade triplicou em um período de dez anos [6]. Outro tema ligado à questão de saúde pública é o aumento da poluição devido à queima de combustíveis fósseis pelos automóveis. Somente na cidade de São Paulo, cerca de quatro mil pessoas morrem anualmente em consequência de problemas causados pela poluição do ar [28].

Estudos relacionados ao tema "deslocamento ativo” vêm crescendo mundialmente, pois o sedentarismo está intimamente ligado a problemas de saúde pública, como obesidade, diabetes e problemas de saúde relacionados à poluição atmosférica. Assim, medidas visando potencializar a prática do deslocamento ativo podem contribuir positivamente em áreas como meio ambiente, transporte e saúde da população. Logo, o tema deve ser analisado com atenção pelas entidades públicas, privadas e pela própria sociedade.

Deste modo, o presente artigo objetiva trazer uma abordagem reflexiva sobre meios de tornar nossas cidades mais ativas a partir do movimento Active Design [24], com enfoque na promoção da corrida como meio de deslocamento, fomentado pela iniciativa Corridaamiga, apontando os primeiros resultados, bem como os desafios e perspectivas.

A união desses dois grupos busca dialogar sobre oportunidades de transformações nas cidades que incentivem um estilo de vida mais ativo e saudável aos cidadãos.

CIDADE ATIVA

Sabe-se que a qualidade de vida de indivíduos está intimamente ligada ao meio em que vivem. A tendência de concentração de populações nos centros urbanos coloca o planejamento das cidades como epicentro dos estudos sobre hábitos, estilo de vida e, portanto, como centro de estudos e debates sobre saúde pública. A forma de edifícios – sejam estes residências, locais de trabalho, escolas, centros de comércio e serviços, etc. –, a estrutura de bairros, a qualidade dos espaços públicos e os sistemas de mobilidade influenciam diretamente sobre escolhas e comportamentos de indivíduos.

No Brasil, a rápida urbanização e o gradual aumento da qualidade de vida e do nível econômico dos brasileiros trouxe uma importante mudança no quadro da saúde: o país tem seguido a tendência de países desenvolvidos e passou a enfrentar doenças causadas pela mudança de estilo de vida e hábitos alimentares de seus cidadãos. Se antes as doenças infecciosas eram responsáveis pela maioria dos óbitos no país, hoje as doenças não transmissíveis (que incluem doenças crônicas como cânceres, doenças cardiovasculares, etc.) são responsáveis por 74% das mortes dos brasileiros [33].

Muitas dessas doenças estão ligadas à obesidade, ao sedentarismo e à diabetes – doenças causadas ou agravadas por um estilo de vida pouco ativo e por maus hábitos alimentares –, que podem ser reunidas em uma nova categoria, a de "doenças de desequilíbrio energético”. Dados do Ministério da Saúde de [20] mostram que 11,7% da população é diagnosticada com diabetes e em torno de 24,3% dos adultos sofre de hipertensão. Além disso, é preocupante o aumento de obesos e de pessoas acima do peso: 50.6% têm excesso de peso* e 17.2% é considerada obesa**.

Nossa genética não mudou em uma geração, mas o ambiente em que vivemos, sim. No século XIX e XX as doenças infecciosas foram combatidas por reformas urbanas que garantiam infraestrutura de saneamento, maior ventilação e insolação de edifícios; acredita-se, portanto, que as doenças de desequilíbrio energético do século XXI podem também ser prevenidas e controladas por um novo modelo de planejamento, de desenho urbano e arquitetura que sigam as estratégias discutidas pelo movimento Active Design [25].

Active Design é um movimento iniciado nos Estados Unidos que pretende promover hábitos saudáveis e estilo de vida ativo a partir do desenho de edifícios, de cidades e de políticas públicas nas áreas de planejamento, construção e saúde. As diretrizes defendidas pelo Active Design foram consagradas através da publicação do Active Design Guidelines, desenvolvido pelos departamentos de planejamento, de construção, de transporte e de saúde da cidade de Nova Iorque – e de outros estudos que o precederam. Em conjunto com o American Institute of Architects (AIA) e com governos locais de diversas cidades dos Estados Unidos, o movimento vem ganhando força nos últimos anos através de eventos anuais realizados sobre o tema. Desde 2011, o Active Design ganhou relevância mundial através dos encontros Fit World e passou a reunir profissionais de todo o mundo em iniciativas que propõem uma nova maneira de pensar cidades e a saúde de seus cidadãos.

Cidade Ativa é uma organização social criada para fomentar a discussão sobre o impacto que o planejamento urbano e a arquitetura das edificações exercem sobre estilos de vida e sobre saúde pública e utiliza o movimento Active Design como uma de suas principais referências para a proposta de formulação, em conjunto com diversos atores, do conceito "cidade ativa”. A organização atua em torno de três ações principais:

1. Mobilização através da organização de palestras*** , oficinas, criação de campanhas educativas, divulgação de projetos e pesquisas relacionadas ao tema e coordenação da plataforma Grupo de Trabalho Fit Cities, que reúne múltiplos atores**** ;

2. Execução de projetos e realização de pesquisa em parceria com outras instituições;

3. Consultoria para organizações que queiram incorporar novas diretrizes para promoção de estilo de vida ativo em projetos de arquitetura e urbanismo, na elaboração de novos processos internos que promovam mudança de comportamento de funcionários e colaboradores e no desenvolvimento de políticas públicas.

Promovendo Deslocamento Ativo

Novas políticas de uso do solo, densidade habitacional, mobilidade, planejamento de espaços livres para recreação e prática de esportes e acesso à alimentação saudável, entre outras, podem ajudar a transformar o ambiente urbano e a promover mudança de hábitos na população [25]. O surto de urbanização das grandes cidades brasileiras acabou por privilegiar o transporte individual; houve a proliferação de condomínios fechados e bairros de baixa densidade, murados e distantes dos centros de trabalho, comércio e serviços, que gerou um descaso em relação à criação de parques, praças e áreas de recreação e à manutenção de espaços públicos.

A combinação destes e de outros fatores é responsável pela crise de mobilidade que está sendo enfrentada pelos grandes centros urbanos do país. A insuficiência e ineficácia das redes de transporte público existentes e a escassez de infraestrutura de calçadas e ciclovias estimulam o uso de veículos privados para deslocamentos diários, escolha também incentivada por políticas de subsídios à indústria automobilística a nível nacional.

Uma das estratégias principais do Cidade Ativa é o incentivo ao deslocamento ativo, que consiste em meios de transporte baseados na força do corpo humano [17], como caminhada, uso de bicicleta, cadeira de rodas, skate, patins e similares. As horas de trabalho, somadas às horas de deslocamento diário das populações em grandes cidades reduz o tempo de lazer de indivíduos, que poderia ser dedicado à prática de atividade física. Neste sentido, aposta-se na prática de deslocamento ativo como uma das maneiras de combate ao sedentarismo. Estudo realizado em São Paulo em 2007, no distrito de Ermelino Matarazzo, mostrou que enquanto 68,7% da população adulta não praticava exercício no tempo de lazer, 85,7% praticava a caminhada como forma de transporte para deslocamentos com duração acima de 10 minutos por semana, sendo que 35,4% dos entrevistados disseram caminhar durante 150 minutos ou mais por semana [7].

Sabe-se que este padrão de deslocamento é recorrente principalmente em zonas com baixo nível socioeconômico [26], distantes do centro e com usos do solo predominantemente residenciais, mas a prática de atividade física através de deslocamentos ativos mostra-se como realidade para uma grande parte da cidade de São Paulo, e pode servir como exemplo para outras regiões.

[Figura 1 – Porcentagem de deslocamentos feitos a pé, por zona de origem. Figura elaborada por Anna G. H. Callejas a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 2007 [26].]

A aprovação do novo Plano Diretor Estratégico para a cidade de São Paulo gera uma grande expectativa em relação a uma possível mudança dos padrões de deslocamento da população: um dos seus objetivos é a redução da necessidade e dos tempos de deslocamento através de uma nova política de uso do solo que permita a aproximação dos locais de trabalho aos locais de moradia [31]. Baseada em conceitos já amplamente aplicados em cidades europeias e dos Estados Unidos, essa nova estratégia para a cidade de São Paulo poderá:

» acarretar na descentralização dos locais de trabalho, incentivando a formação de novas centralidades em áreas que atualmente possuem alta densidade populacional;

» propiciar a construção de moradias em áreas centrais da cidade e próximas aos centros de trabalho existentes;

» incentivar a construção de moradia e trabalho ao longo dos eixos de transporte de média e alta capacidade, incentivando o uso do transporte público e, portanto, das formas de deslocamento ativo associadas ao seu uso;

» desincentivar a construção de estacionamentos.

Esta nova visão para a cidade, defendida através da revisão de marco regulatório em curso, traz consigo a necessidade de construção de infraestrutura de transporte que permita formas de deslocamento compatíveis com esse modelo de cidade. Além da necessidade evidente de aumento de investimento no transporte público, as infraestruturas para deslocamento a pé e bicicleta terão que ser reformadas ou totalmente implantadas em alguns casos. Essa política enfrentará desafios que vão desde a revisão de leis complementares (que ditam, por exemplo, sobre a responsabilidade de construção e manutenção de calçadas), à discussão sobre destinação de recursos públicos, educação no trânsito e reações adversas por parte da população, já que tal política exige uma mudança drástica de comportamento.

É neste contexto que ações como as desenvolvidas pelo Cidade Ativa e pela Corridaamiga se fazem essenciais, podendo atuar na reivindicação de políticas, projetos e processos que estimulem a prática de deslocamento ativos nas cidades ou que garantam que a totalidade da população possa optar por se deslocar desta maneira, além de contribuir para a divulgação de iniciativas e conscientização da população para o tema do deslocamento ativo e os seus benefícios na saúde.

A Prática da Corrida como Forma de Mobilidade Urbana

Na Europa e nos Estados Unidos, a prática da corrida como meio de transporte já está difundida, denominada de run commuting*****. No Brasil, essa atividade ainda encontra-se em fase embrionária, logo, é indispensável atuar na divulgação dessa modalidade de deslocamento, bem como nos entraves que ainda dificultam realizar a corrida como uma opção viável e saudável de transporte para os indivíduos.

Há dados que demonstram a difusão da prática, como, por exemplo, o aumento significativo no número de corredores no Brasil; segundo dados da Corpore [5], a organização conta com 430 mil corredores cadastrados. Além disso, a cultura da corrida é essencialmente urbana, hipótese comprovada pelos dados da pesquisa DNA do corredor [13], mostrando que 47% dos corredores treinam nas ruas.

Corridaamiga

A prática da corrida como meio de transporte é indicada para distâncias de até 10 km, o que supõe um raio relativamente pequeno da cidade, mas que, por outro lado, são áreas que concentram grandes focos de trânsito. De acordo com o estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) [4], aponta-se que 35% dos ônibus trafegam em todas as vias da cidade de São Paulo com velocidade abaixo de 15 km/h. O mesmo relatório mostra que houve queda considerável nas velocidades médias (centro-bairro/bairro-centro) de 2008 para 2012: 20,6 km/h em 2008 e 18,4 km/h em 2012 (queda de 10,7%); já para o pico da tarde no sentido bairro (CB), a velocidade era de 18,6 km/h em 2008 e passou para 15,3 km/h em 2012 (queda de 17,7%). Em contrapartida, a velocidade média de um corredor de rua amador é cerca de 10 km/h [3].

De acordo com a pesquisa DNA do corredor [13], 95% dos praticantes de corrida influenciam e motivam a prática da corrida, ou seja, o perfil dos praticantes é considerado influenciador e motivador. Nesse contexto, a Corridaamiga é um novo conceito de locomoção, o transporte ativo compartilhado, que surgiu no início de 2014 fruto da iniciativa de corredores de rua já acostumados a se deslocarem pela cidade utilizando seus pés, e que gostariam de auxiliar e inspirar a prática da corrida como forma de mobilidade urbana.

Há duas formas principais de participação: pedindo uma Corridaamiga ou sendo um corredor amigo. O cadastro deve ser realizado na plataforma online da Corridaamiga******. Após o recebimento dos cadastros, há o cruzamento de percursos das pessoas, ou seja, os corredores amigos mais próximos ao pedido de Corridaamiga realizam o trajeto em conjunto e/ou fornecem, voluntariamente, instruções e informações aos iniciantes no uso da corrida como meio de transporte sobre as melhores rotas, como correr na rua, o uso das calçadas, o respeito ao pedestre, a logística de roupas, equipamentos e itens indispensáveis para o uso da corrida como meio de deslocamento.

MÉTODOS

A iniciativa Corridaamiga é realizada através de página na internet e nas redes sociais. Os atendimentos de Corridaamiga são realizados da seguinte maneira: após o preenchimento dos pedidos no site, cruzamos os dados com o corredor voluntário mais próximo da região solicitada. Caso não existam voluntários atuando no referido local, auxiliamos com troca de informações, respondendo dúvidas, sugerindo rotas, entre outros procedimentos. Assim, o intuito principal do projeto é levar a outros cidadãos todos os benefícios atrelados à prática da corrida como mobilidade urbana.

Ações Desenvolvidas

Os principais impactos do projeto na comunidade obtidos até o momento são:

Construção do website

O site da Corridaamiga é destinado ao desenvolvimento e promoção da prática da corrida como meio de deslocamento, com a inserção de dados e informações disponibilizados por colaboradores (corredores da rede Corridaamiga) e coletados em outras fontes secundárias (bibliografia e sites especializados em corridas).

Atendimentos de Corridaamiga

Até outubro de 2014, o grupo atendeu 59 pedidos de Corridaamiga, em sua maioria nos grandes focos de trânsito da cidade de São Paulo. Atualmente, a rede conta com 53 corredores voluntários de São Paulo-SP e outras cidades, como Campinas, Mogi das Cruzes, São Bernardo do Campo e Santo André, além de estados como Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte, Bahia e Ceará.

[Figura 2 – Pedidos de Corridaamiga e corredores voluntários pelo Brasil. Fonte: Corridaamiga]

Assim, sobretudo por conta da demanda e interesse em encontrar soluções para fugir do caos do trânsito, a tendência é a de um crescimento da rede de corredores amigos.

Realização de trabalhos de divulgação em mídias sociais e elaboração de material

As ações desenvolvidas foram conduzidas pela produção de material gráfico para divulgação da corrida como meio de transporte, tais como folders e adesivos.

[Figura 3 – Adesivo motivador (à direita) e folder Corridaamiga (à esquerda)]

Organização do Dia de Correr para o Trabalho no Brasil

Organização do Dia de Correr para o Trabalho visou à divulgação da modalidade de deslocamento, bem como os entraves que ainda dificultam realizar a corrida como uma opção viável e saudável de transporte para os indivíduos. Vários grupos e organizações apoiaram as ações realizadas pela Corridaamiga, tais como: Mobilize [22], GreenPeace [10], Cidadera, Cidade Ativa, Jornal Corrida [15] e Bike Anjo.

As condições inadequadas das nossas calçadas dificultam o uso da corrida como meio de transporte, assim como a mobilidade de idosos, crianças e deficientes. Nesse sentido, salientando a preocupação com as calçadas que encontramos diariamente na cidade, as pessoas foram convidadas a postar seus selfies com alguma inadequação encontrada na calçada incluindo o hashtag #calçadacilada.

[Figura 4 – Montagem de selfies da campanha #calçadacilada. Fonte: Corridaamiga]

Desafios

Até o momento, os desafios e entraves que ainda dificultam a realização da corrida como uma opção viável e saudável de transporte para os indivíduos relacionam-se sobretudo ao estado de nossas calçadas, à falta de segurança e à indisponibilidade de vestiários e chuveiros por parte das empresas/universidades.

Calçadas

De acordo com ANTP [2], "pedestres são o elo mais frágil da cadeia de mobilidade urbana, especialmente idosos, crianças e pessoas com alguma restrição física”. O estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que barram o deslocamento dos pedestres, sendo também um entrave para a prática de corrida de rua. Segundo o IBGE [11], um terço das viagens urbanas diárias são feitas a pé, em geral pequenos trajetos até a escola, creche, mercado, mas também viagens longas, de vários quilômetros até o local de trabalho. Porém, nos últimos anos, calçadas foram reduzidas ou, em alguns casos, eliminadas para dar espaços a mais vias na tentativa de melhorar o tráfego de veículos [21].

Em 2012, uma campanha realizada pela organização não governamental Mobilize Brasil constatou que a nota média dada aos calçamentos em 39 cidades do país, entre elas a cidade de São Paulo, não passava de 3,5 [21]. Além disso, a entidade aponta que 90% dos sinais de trânsito são direcionados aos motoristas, embora dois terços das viagens urbanas diárias sejam feitas a pé [22, 23].

Falta de segurança

Estudos epidemiológicos mostram que a prática de atividade física, tanto para fins de lazer como deslocamento, está associada à percepção de acessibilidade, conveniência, facilidade, segurança geral (incluindo segurança no tráfego e no ambiente) e apoio social [7, 8, 29, 30].

Indisponibilidade de vestiários e chuveiros

A instalação de vestiários com chuveiros faria com que os cidadãos se sentissem mais motivados a realizar seus trajetos correndo. Esse é um grande entrave apontado pelos praticantes da modalidade para que a prática seja disseminada.

Distância

Outro grande desafio é a distância entre os locais de trabalho/escola e os locais de moradia – a distância que tem que ser vencida por deslocamentos na cidade de São Paulo, que caracteriza o movimento "pendular” do centro à periferia. Com longas distâncias, correr acaba não sendo uma opção. Por isso a necessidade de desenvolvimento de uma cidade compacta defendida pelo novo Plano Diretor Estratégico para São Paulo [31]. No entanto, sugere-se que, se o trajeto a ser realizado for maior do que 10 km, seja utilizado transporte público até determinado local e o início da corrida se dê a partir desse ponto ou, ainda, estacionar o carro em um local mais distante do trabalho e ir/voltar correndo.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A comparação da velocidade média de um veículo automotor no horário de pico (15 km/h) e de um corredor de rua amador (10 km/h) são dados que assustam e nos fazem repensar o nosso modo de vida e a deficiência de planejamento da nossa cidade, caracterizando um espaço público mal concebido e pouco aproveitado que não favorece o convívio e a interação social.

Atualmente não é possível dissociar mobilidade urbana de assuntos tais como planejamento urbano, habitação, meio ambiente, saúde e desenvolvimento econômico. Entre 2009 e 2012, segundo a Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios [12], houve aumento de 37% para 42,4% das famílias com pelo menos um carro. Segundo a ANTP, a frota de carros no país cresceu 105% entre 2002 e 2012. Dados da recém-divulgada Pesquisa de Mobilidade realizada pelo Metrô de São Paulo mostram que em uma comparação entre 2007 e 2012 houve uma redução no uso de transporte coletivo pelas pessoas de menor renda (queda de 2% na faixa até R$ 2.448 e de 4% na faixa de R$ 1.248 a R$ 4.976) ante um aumento no uso de transporte público em segmentos de maior renda (1% na faixa de R$ 4.976 a R$ 9.330 e de 6% na faixa acima de R$ 9.330). Ainda com pequena participação no quadro geral, os deslocamentos de bicicleta e a pé também cresceram no período de 2007 a 2012: 7% e 9%, respectivamente [18].

No Brasil, apesar da ausência de dados específicos relacionados à corrida como meio de transporte, mundialmente nota-se uma tendência à utilização da corrida e caminhada como meio de transporte, tendo em vista o tempo de viagem, riscos e efeitos à saúde causados pelo uso de transporte individual ou coletivo motorizado em grandes cidades. Alguns artigos já apontam a correlação destes fatores. Um estudo recente, liderado pelo Dr. Christopher Millett do Imperial College London [19], revelou que na Índia metade das pessoas que se deslocam para o trabalho utilizando veículo próprio estão acima do peso em comparação às pessoas que se deslocam para o trabalho por meio de caminhada ou uso de bicicleta. Além disso, o estudo aponta a hipótese de que a mudança no meio de transporte para o trabalho pode ser responsável pela redução de risco às doenças tais como diabetes, pressão alta e doenças crônicas. Da mesma maneira, estudo realizado em 10 mil pessoas em Atlanta revelaram que cada quilômetro adicional caminhado diariamente está associado à redução de 4,8% no risco à obesidade, enquanto cada quilômetro de deslocamento por carro está associado ao aumento de 6% no risco à obesidade [9]. No Reino Unido, entre 2009 e 2011, uma pesquisa demonstrou que o uso de caminhada ou bicicleta como meio de deslocamento para o trabalho está associado à redução de risco ao desenvolvimento de doenças como diabetes e hipertensão em comparação às pessoas que utilizam transporte individual [16].

Por fim, dados da Organização Mundial de Saúde (WHO) [32] apontam que, anualmente, aproximadamente 3,2 milhões de mortes no mundo são atribuídas à prática insuficiente de atividades físicas. Especialistas no mundo inteiro começam a discutir e reconhecer o papel do transporte ativo como alternativa para o sedentarismo e melhoria da qualidade de vida nos ambientes urbanos. É fundamental o trabalho de expansão da rede de corredores amigos para que mais e mais corredores se disponham a utilizar a corrida como mobilidade urbana e assim expandir a rede para outras cidades e estados brasileiros.

NOTAS

*Índice de Massa Corpórea (IMC) acima de 25kg/m².

**IMC acima de 30km/m²]

***Dentre as atividades realizadas pelo Cidade Ativa, destaca-se o primeiro Seminário Internacional Fit Cities, organizado em conjunto com o grupo USP Cidades, na Cidade Universitária, em abril de 2014, e a oficina Safári Urbano, registrada pela equipe de reportagem da USP e disponível para visualização através do site .

****Atualmente, o Grupo de Trabalho Fit Cities conta com representantes de instituições de pesquisa e ensino (incluindo USP Cidades, Faculdade de Saúde Pública da USP e CEPEUSP), de empresas privadas, organizações sociais e indivíduos.

*****Para maiores informações: http://theruncommuter.com (EUA) e  https://www.run2work.com (Londres).

******Para mais informações, ver: .

REFERÊNCIAS

[1] ANDERSEN L. B, SCHNOHR P, SCHROLL M, HEIN H. O. Mortality associated with physical activity in leisure time, at work, in sports and cycling to work. Ugeskr Laeger, v.164, n.11, 2002.

[2] ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos). Mobilidade urbana começa na sua calçada. Disponível em: . Acesso em 9 de jul. 2014.

[3] BARROS, T. Limiar anaeróbico: entenda como atletas alcançam média de 20km/h. Disponível em: . Acesso em 19 jun. 2014.

[4] CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Desempenho do Sistema Viário Principal – DSVP 2012. Pesquisa de Monitoração da Fluidez Março de 2013. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.

[5] CORPORE. Evolução de Participantes das corridas organizadas pela Corpore (1994 a 2013). Disponível em: . Acesso em 9 jun. 2014.

[6] ESTADÃO. Epidemia triplica o número de mortes por obesidade em dez anos no país. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.

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[8] FLORINDO, A. A , GUIMARÃES, V. V, SALVADOR, E. P., REIS, R. S. Validação de uma escala de percepção do ambiente para a prática de atividade física em adultos de uma região de baixo nível socioeconômico. Rev. Bras. Cineantropometria e Desempenho Humano, v.14, n.6, 2002. Disponível em: .Acesso em 9 jul. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.5007/1980-0037.2012v14n6p647

[9] FRANK, L. D., ANDRESEN, M. A., SCHMID, T. L. Obesity relationships with community design, physical activity, and time spent in cars.American Journal of Preventive Medicine, v.27, n.2, 2004. Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.amepre.2004.04.011

[10] GREENPEACE. Fuja do trânsito: corra para o trabalho! Disponível em: . Acesso em 9 out. 2014.

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[23] MOBILIZE BRASIL. Mobilidade urbana começa na sua calçada. Disponível em: .Acesso em 9 out. 2014.

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[28] SALDIVA, P. Pobres são os mais atingidos pela poluição urbana, diz médico da USP em entrevista à Carta Maior. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.

[29] SALVADOR, E. P.; FLORINDO, A. A.; REIS, R. S.; COSTA, E. F. Percepção do ambiente e prática de atividade física no lazer entre idosos.Rev. Saúde Pública, v.43, n.6, 2009. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.1590/S0034-89102009005000082

[30] SALVADOR, E. P.; REIS, R. S.; FLORINDO, A. A. A prática de caminhada como forma de deslocamento e sua associação com a percepção do ambiente em idosos. Rev. Bras. de Atividade Física e Saúde, v.14, n.3, 2009b. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.

[31] SÃO PAULO. Substitutivo ao Projeto de Lei Nº 688/2013. Aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei 13.430/2002. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.

[32] TASSIANO, R. M.; FEITOSA, W. M.; TENORIO, M. C. M. Fatores associados ao deslocamento ativo e indicadores de saúde em trabalhadores da indústria. Rev. Bras. de Atividade Física e Saúde, Pelotas, v.18, n.4, jul.2013. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014. DOI: http://dx.doi.org/10.12820/rbafs.v.18n4p483

[33] WHO (WORLD HEALTH ORGANIZATION). NCD Country Profiles 2011. Disponível em: . Acesso em 9 jul. 2014.

AGRADECIMENTOS

Agradecemos todos os participantes do movimento Cidade Ativa e da Corridaamiga. Agradecemos também pelo apoio em nossas campanhas, seja como parceiro de ação e/ou divulgação: Bike Anjo, Mobilize, Cidadera, Sampapé, oGangorra, Grupo de Estudos e Pesquisas Epidemiológicas em Atividade Física e Saúde (GEPAF/EACHUSP), nutricionista Serena Del Favero e educadora física Nathália Zampronha.

SILVIA REGINA STUCHI CRUZ doutoranda em Política Científica e Tecnológica do Instituto de Geociências da Universidade de Campinas (DPCT-Unicamp) – silviacruz@ige.unicamp.br

ANNA GABRIELA HOVERTER CALLEJAS mestre em desenho urbano pela Graduate School of Architecture, Planning and Preservation da Columbia University

MARIANA SANTOSpós-graduanda em Planejamento e Gestão de Cidades pelo Programa de Educação Continuada da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Revisão de dados afasta país de meta de morte no trânsito

O Brasil está mais longe de cumprir sua meta de redução de mortes em acidentes de trânsito. Uma revisão de dados do governo federal aponta que a queda em 2013 –último ano disponível– não foi tão grande quanto estatísticas preliminares apontavam.

Os primeiros dados coletados pelo SUS (Sistema Único de Saúde) indicavam uma redução de 10% nas mortes em um ano, mas a revisão mostrou um recuo menor, de 6%.

Foram incluídas na nova conta oficial quase 2.000 vítimas que antes não estavam no banco de dados ou que tinham causa de morte diferente ou desconhecida. Essa revisão é praxe no SUS.

Com a mudança, 2013 fechou com 42,3 mil mortes, ante 44,8 mil no ano anterior –a conta inclui mortes em vias urbanas e nas estradas.

A meta do país, assumida perante à ONU, é chegar a número próximo de 29,4 mil até 2020, último ano da Década de Ação para a Segurança.

Especialistas consideram a queda de 2013 importante por interromper uma sequência de aumento da violência no trânsito, que ocorreu nos três anos anteriores. Avaliam, porém, que o avanço é tímido.

"Não significa que estamos entrando nos trilhos em relação à meta proposta, pois precisamos de uma série com pelo menos três anos para confirmar a tendência", diz José Aurelio Ramalho, diretor-presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária.

Os dados preliminares de 2014 devem ser divulgados apenas no fim do ano. Informações já fechadas sobre o número de feridos em acidentes, entretanto, apontam que houve aumento de 3% no ano passado. Foram 175,7 mil internações hospitalares no país, média de 481 por dia.

A redução das mortes em 2013 coincide com o primeiro ano de vigência da Lei Seca mais rigorosa, que dobrou o valor das multas e ampliou os meios de provar a ingestão de álcool pelos motoristas.

Especialistas citam que outras ações também podem ter contribuído para a queda, como a redução de velocidade em vias urbanas e a maior presença de itens de segurança, como airbag e freio ABS.

META

Especialistas calculam que, ao chegar à metade da década sem um plano efetivo, o país não conseguirá mudar o quadro a tempo de atingir a meta da ONU em 2020.

"Deveríamos ter aprovado e implementado um plano desde o começo. Até agora estamos sem isso, foi uma meia década perdida", diz Paulo Cesar da Silva, da UnB (Universidade de Brasília).

A crítica é que o governo federal se limita a realizar campanhas sem definir uma política nacional específica.

"Vemos ações isoladas, mas não existe uma gestão nacional, algum órgão que reúna as iniciativas", afirma Luiz Carlos Néspoli, da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).

O governo afirma que faz ações como o Vida no Trânsito, projeto que capacita e transfere recursos para Estados e municípios melhorarem seus dados e atuarem nos fatores de risco de acidentes.

Deborah Malta, diretora do Ministério da Saúde, diz que a meta da ONU está sendo revista. "Da forma como foi projetado, o objetivo é bastante distante da realidade. O desempenho no conjunto dos países está bastante preocupante."

Deborah afirma que uma nova meta deve ser definida em setembro e fará parte dos novos Objetivos do Milênio, com data para 2030.

Em novembro, o Brasil sediará conferência mundial sobre o tema que deverá reunir autoridades de 150 países.

O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) diz que vem aprimorando a legislação de segurança para os veículos, "além de maior rigidez contra o consumo de álcool e de multas mais pesadas para as infrações de trânsito".

Fonte: Folha de São Paulo

Prefeitura decide fechar Minhocão aos sábados

Veículo: O ESTADO DE S. PAULO - SP

Editoria: ESPORTES

Autor: Juliana Diógenes

Tipo: Matéria

Data: 07/07/2015

Página: A14

Assunto: SUSTENTABILIDADE

Horário de abertura do Elevado a pedestres será antecipado das 21h30 para as 15 horas

Juliana Diógenes Pedestres, ciclistas e skatistas ganharam mais uma área de lazer para circular nas tardes de sábado na capital. A Prefeitura anunciou ontem o fechamento definitivo para automóveis do Elevado Costa e Silva, o Minhocão, na região central, aos sábados. A abertura da via para a população, que ocorria a partir das 21h30 de sábado, será antecipada para 15 horas.
A reabertura ao trânsito de veículos continuará sendo feita às 6h30 das segundas-feiras. A mudança começa a valer no dia 11.

Após fazer dois testes - durante a Virada Cultural, no dia 20, e no fim de semana passado -, a Companhia de Engenharia do Tráfego(CET)publicou nota ontem informando que estudos técnicos "indicaram que o trânsito na região transcorreu dentro da normalidade, bem como o serviço de transporte coletivo".

O engenheiro de Transportes Horácio Augusto Figueira comemorou a decisão e sugere que a Prefeitura realize novos testes também durante a semana.

"Precisamos quebrar paradigmas.

Agora é o sábado, depois fazemos testes em dias úteis. Fecha por 24 horas e vê como reage o trânsito. O motorista pode ir de metrô, pegar carona, mudar o caminho." Favorável à demolição do Elevado, o especialista afirma que o reflexo para o trânsito da região será pequeno e que há rotas alternativa sao Minhocão para o motorista, como a Marginal do Tietê e a Avenida Marquês de São Vicente. "O impacto será maior no primeiro sábado.

No segundo, o motorista já seguirá por caminhos alternativos.

Daqui a três meses ninguém estará mais falando nisso", afirmou Figueira.

O diretor do movimento Desmonte Minhocão, Francisco Gomes Machado, que também é a favor da demolição do Elevado, acredita que o fechamento para automóveis aos sábados pode provocar engarrafamentos na região e se transformar em mais uma fonte de poluição.

"Os motoristas necessariamente vão se aglomerar um pouco embaixo e vai aumentar o efeito tampa de panela, que impede a dispersão pelo ar dos gases poluentes." Mesmo assim, Machado, que é morador da região, diz que a decisão da Prefeitura será um teste positivo, ainda mais se a CET concluir que o Minhocão não é mais necessário para São Paulo.

Regras. Um dos idealizadores da Associação Parque Minhocão, o empresário Athos Com o latti elogia a decisão da Prefeitura e defende que seja criado um regulamento para orientar os frequentadores sobre os usos e as restrições do Minhocão. "Precisaremos de regras. Tenho a impressão de que o número de usuários no Minhocão aumentou, assim como o de eventos.

Não faz sentido todo fim de semana ter eventos. É questão de bom senso. O ponto fundamental é usar a área como lazer." Nos primeiros meses, período de adaptação, agentes da CET estarão na região do Elevado para orientar os motoristas sobre rotas alternativas. O monitoramento da CET pode resultar em ajustes nas sinalizações vertical e horizontal e também nos semáforos.

Moradores 230 mil é o número de pessoas que residem ao longo dos 3,5 km do Minhocão e nas quadras imediatamente vizinhas

Urbanista Nazareno Stanislau Affonso
Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília/Coordenador Nacional MDT/ Presidente Instituto RUAVIVA http://www.mdt.org.br; www.antp.org.br; www.ruaviva.org.br; www.nazarenoafffonso.com.br

Subsidiar o transporte público ou não, eis a questão

Subsidiar a tarifa dos usuários do transporte coletivo parece uma ótima ideia, e frequentemente há boas razões econômicas para tal. Em todos os países industrializados e em desenvolvimento, sistemas de transporte urbano são subsidiados com recursos públicos para continuar operando. Isso soa ainda melhor se o subsídio alcança certos grupos, como estudantes, idosos, ou comunidades de baixa renda. Por exemplo, Bogotá, na Colômbia, dá subsídio a indivíduos de baixa renda, pessoas com deficiências e idosos, e está planejando ampliar o benefício aos estudantes, conforme uma proposta recentemente aprovada pelo Conselho Municipal.
Há dois pontos importantes para ter em mente sobre o subsídio de transportes: 1) subsidiar a tarifa dos usuários, especialmente de forma focalizada, é efetivo; e 2) tarifas com desconto para determinadas populações não devem ser financiadas através da cobrança a mais para outros passageiros. Ao focar nos dois lados da equação, os líderes urbanos podem garantir um sistema de transporte eficiente e sustentável.
O subsídio faz sentido
O debate sobre subsídios ao transporte tem uma longa história em discussões de economia em transporte. De acordo com novo estudo de Leonardo Basso e Hugo Silva, o subsídio à tarifa mostra ter aumentado a demanda pelo transporte público, o que aumenta a frequência de todo o sistema e reduz tempos de espera para todos os usuários (o que é conhecido como o “Efeito Mohoring”). Adicionalmente, ao levar as pessoas para modais de transporte mais sustentáveis, subsídios podem ajudar a lidar com as externalidades negativas do uso do carro – como congestionamentos, poluição do ar e fatalidades (chamado de “O Segundo Melhor” princípio). Além disso, subsídios podem ser redistributivos, ou seja, beneficiar pessoas de menor renda. São todas boas razões para subsidiar a tarifa do transporte público.
Contudo, problemas podem surgir quando os subsídios não são bem aplicados. Se os subsídios não melhoram a qualidade do serviço ou falham em ajudar os que necessitam, eles perdem seu impacto. Implementar subsídios direcionados deveriam ser uma medida redistributiva, já que é uma solução efetiva para aumentar o acesso ao transporte público entre as comunidades desfavorecidas.
Subsídios precisam de uma fonte externa de financiamento
Subsídios precisam de uma fonte de financiamento que seja externa e sustentável. O usuário médio não deve ser obrigado a pagar uma tarifa mais alta para cobrir o custo de outros usuários, afinal, esse tipo de medida só desestimula a pessoa a usar o transporte público. Isso reduz a demanda global e sobrecarrega todos financeiramente. Infelizmente, este não parece ser o caso na proposta de Bogotá para reduzir a tarifa aos estudantes.
Além disso, é necessário encontrar fontes de financiamento alternativas para o subsídio ao transporte coletivo. Por exemplo, uma opção lógica é subsidiar a passagem de estudantes com verba da educação, pois o acesso à educação está conectado à viabilidade e qualidade do transporte urbano. Similarmente, subsídio para comunidades de baixa renda, idosos, e passageiros com deficiência pode vir das verbas para serviços sociais. Outra alternativa seria buscar o financiamento com taxas pelo uso ineficiente do carro, uma vez que veículos privados não pagam o custo total do seu custo social – o que inclui congestionamento, poluição do ar e acidentes. Todos esses recursos de financiamento podem ajudar a aliviar a carga financeira sobre os orçamentos de transporte.
Iniciativas para subsidiar tarifas do transporte público deveriam ser sensíveis e equilibradas. A intenção de subsidiá-las a populações marginalizadas é boa, mas sem os mecanismos financeiros adequados, os déficits do setor de transportes vão só aumentar. Assegurar um sistema de transporte público de qualidade e sustentabilidade requer não apenas apoiar comunidades particulares, mas também fazê-lo de uma forma financeiramente viável.

Fonte: The City Fix 

Entrevista sobre planos de mobilidade do Coordenador do MDT, Nazareno Affonso

 

Sem plano de mobilidade, João Pessoa pode ficar sem recursos para trânsito; relembre obras

Na Paraíba, apenas Campina Grande cumpriu a lei e entregou o plano dentro do prazo; Semob diz que plano da Capital está em fase de conclusão; relembre abaixo todas as obras de trânsito anunciadas para João Pessoa

As dificuldades da mobilidade urbana que prejudicam diariamente o trânsito nas cidades ainda não têm mobilizado os gestores paraibanos de municípios com população acima dos 20 mil habitantes. Das 32 localidades com essa população, apenas Campina Grande cumpriu o prazo que terminou em abril e entregou ao Ministério das Cidades o plano de mobilidade urbana para ter direito aos recursos federais na ordem de R$ 143 bilhões destinados ao setor.

Os outros 31 municípios só poderão dispor de recursos do Ministério da Cidades quando elaborarem e entregarem seus planos.

O presidente da Associação Nacional pelo Direito do Transporte Público, o arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, informou que apenas 30% desse montante já foi disponibilizado.

O especialista acredita que os recursos restantes serão utilizados nos projetos já prontos e entregues. Quem perdeu esse prazo, ele diz que deve ficar de fora.

Na opinião de Nazareno Affonso, a maioria das cidades brasileiras, mesmo as consideradas de médio porte, com população de cerca de 500 mil habitantes, não têm gente com capacitação técnica para a elaboração dos planos.

"Visitei cidades de médio porte, com uma média de 500 mil habitantes, que só tinham dois técnicos para cuidar da área de transporte. Essas cidades não têm como elaborar corredores de ônibus ou veículos sobre trilhos, por exemplo", argumentou.

Na opinião de Nazareno Affonso, é preciso que o governo federal e os Estados façam parcerias com os Municípios para capacitação de pessoal para que os planos possam ser elaborados.

O plano de mobilidade das cidades de médio porte, conforme Nazareno Affonso, é um instrumento para que a população possa saber como será a mobilidade no futuro, ou seja, é a referência sobre qual a cidade que o povo quer. "Sem falar que é um instrumento para evitar custos desnecessários", acrescentou.

Transporte público abandonado

Nazareno Affonso criticou a política de estado brasileira dos últimos anos que privilegiou o automóvel em detrimento do transporte público que, na opinião dele, foi abandonado tanto de políticas quanto de recursos.

"O resultado disso é que as prefeituras não elaboraram seus planos e nem se capacitaram para o setor ", reforçou.

Ainda sem plano

Em relação a João Pessoa, a Prefeitura Municipal, através do superintendente de Mobilidade Urbana, Roberto Pinto, informou que o plano já está sendo concluído, mas não adiantou nenhuma informação sobre o projeto.

A Promotoria do Meio Ambiente e Patrimônio Social de João Pessoa chegou a ajuizar ação civil pública requerendo a imediata elaboração do plano de mobilidade urbana da Capital. A Prefeitura teria sido notificada ainda no início de março para que apresentasse o projeto.

Portal Correio
05/07/15

No Conselho das Cidades, Comitê Técnico discute proposta de nova postura do governo federal sobre setor metroferroviário e o Pacto da Mobilidade

A apresentação de um documento com propostas do Subgrupo CBTU/Trensurb para uma nova postura da União sobre investimentos, operação, atualização e expansão dos sistemas metroferroviários federais foi um dos pontos relevantes dos trabalhos do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana durante a 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, realizada no Ministério das Cidades, em Brasília, nos período de 15 a 17 de junho de 2015. Representando suas respectivas entidades, integrantes do Secretariado do MDT que são conselheiros do Conselho Nacional das Cidades participaram das atividades do encontro.

Setor metroferroviário. Coordenado pelo presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) e membro do Secretariado do MDT, Emiliano Affonso, o Subgrupo CBTU/Trensurb produziu um relatório que, lastreado em estudos e documentos, apresenta seis propostas a serem efetivadas a partir da edição de duas Resoluções Recomendadas do Conselho Nacional das Cidades e da constituição de um grupo de estudo sobre o tema.

O documento propõe que sistemas metroferroviários federais – pertencentes à Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) – sejam “mantidos, modernizados, atualizados, expandidos e operados com qualidade e de acordo com as necessidades das regiões em que estão inseridos”, e recomenda que a função da CBTU seja ampliada de modo que a empresa possa atuar na implantação, desenvolvimento e fomento de sistemas metroferroviários no País.

O texto defende a instituição de um fundo nacional para investimento em transporte coletivo, e reivindica políticas de financiamento e investimento federais para os sistemas estruturadores e política de subsídios para o segmento, em ambos os casos, com a participação dos três níveis de governo. E, para contrabalançar o histórico apoio à produção, venda e uso de automóveis, pede que sejam concedidos subsídios ao transporte público em volumes idênticos aos direcionados ao transporte individual.

As propostas são as seguintes: 1) Modernização e ampliação dos sistemas – Os sistemas de transporte públicos de passageiros sob gestão do governo federal (as redes da CBTU e da Trensurb) devem ser mantidos, modernizados, atualizados, expandidos e operados com qualidade e de acordo com as necessidades das regiões em que estão inseridos; 2) Ampliação do papel da CBTU – É preciso ampliar a função da CBTU, de modo que essa companhia possa atuar na implantação, desenvolvimento e fomento de sistemas metroferroviários, visando oferecer e gerir soluções de transporte sobre trilhos em articulação com o Ministério das Cidades; 3) Financiamento e investimentos – É necessário definir uma política de financiamento e investimentos federais para os sistemas estruturadores, com a participação dos três níveis de governo; 4) Subsídios – Deve ser definida uma política de subsídio ao transporte coletivo com a participação dos três níveis de governo; 5) Fundo Nacional – É preciso criar um fundo nacional para investimento em transporte coletivo; 6) Subsídios ao transporte público no mínimo iguais aos concedidos ao transporte individual – Os subsídios dados à circulação do transporte individual (manutenção de vias, sinalização, controle, segurança, limpeza, locais para embarque e desembarque etc.) devem ser estendidos ao transporte público e ampliados, alcançando especialmente o setor metroferroviário.

O Comitê Técnico elogiou muito o trabalho realizado pelo Subgrupo CBTU/Trensurb. Em razão da complexidade das propostas e dos diversos anexos que dão base a elas, decidiu-se que uma decisão sobre o tema ficará para a próxima reunião, em setembro.

Outros subgrupos. O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, considerou positivo o fato de ter sido mudada a estrutura da pauta desta 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, fazendo com que os trabalhos fossem iniciados na tarde do primeiro dia, com reuniões dos Comitês Técnicos – que compreendem, além da área de Trânsito, Transporte Mobilidade Urbana, também outras três áreas: Planejamento e Gestão do Solo Urbano, Habitação e Saneamento Ambiental e com a Reunião dos Segmentos. A abertura solene aconteceu apenas na tarde do segundo dia. “Aproveitou-se a manhã do primeiro dia para diversas reuniões preparatórias, de modo que os trabalhos no período da tarde tiveram desde logo um bom desenvolvimento”.

Além da apresentação do relatório do Subgrupo CBTU/Trensurb, a reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana registrou apresentações mais sucintas de outros dois subgrupos. O Subgrupo Paz no Trânsito, coordenado por Nazareno Affonso e voltado para o tema da redução do número de ocorrências com mortos e feridos no trânsito, não iniciou suas atividades e fará sua próxima reunião via Internet, de modo que possa apresentar um conjunto de propostas na próxima reunião do Conselho Nacional das Cidades, prevista para setembro de 2015. É semelhante a situação do Subgrupo Difusão da Lei de Mobilidade Urbana, coordenado por Getúlio Vargas Júnior, do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), entidade que integra o Secretariado do MDT; os membros desse subgrupo estão trabalhando para concretizar um primeiro relatório no mês de julho.

Pacto da Mobilidade. Outro espaço importante da reunião do Comitê foi concedido ao relato do Grupo de Trabalho de Acompanhamento do Pacto da Mobilidade. Trata-se de um grupo do próprio Comitê Técnico e que não se confunde com o Grupo de Trabalho Interfederativo, que existiu no Comitê de Articulação Federativa (CAF) da extinta Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI). “Nessa parte do encontro, nos posicionamos a respeito do relatório do Grupo de Trabalho Interfederativo, com as primeiras críticas. Criticamos principalmente o fato de o relatório rejeitar a instituição do Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP), proposto via projeto de lei em tramitação no Congresso e que prevê desonerações tributárias para redução do preço da tarifa para os usuários”, disse o coordenador do MDT.

Ele explicou que o documento o Grupo de Trabalho Interfederativo utiliza a Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades como base para as suas propostas, mas criticou também o fato de terem sido retirados do texto aspectos cruciais, como os percentuais ideais de redução do custos da energia elétrica de tração para sistemas sobre trilhos (75%) e do custo do diesel (50%), e o percentual de destinação de recursos da CIDE Combustíveis para o transporte público (100%). “Os percentuais que aparecem na Resolução Recomendada nº 151 resultam de estudos dos segmentos envolvidos com a questão e foram aceitos pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e pelo plenário do Conselho das Cidades, além de terem sido referendados pela5ª Conferência Nacional das Cidades. São indicativos de metas razoáveis para que se possa ter uma direção. Despidas dos percentuais, as propostas soam apenas como declaração de intenção, sem objetividade”. (Veja o texto 'Relatório interfederativo rejeita desonerações, mas defende CIDE para o transporte público e energia mais barata para sistemas eletrificados', publicado em outro espaço desta edição número 108 de 'Movimentando').

Conteúdos mínimos para os planos de mobilidade. Ainda na reunião do Comitê, foram discutidos os conteúdos mínimos que devem constar dos planos de mobilidade exigidos pela Lei de Mobilidade Urbana – um tema que interessa especialmente aos pequenos municípios, uma vez que os planos de mobilidade devem ser produzido por municípios com mais de 20 mil habitantes. Nesse ponto, informou-se que em abril de 2015 houve o lançamento do documento pelo Ministério das Cidades do PlanMob – Caderno de Referência para Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, com dois capítulos sobre conteúdos: Capitulo 7 - Estrutura e Conteúdo do Plano de Mobilidade Urbana eCapitulo 8 – Processo de Construção do Plano de Mobilidade Urbana: Roteiro Sugeridos para Diferentes Portes de Municípios. Essa publicação está disponível em versão virtual, que pode ser acessada a partir de link no final desta matéria.

PPA 2016-2019. Houve também discussão a respeito de propostas referentes ao Programa Mobilidade Urbana e Trânsito que integrará o Planejamento Plurianual (PPA) da União para o período 2016-2019. São considerados três objetivos, com respectivas metas e iniciativas. Os objetivos são: apoiar a implantação, expansão e requalificação dos sistemas de mobilidade urbana; implementar a Política Nacional de Mobilidade Urbana com o fortalecimento institucional do setor e o planejamento integrado ao desenvolvimento urbano e territorial, e promover a segurança e a educação para o trânsito, por meio da implementação da Política Nacional de Trânsito. O conjunto engloba diversas propostas feitas pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e pode ser visto por meio de link no final desta matéria. O secretario nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Dario Rais Lopes abriu a membros do Comitê Técnico a possibilidade de enviarem novas propostas, mas não garantiu que venham a ser incluídas no documento final.

Monitoramento de prioridades. Um dos temas discutido na reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana diz respeito às prioridades traçadas na 5ª Conferência Nacional das Cidades para o Conselho Nacional das Cidades e a organização da 6ª Conferência, prevista para acontecer entre final de 2016 e inicio de 2017.

Reafirmou-se a necessidade de haver o monitoramento das prioridades aprovadas na 5ª Conferência para o segmento de mobilidade urbana, que são estas: Proposta 1 – Garantir recursos do Orçamento Geral da União (OGU) para investimento em programas e ações; Proposta 2 – A Política Nacional de Desenvolvimento Urbano deve priorizar o transporte público de alta capacidade acessível a todos; Proposta 3 – Criar do Fundo Nacional de Mobilidade Urbana; Proposta 4 – Implementar as propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana (conforme Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades, de 2 de outubro de 2013); Proposta 5 – Garantir apoio técnico e financeiro aos municípios, regiões metropolitanas e consórcios metropolitanos na elaboração e implantação de seus Planos de Mobilidade.

Habitat III. Na reunião do Pleno do Conselho das Cidades, houve um informe sobre os preparativos do Habitat III – a terceira Conferência das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável –, encontro a ser realizado em Quito, Equador, de 17 a 20 de outubro de 2016.

Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano. Em outro momento da 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades houve informes sobre o andamento dos trabalhos do Grupo de Trabalho do próprio Conselho referente ao Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano (SNDU) e, ainda, a aprovação da implantação do Grupo de Trabalho Interministerial sobre o SNDU.

A pauta da próxima reunião do Comitê. Além da apreciação das proposições do Subgrupo da CBTU/Trensurb, a pauta da próxima reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana incluirá o tema dos conteúdos mínimos dos Planos de Mobilidade, uma apresentação e discussões a respeito do Estatuto das Metrópoles, o aprofundamento da discussão sobre os resultados subgrupos do próprio Comitê e sobre o GT do Pacto da Mobilidade; a apresentação dos trabalhos que estão sendo desenvolvidos pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades; e uma avaliação dos investimentos realizados no contexto das diferentes etapas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) na área de mobilidade urbana.

Movimentando MDT

Estudo da CNT - Confederação Nacional de Transporte

Estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que são necessários quase R$ 1 trilhão em investimentos para projetos prioritários de infraestrutura de transportes no Brasil para eliminar as dificuldades do setor. No caso dos projetos urbanos, o levantamento sugere implantação de corredores expressos ou BRT, construção de infraestrutura para VLT, monotrilho, metrô e trem urbano, adequação do pavimento, plataformas de ônibus e terminais de passageiros para melhorar a qualidade dos deslocamentos. Diante da precariedade do sistema de transporte das cidades (seja coletivo ou individual), é importante avaliar alguns aspectos na hora de escolher como se locomover. De acordo com o especialista em políticas públicas de transporte e pesquisador da Universidade de Brasília (UnB), Artur Morais, antes de tudo é preciso verificar se existe infraestrutura disponível para o meio de transporte a ser adotado. “Depois disso, deve-se avaliar a distância a ser percorrida. Se a distância for de até 2 Km, são apenas 20 minutos de caminhada. Até 7 Km, o meio mais rápido é a bicicleta. Acima disso, carro e ônibus suplantam os anteriores. Se houver metrô, é ideal para longas distâncias e movimentos pendulares – de casa para o trabalho e do trabalho para casa –, porque não tem engarrafamento. Corredores de ônibus, como os de Curitiba, se assemelham a essa situação”, explica.

O carro ocupa muito espaço na via. Por isso, a mobilidade urbana sustentável prioriza o transporte público e o não motorizado Entretanto, segundo Morais, de maneira geral, a realidade brasileira não permite muita escolha, pois nem todos os meios estão disponíveis para todas as pessoas. Ele afirma que em Brasília, por exemplo, a ciclovia é apenas para passeio. E há poucas cidades com trechos adequados, sem buracos ou com iluminação. “Uma pergunta frequente é para quê andar de ônibus, apertado, se há possibilidade de ir de carro confortável para a mesma distância? Se não houver estacionamento, isso muda um pouco. Se as condições forem decentes, a preferência é sempre bicicleta, metrô ou ônibus”, conclui. A especialista em mobilidade urbana, Eva Vider, lembra que a renda da pessoa que vai se deslocar também interfere. Segundo ela, três elementos influenciam a escolha dos meios de transporte: a característica socioeconômica do cidadão, a disponibilidade do meio de transporte e as condições – tempo – de viagem do momento. Porém, se todos os meios estiverem disponíveis a opção deve ser sempre pelo transporte coletivo ou, se for individual, que seja não motorizado. O automóvel seria a última opção. “O carro ocupa muito espaço nas vias urbanas transportando, em média, apenas uma pessoa. É melhor gastar menos espaço viário, diminuir congestionamento e acidentes de trânsito. Mas para o uso racional do automóvel, isso é, fora das horas de pico, para passeio e não como meio de transporte nos grandes corredores da cidade, é mais recomendado.

A mobilidade urbana sustentável sempre vai priorizar o transporte público e o não motorizado, e depois o carro”, finaliza. Na opinião de Morais, o meio de locomoção mais barato é o não motorizado, com benefícios para a saúde e para o meio ambiente, já que não polui e não ocupa espaço. Já metrô e ônibus poluem menos pela quantidade de pessoas que comportam, o que também diminui o espaço ocupado nas vias e com estacionamentos. “De maneira geral, a vantagem do carro é pessoal e a desvantagem é coletiva. Com os demais meios, a lógica é inversa”, afirma o pesquisador. Uso de tecnologia para priorizar transporte não motorizado e coletivo Ricardo Simões, gerente de produtos da Perkons, empresa especializada em gestão de trânsito, comenta que o uso de tecnologias é um grande aliado para garantir prioridade para o transporte coletivo e não motorizado nas vias. “Muitas cidades, como São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Curitiba já estão adotando medidas para ‘acalmar’ o tráfego e dar prioridade nas ruas para o pedestre e ciclista, pois entendem que quanto maior a velocidade maior o risco à vida. Além disso, priorizam o transporte coletivo, através das faixas exclusivas para ônibus para que os deslocamentos mais baratos e sustentáveis sejam mais atrativos.”, cita.

erkons  
Mariana Simino

Relatório interfederativo rejeita desonerações, mas defende CIDE para o transporte público e energia mais barata para sistemas eletrificados

Em reunião realizada em junho passado, no edifício do Ministério das Cidades, em Brasília, foi apresentado o Relatório Final do Grupo de Trabalho do Comitê Articulação Federativo (CAF) a respeito do Pacto pela Mobilidade Urbana. O grupo foi instituído em 24 de março de 2014 pela Resolução nº 12 do Comitê de Articulação Federativa (CAF), órgão que deixou de existir com a extinção, em 7 de abril de 2015, da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI), à qual estava vinculado.

Na condição de membro do grupo de trabalho e conselheiro do Conselho Nacional das Cidades, o representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, participou da reunião.

Recomendações. O Grupo de Trabalho Interfederativo deveria recomendar um conjunto de medidas referentes ao Pacto pela Mobilidade Urbana, iniciativa governamental decidida na esteira nas manifestações de junho de 2013. A resolução que criou o grupo de trabalho considerava que o Pacto pela Mobilidade Urbana, por meio da ação coordenada da União, Estados e Municípios, deveria promover “o acesso amplo e democrático às oportunidades que as cidades oferecem para aumento da participação do transporte público e do transporte não motorizado no conjunto de deslocamentos da população”.

A resolução estabeleceu os três os principais objetivos para o Pacto: barateamento das tarifas, melhoria da qualidade do transporte coletivo e o aumento do controle social sobre o planejamento, operação e custos desse serviço público. E estabeleceu também que o Pacto deveria ser instrumento de estruturação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme estabelece a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, compreendendo medidas de curto, médio e longo prazo.

O relatório. Com 14 páginas e um conjunto de seis documento anexos, o Relatório Final do Grupo de Trabalho Interfederativo – buscando “concentrar esforços para viabilizar o Eixo ‘Menor Tarifa’ do Pacto da Mobilidade (...) sem desconsiderar os demais itens da pauta para discussão” – estabeleceu como prioridades o direcionamento de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE/Combustíveis para o transporte público e a redução do custo da energia de tração para transportes eletrificados como trens, metrôs, sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), monotrilhos e trólebus, o que poderá acontecer por meio de alteração da Resolução da ANEEL 414/2010, e da eliminação da tarifa horo-sazonal aplicada ao segmento.

Críticas à rejeição ao REITUP. Os membros do Grupo de Trabalho do Pacto da Mobilidade Urbana, criado no âmbito do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, criticaram duramente o fato de o relatório excluir a proposta de apoio ao projeto de lei em fase final de tramitação na Câmara Federal que institui Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP). O projeto do REITUP propõe a desoneração tributária na cadeia de transporte coletivo urbano para redução da tarifa aos usuários, e tem o apoio do MDT, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, entre outras organizações, mas foi integralmente desconsiderada pela coordenação dos trabalhos doRelatório Final do Grupo de Trabalho do Comitê Articulação Federativo (CAF) por conta de posição contrária reiteradamente manifestada pelo Ministério da Fazenda.

Nazareno Affonso assinala que o documento o Grupo de Trabalho Interfederativo utiliza a Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades como base para as suas propostas, mas critica o fato de terem sido retirados do texto aspectos fundamentais, como os percentuais ideais de redução do custos da energia elétrica de tração para sistemas sobre trilhos (75%) e do custo do diesel (50%), assim como o percentual de destinação de recursos da CIDE Combustíveis para o transporte público (100%). O coordenador do MDT explica que os percentuais que aparecem naResolução Recomendada nº 151 resultam de estudos dos segmentos envolvidos com o tema e foram aceitos pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e pelo plenário do Conselho das Cidades, além de terem sido referendados pela 5ª Conferência Nacional das Cidades. “São indicativos de metas razoáveis para que se possa ter uma direção. Despidas dos percentuais, as propostas soam apenas como declaração de intenção, sem objetividade”, afirmou.

Características. A pauta para discussão sugerida pelo documento compreende 17 pontos, a maior parte dos quais oriunda da Resolução Recomendada nº 151 do Conselho das Cidades, que abriga diversos pontos sugeridos e defendidos pelo MDT e por outras organizações representadas no Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades.

Como afirmou Nazareno Afonso, alguns dos pontos da Resolução Recomendada nº 151 foram modificados em aspectos significativos: foram retirados do texto os percentuais ideais de redução do custos da energia elétrica de tração para sistemas sobre trilhos e do custo do diesel, e o percentual de destinação de recursos da CIDE Combustíveis para o transporte público, assim como o apoio ao projeto de lei que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP).

Também é importante notar que, com apenas duas reuniões, o grupo de trabalho não encontrou tempo para aprofundar o exame das propostas apresentadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e pelo município de Curitiba. Veja a seguir os pontos da pauta com a indicação dos aspectos diferenciais em relação à da Resolução Recomendada nº 151.

PACTO DA MOBILIDADE – PAUTA PARA DISCUSSÃO EM 2015

1 – Reduzir o preço da energia elétrica (Resolução da ANEEL 414/2010) e eliminar a tarifa horo-sazonal no transporte público. (O artigo 1º da Resolução Recomendada nº 151 propunha a redução de no mínimo 50% das tarifas pagas pelos usuários do transporte público por meio de sete medidas, descritas em incisos específicos; o primeiro inciso apontava que uma das medidas deveria ser a desoneração dos tributos sobre o transporte público e seus insumos mediante o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP), previsto em projeto de lei em tramitação no Congresso, porém, por pressão do Ministério da Fazenda, tanto a defesa do percentual de redução tarifário (50%) quanto o apoio ao projeto de lei do REITUP foram propositalmente ignorados no texto do Relatório Final do Grupo de Trabalho do CAF Comitê Articulação Federativo. Já o inciso II da Resolução Recomendada nº 151 indicava que a redução deveria ser de 75%, o que foi suprimido. Quanto à Resolução da ANEEL 414/2010, a ideia é modifica-la de maneira a permitir a contratação da energia elétrica considerando a compensação do fornecimento global por várias fontes de alimentação – subestações) ;

2 – Reduzir o preço do diesel para o transporte público. (O artigo 1º, inciso III da Resolução nº 151– indicava redução de 50% do preço do diesel para o transporte público, o que foi retirado) ;

3 – Integração física e tarifária das redes de transporte. (Presente no Artigo 1º, inciso IV da Resolução nº 151, sem alterações) ;

4 – Criar fontes extra tarifárias para custeio das gratuidades sociais nas passagens. (Presente no Artigo 1º, inciso V da Resolução nº 151, sem alterações) ;

5 – Priorização do transporte coletivo no trânsito com a adoção de faixas exclusivas e com fiscalização. (Presente no Artigo 1º, inciso VI da Resolução nº 151, sem alterações) ;

6 – Racionalização e integração das redes de transporte público. (Presente no Artigo 1º, inciso VII da Resolução nº 151, sem alterações) ;

7 – Criar Fundos Nacional, Estaduais e Municipais de Desenvolvimento Urbano que deverão garantir: melhorias, subvenções e investimentos na política de mobilidade urbana, por meio de dotações orçamentárias e outras fontes. (Presente no Artigo 2º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

8 – Garantir os direitos das comunidades, priorizando o princípio da não remoção das populações na implementação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. (Presente no Artigo 3º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

9 – Destinação de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE para o sistema de transporte coletivo urbano. (O artigo 4º, da Resolução nº 151, afirma: “Linhas de financiamento especiais e contínuas deverão garantir os investimentos públicos e privados no setor, por meio de aplicação de 100% da CIDE sobre a gasolina para o transporte público urbano”) ;

10 – O controle social será exercido: I - No plano Federal pelo Conselho Nacional das Cidades por meio de seu Comitê Técnico de Mobilidade Urbana; II - Nos Planos Estaduais e Municipais pelos seus respectivos Conselhos das Cidades ou equivalentes. Parágrafo Único. Deverá ser implementado um observatório com participação dos entes federados, contemplando banco de dados, monitoramento de projetos, transparência dos custos e contratos, para apoio aos Conselhos das Cidades e similares, que atuem no controle social. (Presente no Artigo 5º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

11 – A gestão pública deverá ser estruturada e capacitada nas diversas esferas de governo de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana para garantir o planejamento, projeto, execução e implantação dos programas de investimento em mobilidade urbana. (Presente no Artigo 6º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

12 – Os serviços de transporte público urbano devem ser qualificados, racionalizados, integrados física e tarifariamente e com acessibilidade. (Presente no Artigo 7º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

13 – Os 50 bilhões de reais de recursos novos anunciados para o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana deverão ser aplicados: I – na qualificação dos órgãos gestores, operadores e sociedade civil para a elaboração dos planos de mobilidade urbana; II – no planejamento, implantação e operação de sistemas de transportes públicos e modais não motorizados nos âmbitos federal, estaduais e municipal; III – na estruturação do Governo Federal para apoiar e capacitar a implantação dos projetos dos Programas de Aceleração do Crescimento – PAC, voltados aos transportes públicos e não motorizados, com assessoramento técnico aos municípios; IV – na qualificação das redes convencionais e vias de tráfego dos transportes públicos, com aumento de velocidade comercial, implantação de um sistema de informação aos usuários, construção de abrigos e veículos de transporte coletivo de qualidade e com acessibilidade; V – na implantação de programas de investimentos em acessibilidade, calçadas, ciclofaixas e ciclovias; VI – em sistemas estruturais de média e alta capacidade, consolidando a rede de transporte público como direito social. (Presente no Artigo 8º, da Resolução nº 151, sem alterações, porém, o item IV foi desconsiderado pelo governo federal que, deixando de lado os sistemas convencionais de ônibus, destinou recursos apenas para os sistemas estruturais) ;

14 – Apoiar a Proposta de Emenda Constitucional nº 90 de 2011, que define o transporte público como direito social. (Presente no Artigo 9º, da Resolução nº 151, sem alterações);

15 – Apoiar a regulamentação da profissão e do regime de trabalho no setor de transporte, prevista em diversos projetos em tramitação no Congresso Nacional. (Presente no Artigo 10º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

16 – Aprofundar estudo sobre a Proposta do Município de Curitiba: Um novo financiamento do transporte coletivo – universalização do vale-transporte;

17 – Aprofundar análise da proposta do IPEA: Transporte Integrado Social (Vale Transporte Social);

Propostas excluídas. Por objeção do IPEA, o 11º e último artigo da Resolução Recomendada nº 151 foi excluído da pauta proposta pelo Grupo de Trabalho Interfederativo. Esse dispositivo propõe que o processo da construção do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana seja a primeira parte da construção do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, “a ser construído pelo Conselho das Cidades por meio do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, que acompanhará a implementação do Pacto, com a infraestrutura necessária para o exercício desta função”. O documento de avaliação do IPEA assinala: “Não é atribuição do Conselho das Cidades a construção do Plano Nacional – atribuição finalista do MCidades (vide PlanHaB e PlanSab).”

O artigo 11º da Resolução Recomendada nº 151 apresenta um parágrafo único, que propõe a instituição de “um grupo de trabalho formado pelos segmentos que compõem o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana que ficará responsável por sistematizar as propostas desenvolvidas pelo Comitê – que embasam tecnicamente esta Resolução – e subsidiá-lo em suas funções”.

Continuidade. Com este relatório apresentado em 8 de junho, foram consideradas encerradas as atividades do Grupo de Trabalho Interfederativo. O documento recomenda que o aprofundamento das propostas do Pacto pela Mobilidade Urbana prossiga em atividades do Ministério das Cidades, de outros ministérios, do Conselho das Cidades e de outros órgãos e entidades. E sugere a formalização de um novo fórum que reúna órgãos e entidades interessadas na discussão da matéria.

 Movimentando MDT

20 Congresso de Transporte da ANTP

Na mesa do 20 Congresso de Transporte com Cristina Baddini de CtmacTMacapá ,Bicalho NTU, e Diana Daste IBDU FORD MDT ‪#‎palestrante‬;‪#‎urbanista‬ ; mobilidade

20 Congresso de Transporte da ANTP

Como mediador na mesa Democratizando o uso das vias , utopia ou realidade com a Lei da Mobilidade , no 20 Congresso de Transporte em Santos

Relatório interfederativo rejeita desonerações, mas defende CIDE para o transporte público e energia mais barata para sistemas eletrificados

Em junho passado, em reunião no edifício do Ministério das Cidades, em Brasília, foi apresentado o Relatório Final do Grupo de Trabalho do Comitê Articulação Federativo (CAF) a respeito do Pacto pela Mobilidade Urbana. Com 14 páginas e um conjunto de seis documento anexos, o Relatório Final do Grupo de Trabalho Interfederativo – buscando “concentrar esforços para viabilizar o Eixo ‘Menor Tarifa’ do Pacto da Mobilidade (...) sem desconsiderar os demais itens da pauta para discussão” – estabeleceu como prioridades o direcionamento de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE/Combustíveis para o transporte público e a redução do custo da energia de tração para transportes eletrificados como trens, metrôs, sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), monotrilhos e trólebus, o que poderá acontecer por meio de alteração da Resolução da ANEEL 414/2010, e da eliminação da tarifa horo-sazonal aplicada ao segmento. O coordenador do MDT, Nazareno Affonso, e outros membros do Grupo de Trabalho do Pacto da Mobilidade Urbana, criado no âmbito do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, criticaram duramente o fato de o relatório excluir a proposta de apoio ao projeto de lei em fase final de tramitação na Câmara Federal que institui Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP). Também houve críticas ao fato de terem sido retirados do texto aspectos fundamentais, como os percentuais ideais de redução do custos da energia elétrica de tração para sistemas sobre trilhos (75%) e do custo do diesel (50%), assim como o percentual de destinação de recursos da CIDE Combustíveis para o transporte público (100%)

Movimentando MDT

Até quando permitirão a película escura matar no trânsito?

por André Garcia*

Recentemente dirigi o automóvel de um amigo e fiquei surpreso quando para tirá-lo da garagem foi necessário abaixar os vidros para conseguir enxergar ou ganhar campo visual e manobrá-lo para sair.

Fiquei com o automóvel alguns dias e pude notar o quanto durante a noite, ao entardecer e na chuva se perde totalmente a noção de espaço por falta da visão periférica com a tal película de proteção solar fora dos parâmetros legais.

Hoje (16/06/15) resolvi escrever, porque há algumas horas, por volta das 5:40hs da madrugada, certamente, teria atropelado um pedestre que atravessa uma avenida em São Paulo pessimamente iluminada se guiasse um veículo com famigerada película.

Coincidência ou não, o noticiário “Global”, nos jornais matinais, foi do aumento de acidentes de trânsito com automóveis envolvendo pedestres, ciclistas e motociclistas.

O que me deixa mais indignado é que se apontou uma série de elementos que resultaram no “acidente”, todavia, não sei por qual razão, não foi apontado o elemento “película de proteção solar” mais conhecido comercialmente como “Insulfilm”.

Até quando as autoridades de trânsito permitirão a utilização desmedida de tal acessório que só colabora com a insegurança dos usuários da via pública?

Sim, porque estando em uma moto ou automóvel fica impossível se antecipar a algum possível problema pela total perda de visibilidade causado pela película dos veículos da sua frente ou ao seu lado.

Oras, se o Estado não consegue equipar os agentes de trânsito com o equipamento para verificar a transmitância luminosa, como determina a Resolução 254/07 do CONTRAN para dar cumprimento à Resolução 253/07 que regulamenta o inciso III, do artigo 111 do CTB quanto ao percentual de transmitância luminosa dos vidros ou área envidraçada dos veículos: PROÍBA!

Proibição essa que foi vetada por FHC no Inciso I do artigo 111 do CTB, todavia, a Lei 9602/98 criou o inciso III proibindo parcialmente e autorizando regulamentação pelo CONTRAN que engessou a fiscalização, todavia, o agente de trânsito que não consegue enxergar quem está dentro do automóvel deveria aplicar, sem a necessidade do tal equipamento de transmitância luminoso, o artigo 230, inciso XVI – Conduzir o veículo:  com vidros total ou parcialmente cobertos por películas refletivas ou não, painéis decorativos ou pinturas.

Não precisa ser gênio para concluir que a visibilidade de quem está dentro ou fora está prejudicada colocando em risco a segurança dos usuários da via pública.

Quem defende a utilização da película, argumenta que aumenta a sensação de segurança, já que um indivíduo mal-intencionado não fará abordagem por não saber como pode ser recebido.

Sensação de segurança falsa!

Um empresário de São Paulo que ficou por 3 horas dentro do próprio automóvel, na região do Morumbi e amplamente divulgado na mídia, sob mira de armas de dois bandidos, enquanto um terceiro sacava dinheiro de suas contas bancárias, passou a discordar de tal afirmação.

É incontroverso que a película hoje só serve:

1) para incentivar o condutor a cometer infrações de trânsito, especialmente falar ou enviar mensagem de texto no celular;
2) fazer com que o condutor não tenha perfeita visão periférica durante o dia e não tenha absolutamente qualquer visão periférica na chuva ou sem o sol à pico;
3) torná-lo mais agressivo em face dos pedestres, ciclistas e motociclistas, colocando em prática “quem tem mais lata vence e ninguém me vê”.

Lanço aqui um desafio as autoridades de trânsito de todo Brasil e especialmente a CET/SP que divulgou recentemente “Relatório Anual de Acidentes 2014” que apontou 200 atropelamentos, dos 538, por automóveis, 15 acidentes de automóvel com bicicleta e 131 de automóvel com motocicleta, se utilizavam ou não película de proteção solar!?!?!

André Garcia* é motociclista, advogado especialista em Gestão e Direito de Trânsito, colunista na imprensa especializada de duas rodas, idealizador do Projeto Motociclismo com Segurança
andregarcia@motosafe.com.br

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