O Globo
O carro pode até dar mais conforto que o lotado transporte público, mas não significa transporte mais veloz. No Rio e em São Paulo, quase não se pode mais falar em hora do rush, pois o problema de deslocamento é constante. Quatro capitais concentram 21,2% da população. São 42,9 milhões de pessoas nas regiões metropolitanas de Rio, São Paulo, Brasília e Belo Horizonte. Nestas cidades, os engarrafamentos se reproduzem e o tempo no trânsito só aumenta.
No Rio, os congestionamentos diários chegam a 113 quilômetros com 2,5 milhões de carros. E mais de 70% do transporte coletivo são feitos por ônibus, aumentando o tempo de deslocamento. Estudo da Firjan indica que a cidade perde R$ 25 bilhões por ano só com congestionamentos, ou 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de bens e serviços produzidos) do Grande Rio. Em São Paulo, o impacto é de R$ 60 bilhões, ou 6,6% do PIB da Grande São Paulo.
— Os problemas no transporte causam prejuízo ainda maior, não são apenas as horas não trabalhadas. Afetam a saúde, impedem as pessoas de estudarem, de avançarem — afirma Rileu de Oliveira, economista da Firjan.
RODÍZIO DE CARRO PERDE EFEITO
Procurada, a Secretaria de Transportes do Estado do Rio não respondeu.
Em São Paulo, cidade com 7,16 milhões de veículos, os congestionamentos chegam, segundo levantamento da Maplink — mais abrangente que o cálculo oficial — a 800 quilômetros no horário de pico. O rodízio de carros, que impede a circulação um dia por semana de acordo com o final da placa, já tem pouca eficácia. O metrô cresce a passos lentos (cerca de dois quilômetros por ano) e está longe de ser o ideal, com 74,3 quilômetros de extensão. Nesse ritmo, São Paulo levaria 163 anos para chegar ao tamanho atual do metrô de Londres, de 403 quilômetros. Em nota, a companhia somou a rede ferroviária à metroviária e detalhou que "São Paulo tem 339,1 km de extensão (de trilhos), por onde são transportados diariamente mais de 7,4 milhões de usuários”, ou 75% de todos os passageiros que usam trilhos no país.
— Temos um caos urbano. A única solução para São Paulo, e para todas as outras cidades brasileiras com mais de cem mil habitantes, é parar de dar prioridade aos veículos individuais e pôr o foco no pedestre e no transporte público, ampliando faixas e corredores exclusivos de ônibus — afirma o especialista em transportes, Horácio Augusto Ferreira.
Em São Paulo, o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, quer instalar 400 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus. Eram 130 no início do governo. Hoje são 360. Os corredores exclusivos, que somavam 120 quilômetros dois anos atrás, devem chegar a 270 até o fim de 2016.
— Com essas iniciativas, a velocidade média dos ônibus subiu de 14 km/h para 20 km/h. O paulistano que utiliza esse transporte economiza 4 horas de seu tempo na semana — explica Tatto,que está testando a entrega de mercadorias à noite para aliviar o tráfego de caminhões durante o dia.
Para os passageiros, o ponto crítico é a lotação. A frota total é de 15 mil ônibus, que levam 6 milhões de pessoas todos os dias.
Brasília, cidade planejada, está estrangulada. A máxima de que o morador de Brasília é composto de cabeça, tronco e rodas nunca foi tão verdadeira como nos tempos atuais. As largas avenidas já não são suficientes para comportar 1,5 milhão de veículos na frota do Distrito Federal, número que aumentou quase três vezes em 14 anos. Os moradores das cidades-satélite preferem o carro ou moto particular para se deslocar até o Plano Piloto, que dorme com 200 mil moradores, mas acorda com 1,2 milhão de pessoas chegando para trabalhar.
O aumento do trânsito forçou o governo a instalar sinais onde antes existiam só faixas de pedestres. Brasília já foi a cidade modelo no respeito às faixas. Hoje, os carros param menos nas faixas, apenas no sinal vermelho. Isso fez o número de mortos por veículo voltar a crescer em 2014, após dez anos em queda.
— A concepção de Brasília é desastrosa para a mobilidade urbana. A maioria mora longe do trabalho, e há grandes vazios, o que aumenta as distâncias — diz José Walter Vazquez Filho, secretário de Transportes do DF.
Com recursos para a Copa, o governo do Distrito Federal está prestes a entregar uma linha de BRT, que funcionou de forma experimental na parte Sul. E deverá licitar outra linha, de cerca de R$ 700 milhões, na área Norte. O Veículo Leve Sobre trilhos, prometido para o Mundial, ficou no meio do caminho, com irregularidades nas licitações. A ampliação do metrô, que tem duas linhas, tem projeto para ampliação, mas não tem licitação prevista.
METRÔ DO NADA A LUGAR ALGUM
Em Belo Horizonte, o trânsito parou: 95% da população usam ônibus. O tempo de deslocamento subiu de 32,4 minutos em 1992, para 37,2 minutos em 2013. Mais de 16% da população passam mais de uma hora para chegar ao trabalho. Há 20 anos, essa parcela era de 11%. O metrô, inaugurado há 28 anos, só tem 28 quilômetros. O plano era atingir 120. Os moradores dizem que o metrô liga nada a lugar nenhum. Há 5 milhões de carros em circulação, 172% mais que em 1998. O BRT corta a cidade, mas os usuários reclamam da demora nas linhas que alimentam o sistema.
— Engarrafamentos chegam a 140 quilômetros. Estamos nos aproximando do Rio e de São Paulo — disse Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.
O secretário estadual de Transportes, Fabrício Torres Sampaio, disse que os corredores exclusivos de ônibus serão ampliados. A queda do viaduto Guararapes sobre a Avenida Pedro I, que matou duas pessoas, deu outro nó. Por ali, passa o corredor exclusivo que liga o Aeroporto de Confins com o Mineirão. Também estão previstos mais 24 trens para o metrô e obras de expansão:
— Temos projeto em andamento de duas linhas de metrô, investimento de R$ 2,5 bilhões.
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