"Privatizações: a Distopia do Capital".

Filme de Sílvio Tendler,

A produção é patrocinada pelo Sindicato dos Engenheiros no Estado do Rio de Janeiro (Senge-RJ), a Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros (Fisenge) e a CUT.

O filme trata do processo de privatizações e das táticas e artimanhas do capital internacional em aliança com os capitalistas brasileiros, contra nossa economia.

Com duração de 56 minutos, conta com com depoimentos, dados e tem tudo a ver com o necessário debate de projeto para o país, do segundo turno e da necessidade de uma Assembleia Constituinte, para passar a classe dominante a limpo.

Abaixo segue o link de acesso, que foi liberado pelos editores e produtores.

 
        https://www.youtube.com/watch?v=A8As8mFaRGU

Após mais de dez meses de luta, é publicada resolução com propostas do Conselho Nacional das Cidades para um Pacto Nacional de Mobilidade Urbana

Em setembro de 2014 – praticamente um ano depois de sua aprovação pelo Conselho Nacional das Cidades – o governo federal, por intermédio do Ministério das Cidades, publicou no Diário Oficial da União a Resolução Recomendada nº 151, datada, nesta em sua versão final, de 25 de julho de 2014, que aprova o encaminhamento ao Comitê de Articulação Federativa (CAF) da Presidência da República das propostas para o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana elaboradas pelo Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades.

A elaboração dessas propostas decorre de um esforço que teve a participação direta de diversos membros do Secretariado do MDT. “Essas propostas constituem uma verdadeira ‘carta de navegação’ para os debates futuros sobre mobilidade urbana no País, já a partir de 2015”, reiterou o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, ao comemorar a publicação do documento após meses de espera. Ele acrescentou: “O resultado do esforço feito pelo grupo de trabalho que se dedicou a compor essas propostas agora será um texto de referência para as questões da mobilidade”. A íntegra da resolução pode ser lida por meio de link ao final desta notícia.

Recordando a participação. Entidades representadas no Secretariado do MDT atuaram direta e firmemente na formulação das propostas do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana finalmente oficializada como uma resolução recomendada do Conselho Nacional das Cidades.

O texto teve sua primeira aprovação durante a 38ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, no início de outubro de 2013. Essa resolução foi referendada pelo plenário da 5ª Conferência Nacional das Cidades no final de novembro de 2013 – em uma das mais importantes decisões daquele encontro –, mas ficou meses sem ser publicada no Diário Oficial da União (DOU) pelo governo federal.

Originalmente, o conjunto de propostas compunha o texto da resolução, mas avaliações feitas pela assessoria jurídica do Ministério das Cidades questionaram primeiro sobre filigranas jurídicas e depois houve preocupação política de que se publicasse a integra das propostas poderia parecer que ela tinham sido aprovadas pelo governo e não uma proposta do Conselho para a Presidência da República encaminhar a outras instancias e serem aprofundadas no âmbito do Ministério das Cidades. Antes mesmo desse entrave político, o governo criou um grupo de trabalho no âmbito do Comitê de Articulação Federativa (CAF) para avaliar as propostas e chegar a encaminhamentos no âmbito do governo federal e municípios. De acordo com o decreto o resultado de grupo de trabalho deverá concluído antes do final deste governo.

Pontos. Eram doze os artigos da resolução transformada em conjunto de propostas. O documento focaliza pontos como redução da tarifa, fundos de transporte público e continuidade dos financiamentos, controle social, criação do observatório da mobilidade urbana, racionalização e acessibilidade, estruturação da gestão pública no setor – inclusive onde fazer a aplicação dos novos R$ 50 bilhões prometidos pelo governo –, manifestação de apoio ao Projeto de Emenda Constitucional (PEC 90), que define o transporte público como direito social, a regulamentação profissional no setor de transporte, e a definição de que a construção e implementação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana é a primeira etapa do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, a ser construído pelo Conselho Nacional das Cidades por meio do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana.

Compromisso. Um dos cinco compromissos da presidente da República, Dilma Rousseff, a respeito das manifestações de rua havidas em junho de 2013 foi disponibilizar mais R$ 50 bilhões para projetos de mobilidade e criar um Conselho Nacional de Transporte para elaborar um conjunto de propostas que comporia um Pacto Federativo para a nação responder às demandas por um transporte de qualidade para todos. Como resposta a um pleito das entidades civis, entre elas o MDT, o governo acabou atribuindo o papel de elaborar as propostas do pacto ao Comitê Técnico de Mobilidade, Transporte e Trânsito, do Conselho Nacional das Cidades.

Em 23 de julho de 2013, um dia depois da realização da segunda reunião do Secretariado do MDT naquele ano, os membros do Comitê Técnico de Mobilidade, Transporte e Trânsito, do Conselho Nacional das Cidades (composto por organizações não governamentais, sindicatos, empresários, universidades, movimentos sociais e convidados especialistas em transportes urbanos e do qual participam integrantes do Secretariado do MDT), foram convocados pelos ministros das Cidades e do Planejamento, Orçamento e Gestão e pelo secretário da Secretaria de Articulação Federativa para se reunirem em Brasília para elaborarem as propostas de um Pacto Nacional de Mobilidade Urbana.

Devido a esse convite, a reunião do Secretariado terminou sendo utilizada para organizar as propostas que os representantes do MDT levariam para o encontro em Brasília. O fato de os membros do MDT terem apresentado propostas concatenadas, ajudou que essas fossem aceitas e favoreceu o bom andamento dos trabalhos.

Celeridade. Nessa reunião, o governo solicitou que as propostas fossem sistematizadas e apresentadas em exíguos três dias. Na sexta-feira, 26 de julho de 2013, o governo recebeu um grande número de sugestões – mais de 150, sem contar os desdobramentos de muitas delas – preparadas pelo segmento de Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa e do Conselho das Cidades; por outros segmentos de representação no Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, e também por diferentes entidades. O governo reuniu as propostas em um único documento, encaminhado de volta a todos os propositores na segunda-feira, 29 de julho de 2013. Esse documento serviu de base para a reunião realizada em 31 de julho de 2013. No encontro do dia 31, foram incorporadas as propostas não consideradas na sistematização do governo, feita pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades; a maioria das propostas do segmento de Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa não havia sido incorporada inicialmente, o que foi corrigido. Decidiu-se que, ao formato final do conjunto de propostas fossem, também incorporadas as propostas de organismos convidados a oferecer sua contribuição, em particular o Movimento do Passe Livre (MPL).

Em 19 e 20 de agosto de 2013, houve em Brasília uma reunião de todos os envolvidos na preparação das propostas. “Nesses dois dias, demos prosseguimento ao processo de sistematização das 155 propostas recebidas”, informou Nazareno Affonso, que participou de todas as etapas desse trabalho. Ele explicou que a sistematização teve como base o enquadramento das propostas em quatro campos, cada um dos quais com um grupo de analistas integrado por membros Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades e convidados.

Esse trabalho, de cunho fundamentalmente democrático, com a participação efetiva de membros do Secretariado do MDT e da ampla representação social que existe na composição do Comitê Técnico de Mobilidade, Transporte e Trânsito, apresentou inicialmente 155 propostas. Em seguida, com apoio do Instituto Energia e Meio Ambiente (IEMA), as sugestões originalmente apresentadas foram sintetizadas em 69 propostas, consolidadas em um documento.

Antes mesmo de serem concluídas as propostas, o coordenador do MDT foi convidado pela representação dos trabalhadores no Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), do governo federal, instância soberana nos debates econômicos do País, para, juntamente com representantes do Ministério das Cidades e do IPEA, apresentar àquele órgão colegiado as propostas que estavam sendo discutidas para compor o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana. Após uma série de debates, ficou acertado que seriam convidados representantes do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, para apresentar ao Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social a conclusão dos trabalhos, o que não aconteceu; porém, o MDT, na figura de seu coordenador, participou dos trabalhos do CDES sobre o tema (veja matéria a respeito nesta edição de Movimentando).

Em 12 de setembro de 2013, a síntese desse documento foi apresentada ao Comitê de Articulação Federativa (CAF), órgão da Presidência da República, em sessão que teve também a apresentação das propostas elaboradas pela Frente Nacional de Prefeitos. O ato marcou o inicio do processo de discussão do Pacto Nacional da Mobilidade entre os entes federativos, nesse caso União e Municípios, e em seguida, com os Estados.

As propostas foram aprovadas como resolução recomendada pelo pleno do Conselho Nacional das Cidades em 2 de outubro de 2013 e referendadas pelo 5ª Conferência Nacional das Cidades, em novembro, mas a publicação da resolução deveria esperar mais dez meses até ser publicada, depois de ter sido reformada suas vezes no Conselho Nacional das Cidades. Logo publicada em 25 de julho de 2014 com o numero 151.

No Comitê de Articulação Federativa. Uma das reformas do texto da resolução aconteceu na 40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, no mês de março de 2014. No período em que acontecia essa reunião, o governo federal promoveu uma reunião do Comitê de Articulação Federativa (CAF) na qual ficou decidida a criação de um grupo de trabalho para tratar do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. No dia seguinte à reunião, a quinta-feira, 27 de março de 2014, o Diário Oficial da União (DOU) publicou a Resolução nº 12, de 24 de março de 2014, da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República – Comitê de Articulação Federativa (CAF), instituindo o Grupo de Trabalho Interfederativo, que tem como objetivo de recomendar um conjunto de medidas referentes ao Pacto pela Mobilidade Urbana.

O texto da resolução apresentava três considerações. Inicialmente, que o Pacto pela Mobilidade Urbana visa promover, por meio da ação coordenada das três esferas de governo, o acesso amplo e democrático às oportunidades que as cidades oferecem para aumento da participação do transporte público e do transporte não motorizado no conjunto de deslocamentos da população. Também considerava que são três os principais objetivos do Pacto: o barateamento das tarifas do transporte coletivo, a melhoria de sua qualidade e o aumento do controle social sobre seu planejamento, operação e custos. E, por fim, que o Pacto pela Mobilidade Urbana deverá constituir-se como instrumento de estruturação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme estabelece a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, e deve contemplar medidas de curto, médio e longo prazo.

A resolução assinala que o Grupo de Trabalho Interfederativo deverá levar em conta “as diferentes atribuições legais das três esferas de governo, com clara identificação do papel de cada uma nesse esforço para construir o Pacto pela Mobilidade Urbana por parte dos entes da Federação”. Com coordenação do Ministério das Cidades, o grupo foi composto por também por representantes dos ministérios da Fazenda, Planejamento, Orçamento e Gestão, Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), por cinco representantes dos Estados, sendo um de cada macrorregião do País e cinco representantes dos municípios, sendo um indicado pela Associação Brasileira de Municípios, um pela Confederação Nacional de Municípios e três pela Frente Nacional de Prefeitos.

Momento conflitivo. Com essa composição, ficava claro que os representantes do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana não faziam parte de fato do Grupo de Interfederativo. A resolução da Secretaria de Relações Institucionais estabelecia que o Ministério das Cidades poderia indicar até cinco convidados para participar das reuniões e estranhou-se que membros do Conselho Nacional das Cidades não participasse diretamente do grupo de trabalho. Na primeira reunião outra houve outra constatação negativamente surpreendente: exercida pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana, a coordenação do Grupo Interfederativo sobre Pacto Nacional de Mobilidade Urbana simplesmente desconsiderava como estruturantes as propostas do Conselho Nacional das Cidades

Essa situação conflitiva, criada pelo encaminhamento dado ao assunto pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana não foi aceita pelos membros do Comitê Técnico do Conselho das Cidades de modo que foi preciso encontrar uma solução para o impasse.

No final, ficou estabelecido o compromisso de que o Ministério das Cidades convidará três membros do Conselho Nacional das Cidades, considerando três segmentos: Movimento Popular, Trabalhadores e Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa , tendo sido convidados, respetivamente os membros do Conselho Nacional das Cidades e integrantes do Comitê Técnico e integrantes do Secretariado do MDT Getúlio Vargas, Juarez Bispo dos Santos e Nazareno Affonso, que, embora informalmente, passaram a ser membros permanentes do Grupo de Interfederativo.

Em seguida, iniciaram-se as negociações para fechar a redação final da resolução sem que nela aparecessem as propostas de forma explicita, mas só citada o seu conteúdo geral (as propostas figuram em ata de uma reunião do Concidades). A resolução foi redigida de modo a expressar a aprovação do encaminhamento das propostas do Conselho Nacional das Cidades a serem debatidas no Comitê de Articulação Federativos (CAF) da Presidência da República. Por meio de link ao final desta notícia, é possível ler a resolução e o conjunto de propostas que ela encaminha ao CAF.

Nazareno Affonso destaca que, apesar da mudança da redação, o conjunto das propostas foi preservado. “E aproveitamos para melhorar os encaminhamentos. Inserimos um dispositivo no sentido de que a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana e outras áreas do governo assegurem suporte técnico ao desenvolvimento das propostas. Outro dispositivo reafirma que a criação do Grupo Interfederativo no âmbito do Comitê de Articulação Federativa (CAF) terá acompanhamento da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana; E finalmente, a sugestão de que as propostas sejam o texto base dos trabalhos do Grupo Interfederativo”.

No final de julho, durante a 41ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, após a segunda mudança no texto da resolução e como resultado de forte pressão do plenário, obteve-se do ministro Gilberto Occhi, das Cidades, o compromisso público de que publicaria a resolução, o que finalmente aconteceu algum tempo depois.

“Independentemente do destino que terão as propostas no Comitê de Articulação Federativa (CAF), é importante que as resguardemos essas propostas do Pacto nacional da Mobilidade Urbana, para que sejam de fato o mapa de navegação para implementação na pratica do Lei de Mobilidade Urbana (lei 12.587/12) do próximo governo”, concluiu Nazareno Affonso.

Informativo MDT

Caos urbano é retrato comum nas maiores metrópoles brasileiras

O Globo
 
 O carro pode até dar mais conforto que o lotado transporte público, mas não significa transporte mais veloz. No Rio e em São Paulo, quase não se pode mais falar em hora do rush, pois o problema de deslocamento é constante. Quatro capitais concentram 21,2% da população. São 42,9 milhões de pessoas nas regiões metropolitanas de Rio, São Paulo, Brasília e Belo Horizonte. Nestas cidades, os engarrafamentos se reproduzem e o tempo no trânsito só aumenta.

No Rio, os congestionamentos diários chegam a 113 quilômetros com 2,5 milhões de carros. E mais de 70% do transporte coletivo são feitos por ônibus, aumentando o tempo de deslocamento. Estudo da Firjan indica que a cidade perde R$ 25 bilhões por ano só com congestionamentos, ou 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de bens e serviços produzidos) do Grande Rio. Em São Paulo, o impacto é de R$ 60 bilhões, ou 6,6% do PIB da Grande São Paulo.

— Os problemas no transporte causam prejuízo ainda maior, não são apenas as horas não trabalhadas. Afetam a saúde, impedem as pessoas de estudarem, de avançarem — afirma Rileu de Oliveira, economista da Firjan.

RODÍZIO DE CARRO PERDE EFEITO

Procurada, a Secretaria de Transportes do Estado do Rio não respondeu.

Em São Paulo, cidade com 7,16 milhões de veículos, os congestionamentos chegam, segundo levantamento da Maplink — mais abrangente que o cálculo oficial — a 800 quilômetros no horário de pico. O rodízio de carros, que impede a circulação um dia por semana de acordo com o final da placa, já tem pouca eficácia. O metrô cresce a passos lentos (cerca de dois quilômetros por ano) e está longe de ser o ideal, com 74,3 quilômetros de extensão. Nesse ritmo, São Paulo levaria 163 anos para chegar ao tamanho atual do metrô de Londres, de 403 quilômetros. Em nota, a companhia somou a rede ferroviária à metroviária e detalhou que "São Paulo tem 339,1 km de extensão (de trilhos), por onde são transportados diariamente mais de 7,4 milhões de usuários”, ou 75% de todos os passageiros que usam trilhos no país.

— Temos um caos urbano. A única solução para São Paulo, e para todas as outras cidades brasileiras com mais de cem mil habitantes, é parar de dar prioridade aos veículos individuais e pôr o foco no pedestre e no transporte público, ampliando faixas e corredores exclusivos de ônibus — afirma o especialista em transportes, Horácio Augusto Ferreira.

Em São Paulo, o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, quer instalar 400 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus. Eram 130 no início do governo. Hoje são 360. Os corredores exclusivos, que somavam 120 quilômetros dois anos atrás, devem chegar a 270 até o fim de 2016.

— Com essas iniciativas, a velocidade média dos ônibus subiu de 14 km/h para 20 km/h. O paulistano que utiliza esse transporte economiza 4 horas de seu tempo na semana — explica Tatto,que está testando a entrega de mercadorias à noite para aliviar o tráfego de caminhões durante o dia.

Para os passageiros, o ponto crítico é a lotação. A frota total é de 15 mil ônibus, que levam 6 milhões de pessoas todos os dias.

Brasília, cidade planejada, está estrangulada. A máxima de que o morador de Brasília é composto de cabeça, tronco e rodas nunca foi tão verdadeira como nos tempos atuais. As largas avenidas já não são suficientes para comportar 1,5 milhão de veículos na frota do Distrito Federal, número que aumentou quase três vezes em 14 anos. Os moradores das cidades-satélite preferem o carro ou moto particular para se deslocar até o Plano Piloto, que dorme com 200 mil moradores, mas acorda com 1,2 milhão de pessoas chegando para trabalhar.

O aumento do trânsito forçou o governo a instalar sinais onde antes existiam só faixas de pedestres. Brasília já foi a cidade modelo no respeito às faixas. Hoje, os carros param menos nas faixas, apenas no sinal vermelho. Isso fez o número de mortos por veículo voltar a crescer em 2014, após dez anos em queda.

— A concepção de Brasília é desastrosa para a mobilidade urbana. A maioria mora longe do trabalho, e há grandes vazios, o que aumenta as distâncias — diz José Walter Vazquez Filho, secretário de Transportes do DF.

Com recursos para a Copa, o governo do Distrito Federal está prestes a entregar uma linha de BRT, que funcionou de forma experimental na parte Sul. E deverá licitar outra linha, de cerca de R$ 700 milhões, na área Norte. O Veículo Leve Sobre trilhos, prometido para o Mundial, ficou no meio do caminho, com irregularidades nas licitações. A ampliação do metrô, que tem duas linhas, tem projeto para ampliação, mas não tem licitação prevista.

METRÔ DO NADA A LUGAR ALGUM

Em Belo Horizonte, o trânsito parou: 95% da população usam ônibus. O tempo de deslocamento subiu de 32,4 minutos em 1992, para 37,2 minutos em 2013. Mais de 16% da população passam mais de uma hora para chegar ao trabalho. Há 20 anos, essa parcela era de 11%. O metrô, inaugurado há 28 anos, só tem 28 quilômetros. O plano era atingir 120. Os moradores dizem que o metrô liga nada a lugar nenhum. Há 5 milhões de carros em circulação, 172% mais que em 1998. O BRT corta a cidade, mas os usuários reclamam da demora nas linhas que alimentam o sistema.

— Engarrafamentos chegam a 140 quilômetros. Estamos nos aproximando do Rio e de São Paulo — disse Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

O secretário estadual de Transportes, Fabrício Torres Sampaio, disse que os corredores exclusivos de ônibus serão ampliados. A queda do viaduto Guararapes sobre a Avenida Pedro I, que matou duas pessoas, deu outro nó. Por ali, passa o corredor exclusivo que liga o Aeroporto de Confins com o Mineirão. Também estão previstos mais 24 trens para o metrô e obras de expansão:

— Temos projeto em andamento de duas linhas de metrô, investimento de R$ 2,5 bilhões.

Carros têm mais incentivos do que transporte público

O Globo

A redução do IPI e o preço subsidiado da gasolina custaram aos cofres públicos R$ 19,38 bilhões no ano passado, quase o dobro dos R$ 10,2 bilhões investidos por governo federal, estados e municípios em melhorias da mobilidade urbana. A cada ano, 3,7 milhões de carros novos invadem as ruas do país, e o trânsito já leva os brasileiros a perderem, em média, uma hora e meia por dia no deslocamento para o trabalho. O Rio é a metrópole onde as pessoas passam mais tempo nos engarrafamentos, superando São Paulo. Em Queimados, moradores recorrem a charretes para chegar à estação de trem e ir trabalhar na capital. -RIO E BRASÍLIA- O Brasil escolheu o carro. Governo após governo dedica parte de sua arrecadação para beneficiar essa indústria. A crise de 2008 provocou uma nova onda de incentivos. Somente no ano passado, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis e o subsídio da gasolina, uma espécie de "bolsa carro”, somaram R$ 19,38 bilhões. O valor é quase o dobro do montante destinado a melhorar o transporte público nas cidades: R$ 10,2 bilhões em 2013. Enquanto isso, a população se espreme em metrôs, trens e ônibus superlotados. Em série de reportagens multimídia que começa a ser publicada hoje, O GLOBO percorre as maiores metrópoles do país para ver como anda a mobilidade urbana para milhões de brasileiros e mostra as consequências da opção por um Brasil motorizado e individualista.

São 47 milhões de automóveis e 19 milhões de motos nas vias brasileiras, frota 175% maior que em 1998. Nesse período, a população brasileira cresceu 28,5%. A cada ano, 3,7 milhões de carros novos invadem as ruas do país. Cálculos do economista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho mostram que a capacidade de produção da indústria triplicou nos últimos 20 anos. Os incentivos ao carro em 2013 foram maiores que os R$ 14,38 bilhões previstos para obras da Copa do Mundo e são equivalentes a dez meses do Bolsa Família.

PARA O GOVERNO, IMPACTO É POSITIVO

A Copa do Mundo e as Olimpíadas ajudaram a diminuir um pouco esse desequilíbrio. Facilitar o ir e vir das pessoas nos grandes eventos passou a ter prioridade. E as manifestações de junho de 2013 deixaram claro que o transporte público caro e ruim é capaz de mobilizar a população a não só pedir preço de passagem menor como exigir serviços públicos de qualidade. Não era só por R$ 0,20, como diziam as faixas de protesto. O assunto foi um dos pontos centrais no debate eleitoral.

— Toda obra de mobilidade urbana que se faz já vai nascer cheia. O esgotamento é tamanho que vai ter demanda sempre — afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

Desde 2009, os incentivos ao carro somaram R$ 56,4 bilhões — mais de dois anos de Bolsa Família. Neste cálculo estão as reduções do IPI, segundo a Receita Federal. Há também a isenção da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), tributo que incide sobre os combustíveis, e a diferença entre o valor da gasolina no país e a cotação mundial, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura. Enquanto isso, em mobilidade urbana foram investidos R$ 32,6 bilhões no mesmo período, segundo estudo inédito do economista Cláudio Frischtak, presidente da Inter. B Consultoria Internacional, que falará sobre o tema em seminário na próxima sexta-feira na FGV.

E a pressão da indústria automobilística por baixar ainda mais o IPI este ano e pela manutenção em 2015 do benefício, previsto para terminar em 31 de dezembro, começou na semana passada, no lançamento do Salão do Automóvel. As montadoras alegam que estão com os pátios cheios, mas bateram seguidos recordes de vendas de 2003 a 2012.

No BNDES, a indústria automotiva também foi privilegiada. De 2008 a 2013, os desembolsos para o setor foram de R$ 32 bilhões, enquanto os projetos de mobilidade urbana levaram R$ 9 bilhões. Segundo o banco, dois fatores explicam isso: obras de tempo maior com o dinheiro liberado aos poucos e dificuldade dos estados de estar em condições de contrair os empréstimos.

— Já nos anos 1990 houve a redução na carga tributária para o carro popular com mil cilindradas. A tributação no Brasil é mais baixa que a da Europa e próxima à dos Estados Unidos, o país do automóvel. Também houve aumento de crédito, que era uma das barreiras para a população de classes mais baixas comprar carro — diz Carvalho, do Ipea.

O economista não critica o acesso mais fácil ao veículo. A proporção carro por habitante no Brasil ainda é baixa, dois têm carro a cada dez habitantes. Na Alemanha, essa relação é de seis para dez. O problema é a falta de infraestrutura e de transporte coletivo decente para ser uma alternativa ao carro.

Técnicos do governo justificam os incentivos ao carro pelo impacto positivo da expansão da indústria na economia, além dos empregos. O setor responde por 25% do Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de bens e serviços produzidos) industrial.

— Somos dependentes da indústria automobilística há mais de 40 anos. Está na hora de mudar e partir para a indústria de bens coletivos — diz Frischtak.

Mas fontes do governo reconhecem que a indústria tenta protelar investimentos. Houve pressão para prorrogar a exigência de airbag e freio ABS em todos os veículos no fim de 2013. As montadoras ameaçaram demitir se a exigência fosse mantida. O governo chegou a considerar o adiamento, mas a presidente Dilma Rousseff não cedeu, o que levou ao fim da fabricação da Kombi e a quase nenhuma demissão naquele momento.

Para o Ministério das Cidades, não há contradição: "A política de desoneração do IPI é uma medida econômica que mantém o mercado aquecido e gera empregos, o que pode caminhar junto com as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana”. Segundo o ministério, os recursos federais comprometidos para a área de mobilidade urbana, com Orçamento e BNDES, somam cerca de R$ 30 bilhões por ano desde 2012. Até o início da Copa, segundo o Ministério do Planejamento, dos 35 empreendimentos de mobilidade urbana previstos no orçamento de R$ 7 bilhões, nove foram concluídos (R$ 737,5 milhões) e 11 entraram em operação parcial (R$ 3,5 bilhões). Os demais migraram para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

INVESTIMENTOS NEM SEMPRE SÃO ADEQUADOS

Dos R$ 50 bilhões do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado pelo governo federal em junho de 2013, durante as manifestações, foram selecionados mais de cem projetos, no valor de R$ 44 bilhões. O governo não informa quanto foi gasto até agora.

Marcos Bicalho dos Santos, diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), diz que os pacotes do governo prometem R$ 143 bilhões à mobilidade urbana, mas até agora foram investidos algo entre 10% e 15%:

— Precisamos de R$ 400 bilhões em dez anos para atender à demanda. O abandono foi grande.

E os investimentos nem sempre são os mais adequados. Constroem BRTs, linhas rápidas de ônibus, enquanto a demanda exige trem ou metrô.

— Nos últimos anos vimos o movimento dos passageiros em transporte sobre trilhos crescer 10% ao ano, embora a malha cresça apenas 3% ao ano. Isso explica parte da superlotação — explica Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos e diretor de Engenharia do Metrô Rio, afirmando que os governos precisam investir para ampliar a capacidade, diminuir intervalos e expandir a malha.

Enquanto espera mais projetos saírem do papel, Ana Beatriz de Azevedo acorda às 5h para chegar às 8h ao escritório no Centro do Rio. Moradora de Belford Roxo, pega um ônibus para chegar ao metrô da Pavuna, última parada da Linha 2. Veio para o Rio atraída pelo salário. Pela mesma função que exercia em Nilópolis, ganha R$ 600 a mais no Rio.

— Agora tenho que acordar às 5h para chegar ao Centro perto de 8h. Antes acordava às 7h.

Na 8ª Reunião da Mesa-Redonda da Sociedade Civil Brasil-União Europeia, coordenador do MDT analisa rumos da mobilidade no País

Representado por seu coordenador nacional, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, o MDT participou no Palácio do Itamaraty, em Brasília, dos debates da 8ª Reunião da Mesa Redonda da Sociedade Civil Brasil União Europeia. No início da tarde do segundo dia dos trabalhos, Nazareno Affonso atuou no Painel 3 – Mobilidade Urbana como objetivo de desenvolvimento sustentável, ao lado de Jorge Nazareno Rodrigues, conselheiro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), e presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco e Região, de Anna Nietyksza, conselheira do Conselho Econômico e Social Europeu (CESE) e presidente do Conselho de Administração da Sociedade Eficom.

Além do tema da mobilidade urbana, o documento final engloba recomendações sobre mobilidade do conhecimento, Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) e novos indicadores de desenvolvimento além do PIB e mobilidade urbana. As orientações serão encaminhadas a governantes de ambas as regiões, por ocasião da próxima Cúpula de Chefes de Estado do Brasil e da União Europeia (UE), que será realizada em 2015.

Colocações iniciais. Inicialmente, Nazareno Affonso agradeceu o convite em nome das entidades que representa: Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), RUAVIVA Instituto de Mobilidade Sustentável e Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU). “É com muita honra que recebi o convite para trazer a esta 8ª reunião da Mesa-Redonda da Sociedade Civil União Europeia-Brasil as nossas questões”, disse, informando que trabalha com os temas da mobilidade há mais de quarenta anos, tendo sido assessor de movimentos populares e exercido o cargo de secretário de mobilidade em três importantes cidades do País: a própria capital federal, Brasília, Porto Alegre e Santo André.

Privilégio ao automóvel. Na sequência de sua explanação, Nazareno fez um rápido apanhado a respeito da evolução da mobilidade no Brasil, sobretudo a partir da segunda metade do Século XX, período em que se efetivou um amplo, acelerado e desordenado processo de urbanização. “Fizemos uma opção nos anos 1950 por universalizar a propriedade e o uso do automóvel como política de Estado. A partir dessa decisão, o Estado brasileiro passou a buscar formas de viabilizar esse modal, passando a desenvolver uma série de políticas. Em primeiro lugar, favoreceu a indústria automobilística de várias formas para que se instalasse e crescesse, trazendo para cá as filiais de montadoras de todo o mundo. Como resultado disso, estamos atualmente entre os países com maior número de montadoras do mundo. Junto com isso, foram feitos investimentos que hoje podemos calcular em aproximadamente um trilhão de reais em sistema viário em nossas cidades, dos quais mais de 90% ficam à disposição do automóvel”.

O dirigente do MDT disse também que, além de privilegiar os automóveis, adotou-se no País uma política que concedeu ao transporte público não o caráter de um serviço importante e essencial para a sociedade e para a economia, mas, simplesmente, a feição de uma atividade que deveria ter uma “solução de mercado”. Isso significa que o transporte público, que atende à maior parte da população, em primeiro lugar, passou a ser custeado pelos próprios usuários, que são, atualmente, os principais financiadores dos sistemas existentes nas cidades brasileiras. “Os usuários pagam pelo próprio transporte e ainda arcam com outros custos. Por exemplo, cerca de 20% do valor da tarifa é para garantir as políticas sociais estabelecidas por leis – algumas das quais são justas, como a gratuidade a idosos e a pessoas com deficiência e 50% de desconto na tarifa para estudantes, mas deveriam ser pagas por fundos públicos específicos. Os usuários também e pagam todos os tributos”, disse, prosseguindo: “E, além de tudo isso, os usuários ainda pagam o que podemos chamar de ‘taxa de congestionamento’, ou seja, o custo da ineficiência da operação – calculado em cerca de 20% –, situação decorrente do fato de os ônibus trafegarem no meio do congestionamento dos automóveis. Resumindo, o transporte coletivo é penalizado para que o automóvel circule tranquilamente no Brasil”.

Manifestações e mudanças. O coordenador do MDT assinalou que muitas vezes a população se insurgiu contra a situação do transporte público urbano e suas tarifas. “Houve muitas manifestações no Brasil, motivadas por essa questão. Isso vem desde a época dos bondes, quer dizer, desde os anos 1930, passando por vários outros momentos, com revoltas populares”, disse Nazareno, acrescentando que, recentemente têm sido observadas ações positivas do poder público, com um volume maior de investimentos.

Segundo o coordenador do MDT, com a vinda da Copa do Mundo, houve um acordar do governo federal e ampliaram-se os investimentos em mobilidade, com aumento de R$ 12 bilhões para R$ 143 bilhões o total de recursos disponíveis para os sistemas estruturais do setor. Desse total, há uma parcela menor de recursos do Orçamento Geral da União, uma parcela maior de recursos para investimentos disponibilizados por instituições financeiras federais e contrapartidas de agentes públicos e privados. Há ainda recursos significativos investidos pelos governos estaduais de São Paulo e Rio de Janeiro, os quais, em parte, são provenientes daquele volume disponibilizado pelo governo federal.

Nazareno destacou que esses recursos foram investidos principalmente – cerca de 80% – em sistemas estruturais de transporte urbano sobre trilhos, como linhas de metrô, de monotrilho ou sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos, (VLT, e o restante em sistemas de BRT (Bus Rapid Transit), com ônibus modernos em vias segregadas, com paradas que permitem ultrapassagem. “Então, o primeiro alento que nós temos tem sido isso”, disse o dirigente.

Cuidar do transporte no dia a dia. Assinalando que cidades europeias chegam a ter dependência do automóvel maior do que a registrada no Brasil – “Na região de Paris, observa-se uma divisão de 70% para o automóvel contra 30% para o transporte público” –, Nazareno observou que o velho continente vem desenvolvendo há muitos anos uma política clara de qualificação do sistema de transporte quotidiano, tanto os sistemas estruturais quanto aqueles que circulam na rua sem uma estrutura própria, nem vias prioritárias. Ele acrescentou: “No Brasil, infelizmente, a operação de qualidade ocorre somente onde há sistemas estruturais e esses sistemas de maior capacidade não respondem nem por 20% da demanda de transporte público. Assim, defendemos, de forma muito veemente, que parte dos recursos já disponíveis seja aplicada para melhorar os sistemas de ônibus convencionais”.

O dirigente do MDT disse acreditar que, com 10% dos recursos disponibilizados, o País terá condições de mudar, por exemplo, toda a frota de ônibus. “Temos algumas das indústrias mais modernas de ônibus, mas, infelizmente, 93% dos ônibus que circulam no Brasil são ‘caminhões encarroçados’. Nossa indústria está preparada para fornecer ônibus com piso rebaixado, câmbio automático, suspensão a ar, oferecendo qualidade para os usuários. Acreditamos também que podemos implantar para controle de nossos ônibus todo um conjunto de sistemas inteligentes informatizados. É perfeitamente viável aplicar em nossos sistemas de transporte equipamentos que permitam ao usuário saber em quantos minutos irá passar o seu próximo ônibus. O desespero de quem usa o transporte público está justamente em ficar esperando o ônibus sem ter ideia de a que horas ele irá passar, já que na maior parte dos nossos pontos de parada não há sequer um quadro de horário. Nossa esperança é que o governo acorde e passe a cuidar do transporte no dia a dia”.

Sistemas estruturais melhoram. Quanto aos sistemas estruturais, o entendimento de Nazareno Affonso é de que as mudanças positivas já vêm ocorrendo. “Percebe-se uma melhoria significativa na qualidade em várias localidades do Brasil, como, por exemplo, a ampliação da rede metroferroviária em São Paulo, inclusive com a implantação de dois monotrilhos, e no Rio de Janeiro, com nova linha de metrô e uma rede de VLTs. No Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília estão em operação ou sendo implantados novos sistemas de BRT, que são sistemas muito qualificados de transporte por ônibus.

Bicicletas. O coordenador do MDT se referiu também às bicicletas, assinalando que apenas recentemente esse modo de transporte entrou na pauta dos governos. “Até algum tempo atrás, as bicicletas eram consideradas um ponto fora da curva, quer dizer, não havia a responsabilidade pública sobre elas, apesar de responderem por mais de 6% das viagens no País, enquanto o automóvel responde por 30% das viagens”.

Ele afirmou: “Agora, um avanço está começando a acontecer e é, em grande medida, resultante da mobilização da sociedade. As administrações municipais acordaram para as bicicletas. Em Brasília, vamos chegar em 400 km de ciclovias. São Paulo está se comprometendo com 200 km. Estão sendo desenvolvidas iniciativas significativas na cidade paulista de Sorocaba. Existem várias experiências com muita qualidade nesse sentido. Acho que isso é algo que já se tornou irreversível e é uma conquista claramente social. E a cada dia há mais engajamento de pessoas nesse sentido”.

Calçadas. Para Nazareno Affonso, diferentemente das bicicletas, as calçadas continuam sendo um problema para o qual ainda não se encaminhou uma solução. “As calçadas foram entregues aos proprietários para que cuidassem delas; então, o que se vê é que eles criaram verdadeiras pistas de obstáculos para os pedestres, em especial os idoso e, sobretudo, para pessoas com deficiência. E isso acontece porque os proprietários querem garantir a melhor condição de acesso para seus automóveis a suas respectivas garagens, dentro das propriedades. O poder público geralmente se isenta de cuidar das calçadas. Então, no geral, mesmo aquelas calçadas que apresentam grande quantidade de usuários não recebem qualquer tipo de tratamento”. Ele assinalou que as calçadas no Brasil, diferentemente das calçadas que conheceu em cidades europeias, são ainda bastante precárias, apesar de existirem dois dispositivos legais bem fortes para garantir acessibilidade para pessoas com deficiência. Um deles é a Lei de Mobilidade Urbana, editada em 2012, e a outra, anterior, um decreto presidencial de 2004, que regulamenta as duas leis de acessibilidade, editadas no ano 2000, e que estabeleceu o final deste ano de 2014 como prazo para a implantação de padrões de acessibilidade em calçadas, veículos de transporte público e prédios públicos. “Infelizmente, o cumprimento desse decreto, avançou, mas não como deveria, mas ainda temos a esperança de que essas leis venham a exercer um papel importante na estruturação das calçadas”.

Matriz de transporte. Nazareno Affonso falou também sobre o tema da matriz do transporte no País. “Com relação à mudança da matriz de transporte, recordo que aqui, no Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), foi elaborado um bom trabalho no qual fica claro que o modelo que preconiza mais carros e mais vias, é um modelo que está falido. E por que faliu? Creio que isso é devido fundamentalmente a uma política social de inclusão de 1/4 da população – quase 40 milhões de brasileiros – que passaram ter acesso à compra e ao uso do automóvel. O automóvel deixou de ser um modo de transporte só de elite e isso fez com que esse modelo falisse, porque as cidades estão mais e mais congestionadas, travadas. Em Brasília, na época em que fui secretário, entre 1997 e 1998, havia 530 mil carros e, hoje, já há cerca de 1,5 milhão de automóveis. Isso nos dá uma ideia do crescimento vertiginoso da frota, que aumentou quase quatro vezes mais do que a população. Brasil vem batendo recordes em cima de recordes de fabricação de automóveis”

Diante desse quando, para o dirigente do MDT, o desafio que está colocado diz respeito não apenas à esfera da mobilidade, mas também às esferas do bem estar da sociedade, da eficiência econômica das cidades e da qualidade ambiental. “Estou me referindo à necessidade de uma mudança da matriz de mobilidade no Brasil, com a implantação e qualificação de sistemas de transporte público urbano. Isso engloba a produção de veículos e equipamentos para o que, como disse, nossa indústria está capacitada, mas também envolve um processo de capacitação dos nossos municípios para que possam assumir essa responsabilidade. Propiciar a capacitação dos municípios é uma tarefa que cabe não apenas ao governo federal como também aos Estados.

Mortes do trânsito. Na parte final de sua explanação, Nazareno Affonso fez comentários sobre os objetivos do desenvolvimento sustentável, documento que chegou a ele por meio do CDES. Ele assinalou: “Se eu tivesse que escolher um grande problema de mobilidade no Brasil para ser resolvido de imediato eu escolheria a violência no trânsito. Nós matamos 43 mil pessoas por ano. Isso significa que, no dia de hoje, em que estamos aqui, participando deste encontro, 130 pessoas estão sendo mortas no trânsito do Brasil, outras 500 pessoas estão adquirindo uma deficiência permanente e outras duas mil estão sendo feridas. Se compararmos com qualquer guerra, perceberemos que estamos numa situação muito grave. E todos sabemos muito bem que a solução requer política pública, e que não se trata de problema de educação. O nosso ponto de vista é de que a o quadro se agrava em razão da impunidade. Porque nós temos visto que o poder público não exerce sua fiscalização a contento e o judiciário muitas vezes favorece o infrator. Em São Paulo, para cada multa aplicada, deixam de ser lavradas outras 14 mil. Esse dado nos permite ver que temos condições de dar um salto muito grande e melhorar a nossa condição”.

Nazareno exemplificou o tipo de política pública capaz de derrubar o número de vítimas do trânsito com um programa desenvolvido em Brasília entre 1995 e 1998, pelas secretarias de Transporte, da qual era titular, e de Segurança Pública, apoiado por mais quatro secretarias de Estado. “Em apenas três anos, conseguimos reduzir em 50% o número de mortos e feridos. E como agimos? Implantamos 330 pontos de controle de velocidade, colocamos 700 homens nas ruas, desenvolvemos ações educativas, conquistamos o apoio da imprensa e conseguimos o principal: a adesão da maior parte da sociedade. E tudo começou fundamentalmente com a presença do Estado”.

INFORMATIVO MDT

Seminário durante o GreenNation Fest reuniu Jaime Lerner e Nazareno Affonso

Uma sessão em setembro passado, no Auditório do Museu da República, no Rio de Janeiro, com o tema Mobilidade Sustentável, reuniu os arquitetos e urbanistas Jaime Lerner e Nazareno Affonso, marcando a abertura do ciclo Seminários Internacionais de Economia Verde e Criativa, parte do evento GreenNation Fest. Com apoio da Prefeitura do Rio de Janeiro, por intermédio da Secretaria Municipal de Cultura e do Sebrae, o encontro foi promovido pela GreenNation, organização que se define como “um ambiente colaborativo online, que interage com pessoas para convergir cultura, informação e proteção ambiental a partir de questões que envolvem o futuro do planeta”.

Em sua exposição, Lerner mostrou os aspectos conceituais principais do modelo de transporte público urbano de Curitiba, do qual foi criador ainda nos anos 1970. Ele assinala que o êxito do modelo curitibano, precursor dos sistemas de BRT, ambos baseados em veículos sobre pneus, reside em boa medida na absorção de atributos mais qualificados de outros modos. Foi preciso “metronizar” o ônibus, garantindo assim um padrão de desempenho mais elevado, que se caracteriza essencialmente por ter a pista exclusiva, embarque rápido e boa frequência. Lerner costuma frisar que na capital paranaense os usuários não esperam pelo transporte mais que um minuto e que os cadeirantes acessam o sistema com independência.

Para uma plateia que reunia além de arquitetos e urbanistas, também representantes do movimento social, membros do movimento ambientalista e pessoas interessadas no tema da mobilidade, Nazareno Affonso destacou a importância de o País ter produzido a Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/14), que subverte integralmente a lógica anterior, segundo a qual, a primazia nos deslocamentos urbanos deveria ser concedida aos automóveis.

“A Lei de Mobilidade Urbana impõe que a prioridade seja dos mais frágeis – os pedestres, os usuários do transporte não motorizado, como os ciclistas, alcançando a seguir o transporte público. Em termos de prioridade, automóvel particular vem em último lugar. E essa nova organização não é apenas formal; com a lei, os projetos de mobilidade urbana feitos com recursos públicos não mais poderão beneficiar apenas os automóveis. No passado, tivemos diversos projetos de viadutos e túneis concebidos apenas para carros e motos, aos quais pedestres, ciclistas e mesmo veículos de transporte público não tinham acesso; com a nova lei, isso acabou”.

Acentuando que a existência de sistemas de transporte público eficiente compõe parte importante da economia urbana e, por isso, da economia nacional, Nazareno frisou que, além de eventualmente investirem em sistemas estruturadores de maior capacidade, as cidades devem se preocupar em garantir melhor desempenho dos ônibus no sistema viário, com faixas exclusivas e um modelo de gestão do tráfego que favoreça o transporte coletivo. Os gestores municipais precisam se preocupar sobretudo com o conforto e a segurança dos usuários do transporte público, com pontos de parada cobertos, iluminados e que disponibilizem informações, em especial, sobre itinerários, horários . “Precisamos também investir na qualificação ambiental do transporte por ônibus, com a disseminação do diesel com baixos terrores de enxofre e com a adoção de combustíveis limpos”, afirmou

O ciclo de seminários teve uma conferência de Céline Cousteau, filha de Jacques Cousteau, e tratou ainda dos seguintes outros temas: Arquitetura e Design Sustentável, Moda Sustentável, Empreendedorismo Sustentável: de pequenos a grandes negócios, Alimentação e Saúde, Arte e Meio Ambiente e Gestão Eficiente do Uso de Energia.

Informativo MDT

Reeleição garante apoio a montadoras

Valor Econômico

O ruído que se propaga no mercado financeiro em torno da reeleição da petista Dilma Rousseff dificilmente atingirá os escritórios de Detroit, Turim, Wolfsburg, Paris e Tóquio, onde se concentra o principal comando da indústria automobilística. Ao longo das últimas seis décadas, muitos governantes brasileiros concederam vantagens ao setor automotivo. Mas poucos garantiram programas de benefícios que permitem planejamento de prazo tão longo como o que foi firmado por Dilma há dois anos.

Conhecido como Inovar-Auto, o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores foi um dos passos mais firmes que a gestão do PT deu no sentido de proteger o setor no país.

Mas garantiu, sobretudo, alívio àquelas que construíram fábricas no país nas décadas de 50 e 70 e que começaram a sentir, mais recentemente, a ameaça de marcas novas, principalmente chinesas, que tentavam instalar no país centros de montagem final com boa parte das peças importadas.

A série de medidas maturadas em conjunto, entre montadoras e governo durante a gestão de Lula, e oficializadas, por meio de decreto, por Dilma, sob o guarda-chuva do chamado Plano Brasil Maior, concede benefícios tributários para empresas que concentram no país investimentos em produção e pesquisa e desenvolvimento.

O programa prevê desconto de até 30 pontos percentuais do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos produzidos no país. Quase nenhum esforço foi necessário a veteranas como Volks, GM, Ford e Fiat para cumprir uma série de contrapartidas que há anos fazem parte do seu dia-a-dia, como o desenvolvimento de motores menos poluentes.

O prazo fixado para o cumprimento das metas vai até 2017, o que ajuda a dar fôlego às empresas que se instalaram no país mais tarde, em meados dos anos 90. Foi, aliás, esse o ciclo de investimentos do setor embalado pelo governo de Fernando Henrique Cardoso.

Renault, PSA Peugeot Citroën, Toyota e Honda só se animaram a produzir no país depois que FHC ofereceu incentivos tributários. O programa também beneficiou veteranas que ampliaram o parque industrial na carona não só do programa federal como da guerra fiscal que movimentou os Estados.

Para os fabricantes, fica mais fácil, com a reeleição, manter a estratégia no Mercosul. Mesmo numa conjuntura desfavorável ao intercâmbio comercial com a Argentina, o relacionamento amigável com o país vizinho, que Lula e Dilma mantiveram, favorece os planos de complementaridade de linhas de veículos e controle da manufatura em ambos os lados da fronteira, que praticamente todas as empresas do setor sonham manter.

84ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Manaus/AM será sede da 84ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, o evento será nos nos dias 27 e 28 de Novembro de 2014, no Hotel Tropical Manaus Ecoresort, na cidade de Manaus/AM.


Durante esta semana serão divulgadas pela ANTP informações sobre o programa do evento.

As informações estarão disponíveis no site www.antp.org.br - agenda de eventos.

IPI para veículos pode ser zerado até o fim deste ano

 O Globo

Para estimular o setor automotivo e evitar demissões, a equipe econômica estuda, como medida emergencial, zerar o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos até 31 de dezembro. O imposto — que já foi zerado em 2012 e parcialmente recomposto — tem alíquota de 3% para automóveis de até mil cilindradas e utilitários, 9% para veículos de até duas mil cilindradas (flex), e 10% para carros de duas mil cilindradas (gasolina). De acordo com a proposta em análise, o imposto seria recomposto a partir de janeiro de 2015. O objetivo da medida é impulsionar as vendas neste fim de ano e ajudar o setor a desovar um estoque de 404,5 mil unidades, nas concessionárias e fábricas. O efeito psicológico da alíquota zero pode ajudar nessa estratégia, avaliam os técnicos.

Segundo uma fonte da área econômica, o impacto na arrecadação não é relevante, porque o IPI cobrado atualmente já representa a metade das alíquotas nos segmentos beneficiados. Diante da demora na recuperação nas vendas de veículos novos, as montadoras pressionam para manter o imposto reduzido por mais tempo. A previsão inicial do governo era recompor o imposto integralmente, a partir de janeiro. Dessa forma, o IPI sobre carros de até mil cilindradas, por exemplo, seria elevado para 7%, mas a fragilidade do setor deve resultar em uma recomposição escalonada.

No discurso após a vitória na urnas,  a presidente reeleita Dilma Rousseff prometeu medidas pontuais para estimular a economia. O setor automotivo é considerado estratégico pelo tamanho da cadeia produtiva e participação no Produto Interno Bruto (PIB) industrial. Os bancos públicos foram orientados a concentrar esforços a fim de aumentar a concessão no crédito para veículos, com taxas reduzidas até o fim do ano.

VENDAS ACUMULAM QUEDA DE 4,4% ATÉ SETEMBRO

Na avaliação do governo, os efeitos das medidas de estímulo ao setor, anunciadas em agosto, com maior liberação de recursos para os bancos ainda são tímidos, sobretudo no financiamento de carros novos. De acordo com cálculos da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef ), a meta do setor de vender 310 mil unidades em outubro, ou 13,5 mil por dia, dificilmente será alcançada. Entre os dias 1º e 29 deste mês, foram licenciados 266,5 mil veículos, o equivalente à venda diária de 12,7 mil. Caso o volume de vendas atinja 292 mil unidades no fechamento do mês, o crescimento em relação a setembro, quando foram comercializados 282,8 mil, será de apenas 3%.

Os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ( Anfavea) mostram que o estoque de unidades subiu de 385,7 mil em agosto para 404,5 mil em setembro. As vendas no mês passado subiram 8,7% em relação ao mês anterior, mas no acumulado de janeiro e setembro, a queda é de 4,4%. O presidente da Anfavea, Luiz Moan, esteve nesta semana no Ministério da Fazenda e, na saída, disse ter discutido questões conjunturais do setor.

AEAMESP realizou sua 20ª Semana de Tecnologia, encontro consolidado como o mais significativo do setor metroferroviário

Entidade integrante do Secretariado do MDT, a Associação de Engenheiros Arquitetos de Metrô (AEAMESP) promoveu no período de 9 a 12 de setembro de 2014, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, a 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária e a exposição Metroferr 2014, eventos que reuniram mais de três mil participantes e visitantes provenientes de todas as regiões do Brasil e do Exterior. Além das conferências inaugural e de encerramento, foram desenvolvidos 11 painéis expositivos e de debates e 50 sessões de apresentações de trabalhos técnicos, as sessões de abertura e de encerramento e um ato de homenagem a diretores e ex-dirigentes do Metrô-SP, em comemoração aos 40 anos de operação na Companhia. Os arquivos com as apresentações feitas em todas as sessões estão disponíveis para livre consulta no website da AEAMESP

O primeiro dia. Como parte a sessão inaugural da 20ª Semana de Tecnologia e da Metroferr 2014, foi realizada a solenidade de premiação dos vencedores nas três categorias do Prêmio Tecnologia e Desenvolvimento Metroferroviários 2014, de âmbito nacional – uma iniciativa da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), com o apoio da AEAMESP. Eis as categorias avaliadas:Categoria 1 – Políticas públicas, planejamento urbano, mobilidade sustentável, planejamento e concepção de sistemas de transporte; Categoria 2 – Financiamento (funding) e gestão de empreendimentos de transporte, e Categoria 3 – Tecnologias de implantação, operação e manutenção de sistemas de transporte. Na conferência de abertura, com o tema Cenário macroeconômico do país e o setor metroferroviário, o engenheiro Amir Khair falou sobre macroeconomia, apontando obstáculos ao crescimento, e mostrou sua visão sobre como os problemas podem ser corrigidos.

Significado. Em seu pronunciamento na sessão inaugural, o presidente da AEAMESP e membro do Secretariado do MDT, engenheiro Emiliano Affonso, destacou o significado de vinte edições ininterruptas da Semana de Tecnologia Metroferroviária. Ele sublinhou a motivação para criar o encontro técnico em meados dos anos 1990 e o sucesso da empreitada: “Naqueles primeiros tempos, com poucos projetos de expansão, buscávamos um foro de discussão para que as equipes técnicas pudessem enriquecer e afiar sua expertise. Conseguimos êxito. A Semana de Tecnologiaprogrediu com o esforço das sucessivas gestões da AEAMESP. E vem sendo organizada para permitir o intercâmbio não apenas dentro da Companhia do Metropolitano de São Paulo, onde se originou, mas de todo o segmento metroferroviário, de modo a servir como uma alavanca de luta para a expansão do setor”.

Segundo dia. Os painéis de debate aconteceram do segundo ao último dia do encontro. O primeiro painel discutiu o uso racional dos automóveis, com duas apresentações sobre redução do uso de carros por funcionários de empresas privadas, o uso de informação para reorientar demanda em uma rua comercial de Londres, e aspectos essenciais da política de mobilidade na cidade de São Paulo. O segundo painel focalizou a necessidade de haver articulação entre planejamento urbano e transporte, com exemplos brasileiros e internacionais.

Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo. No segundo painel, o vereador paulistano Nabil Bonduki fez uma explanação sobre o processo de tramitação do projeto de lei, do qual foi relator, e os principais aspectos da configuração final do Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo (Lei nº 16.050/14). Entre outros aspectos, ele descreveu a cidade proposta pelo novo plano, afirmando que a intenção é que haja articulação entre mobilidade e uso do solo, com adensamento populacional ao longo dos sistemas de transporte coletivo de massa, prioridade para o transporte coletivo e não motorizado, contenção da expansão horizontal e criação de alternativas econômicas na zona rural, estimulo a moradias onde há muito emprego, criação de polos de desenvolvimento econômico nas regiões que concentram moradias, geração de oportunidades de trabalho, com a criação de polos de desenvolvimento e novas centralidades nas áreas periféricas. Ao final desta notícia, há o link para a apresentação que serviu de roteiro para a explanação de Bonduki, no qual são apresentados, de maneira didática, outros aspectos do Plano Diretor Estratégico.

Mais dois painéis no segundo dia. O terceiro painel mostrou atuação dos sistemas sobre trilhos de São Paulo e Rio de Janeiro em grandes eventos. Fechando os trabalhos do dia, o quarto painel tratou dos desafios da formação de um quadro de profissionais capacitados para atender às demandas do setor, cuidar da retenção e transmissão do conhecimento e trabalhar aspectos relacionados com inovação e desenvolvimento.

Terceiro dia. Na abertura do terceiro dia, desenvolveu-se o quinto painel da 20ª Semana de Tecnologia, que, essencialmente, discutiu o quanto o País já perdeu e quanto ainda poderá perder por não reconhecer a gestão como fator crítico em empreendimentos de infraestrutura. Na sequência, o sexto painel foi dedicado à necessidade e à oportunidade de implantação de trens regionais na macrometrópole paulista, com a apresentação de um primeiro projeto proposto pela iniciativa privada e, também com informações sobre êxitos e equívocos da experiência espanhola nesse campo. No início da tarde, desenvolveu-se o sétimo painel, sobre integração e racionalização para eficiência e melhoria do transporte público, com apresentações referentes ao Metrô-SP e ao sistema de ônibus da capital paulista, além de um debate sobre a urgência do estabelecimento de uma fonte sustentável para financiamento dos sistemas de transporte e redução das tarifas. No encerramento do dia, houve o oitavo painel, mostrando o sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) integrado ao projeto de revitalização da Zona Portuária do Rio de Janeiro, o VLT da Baixada Santista, já em testes, e o monotrilho da Linha 17 – Prata, em o São Paulo, que está com o seu primeiro trecho em pré-operação, com visitas controladas.

Painéis finais. Na abertura do último dia dos trabalhos, desenvolveu-se o nono painel, versando sobre a implantação de parques de geração de energia com base em tecnologias para aproveitamento de energia solar, eólica e outras. No décimo painel, o destaque foi para a apresentação de estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), mostrando que, além de dobrar o total dos investimentos feitos nestes últimos dez anos em mobilidade urbana, as quinze maiores metrópoles brasileiras precisarão de mais R$ 229 bilhões para aplicar em projetos de infraestrutura para o setor até 2027, o equivalente a 0,4% do PIB. No início da tarde, aconteceu o décimo primeiro painel, versando sobre projetos de ampliação e modernização do transporte sobre trilhos de passageiros em curso no Brasil. Foi apresentado um resumo das obras de sistemas metroferroviário já contratadas no País; elas permitem garantir que, em quatro anos, o número de operadoras do setor será ampliado de 15 para 22; o número de linhas saltará de 38 para 59, o total de estações terá acréscimo de 501 para 757 e a extensão da malha metroferroviária saltará de 970 km para 1253 km. Também houve exposições sobre a implantação do sistema metroferroviário de Salvador e a respeito da construção da Linha 4 do sistema metroferroviário carioca. A conferência final da 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária coube ao secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes. Apoiado por um pequeno roteiro ele falou de improviso, comentando diversos temas que foram objeto de debate no encontro organizado pela AEAMESP.

Informativo MDT

Em vídeo, um debate com participação do MDT, ANTP e IPEA sobre mobilidade e desenvolvimento no Foro de Discussão de Temas Estratégicos

Reserve duas horas e veja, em vídeo editado, a íntegra dos debates do Módulo 2 – Mobilidade e Desenvolvimento no Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro. A sessão foi realizada em 10 de junho de 2014 na cidade paulista de Campinas e é uma iniciativa do Centro de Gestão e Estudos Estratégicos (CGEE) e do Instituto de Economia da Unicamp com o objetivo de promover um debate em profundidade de diferentes aspectos da vida brasileira, entre as quais a questão da mobilidade urbana, de modo a identificar como poderão contribuir com o desenvolvimento do País. Participaram como debatedores o coordenador nacional do MDT, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, e o sociólogo e engenheiro Eduardo Alcântara de Vasconcellos – ambos, representando a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), e Carlos Henrique de Carvalho (IPEA). A condução dos debates esteve a cargo de André Biancarelli (Unicamp), Eduardo Fagnani (Unicamp) e Mayra Juruá (CGEE).

O debate foi pautado por um roteiro composto por cinco temas gerais: Mobilidade e desenvolvimento; Matriz de transportes e privilégio ao automóvel, Modais de transporte nas grandes cidades, O transporte público como “motor do crescimento” e seu financiamento, Planejamento, pactos federativos e sistema nacional de mobilidade. A síntese dos debates por tema, seguida de sugestões de políticas, é o objeto de um relatório técnico em preparação a ser divulgado em breve.

Informativo MDT

Ministério das Cidades e Embarq Brasil apresentam critérios para avaliação de projetos de mobilidade urbana por ônibus

No dia 29 de setembro de 2014, em Brasília, o Ministério das Cidades, com apoio técnico da Embarq Brasil, lançou a publicação intitulada Critérios Técnicos para Avaliação de Projetos de Mobilidade Urbana, que servirá de guia para técnicos da Caixa e do Ministério das Cidades responsáveis pela avaliação e monitoramento de projetos do PAC Mobilidade que tenham o ônibus como modo principal. A ideia é que os resultados da avaliação auxiliem os municípios a buscarem soluções que garantam prioridade ao transporte coletivo, pedestres e ciclistas.

O desenvolvimento dos critérios teve como base a escala humana de cidades, significando o desenvolvimento de um ambiente urbano inclusivo, acessível e com melhor qualidade de vida. Foram pesquisadas as leis e normas vigentes no País, além de especificações técnicas diretas e casos bem sucedidos na área. São recomendações que levam em conta o contexto local, propõem desde pavimentação a ser utilizada, criação de faixas dedicadas ou segregadas, embarque em nível, até largura de calçadas e ciclovias, entre outras diretrizes.

Para instrumentalizar a avaliação, a publicação foi organizada nos seguintes nove módulos: 1) Contexto do projeto; 2) BRT, corredores de ônibus e faixas dedicadas; 3) Ciclovias e ciclofaixas; 4) Calçadas; 5) Terminais, estações e pontos de embarque e desembarque; 6) Acessibilidade universal; 7) Segurança viária; 8) Tecnologias, e 9) Custos.

Recursos via PAC. De acordo com dados da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana levados a recente reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, o total de recursos do PAC para mobilidade urbana (incluindo Orçamento Geral da União, financiamentos e contrapartidas de agentes públicos de outros entes federados e agentes privados), alcança R$ 145 bilhões nos últimos anos e corresponde a mais de 400 empreendimentos, significando 3.959 km de vias de transporte público em obras e outros 935 km em projetos. Os sistemas sobre pneus absorverão R$ 40 bilhões, aplicados em 254 projetos, atualmente com 3.143 km em obras e 604 km na fase de projeto. Os sistemas sobre trilhos absorverão R$ 99 bilhões, com 86 empreendimentos que somam atualmente 637 km de vias em obras e 281 km na etapa de projeto. Outros 56 empreendimentos incluem terminais, sistemas de monitoramento de tráfego, transporte fluvial, planos inclinados e intervenções viárias, correspondendo a 179 km de vias em obras e 50 km em fase de projeto, que absorverão R$ 5,8 bilhões.

Informativo MDT