Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros

O presente trabalho foi publicado no livro "Brasil Não Motorizado”, coletânea de artigos sobre mobilidade urbana – LA BMOL EDITORA

 

1. Considerações Iniciais

Andar a Pé é a forma mais antiga e sustentável de transporte.   Por ser espontânea à natureza humana,  sem necessidade de qualquer tipo de veículo, motorizado ou não, é sistematicamente subestimada.  Esta forma de deslocamento é ignorada por muitos pensadores e tomadores de decisão nos grandes centros urbanos.  Como consequência, a maioria das ações e políticas de circulação e transporte em nossas cidades não concede a devida atenção à Mobilidade a Pé e à infraestrutura necessária para tal, impondo condições de deslocamentos não condizentes com a qualidade merecida pelo cidadão que opta pela caminhada em suas viagens cotidianas. 

O primeiro indício desta afirmação é constatado na forma como a legislação urbana da maioria dos municípios brasileiros estabelece o tratamento de calçadas em relação ao restante do sistema viário. 

A responsabilidade de construir e conservar  vias para os veículos é do poder público.  Para elas, ele escolhe, utiliza e padroniza o  pavimento mais adequado, cobrando o custo desses serviços de todos munícipes através de impostos.  No entanto, quando se trata de calçadas, o procedimento é completamente diferente:  cada proprietário constrói e mantém a calçada defronte de seu imóvel como quiser, sem ter que atender a qualquer padrão, cabendo ao poder público somente a fiscalização deste procedimento. 

As legislações de algumas cidades são complementadas por decretos e normas regulamentando  larguras mínimas e funções das áreas das calçadas, assim como   suas declividades transversais.  Entretanto, este atendimento depende da capacidade fiscalizadora de cada administração municipal.  Na maioria dos casos, as prefeituras não têm condições de controlar o  cumprimento das regras que elas mesmas estabelecem.                                                               

Esta diferenciação de tratamento se reflete também na forma como o espaço público da calçada é interpretado pelos proprietários dos lotes.  Ao se responsabilizar por "suas” calçadas contíguas, os munícipes têm a equivocada sensação de ter a posse das mesmas.  Como decorrência, julgam-se eles no direito de invadir o espaço público  para solucionar situações de acesso ao seu lote, solução que deveria estar restrita  aos limites de sua propriedade privada.

O resultado deste procedimento tem como consequência uma  profusão de irregularidades comumente observadas nas calçadas em qualquer cidade brasileira:  degraus e rampas transversais, construídas para conceder acesso veicular aos lotes; pisos irregulares e mal conservados; revestimento inapropriado. Também ocorre total predomínio  da preocupação estética sobre a funcional, inibindo a padronização e a adequação dos pisos, resultando na transformação das calçadas numa colcha de retalhos de difícil caminhada.

A sensação de propriedade proporcionada por esta  legislação estimula a invasão do espaço público, sendo comum o observar veículos estacionados sobre as calçadas de forma irregular,  ao invés de apenas ocuparem os recuos dos lotes, ainda no interior das propriedades.  Também é comum a instalação de mobiliários urbanos não autorizados sobre os espaços de circulação. 

Todos estes elementos transformam uma simples caminhada numa verdadeira corrida de obstáculos.  Além disso, esses atributos podem ser responsabilizados pelos frequentes acidentes com pedestres nas calçadas. Estas ocorrências,  tecnicamente denominadas  "quedas”, não entram nos registros de acidentes viários, e têm sua importância e consequências minimizadas nas estatísticas de trânsito.  Entretanto, de acordo com um estudo (*) do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), de 2003, a partir de dados obtidos em quatro cidades brasileiras, entre elas, São Paulo, nove em cada mil habitantes são vítimas de quedas nas calçadas.

No estudo foi também avaliado o custo resultante do conjunto de acidentes com pedestres. O resgate e o tratamento médico, na época, situavam-se  em torno de R$ 2.656,00 por queda.  Ao considerarmos  a população de São Paulo (11 milhões de habitantes), isto significa que a cada ano 1.222 pessoas sofrem acidentes decorrentes da má conservação das calçadas, gerando um gasto anual de R$3.246.222,10 -  isto em valores de dez anos atrás.

Outra situação que reflete a pouca importância dada pelo poder público e sociedade ao transporte a pé nas grandes cidades brasileiras, é a forma como é dividida a utilização do espaço e do tempo de sua infraestrutura viária.  É gritante a desproporção do espaço da via que acomoda o trânsito a pé e o motorizado. Larguras de calçadas sempre são sacrificadas para não haver comprometimento da fluidez do tráfego motorizado.

Esta desproporção também se repete na divisão de tempo dos ciclos semafóricos, cabendo à travessia dos pedestres um tempo  muito menor do que o dedicado à passagem dos veículos. Lamentavelmente, esta divisão  desigual é aceita com naturalidade por todos os usuários das vias, onde se incluem até os mais prejudicados, que diariamente se espremem em calçadas estreitas e perdem  mais de dois minutos para atravessarem uma rua com largura que demandaria um quarto deste tempo.

Esta diferença de entendimento do transporte a pé em relação aos demais modais é responsável pela situação de descontinuidade e ruptura presentes na infraestrutura de caminhada.  Ela dificulta e desestimula o seu exercício cotidiano,  numa situação de paradoxo urbano, uma vez que todo e qualquer deslocamento inicia e termina a pé.  Assim viagens pequenas de até dois quilômetros, que poderiam  perfeitamente ser  realizadas a pé, colaboram para o comprometimento do desempenho do sistema viário congestionando-o ainda mais com veículos levando apenas o  motorista.  Também ocorre a sobrecarga e a superlotação dos sistemas de transporte, com mais passageiros, intensificando o esgotamento dos recursos urbanos e comprometendo a qualidade de vida nas grandes cidades.

Por outro lado o desestímulo da caminhada gera hábitos sedentários na população.  Isto traz como consequência  problemas de saúde, que implicam em gastos públicos da ordem de 90 milhões de reais por ano.  Esta é a cifra veiculada em  matéria do jornal Folha de São Paulo em 2003:

[...] o sedentarismo custou pelo menos R$93,7 milhões aos cofres públicos no Estado de São Paulo em 2002. O valor corresponde a 3,6% do total de gastos em saúde no Estado no ano e a mais da metade do total de gastos hospitalares (R$179,9 milhões) com dez problemas de saúde associados à inatividade. O gasto com internações por doenças cardiovasculares respondem por 85% do custo do sedentarismo.

Muitas pessoas entendem que uma caminhada longa não deve fazer parte da rotina dos  trajetos cotidianos, mas sim representar  atividade esportiva realizada em locais e horários específicos.  Até mesmo no meio técnico, é comum se pensar que a intensificação de viagens a pé representa uma  anormalidade, causada por algum tipo de problema de mobilidade e não como uma opção espontânea de quem a pratica.

É comum encontrar estudos que questionam e propõem formas de corrigir este "fenômeno”, incluindo a utilização da bicicleta.  Não é aventada a  existência de perfis de usuários específicos para as duas modalidades, e que ambas são válidas para substituir a viagem individual motorizada.  Esta última, sim, deve ser combatida, seja  por consumir espaços urbanos valiosos, seja por ser prejudicial à qualidade ambiental das cidades.

O estímulo às viagens não motorizadas, em especial as viagens a pé, contribui  para melhorar o nível de qualidade de vida nas grandes cidades por intervir positivamente no relacionamento e na sociabilidade dos seus moradores. Um famoso estudo de Rogers (2005)  aponta que o nível de relacionamentos pessoais de uma vizinhança é inversamente proporcional à intensidade do tráfego motorizado que circula  nas vias.  De forma esquemática, a  Figura 1 apresenta como se dão estes relacionamentos de acordo com a tipologia das vias onde vive o cidadão.

Figura 1 -  Relacionamento de vizinhança e o tráfego da via

Fonte: Rogers, Richard  - 2005

2. A qualificação da infraestrutura do transporte a pé

A infraestrutura viária que dá suporte ao transporte a pé nos grandes centros urbanos,é constituída pelos espaços públicos que  apoiam a caminhada.  Portanto, deve possuir o mesmo nível de qualidade requerido para o transporte motorizado.  Assim, o atendimento aos  princípios básicos de ergonomia / economia, segurança viária, conforto, continuidade e conectividade, é fundamental ao se planejar,  projetar e restaurar  esses espaços . Além desses aspectos, a infraestrutura deverá possuir outras características igualmente importantes,  por serem consideradas pelo usuário na escolha de seus percursos.  São aspectos mais subjetivos, vinculados à segurança pessoal, à atratividade do ambiente urbano e ao microclima.

O ato de caminhar, por ter como arcabouço o próprio corpo humano, é realizado a partir de um processo em que predomina a liberdade e a sustentabilidade – ou seja, que leva em conta antes de tudo o dispêndio da energia e de tempo.  Assim, as pessoas  buscam espontaneamente  o melhor caminho, o mais curto de extensão e o que consumirá menor tempo para seus deslocamentos.   Entretanto, ao se planejar e projetar a infraestrutura do transporte a pé nem sempre é possível  atender plenamente a estes princípios básicos, seja pelas características do local, seja pela disponibilidade de espaço e de recursos financeiros.  É conveniente, mesmo assim, no processo de planejamento e na formulação de projetos para  espaços de caminhada, observar e contemplar  outros fatores igualmente importantes,  que certamente têm muito a contribuir para qualificar estes espaços.  São eles  :

Segurança viária – é garantida pelo espaço disponível para a caminhada, por sua localização na via;  grau de proteção oferecido em relação à circulação do tráfego geral, assim como pela situação de conservação da calçada, já que quedas são consideradas acidentes de trânsito.  A boa iluminação da calçada e da travessia também é fundamental.

Conforto-  é caracterizado pela boa qualidade e regularidade da superfície do piso, possibilitada também pela ausência de interferências nas calçadas.  Deve-se entender que as interferências não são somente aquelas provocadas por  elementos físicos como a arborização ou o mobiliário urbano, mas também pelos acessos veiculares aos lotes, que devem sempre ocorrer no interior dos mesmos. Ao contrário do que se pensa:  conforto não é luxo e sim necessidade. 

Continuidade -  é a garantia da continuidade do trajeto possibilitada por  uma rede de calçadas contínuas com a mesma  largura útil, conectadas com espaços abertos e praças que possibilitem conexão  inclusive com trechos  oriundos de vias de entorno desses logradouros. Não atender estas características gera como consequência trilhas e passagens forçadas, em locais diferentes dos que foram planejados para a caminhada, e riscos de acidentes de tráfego ou quedas.

Conectividade - é possibilitada pela articulação entre calçadas de lados e direções opostas através de travessias que podem ser em nível (faixas de travessia) ou desnível (passarelas e passagens subterrâneas), sempre respeitando as linhas de desejo de travessia.  Além disso, elas devem  ser confiáveis, visíveis, seguras e confortáveis.

Seguridade - muitos pedestres, instintivamente, rejeitam os espaços de caminhada que facilitam a ocorrência de episódios de violência urbana, optando por se arriscarem no enfrentamento do tráfego motorizado.   Por este motivo é importante que os espaços de caminhada sejam projetados de forma a  terem garantida a  segurança pessoal do seu usuário.  A existência de uma atividade paralela no local, como um comércio ou estabelecimento  prestador de serviços, certamente auxilia  na vigilância indireta do trajeto, melhorando as condições de segurança.  Contribui também a existência de  intervisibilidade e  iluminação.

Atratividade – a atratividade do espaço da caminhada é definida pelo tipo de atividade oferecida pelos lotes dispostos ao longo dos caminhos, tornando o trajeto mais útil ou agradável pela possibilidade de aliar ao deslocamento a pé alguma atividade paralela, como compras, serviços, informação, entre outros.  Este fator é um aspecto importante a ser considerado quando houver necessidade de aumentar um trajeto a pé, pois quebra a resistência do usuário ao aumento do esforço e do tempo requeridos.

Ambiente urbano -  é constituído pela presença de locais de encontro, descanso, contemplação, fruição da paisagem, iluminação e suavização de condições ambientais. São também elementos de extrema importância ao se projetar os espaços de circulação a pé,  por induzir  e  estímular a utilização de trajetos, principalmente se resultarem no aumento de sua extensão.

Micro clima- é constituído pelas condições climáticas do trajeto a pé e  formado pelas características de insolação, ventilação, chuva, visibilidade, luminosidade e sombreamento;  presentes originalmente  ou criados ao longo dos trajetos.

A presença e a harmonização destes fatores atribuem aos espaços urbanos sua "caminhabilidade”, ou de acordo com os conceitos expostos por Ghidini (2011), "a caminhabilidade é uma qualidade do local”.  Continuando, o texto ressalta que:

[...] deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e os bairros. E para tanto, deve comprometer recursos visando a reestruturação da infraestrutura física (passeios adequados e atrativos ao pedestre) e social, tão necessárias à vida humana e à ecologia das comunidades”.Os espaços públicos estão, cada vez mais, sofrendo com degradação, em muitos casos, causados pela circulação de modais de transporte individual, que por sua velocidade, consumo energético e mesmo massa e volume, além da poluição atmosférica e sonora afugentam a vida social e coletiva destes locais.

A rua, elemento básico das cidades, vem sendo o ente urbano mais prejudicado dentro desta lógica. Assim, recuperar a condição e a escala humana é necessário e urgente para a humanização das cidades, de seus bairros, praças e, sobretudo, de suas ruas.

A caminhabilidade ou o simples caminhar, como uma atitude, pode recuperar esta característica fundamental à ecologia urbana, promovendo a equidade e restabelecendo ao ser humano seu compasso ou seu "timing” que há pouco mais de um século vem sendo abalado.

Estabelecer critérios que possam ser regionalizados e adequados a cada realidade, para medir, monitorar e acompanhar como está evoluindo este importante indicador pode representar muito na melhoria futura da sustentabilidade de nossas cidades.

3. Conclusões e Recomendações

O incentivo ao investimento no transporte a pé, apesar da pouca importância que lhe é atribuída,  tanto o meio técnico como o  político-administrativo,  é   fundamental  para  consolidar  ambientes de  qualidade urbana  sonhados por habitantes de qualquer cidade. A conquista deste paradigma requer visão lúcida,  firme e sensível, para garantir o redirecionamento de metas a outros padrões do pensamento e do conhecimento técnico.  E para que eles estejam voltados aos padrões exigidos pela mobilidade não motorizada, em especial para a mobilidade a pé.   

A humanidade  inserida na escala e na lógica da caminhada e em sua visão sistêmica enquanto rede, ao atender os critérios apresentados neste artigo,  certamente irá produzir  resultados espaciais que respeitem e valorizem a forma mais primordial da mobilidade humana.  E isto deverá ser realizado tanto nos pequenos vilarejos,  como nos grandes centros urbanos.  Jane Jacobs formula uma inspirada descrição do balé urbano  cotidianamente   presenciado  nas cidades:

Sob a aparente desordem da cidade tradicional, existe nos lugares onde ela funciona a contento, uma ordem surpreendente que garante a manutenção da segurança e liberdade.  É uma ordem complexa. Sua essência é a complexidade de uso das calçadas, que traz consigo uma sucessão permanente de olhos.  Essa ordem compõe-se de movimento e mudança e, embora se trate de vida e não de arte, podemos chamá-la, na fantasia, de forma artística da cidade e compará-la à dança – não uma dança mecânica, com figurantes erguendo a perna ao mesmo tempo, rodopiando em sincronia, curvando-se juntos, mas um balé complexo, em que cada indivíduo e os grupos têm todos papéis distintos, que por milagre, se reforçam mutuamente e compõem um todo desordenado.

A harmonia espacial requerida para que este balé transcorra  com harmonia no cotidiano urbano é o que vai garantir a presença de vida nas cidades.

Maria Ermelina Brosch Malatesta - Arquiteta formada na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, mestrado em Transporte a Pé na FAUUSP e doutorado em Transporte Cicloviário pela FAUUSP. Trabalhou 35 anos na CET SP onde coordenou o Departamento de Circulação e Acessibilidade de Pedestres e o Departamento de Planejamento Cicloviário.  Atualmente consultora em Mobilidade Não Motorizada. E-mail: meli.malatesta@uol.com.br

(*) - Nota do editor: o trabalho atribuido ao IPEA foi, na verdade,

contratado pelo Instituto e desenvolvido pela ANTP

BIBLIOGRAFIA

·         Malatesta, Maria Ermelina Brosch.  "Andar a pé: um modo de transporte para a Cidade de São Paulo”. 256 f.  Março 2008. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Área de Paisagem e Ambiente da Faculdade de Arquitetura da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010.

·         Rogers, Richard.  "Cidades para um pequeno planeta”. Editorial Gustavo Gilli. Barcelona .2005. 1ª edição. 158 f.

·         Bradshaw, Chris. "Walkability: a reviewofexistingpedestrianíndices”.  www.freelibrary.com 1993.  Acesso em 20/05/2013 .

·         Gold, Philip Anthony. "Quedas de pedestres no trânsito urbano: um assunto ignorado”. Texto distribuído no seminário Internacional Andar a Pé nas Cidades .  21/09/2012. São Paulo. www.cetsp.com.br. Acesso em 18/03/2013.

·         IPEA, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas – Síntese da Pesquisa. Brasília. Maio de 1993. 21 f. Acesso em 08/04/2013.

·         Folha de São Paulo.  "Fisioterapia custa  R$ 93,7  milhões a SP”. Caderno Equilíbrio. 28/09/2003. Acesso em 01/05/2013.

·         Ghidini, Roberto, Vice Presidente Técnico-Científico da SociedadPeatonal. "A caminhabilidade: medida urbana sustentável”. 2011.Revista dos Transportes Públicos nº 127 – ANTP. São Paulo. 1º quadrimestre. 2011. Acesso em 28/05/2013.

·         SEHAB / PMSP . "Guia para Mobilidade Acessível em Vias Públicas”. Partezzani, Gustavo. 2003. www.prefeitura.sp.gov.br  . Acesso em 08/05/2013.

·         PMSP / Legislação Municipal. "Lei Municipal 10.508/88 . 1988. www.prefeitura.sp.gov.br . Acesso em 08/05/2013.

·         Jacobs, Jane. "Vida e Morte de Grandes Cidades” Livraria e Editora Martins Fontes. 1960. 10ª edição.  2000. 286 f.

São Paulo paga R$ 369 milhões ao ano por saídas de ônibus não realizadas

A Prefeitura de São Paulo paga R$ 369,3 milhões ao ano por partidas de ônibus e vans não realizadas. Auditoria da Ernst&Young no sistema de remuneração do transporte mostra que 10,5% das saídas diárias não são cumpridas. Segundo o relatório, o Município cobre "vantagens indevidas” da ordem de mais de R$ 1 milhão diariamente para empresas e cooperativas. O desrespeito às partidas programadas ainda pode levar à superlotação e à lentidão.

Nesta quinta-feira, 4, a Prefeitura, que contratou no ano passado a verificação externa, publica no site da São Paulo Transporte (SPTrans) a segunda leva de informações analisadas. Os auditores concluíram que o descumprimento das partidas levaria a uma redução mensal dos custos fixos das empresas e cooperativas de R$ 30.779.467, trazendo potenciais ganhos financeiros.

Os dados foram coletados ao longo de uma semana do ano passado em que não houve problemas climáticos, como chuvas e inundações, manifestações de rua, feriados ou fatores que poderiam influenciar na tabulação. Diante dos resultados, os auditores fizeram sugestões para garantir o serviço.

No futuro, a Prefeitura pode adotar uma forma eletrônica de medição das saídas. As viagens, por contrato, precisam seguir uma quantidade por hora. Além disso, deve ser criado um sistema de bonificação e punição para a verificação dos intervalos entre as partidas, como já é adotado em Londres, com impactos positivos para os usuários.

Atualmente, a fiscalização é feita in loco pelos agentes da SPTrans, o que dificulta a constatação de eventuais descumprimentos contratuais. Questionada à noite, a empresa informou que não tinha o número médio de partidas e acrescentou que 10 milhões de embarques são realizados diariamente.

Apuração. A Ernst&Young avaliou também o cumprimento de 37 itens previstos em contrato dentro dos ônibus e constatou que 20,9% desses requerimentos não foram respeitados. Os auditores notaram, por exemplo, que praticamente nenhum coletivo tinha microcâmeras de monitoramento. Já os triângulos de segurança para acidentes não estavam posicionados de forma acessível aos motoristas em metade da frota.

Nas garagens das empresas e cooperativas vistoriadas, 8% dos itens que os prestadores devem obedecer foram desrespeitados. Os auditores constataram também que 108 coletivos que rodaram entre 2008 e 2013 tinham mais de dez anos de uso, o que é irregular, conforme contrato firmado com a Secretaria Municipal dos Transportes.

Outro ponto criticado pelos auditores é o parcelamento das multas aplicadas aos prestadores por descumprimento de diretrizes contratuais. Essa prática pode dar margem à "discricionariedade” na cobrança, o que não é desejável. Para haver fracionamento das multas, tanto o diretor de Cobrança da SPTrans quanto o secretário dos Transportes precisam dar aval. A SPTrans planeja criar uma empresa reguladora para administrar as contas do sistema, separando gestão e remuneração.

Em relação à frota acessível (para pessoas com mobilidade reduzida) e à certificação ambiental dos veículos, a auditoria não apontou irregularidades.

SPTrans falha na fiscalização e na punição

Outro aspecto criticado pela auditoria é a maneira como se realiza a anotação das infrações: de forma manual

Os auditores da Ernst & Young também apuraram a maneira como a SPTrans fiscaliza e pune as empresas e cooperativas de ônibus por falhas na prestação do serviço. Os técnicos notaram, em um universo de 25 multas aplicadas, que elas levaram seis meses até serem pagas.

Outro aspecto criticado pela auditoria é a maneira como se realiza a anotação das infrações: de forma manual. O processo de digitalização, da emissão dos autos de infração e da avaliação dos recursos impetrados pelos prestadores punidos é demorado e pode levar a erros e perdas, concluíram os auditores. Eles ainda observaram que 10% das multas aplicadas no período avaliado foram canceladas. Isso em virtude de erros ou rasuras no preenchimento.

A Ernst & Young indica ainda que os sistemas de bilhetagem eletrônica, monitoramento e gestão das informações do sistema têm falhas. Isso inclui a documentação, na estrutura organizacional e no controle da rede e dos usuários. Dessa forma, há riscos de perda de dados e conhecimentos. A auditoria sugere mais investimentos em infraestrutura e no aprimoramento da gestão dos processos.

Sobre o Índice de Qualidade do Transporte (IQT), criado em 2009 pela SPTrans, que avalia dez quesitos, como acidentes e reclamações dos usuários, os auditores criticaram a falta de punição e de premiação pelo cumprimento das metas.

Redesenho. De posse da auditoria, a gestão Fernando Haddad (PT) vai redesenhar o modelo de contrato com as empresas e cooperativas. A nova licitação bilionária para o serviço será publicada no primeiro semestre de 2015. A expectativa é de que as considerações finais sejam entregues na semana que vem. E também deem base à análise de um aumento na tarifa de ônibus - prefeitos petistas da Grande São Paulo já chegaram a sugerir uma tarifa única, entre R$ 3,40 e R$ 3,50.

O Estado de SP

Na feira de infraestrutura de transporte Quip Latin America, ANTP realizou o 3º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana

Tempo suficiente para apresentação dos temas e para responder a dúvidas e debater com a plateia. Esse foi um diferencial inovador do 3º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, realizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), no Expo Center Norte, Pavilhão Vermelho, em São Paulo, evento integrado à exposição internacional Quip Latin America 2014 - Encontro das Indústrias de Infraestrutura para Transporte.

Na sessão de abertura, Jilmar Tatto, secretário municipal de Transportes de São Paulo, falou sobre o novo plano diretor da maior cidade do País e sua correlação com a política local de transportes, na qual se destacam a implantação de faixas exclusivas para ônibus e o sistema de ciclofaixas. Participaram também da solenidade de instalação dos trabalhos o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, e Sebas Van Den Ende, da organização BMComm – Editora Casa Nova/Real Alliance, organizadora da Quip Latin America 2014.

Originalmente prevista para ser desenvolvida pelo professor e economista Luiz Gonzaga Beluzzo, que não pôde comparecer, o encontro teve a conferência inaugural feita pelo engenheiro e mestre em finanças pública Amir Khair. Em sua exposição, entre outras colocações, ele criticou a ideia de que deva haver oposição entre investimento e consumo, destacando que a economia deve combinar o estímulo a esses dois fatores para crescer.

O painel inaugural aconteceu na tarde do primeiro dia, quando se discutiu o tema Gestão operacional de transporte, buscando identificar o caminho para a qualificação do transporte público. O debate reuniu Claudio de Senna Frederico, do Conselho Diretor da ANTP; Ana Odila de Paiva Sousa , diretora de Planejamento da São Paulo Transportes e Joubert Flores presidente da Associação Nacional de Transportadores de Passageiros sobre Trilhos – ANPTrilhos. O moderador da sessão foi Mario Fioratti, diretor de Operações da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

No segundo dia, o painel matutino debateu segurança viária e a necessidade de redução significativa do número de mortes no trânsito. Participaram Adauto Martinez, da Comissão Técnica de Trânsito da ANTP; Victor Pavarino, representando a Organização Pan-Americana de Saúde – OPAS, e Athanasia Janet Michalopoulos , diretora de Trânsito da Secretaria Municipal de Transportes de São José dos Campos-SP. A sessão foi conduzida pelo superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli.

A sessão vespertina do segundo dia tratou de responder a uma questão instigante, título do painel:Mobilidade e cidade, quem molda quem? O foco da sessão esteve na relação entre o planejamento de transporte público, desenvolvimento das cidades e o uso do espaço viário pelos modos de transporte, considerando ainda o significado dos planos diretores urbanos aprovados ou em aprovação nas grandes cidades brasileiras. Esse debate reuniu Eduardo Vasconcellos , consultor da ANTP; Vladir Bartalini, arquiteto e urbanista do USP Cidades, e Marcelo Cintra do Amaral, coordenador de Políticas de Sustentabilidade da BHTrans. Atuou como moderador o arquiteto e urbanista Ayrton Camargo da Silva.

Uma sessão com o tema Sistemas Estruturais de Transporte – Alta e Média Capacidades marcou a retomada os trabalhos na manhã do último dia do encontro. Com moderação de Renato Viegas, presidente da Empresa de Planejamento da Grande São Paulo (Emplasa), a sessão reuniu o engenheiro Peter Alouche, diretor técnico da Revista dos Transportes Públicos da ANTP; Alberto Epifani, gerente de Planejamento da do Metrô-SP; Cristina Afonso, diretora da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos de Goiânia (CMTC) e Joaquim Lopes da Silva Junior, presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP).

No painel final, estiveram em discussão projetos e inovações, considerando o ser humano como foco da atenção nas cidades. Moderado por Laura Valente Macedo, consultora da WRI/Embarq, o painel reuniu Marcos de Sousa, da organização Mobilize Brasil – Mobilidade Urbana Sustentável; Danielle Hoppe, gerente de Programas de Propulsão Humana do ITDP Brasil, e Edmar Cioletti, superintendente de Facilities do Santander e Coordenador do Grupo de Trabalho de Conexões do Rio Pinheiro.

Movimentando

A política nacional de mobilidade urbana e a efetivação do direito à cidade

Artigo de autoria de José Leandro R. Fernandes, Diana Daste, Pedro C. B. de Paula, Irene Quintáns, integrantes equipe de pesquisa do projeto “Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade", promovido pela Fundação Ford, Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU) e Instituto POLIS. O MDT concebeu e propôs esse projeto, tendo participação ativa na gestão política e na configuração de diretrizes; o projeto vem propiciando a atualização da publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social, lançada pelo MDT em 2009 e que serve de base para cursos presenciais e a distância sobre o tema. No mesmo projeto, o MDT vem cooperando com a criação de um modelo de avaliação de políticas locais e nacional de mobilidade.

A efetivação do direito à cidade está diretamente relacionada à possibilidade dos atores sociais de se deslocarem pelos centros urbanos, para aceder e se beneficiar das oportunidades da vida nas cidades. No Brasil, o acesso aos serviços públicos e sociais essenciais, tais como saúde, educação, lazer e a cultura, é garantido pela Constituição Federal (CF) a título de direito constitucionalmente exigível. Porém, a mobilidade urbana não. É com o objetivo de introduzir o transporte ou mobilidade como direito social que a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) nº 90 de 2011, já aprovada pela Câmara dos Deputados, propõe uma nova redação ao art. 6º da CF.

A real possibilidade de locomoção das pessoas nos centros urbanos é um imperativo funcional das sociedades modernas. A mobilidade pessoal, para além de ser a consubstanciação da liberdade de ir e vir, é pré-requisito indispensável à realização das demais atividades inerentes à vida urbana, entre elas – e principalmente – o trabalho - em estreita relação com a monetarização da vida nas cidades que exige a geração de recursos monetários (na forma de dinheiro), para satisfazer as necessidades básicas, que incluem desde a segurança alimentar até o bem-estar na moradia. É através da mobilidade – portanto, por meio de uma atividade viabilizada pela efetiva possibilidade de locomoção – que se obtêm as condições materiais para a fruição de demais direitos, dependentes, em maior ou menor medida, de capitais, financeiros, sociais, intelectuais, entre outros, adquiridos via-de-regra por meio do trabalho e das relações sociais a ele adjacentes.

O debate sobre a mobilidade urbana evoca, nesse sentido, a obtenção de condições necessárias à fruição dos serviços, como também os conflitos e os obstáculos a essa fruição. Neste debate, consolida- se a noção de mobilidade urbana como conceito integral e multifacetado que, à diferença da noção isolada de transporte, compreende várias frentes de desenvolvimento, tais como: a governança, o meio ambiente, a produtividade, a eficiência e a equidade. A mobilidade urbana deixa de ser uma necessidade ou uma condição urbana para se constituir num direito, assim como em um meio para o desenvolvimento pessoal, humano, social e urbano.

Com essa compreensão, o projeto “Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade”, particularmente no subprojeto de Mobilidade Urbana, pretende analisar a implementação da lei de mobilidade urbana no Brasil, procurando mecanismos, projetos e políticas que efetuem o direito à cidade por meio da melhoria das condições de mobilidade urbana. Os estudos de caso serão realizados nas áreas metropolitanas de São Paulo e de Santos.

Adicionalmente, é de se destacar que cada vez mais as cidades serão o motor de crescimento e desenvolvimento econômico, sendo que as infraestruturas urbanas, em especial a de mobilidade, cumpre papel fundamental nessa engendragem. Desse modo, não resta dúvida que um bom ambiente urbano, dotado de um sistema de mobilidade eficiente, constitui-se como facilitador ou dificultador das atividades econômicas e sociais. Sendo, por conseguinte, condição para a produtividade e um melhor ambiente competitivo das cidades.

Para isso, é importante reduzir os tempos e custos de viagem, contar com infraestruturas mais acessíveis, rotas e frotas mais eficientes, sistemas mais confiáveis, limpos, seguros e confortáveis, assim como espaços de discussão e prestação de contas mais transparentes.

As cidades foram transformadas em espaços de promocão da circulação do automóvel, circunstância intensificada pelas administrações públicas que priorizam o automóvel e a sua fluidez, favorecendo sua aquisição e fomentando a perda de tempo e estresse nos congestionamentos, os acidentes, a poluição ambiental, e seus efeitos noviços na saúde.

Nas regiões metropolitanas brasileiras, consumir horas no deslocamento casa-trabalho está cada vez mais comum. Só na cidade de São Paulo, o tempo médio diário destinado a deslocamentos por motivos de trabalho esta entre uma hora e meia a duas horas. Assim, a eficiência do sistema de mobilidade impacta diretamente no período de descanso, de socialização, bem como no comportamento de consumo do trabalhador. Consequentemente, um sistema de deslocamento mais eficiente, aliado ao estimulo de proximidade entre a residência, o emprego e os locais de consumo, envolvem a humanização das condições de vida, que adicionalmente estimularão a capacidade e a produtividade do trabalhador.

Como a população brasileira é cada vez mais urbana, a problemática ambiental, a saúde pública e o desenvolvimento sustentável serão cada vez mais associados às dinâmicas da cidade, aos modos de transporte e à mobilidade. O uso do transporte coletivo surge como uma alternativa conveniente, a partir de uma perspectiva ambiental, na estruturação de cidades mais sustentáveis. O setor de transportes tem uma participação significativa na emissão de poluentes e é por isso que seu controle, regulação e pressão para a aquisição de novas tecnologias (tanto nos modais públicos como nos individuais), devem ser cada vez mais bem compreendidos e fiscalizados pela população. Além disso, torna-se urgente o estímulo aos mecanismos de deslocamento não poluentes, como por meio das bicicletas e de caminhada.

O cenário atual requer investimentos que priorizem os modais de transporte coletivo sobre meios motorizados individuais, promovendo um uso do espaço mais democrático, eficiente e sustentável. Também requer uma redefinição, por prioridades, das infraestruturas para a mobilidade ativa - não motorizada (pedestre e bicicleta): desenhos de ruas e calçadas capazes de acomodar diversos tipos de deslocamentos, com critérios de acessibilidade, segurança e multimodalidade. As faixas exclusivas para ônibus, ciclo-faixas e calçadas amplas e de superfícies regulares são mecanismos sustentáveis em uma perspectiva ambiental, eficientes em ganhos de tempo e democráticas quanto ao uso do espaço urbano.

No entanto, as mencionadas medidas serão ineficientes e não isonômicas se não incluírem, em suas espinhas dorsais, rigorosos critérios de qualidade. Aproximadamente 70% dos usuários de automóveis em São Paulo mudariam para modais coletivos se existisse uma alternativa pública de transporte com qualidade. Os tempos de espera, a lotação dos veículos, a insegurança nas estações, uma infraestrutura desconfortável e as vias de difícil acesso ao sistema são críticas comuns que precisam ser solucionadas. A falta de informação para usuários e a falta de confiança na frequência são outras queixas reiteradas.

Mas, somente melhorar a qualidade do transporte não é suficiente. A análise econômica é chave para mudar a decisão sobre o modo de deslocamento e a escolha de mobilidade. Uma situação contrária esta ocorrendo no Brasil atualmente. “Em 20 anos, a cotação das passagens do transporte público brasileiro avançou 685%, contra 158% da alta do preço de automóveis, segundo dados do IBGE”. Isto significa que para os proprietários de carro ficou proporcionalmente mais barato o seu uso em comparação à utilização de ônibus, trem, metrô ou outros meios coletivos. Além disso, as políticas de estacionamento e de uso dos espaços públicos por modais privados nas cidades são ainda flexíveis oferecendo vagas sem custo e não havendo cobrança pelo uso das vias no espaço público da cidade. A evidência mostra que as decisões de mobilidade são em grande parte fundadas numa análise econômica de custos. Para os usuários de carro é, ainda, proporcionalmente, mais barato seu deslocamento em veículo particular devido aos altos níveis de subsídio a gasolina, as isenções tributárias, os estacionamentos gratuitos ou sem cobrança de taxas, além das facilidades nas compras de veículos, e o uso privilegiado do espaço viário sem cobrança de pedágios.

Acima de tudo, o debate sobre o uso democrático do espaço urbano e a democratização das vias precisa ser feito. Hoje, de acordo com estudo da Confederação Nacional dos Transportes, “enquanto os automóveis ocupam 60% do espaço viário e transportam 20% dos passageiros, os ônibus ocupam 25% do espaço viário e transportam 70% dos passageiros”. É urgente inverter esta relação através de medidas que procurem o uso tanto justo como eficiente do espaço compartilhado da cidade. Reduzir significativamente o tempo de viagem do transporte coletivo e dar condições de qualidade para a circulação nos modos não motorizados são intervenções chaves neste processo.

Além disso, é fundamental considerar os mecanismos através dos quais se alcançará tarifas justas e acessíveis para a população, sem comprometer a qualidade dos sistemas e das infraestruturas de transporte. Para além da ocupação desproporcional do espaço, há também desigualdades patentes no número e perfil econômico dos usuários.

Nos grandes centros urbanos brasileiros - onde os problemas de mobilidade afetam de forma mais severa o acesso a condições equânimes de usufruir de direitos, equipamentos e serviços – de acordo com o IPEA (2011), 60% da população se vê dependente de modais de transporte coletivo para a locomoção. No entanto, ao mesmo tempo, dos custos totais com mobilidade, 79% são despendidos com transportes individuais e 21% com coletivos, segundo a ANTP. Esses dados, aliados ao fato de que o usuário de transporte privado é detentor de maior renda média em comparação ao usuário de outros modais (ANTP, 2014), levam à inevitável conclusão de que políticas públicas que não priorizam investimentos em apropriação equânime dos espaços públicos e da mobilidade urbana, por meio de modais coletivos e não motorizados, são flagrantemente regressivas. Isto é, aplicam recursos públicos para reforçar desigualdades e não para reduzi-las.

A regressividade de tais investimentos e políticas, conforme concluído, culmina em outra conclusão, de ordem jurídica: investimentos que reforçam as desigualdades urbanas e não priorizam a mobilidade urbana sustentável, são inconstitucionais até o momento em que se atinjam níveis satisfatórios de acesso a bens, serviços, equipamentos e direitos por toda a população (essa conclusão é depreendida do artigo 3º da CF, independentemente da aprovação da PEC/90, mas a existência desse projeto de emenda à Constituição reforça o argumento jurídico exposto).

Dessa forma, torna-se essencial compreender o direcionamento dos recursos públicos e sua adequação às reais demandas sociais. Assim, uma governança e uma gestão transparente e participativa ao redor dos processos de mobilidade urbana vão se tornar mecanismos hábeis à efetiva implementação de projetos que respondam às necessidades da população e às demandas da cidade num projeto urbano democrático.

Se cada vez é mais clara a relação entre mobilidade urbana, direito e desenvolvimento, a participação social e o debate democrático devem ser os pilares da discussão e da tomada de decisões sobre os caminhos da cidade. As escolhas da vida urbana deverão ser o resultado desta compreensão, refletidas na consecução de processos de desenvolvimento integral nos âmbitos urbano, humano e social.

Nossas cidades, mesmo cheias de vantagens, se deparam com grandes desafios para suprir as crescentes demandas de seus moradores. Avanços significativos têm acontecido a partir do reconhecimento dos direitos cidadãos e da geração de mecanismos, políticas e intervenções que possibilitem seu aproveitamento. A lei de Mobilidade Urbana é um exemplo disto. Uma mirada critica à sua implementação em algumas das regiões metropolitanas mais representativas do Brasil sugerira o rumo que estão tomando esses processos em sua prática e execução. A avaliação desses processos resultará em recomendações para otimizar as ações que já estão ocorrendo e oferecerá aprendizados para corrigir intervenções ineficientes ou pouco estratégicas, com o objetivo de identificar e compartilhar boas práticas de gestão e de implantação para melhor aproveitar os investimentos em mobilidade urbana para a efetivação, em toda sua complexidade, do direito à cidade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana - Relatório Geral 2012. Julho de 2014. Disponível em http://antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/08/01/CB06D67E-03DD-400E-8B86-D64D78AFC553.pdf acesso em 10/10/2014.

CNI. Cidades: mobilidade, habitação e escala. Um chamado à ação. Brasilia, 2012. Disponível emhttp://www.cni.org.br/portal/data/files/FF808081394933EC013977401A5B486D/CNI%20-%20Cidades%202012_web.pdf acesso em 20/11/2014

IPEA. SIPS: Sistema de Indicadores de Percepção Social – mobilidade urbana, 4 de maio de 2011. Disponível em www.ipea.gov.br , acesso em 11/03/2012.

Movimentando

MDT integra grupos do Comitê de Mobilidade sobre Política de Mobilidade Urbana, Paz no Trânsito e setor metroferroviário

Membros do Secretariado do MDT integram os três grupos criados no âmbito do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, e que atuarão, respectivamente, na divulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, no esforço para redução do número de vítimas no trânsito e no debate do papel da União no fortalecimento do sistema metroferroviário brasileiro.

 

A decisão de criar três grupos no Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana resultou de proposta feita pelo coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso. Ele apontou a necessidade de o Comitê se manifestar sobre um conjunto de temas, incluindo os três a respeito dos quais já foram estabelecidos os grupos e também outros dois temas – meio ambiente e revisão da legislação –, a respeito dos quais ficou decidido que a criação de grupos específicos aconteceria em um segundo momento. A proposta foi feita durante a43ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, nos dias 29, 30 e 31 de outubro de 2014.

 

Difusão da Política de Mobilidade Urbana. O coordenador nacional do MDT participa de dois dos grupos. Ao lado de Getúlio Vargas, representante da Confederação nacional das Associações de Moradores (CONAM), e de outros conselheiros, Nazareno Affonso integra o grupo encarregado da divulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, consubstanciada na Lei 12.587/2012, a Le de Mobilidade Urbana. Nazareno comentou: ”Estamos trabalhando com muita intensidade neste grupo dedicado estruturar uma proposta de campanha nacional com o objetivo de divulgar a Política Nacional da Mobilidade Urbana, com ênfase nos planos municipais de mobilidade. Assumimos o compromisso de apresentar uma proposta já na próxima reunião do 44ª Conselho Nacional das Cidades, marcada já para os dias 1º, 2 e 3 dezembro de 2014”.

 

Redução de mortes no trânsito. Junto com Juarez Bispo, representante da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte, da Central Única dos Trabalhadores (CNTT-CUT), Nazareno também participa do grupo intitulado Paz no Trânsito, que tem como objetivo contribuir com políticas públicas para cumprimento das metas do programa da ONU Década de Ação para Redução de Acidentes de Trânsito – 2011/2020, cuja meta é reduzir pela metade o número de mortos no trânsito.

 

“Recentemente, foi divulgada a notícia de que dados preliminares do Sistema Único de Saúde (SUS) mostram que houve redução de 10% no número de mortes em ocorrência de trânsito no Brasil em 2013 em comparação com o ano anterior. Por essa notícia, o número de mortos no trânsito caiu de 44,8 para 40,5 mil. Qualquer vida preservada é, logicamente, uma boa notícia, mas o número de mortos no trânsito segue muito elevado. Por isso é preciso que o governo federal lidere a implementação de uma política vigorosa nessa matéria, convocando todos os outros entes federativos, estimulando a sociedade civil e atraindo os meios de comunicação”, disse Nazareno Affonso.

 

Ele explica que o Brasil foi um dos países que solicitaram à ONU o desencadeamento Década de Ação para Redução de Acidentes de Trânsito – 2011/2020. “O Brasil aderiu de imediato à iniciativa, mas, passados mais de três anos, não houve ações eficazes do governo brasileiro. Antes dessa recente redução do número de mortos no trânsito, cujas causas precisam ser mais bem estudas, as vítimas fatais em choques entre veículos, capotamentos, atropelamentos e outras ocorrências do tipo subiram consistentemente por três anos”. O grupo deverá produzir propostas de ação, porém suas atividades somente serão iniciadas após uma reunião com a direção do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) ainda não marcada.

 

A União e o setor metroferroviário. Outro membro do Secretariado do MDT, Emiliano Affonso, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metro (AEAMESP) atua no grupo que vai debater o papel da União no sistema metroferroviário brasileiro, observando a Política Nacional de Mobilidade Urbana e analisando a lei de descentralização do sistema metroferroviário brasileiro e sua validade no contexto atual. O grupo deverá concluir suas atividades apresentando um produto, que será um conjunto de propostas de políticas permanentes para o setor metroferroviário brasileiro, considerando especialmente as companhias federais que atuam no setor – a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb). Também foi estabelecido um prazo para que o trabalho do grupo esteja concluído: a primeira reunião do Conselho Nacional das Cidades em 2015.

 

A decisão sobre a criação de grupos aconteceu na parte vespertina da reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. No período da manhã, houve uma apresentação do presidente da CBTU, Fernando Barini Rodrigues Alves, sobre os investimentos que estão sendo feitos pelo PAC; a situação do orçamento de custeio e dificuldades encontradas na gestão da companhia. Ele falou também como a CBTU está se organizando para superar estas dificuldades. Houve manifestações de vários membros do Comitê de Mobilidade sobre os assuntos apresentados pela CBTU, especialmente em relação a problemas de segurança, pessoal, qualidade do serviço prestado, falta de integração modal, qualificação profissional, renovação da CBTU.

 

Mais dinamismo. Durante as sessões da 42ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, membros do MDT defenderam que o órgão colegiado estipulasse sistemáticas que garantam mais dinamismo ao trabalho e mais agilidade na organização e comunicação aos conselheiros das deliberações e encaminhamentos. Também defenderam maior participação da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob) em apoio às atividades do Conselho e de seus Comitês Técnicos. A ideia da maioria dos membros do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana é que seja estabelecido um modo de operar que permita aos conselheiros saber como estão caminhando as resoluções que aprovadas e sua efetividade.

 

Movimentos populares se organizam para questionar aumento de ônibus

Os movimentos sociais do ABCD começam a se articular para tentar barrar o aumento da tarifa de ônibus, trem e metrô no ABCD e na Grande São Paulo, previsto para janeiro de 2015. Na pauta do encontro, marcado para domingo (07/12), na Apeoesp de Santo André, está a organização de protestos contra o reajuste tarifário.

O reajuste deve ser anunciado em janeiro nas sete cidades da Região. O prefeito de Santo André, Carlos Grana (PT), disse é que preciso achar "equação" para que ninguém tenha prejuízos e admite que nos últimos anos as empresas de transportes tiveram aumentos nos custos, que precisam ser discutidos. "A Região Metropolitana está discutindo este aumento porque é preciso achar uma equação. Não tenho problemas em discutir este assunto e estamos abertos ao diálogo", avaliou Grana.

Em São Bernardo, o prefeito Luiz Marinho anunciou que o aumento é contratual e feito em dois anos, sendo que no último não houve reajuste. A expectativa é que em toda a Região Metropolitana o reajuste varie entre R$ 3,40 e R$ 3,50. Os prefeitos da Região Metropolitana já iniciam o debate sobre a tarifa e a ideia seria um aumento que unifique o valor nas 39 cidades da Grande São Paulo. O Metrô e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), comandados pelo governo do Estado, devem seguir o mesmo preço.

O representante do MPL (Movimento Passe Livre) no ABCD Albert Araucária afirmou que é importante unir forças para tentar impedir que o usuário do transporte pague pelo aumento, além de conseguir a abertura das contas e contratos de concessão do transporte público. "Vamos iniciar este debate de mobilização. Será um grande retrocesso aumentar a tarifa e o usuário ter que arcar com este custo", avaliou Araucária.

Será o primeiro reajuste depois das manifestação de junho de 2013, quando o aumento da tarifa para R$ 3,20 desencadeou protestos pelas principais cidades do Brasil. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) e os prefeitos da Região Metropolitana revogaram o aumento das tarifas, aumentando o subsídio aos empresários, o que, pelo menos a princípio, está descartado na negociação atual.

Capitais brasileiras buscam auxílio global para reduzir mortes no trânsito

O que Salvador, São Paulo, Fortaleza e Rio têm em comum? Um potencial enorme para salvar vidas. É o que aBloomberg Philantropies acredita. As quatro capitais estão no radar da organização filantrópica que desenvolve iniciativas para evitar mortes e acidentes graves no trânsito. Atualmente, a cada ano, mais de um milhão de pessoas morrem e outras 20 milhões são gravemente feridas nas cidades em colisões e atropelamentos. Se medidas urgentes não forem tomadas, como a redução da velocidade e o aperfeiçoamento do ambiente viário, esta deverá ser a sétima principal causa de óbitos até 2030.

Sistemas de transporte bem projetados podem ajudar a salvar vidas nas cidades. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

As quatro metrópoles brasileiras estão concorrendo a 10 bolsas internacionais que a instituição irá conceder para incentivar medidas de mitigação de acidentes graves a municípios de baixa e média renda, com população acima de 2 milhões de habitantes. O investimento faz parte do Programa Global de Segurança Viária, que destinará, no total, US$ 125 milhões (R$ 315 milhões) em ações para os próximos cinco anos.

Em novembro, Adam Karpati, comissário-executivo adjunto do Departamento de Saúde de Nova York e representante da Bloomberg Philanthropies, esteve nestas capitais acompanhado pelo diretor-presidente da EMBARQ Brasil, Luis Antonio Lindau, e Rejane D. Fernandes, diretora de Relações Estratégicas & Desenvolvimento, convidando-as a participar do programa. Desde 2010, a EMBARQ Brasil desenvolve ações junto a cidades brasileiras para incrementar a infraestrutura de segurança em projetos de transporte com financiamento da Bloomberg Philantropies.

Capitais como Belo Horizonte, Rio, Curitiba e Brasília já passaram por Auditorias de Segurança Viária realizadas pela EMBARQ Brasil com apoio financeiro da instituição norte-americana. “Ajudamos as cidades a repensar seus projetos de transporte a partir da ótica do pedestre. Nosso trabalho busca garantir, em última instância, que você, eu, nossos filhos se desloquem com mais dinamismo e segurança nas cidades”, explica Rejane.

Pedestres são os agentes mais vulneráveis no trânsito. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

O grupo esteve com os prefeitos ACM Neto, em Salvador, e Fernando Haddad, em São Paulo, bem como com representantes municipais de Fortaleza e Rio de Janeiro. As cidades têm seis semanas para submeter as propostas, onde devem detalhar como pretendem atuar sobre a questão de modo a abarcar uma série de medidas incluindo fiscalização, legislação, intervenções de segurança viária nas vias e a segurança do transporte coletivo.

"O fundo será destinado às cidades onde podemos fazer a maior diferença, ou seja, que mostrarem o compromisso mais forte para agir, e que têm as melhores ideias para tornar suas vias mais seguras. E nós vamos ajudar essas cidades a trabalhar juntas para compartilhar estratégias efetivas – para que ainda mais vidas sejam salvas”, declarou Michael Bloomberg ao anunciar o novo aporte de investimento em setembro deste ano.

O programa terá atuação tanto em nível nacional, no intuito de fortalecer a legislação de trânsito, quanto em nível municipal, implementando intervenções de segurança viária já bem sucedidas em outras partes do globo. “Em Salvador não falta vontade e decisão política e a segurança viária é pauta prioritária desta administração”, assegurou ACM Neto durante a reunião na capital baiana.

Grupo reunido em Salvador. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

As propostas submetidas pelas cidades devem detalhar como pretendem atuar para solucionar uma série de desafios, incluindo a melhoria da segurança a pedestres e ciclistas, reforço de leis contra bebida e direção, assim como incentivo ao uso de capacete a motociclistas e cintos de segurança. A infraestrutura viária e o desenho das vias deve ser direcionado a opções alternativas e coletivas de mobilidade, que oferecem mais segurança a todos.

As cidades selecionadas serão anunciadas em janeiro de 2015 e irão receber auxílio de uma equipe sênior para atuar em tempo integral com os governos da cidade nas suas iniciativas por pelo menos cinco anos; assistência técnica de organizações mundiais líderes no assunto; treinamento para policiais e outros profissionais do município; e apoio para a criação de campanhas de conscientização.

Mudanças que salvam

Em 2010, quando iniciou o Programa Global de Segurança Viária, a Bloomberg Philanthropies destinou US$ 125 milhões em financiamento para 10 países que representam metade das mortes no trânsito em todo o mundo: Brasil, Camboja, China, Egito, Índia, Quênia, México, Rússia, Turquia e Vietnã. Desde então, mais de 1,8 bilhão de pessoas foram impactadas por leis de segurança viária mais rigorosas, 65 milhões foram impactas por campanhas de conscientização e cerca de 30 mil profissionais foram treinados em táticas de segurança viária. Além disso, governos locais se comprometeram com US$ 225 milhões para melhorias na infraestrutura viária para tornar suas vias mais seguras.

Todos esses países passaram da legislação a penas mais severas contra a mistura de bebida e direção, implementaram a obrigatoriedade do cinto de segurança e do capacete para motociclistas e aplicaram leis de redução de velocidade. A China criminalizou o ato de beber e dirigir em 2011 e, no Vietnã, foram estabelecidas penalidades para os motociclistas que usam capacetes fora do padrão de segurança, desde 2013.

As intervenções tiveram consequências positivas notáveis. Em 2011, somente 34% dos ciclistas em Ha Nam, no Vietnã, usavam capacetes, ao passo que hoje 76% deles usam. Em Thika, no Quênia, 68% dos motoristas excediam o limite de velocidade permitida. Hoje esse número caiu para 2%. Em Afyon, Turquia, a utilização do cinto de segurança aumentou substancialmente, de apenas 4% em 2010 para 43% em 2014.

No Brasil, além da execução de Auditorias de Segurança Viária em corredores de ônibus e BRT, a lei contra alcoolemia e direção se tornou mais rigorosa e limites de velocidade baixaram em alguns pontos de importantes capitais, como Rio de Janeiro.

Saiba mais sobre o Programa Global de Segurança Viária da Bloomberg Philantropies.

Aqui & Agora – Edição 14 – Novembro de 2014

Velocidade mata

Excelente matéria no site da Perkons sobre velocidade e seus efeitos na circulação urbana. O MDT defende a cidade para as pessoas e não para o automóvel. Confira:

Pedestre  As consequências do excesso de velocidade

Os limites de velocidade são estabelecidos em função do tipo, da geometria e das condições da via, da categoria de veículos que nela circulam, assim como, dos conflitos de tráfego no entorno. Vale ressaltar que condições climáticas adversas também interferem na escolha da velocidade segura para trafegar.

O mais importante é lembrar que uma velocidade segura para trafegar está associada à capacidade de frear caso algo inesperado esteja no caminho do condutor.

A distância de frenagem é a mínima distância que um veículo percorre para conseguir parar completamente antes de atingir um obstáculo. Mas a frenagem de um veículo depende do tempo de percepção do condutor, que é o intervalo entre avistar o obstáculo e tomar a decisão de frear (esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo), aliado ao tempo de reação do condutor, que é a diferença entre o instante em que o motorista decide frear e o instante em que ele realmente aciona o sistema de freios do veículo. Estudos indicam que esse tempo varia de 0,5 a 1,0 segundo.

Na imagem abaixo ilustramos as distâncias típicas de frenagem. Porém, essas distâncias variam de acordo com o condutor, pavimento, condições climáticas e as condições gerais do veículo. A distância de reação inclui os tempos de percepção e reação. A distância de parada é a que veículo percorre após o acionamento dos freios.

Distância de frenagem

Crédito: Perkons

Fonte: UK Department of Transport

“A Organização Mundial da Saúde chegou à fórmula que relaciona risco de acidentes e de mortes ao aumento da velocidade por meio de cálculos baseados em relatórios de ocorrências de trânsito enviados por todo o mundo e compilados em 2004. Pela equação, quando se ultrapassa em 1% o limite de velocidade em uma via, os riscos médios sobem 3% e o perigo de morte cresce até 5%“. Fonte: Estado de Minas

Ainda que não seja possível identificar com clareza todos os fatores que contribuem para um acidente de trânsito, especialistas afirmam que o excesso de velocidade está entre as principais causas de morte, em consequência de acidentes de trânsito.

O excesso de velocidade aumenta o tempo necessário para a frenagem, eleva a probabilidade de o motorista perder o controle do veículo e diminui a capacidade dele se antecipar a possíveis perigos, por isso aumenta muito o risco de acidente e a gravidade das lesões quando ele ocorre.

“Estudos trazem evidências diretas que dirigir apenas 5 Km/h acima da média em áreas urbanas de 60 Km/h e 10 Km/h acima da média em áreas rurais é suficiente para dobrar o risco de um acidente. As evidências também indicam que a velocidade moderada (10 a 15 Km/h acima do limite) contribui de forma mais significativa para os acidentes de trânsito - comparativamente a contribuição de velocidades mais extremas -, já que é um comportamento bastante comum”.
Fonte: Gestão da velocidade: um manual de segurança viária para gestores e profissionais da área, OMS.

Segurança do pedestre

Especialmente em casos de atropelamentos, a velocidade é decisiva para a sobrevivência do pedestre.

Probabilidade de sobrevivência em atropelamentos
Crédito: Perkons

Perkons

O que os brasileiros podem aprender com as ciclovias de Nova York?

Ciclovias e bicicletas vem sendo consideradas por arquitetos e urbanistas como parte da solução dos problemas de mobilidade urbana, democratização do transporte e melhoria na saúde da população das metrópoles. Assim mesmo estas mudanças sofrem rejeição de importante segmento destes centros: os comerciantes. Temerosos pelos possíveis prejuízos que as novas estruturas podem trazer, grupos de lojistas em São Paulo se articulam para impedir mudanças, mesmo sem saber que poderiam lucrar com elas.

Para entender as transformações causadas pela recente implementação de uma ampla rede cicloviária e da ampliação do serviço de compartilhamento de bicicletas em Nova York, o repórter da emissora brasileira Globonews entrevistou a ex-secretária municipal de transportes da cidade, Janette Sadik-Khan. Khan explica que pautou as reformas em modelos observados em cidades euriopéias como Copenhague e Amsterdã, e que a implementação das ciclovias aumentou o volume do comércio ao longo do seu curso.

O repórter brasileiro que vive a 19 anos na cidade americana afirma que esta foi a maior transformação que ele observou no perímetro urbano desde que chegou lá. Segundo dados apresentados pela reportagem, houve um declínio de 35% no número de acidentes do total de usuários das vias; o número de ciclistas que usa diariamente a bicicleta vem dobrando ano a ano e em termos de negócios, um aumento de 49% das vendas no trecho onde foi instalada a primeira ciclovia protegida de Manhattan.

A ex-secretária apontou a criação do Citibike (sistema de bikes compartilhadas de NY) em 2013, que deve chegar a 12 mil bikes até 2017, como um dos principais incentivos ao uso da bicicleta. Parte do projeto de implementação das ciclovias também incluiu melhorar as vagas de estacionamento próximas ao comércio local e alterarções nos horários de carga e descarga. Vale lembrar que em Nova York os imóveis não contam com tantas garagens como em São Paulo e que foram reduzidas as faixas de rolamento para a criação das ciclovias, uma alteração possível na cidade americana.

A cidade paulista também conta com um sistema de bicicletas compartilhadas, o Bike Sampa, que cresce ano a ano e já colocou muita gente pedalando. O acesso dos automóveis a vagas de estacionamento por aqui é amplo, mesmo em regiões centrais (com vagas subterrâneas em número muito maior em comparação à cidade americana). Se em Nova Iorque o aumento dos negócios na primeira ciclovia protegida ficou evidente, em São Paulo também começam a surgir estabelecimentos "amigos da bicicleta". A reportagem mostrou um café próximo a ciclovia que instalou paraciclos e atende a necessidades específicas dos ciclistas, vendo seu público aumentar significativamente.

Negócios amigos dos ciclistas devem se multiplicar a medida que o comércio brasileiro amadurecer e entender a demanda desse novo público.