MDT presente na comemoração dos 10 anos do Bilhete Único de São Paulo e em debate sobre tarifas, corredores e faixas exclusivas, na 65ª Reunião da Frente Nacional de Prefeitos

Nos dias 19 e 20 de maio de 2014, foi realizada em São Paulo a 65ª Reunião Geral da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), que marcou as comemorações dos 25 anos da entidade. A manhã do primeiro dia foi reservada ao debate de duas questões que dizem respeito à mobilidade urbana: modelos de financiamento das tarifas e os desafios e perspectivas dos corredores e faixas exclusivas de ônibus.

Houve também sessão de comemoração dos dez anos do Bilhete Único em São Paulo e o lançamento do 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, organizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O MDT esteve representado no encontro pelo coordenador nacional, Nazareno Affonso, e pelo secretário-executivo Raphael Dorneles.

FINANCIAMENTO DAS TARIFAS

O presidente da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o prefeito de Porto Alegre, José Fortunati, destacou um quadro de crise, que pressiona em especial os prefeitos, por serem as autoridades mais próximas da população. O vice-presidente da FNP, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, disse ser a favor da desoneração absoluta do transporte público, mas ressaltou necessidade de haver uma forma segura de financiamento da tarifa; ele tem defendido o subsídio cruzado, com a cobrança de sobretaxa sobre a gasolina utilizando-se da CIDE/Combustíveis – valor hoje zerado para subsidiar a gasolina –, com destinação desses recursos para o transporte público.

Márcio Lacerda, prefeito de Belo Horizonte, mostrou o sistema operacional e tarifário em vigor na capital mineira desde 2008, descrevendo níveis de serviço, critério de reajuste tarifário e política tarifária. O prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, defendeu a transformação do vale-transporte de beneficio individualizado em uma forma de transferência de recursos para o sistema de transporte, o que possibilitaria forte redução da tarifa. Durante o 7º Fórum Urbano Mundial, realizado pela ONU em Medellín, Colômbia, no início de abril de 2014 – evento que teve a participação do coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, e de outros membros do Secretariado do MDT – a Frente Nacional de Prefeitos promoveu um debate sobre modelos de tarifas de transporte urbano em três países.

O prefeito da cidade gaúcha de Canoas e vice-presidente de Educação da Frente, Jairo Jorge, fez um resumo dos debates em Medellín. Informou-se que, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), no Brasil, são raros os casos de investimentos do Estado para diminuir o valor da tarifa, preço que subiu muito nos últimos 12 anos, especialmente se comparado com custos do uso do veículo particular. Na Colômbia, os recursos que possibilitam ao governo efetivar investimentos em transporte público e redução de tarifas vêm da aplicação de sobretaxa de 25% sobre a gasolina. Na França, são diversos os subsídios ao transporte público urbano, fazendo com que o usuário pague de 25% a 40% da tarifa. REITUP e CIDE/Combustíveis.

O deputado federal Carlos Zarattini informou no encontro que ainda há resistências no governo federal à aprovação, pelo Congresso, do projeto que institui o Regime Especial de Incentivo para o Transporte Público de Passageiros (REITUP) com desonerações na cadeia produtiva do transporte para o barateamento das tarifas. Por outro lado, informou que a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara Federal aprovou em abril o Projeto de Emenda Constitucional (PEC) nº 307/13, de sua autoria, que prevê a descentralização das receitas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre combustíveis (CIDE/Combustíveis), com maior destinação para Estados e Municípios, e a possibilidade de a utilização desses recursos para a concessão de subsídios às tarifas do transporte coletivo urbano. A proposta será analisada por uma comissão especial e, depois, deverá ser votada pelo Plenário da Câmara em dois turnos.

BILHETE ÚNICO, DEZ ANOS

Fernando Haddad e o secretário municipal de Transporte de São Paulo , Jilmar Tatto, conduziram a sessão que comemorou os dez anos de implantação do Bilhete Único. Ao custo de uma tarifa, o benefício possibilita até quatro viagens no período de três horas, podendo ser uma delas pelo sistema metroferroviário. Há, atualmente, 21,5 milhões de cartões ativos, sendo 17 milhões de cartões de usuários comuns, 2,5 milhões correspondentes a usuários do vale-transporte, 1,2 milhão referentes a gratuidades e 1 milhão referentes ao transporte de estudantes.

Em 2013, foram feitos 965 milhões de embarques sem acréscimo tarifário, com o que o conjunto dos usuários economizou um total de R$ 2,24 bilhões, representando economia média de R$ 723,00 por pessoa no ano. Com o Bilhete Único, o próprio usuário decide onde e quando fazer a integração, sem a necessidade de terminais, com ganho de tempo. A estimativa da administração paulistana é de que em 2013, os usuários tenham economizado 40 minutos por dia no tempo de viagem. Em 2013, foi lançado o Bilhete Único Mensal e, em 2014, a modalidade Semanal.

PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

O prefeito de Sorocaba, Antônio Carlos Pannunzio, empossado vice-presidente da Frente Nacional de Prefeito na área de Mobilidade Urbana, coordenou a mesa de debates sobre prioridade para o transporte público no sistema viário. Fernando Haddad afirmou que é preciso haver uma “reforma fundiária” do espaço viário, de modo a dar prioridade ao transporte público, como vem sendo feito na cidade de São Paulo com as faixas exclusivas para ônibus – 320 quilômetros em menos de um ano e meio. O secretário de Transportes paulistano, Jilmar Tatto, disse que apesar das aparências, não é tão fácil implantar as faixas exclusivas, em razão da resistência de parte da população e de setores da imprensa.

O secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Julio Eduardo Santos, informou que os investimentos coordenados pelo governo federal para a área de mobilidade urbana são atualmente da ordem de R$ 143 bilhões – incluindo recursos do Orçamento Geral da União (OGU), linhas de crédito subsidiadas de bancos federais, investimentos e contrapartidas de Estados, Município e de investidores privados.

Além de defender restrições para que as motos circulem entre os veículos, fator que aumenta o risco para o condutor, o mestre em Engenharia de Transportes Horácio Figueira mostrou dados que comprovam a iniquidade da divisão espacial do viário, propondo a reversão dessa situação. Ele disse que o transporte individual ocupa cerca de 90% do viário restando apenas 10% para o coletivo e afirma ser necessário e imprescindível criar urgentemente e implantar o conceito de ‘Engenharia de Transporte de Pessoas’ e não mais só de veículos.

Figueira sugere uma ordem de prioridades para o uso do espaço público viário, com a seguinte sequência: 1º) Pedestres; 2º) Transporte coletivo público, por ônibus; 3º) Transporte coletivo privado, por ônibus; 4º) Ciclistas; 5º) Transporte de carga com veículos urbanos de pequena dimensão; 6º) Transporte de carga com caminhões maiores; 7º) Táxi com passageiro; 8º) Automóveis e utilitários com duas ou mais pessoas; 9º) Táxi sem passageiros; 10º) Automóveis e utilitários só o condutor; 11º) Motocicletas; 12º) Veículos em geral, parando; 13º) Veículos em geral, estacionando.

O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, destacou a importância de as cidades se organizarem ao longo dos eixos de transporte público, o que resulta de planejamento urbano. O médico e professor de USP, Paulo Saldiva, disse os problemas relacionados à mobilidade urbana que tem afetado os cidadãos das grandes cidades. “Em São Paulo, reduzir a poluição equivale à economia de 450 milhões de dólares ao ano. Reduziríamos os pacientes dos hospitais relacionados aos problemas cardiovasculares e de câncer, e melhoraríamos a vida das pessoas”, disse.

Urgência. O consultor Frederico Bussinger observou a convergência de longa data quanto a diagnósticos e soluções para questões da mobilidade nas cidades, muitas das quais discutidas no encontro, indagando sobre a razão de tais soluções não serem implantadas. Coordenador de parte dos estudos sobre tarifa realizado por um grupo de trabalho da ANTP a pedido do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, Bussinger disse que informações recolhidas dão conta de que os sistemas estão se desorganizando. “Os subsídios estão crescendo e as empresas públicas de transporte estão aumentando assustadoramente os seu déficit, portanto, a ameaça é imediata, é para 2014, não é para 2015”.

Bussinger defende como solução da destinação de recursos da CIDE/Combustíveis para financiar os sistemas de transporte público. “A CIDE é glicose na veia. É possível fazer a transferência de recursos de um sistema bem estruturado, como é o sistema de arrecadação da CIDE, com um sistema bem estruturado, como em São Paulo é, o sistema de gestão da conta sistema, Portanto é possível de ser resolvido, para ser implementado em semanas, em meses, sem prejuízo dos outros temas”, concluiu.

Movimentando

Quem torce pelo Brasil, ........ usa o transporte coletivo

Conheça o balanço completo do PAC2

Veja o Balanco do PAC 2 na questão dos investimentos em mobilidade urbana.

O PAC fez investimentos nas grandes e médias cidades, contribuindo assim para melhorar o transporte público no Brasil.

Confira a questão da mobilidade no item Cidade Melhor :

http://www.pac.gov.br/sobre-o-pac/divulgacao-do-balanco/balanco-completo

Avanços e gargalos da mobilidade urbana são apontados pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades

Com participação de vários membros do Secretariado do MDT, o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana produziu análises sobre avanços e gargalos em mobilidade urbana no Conselho Nacional das Cidades.

A reunião do Comitê, item da pauta da reunião extraordinária do Conselho Nacional das Cidades, nos dias 12 e 13 de maio de 2014, em Brasília, resultou em um documento de análise, que mostra avanços e conquistas, mas também gargalos no setor de mobilidade urbana do Conselho das Cidades nos últimos três anos.

A reunião extraordinária foi convocada pelo ministro das Cidades, Gilberto Occhi, com o propósito de avaliar a atual gestão do Conselho Nacional das Cidades, iniciada em 2011, e cujo mandato terminará com a posse, em julho de 2014, da nova gestão, eleita em novembro de 2013, durante da 5ª Conferência Nacional das Cidades.

Na manhã do primeiro dia dos trabalhos, 12 de maio, o Conselho Nacional das Cidades realizou uma avaliação da 5ª Conferência Nacional das Cidades e aprovou o texto sobre o Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano (SNDU). No período da tarde, houve reuniões dos comitês técnicos, incluindo o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. No início da noite, realizou-se reunião do Grupo de Trabalho de Conflitos Fundiários.

No início do segundo dia, 13 de maio, debateu-se o tema conjuntural: o Projeto de Lei do Senado nº 499, de 2013, com medidas antiterrorismo. No período da tarde, o pleno do Conselho se dedicou ao balanço da quarta gestão do Conselho Nacional das Cidades. O relato da participação brasileira no Fórum Urbano Mundial, realizado pela ONU no início de abril, em Medellin, Colômbia, foi encaminhado para ser apresentado na reunião de julho.

APONTANDO OS AVANÇOS

De acordo com o documento produzido pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, durante a gestão da atual composição do Conselho Nacional das Cidades, foram observados cinco avanços. Destaca-se primeiramente a aprovação e entrada em vigor da Lei Federal 12.587/12, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O texto assinala que a agenda da mobilidade urbana adquiriu maior destaque dentro do debate dos problemas urbanos no País. Outro avanço foi a elaboração do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, realizada por esse Comitê e aprovada pelo pleno do Conselho em outubro de 2013 e retificada por outra resolução em março de 2014. Ela ainda não foi publicada no Diário Oficial da União (DOU), presa nos trâmites burocráticos do Ministério das Cidades e sem interesse por parte do governo de ver suas propostas implementadas, apesar de ter sido solicitada por três ministérios por orientação da própria presidente da República.

Outro avanço está no fato de o Comitê de Mobilização pela Saúde e Paz no Trânsito, (principal e mais democrático espaço de participação da sociedade civil, já que no Sistema Nacional de Trânsito, todas as representações são tuteladas, isto é, escolhida pelos dirigentes dos órgãos) que é coordenado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) - ter elaborado propostas consistentes e perfeitamente operacionalizáveis para um plano nacional a ser coordenado pelo governo federal. O plano visa responder ao compromisso firmado com a ONU para atingir os objetivos da Década Mundial de Segurança Viária – 2011/2020, cuja meta é reduzir pela metade número de mortes no trânsito.

Contudo, como o MDT apontou várias vezes, esse plano de redução de mortes no trânsito não foi oficialmente acatado e tampouco implementado, tendo havido apenas o desenvolvimento do programa Parada, restrito a ações da Polícia Rodoviária Federal, e a uma campanha publicitária com pequeno impacto da redução das mortes no trânsito. Desde maio de 2011, quando o Brasil assinou esse compromisso, as mortes, ao invés de diminuírem, aumentaram em mais de 5%. Propostas há, porém, infelizmente, ainda não entraram na agenda política da Nação, situação que agrava ano a ano um dos principais desastres do País em termos vítimas e perdas materiais.

Também foi realçada no documento a destinação de 143 bilhões de reais em recursos concatenados pelo governo federal – incluindo recursos do Orçamento Geral da União (OGU) e linhas de crédito subsidiadas de bancos federais, bem como investimentos e contrapartidas de Estados, Municípios e de investidores privados – por meio de diferentes modalidades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com projetos inicialmente voltados para a Copa de 2014 e depois projetos vinculados ao PAC Mobilidade Grandes Cidades, PAC Mobilidade Médias Cidades, PAC Pavimentação e, mais recentemente recursos vinculados ao Pacto da Mobilidade Urbana. Até o momento, investimentos em obras referentes a sistemas estruturais de transportes públicos; nenhuma parte desses recursos foi destinada qualificação dos sistemas convencionais de transportes públicos, nem para a capacitação dos Municípios para planejar, projetar, implantar e operar projetos de mobilidade urbana.

DESAFIOS E GARGALOS

O documento do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana assinala um conjunto de desafios ou gargalos na postura do governo federal em relação a diversos assuntos de mobilidade urbana tratados no âmbito do Conselho Nacional das Cidades.

Unificar ações do Ministério das Cidades. O texto assinala que é preciso haver ações unificadas das áreas do Ministério das Cidades, tendo em vista investimentos em mobilidade, habitação, saneamento e programas urbanos. Políticas dos órgãos e companhias vinculadas à Mobilidade do Ministério. Na mesma linha de tratamento do item anterior, deve haver ainda e principalmente a unificação de ações também entre áreas do próprio segmento de mobilidade do Ministério, compreendendo, além da Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb). O documento frisa que esses organismos, representados por seus dirigentes, “devem atuar de forma unificada e terem participação plena” no Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e na reunião do Pleno do Conselho. Num outro trecho, foi apontada a dificuldade de se “ter presente e de debater” as políticas e ações do Denatran, CBTU e Trensurb nas reuniões do Conselho e do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. “Precisamos do compromisso de que estes órgãos irão de fato participar, conforme resolução, como convidados permanentes do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana”, sublinha o texto.

O documento salienta ainda as dificuldades encontradas pelo Conselho Nacional das Cidades para “debater e participar das definições das diretrizes de ação das empresas ligadas ao Ministério das Cidades (a CBTU e a Trensurb)”, em especial, quanto às políticas de concessão, privatização e estadualização de tais empresas.

Comitê e Conselho não são ouvidos. Outra crítica diz respeito à escolha das propostas referentes às diferentes modalidades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – principalmente os diversos PACs da Mobilidade –, sem que sejam ouvidas as propostas de critérios e diretrizes apresentadas pelo Conselho Nacional das Cidades e pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. No mesmo sentido, não têm sido disponibilizados os critérios de escolha de cada proposta e as datas de operação para que os conselheiros possam fazer a intermediação entre suas bases.

Pacto Nacional de Mobilidade. O documento diz que é preciso haver a “formalização e implementação” das propostas constantes do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, elaborado pelo Conselho Nacional das Cidades na forma de uma resolução. O texto frisa que o próprio governo federal incumbiu o Conselho Nacional das Cidades da elaboração do Pacto como “compromisso frente às manifestações das ruas” ocorridas em meados do ano passado; até o momento, com justificativas burocráticas, não foi publicada a resolução aprovada em outubro de 2013 e retificada por outra resolução em março de 2014.

Dificuldade de avançar. Entre os gargalos, está também a “grande dificuldade” de fazer avançar na prática o que é debatido e aprovado no Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e no pleno do Conselho Nacional das Cidades. Tais dificuldades, de acordo com o texto, decorrem das “mais diversas alegações, desde ordem estrutural, até questões políticas”. Mais adiante, o texto destaca: “a burocracia no Ministério (das Cidades) tem muitas vezes impedido uma agilidade maior na implementação do que foi debatido e aprovado em nosso Conselho”.

Difícil implementação das resoluções. Outro segmento do documento reitera que há dificuldades para implementação das resoluções do Conselho Nacional das Cidades e das próprias Conferências Nacionais das Cidades.

Faltam comunicação e estrutura. O texto sublinha a existência de “grande dificuldade” na comunicação e falta de uma estrutura permanente que cuide do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana. Os conselheiros encontram dificuldade em dispor de uma estrutura permanente dentro da Secretaria de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades, voltada a dar encaminhamentos às deliberações do Comitê e mesmo para preparar as reuniões seguintes. Essa queixa é crônica na historia do Comitê: os diversos ministros e secretários nacionais nunca levaram o Ministério não prioriza esse trabalho. O texto salienta também a necessidade de “avançar na comunicação” do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, com o adequado envio das atas, comunicados, documentos, apresentações e informes sobre ações da SeMob para o conjunto dos conselheiros.

Diálogo com a sociedade e capacitação. O texto aponta a ausência de “ações mais efetivas para os conselheiros dialogarem com qualidade com a sociedade brasileira sobre política de mobilidade”.

Mortes no trânsito. Outro aspecto enfatizado no documento se refere ao que foi chamado de “engavetamento” das propostas do Comitê de Mobilização da Saúde e Paz no Trânsito para a Década Mundial de Segurança Viária – 2011/2020. O objetivo da década é reduzir pela metade o número de mortes no trânsito, porém, desde que o governo federal assinou o compromisso com a ONU, o número de mortes no trânsito tem crescido mais de 5% nesses três anos no País. O documento aponta outro problema: a dificuldade de descontingenciamento dos recursos das multas, que deveriam ser reinvestidas na educação e prevenção.

PRÓXIMOS DESAFIOS

O documento aponta para a próxima gestão um conjunto de desafios. Um deles é a aprovação do Projeto de Emenda Constitucional nº 90 – o PEC 90 –, de autoria da deputada Luiza Erundina, que dá nova redação ao artigo 6º da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social. Outro ponto é a necessidade de implementação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, como embrião do Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

Também foi considerado como um desafio importante a aprovação do projeto de lei que permitirá a diminuição do valor das tarifas do transporte público com isenções de impostos e contribuições por meio do Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP).

O documento salienta a necessidade de haver “garantia do espaço da mobilidade na consolidação do Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbana (SNDU)”, definido na 5ª Conferência Nacional das Cidades, em novembro de 2013.

O texto preconiza a instalação de uma ampla campanha de sensibilização da sociedade e dos municípios para elaboração dos Planos de Mobilidade, aplicando os instrumentos para a concessão do transporte público e política tarifária. “Somente com municípios e entidades da sociedade civil capacitados poderemos, de fato, avançar na construção de uma política de mobilidade urbana efetiva”, afirma o documento, assinalando que no texto da resolução do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana foi proposto que parte dos recursos sejam investidos na qualificação de pessoas, no financiamento de projetos e de integração dos sistemas de mobilidade.

Medida Imediata. Em seu trecho final, o documento aponta como necessária uma medida “imediata e fundamental”: que o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades e o Ministério das Cidades sejam efetivamente definidos como “o fórum para debater a política de mobilidade do governo federal, combatendo o esvaziamento das pautas deste Ministério e deste Conselho para outras pastas, o que tem acontecido no último período”.

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MDT define pauta política de luta para 2014, tendo como eixos a implantação da Lei de Mobilidade, das propostas do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana e da Paz no Trânsito

No dia 27 de maio de 2014, em reunião na sede da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em São Paulo, o Secretariado do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) aprovou as propostas de ações para os próximos meses, compreendendo o foco temático, ações de relacionamento institucional, de comunicação e pontos referentes à organização interna do MDT. Foram também aprovados os balanços, os atos da área financeira e as ações desenvolvidas em 2013 e o planejamento financeiro para este período.

 

Em primeiro lugar, o Secretariado reiterou a missão do MDT de prosseguir como propagador de propostas de mobilidade sustentável, mantendo como o foco a atuação junto aos movimentos sociais e a ação e articulação com entidades do setor e com representantes das três esferas de governo, incluindo os poderes Executivos e Legislativos. Aprovou ainda que o Movimento reforce sua “postura visionária com relação à mobilidade, ao meio ambiente e às cidades”.

 

A base de atuação proposta pelo Secretariado foi dar continuidade as parcerias com o Fórum Nacional de Reforma Urbana; Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transportes e Trânsito, Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP), Comissão de Desenvolvimento Urbano (CDU) da Câmara Federal, Frente Parlamentar do Trânsito Seguro e Frente Parlamentar em Defesa das Ciclovias; e atuar no Conselho Nacional das Cidades, incluindo o seu Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, e junto à Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana (SeMob).

 

PRINCIPAIS PROPOSTAS E EIXOS DE REFERÊNCIA POLÍTICA DO MDT PARA 2014

 

Lei de Mobilidade Urbana. Difusão da Lei da Mobilidade Urbana e nesse particular a luta pela implementação das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana em todas as frentes de luta do MDT em particular como proposta estruturante no Comitê de Articulação Federativa- CAF.

 

Programas. Trabalhar no âmbito do Conselho Nacional das Cidades e na sociedade pela implementação do Programa de Qualificação do Transporte Público Convencional; implantação de uma agenda urbana do Meio Ambiente; Avaliação e proposta de continuidade da implantação do Decreto da Acessibilidade em 2014, e um programa de implantação de um sistema nacional cicloviário.

 

Barateamento. Luta pelo barateamento das tarifas a partir da aprovação do REITUP e municipalização da CIDE para o transporte público e gratuidades pagas pela sociedade.

 

Política de estacionamento. Implantação de política de estacionamento, inclusão do carro no sistema de transporte e pedágio urbano.

 

Monitoramento das ações do PAC. Monitoramento das diferentes linhas de ação do Programa de Aceleração do Crescimento relacionados com a mobilidade urbana, tendo como foco os prazos de implantação, os projetos em operação, maior transparência nos critérios de seleção e valores gastos.

 

Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’. Promover a 14ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, em iniciativa conjunta com o Instituto RUAVIVA e o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).

 

Redução do número de vítimas no trânsito. Acompanhar e atuar para o êxito, no País, da Década Mundial Segurança Viária – 2011/2020, convocada pela ONU à qual o Brasil aderiu oficialmente, e que tem como meta reduzir em 50% o número de mortos no trânsito até o final da presente década. Acompanhar e apoiar as atividades do e o Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito;

 

Projetos de lei. Acompanhamento da tramitação do Projeto de Emenda Constitucional (PEC) no 90, de 2011, que dá nova redação ao artigo 6o da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social; o Projeto de Emenda Constitucional (PEC) nº 307 de 2013, que prevê a descentralização das receitas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre combustíveis (CIDE-Combustíveis), concedendo a maior parte desses recursos para os municípios para utilização no transporte público; Projeto de Lei nº 310, de 2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros – REITUP e o Projeto de Lei nº 3460, de 2004, que institui o Estatuto das Metrópoles.

 

MDT UTILIZARÁ DIFERENTES INSTRUMENTOS

 

O MDT utilizará vários instrumentos, como os apontados a seguir: a) Exercer a Coordenação Política do Projeto da Ford/IBDU/MDT/Polis com foco na Lei de Mobilidade, realizando oficinas e publicações; b) Proceder à atualização e edição da publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social e produzir a cartilha popular em quadrinhos sobre os Direitos sociais da Lei de Mobilidade; c) Fortalecer e participar dos eventos do promovidos por entidades integrantes do Secretariado; d) Implantar o ‘Portal do MDT’ em tempo de apoiar a 14ª Jornada ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’; e) Dar continuidade aos Cursos de Mobilidade Sustentável e promover o teste desse curso na modalidade a distancia; f) Manter o bom funcionamento da regional de Goiás e continuar o esforço de criar outras regionais.

Movimentando 

Quarentão, BRT pega carona na Copa

Gazeta do Povo

Além de Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro programaram obras de BRT como preparação para sediar o Mundial. Apenas nas capitais mineira, pernambucana e fluminense os sistemas previstos entraram em operação a tempo da competição. No Distrito Federal, o funcionamento é em regime de testes. Na capital paranaense, o trecho viário de 1,7 quilômetro da Linha Verde Sul foi entregue em maio, mas os ônibus não começaram a circular. Nas outras duas capitais, o início da operação deve ocorrer até o fim do ano.

Atrasos à parte, o modelo tem conquistado cada vez mais espaço na concorrência com os trens, sejam de superfície ou subterrâneos, como solução de tráfego para as metrópoles brasileiras. Os dois trunfos do BRT nessa competição são a rapidez de instalação (de 18 a 24 meses, contra pelo menos cinco anos do metrô) e o preço, bastante inferior a qualquer tipo de solução metroviária.

Levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que existem atualmente 31 projetos de BRT financiados pelo governo federal. Em comparação, há nove obras de veículo leve sobre trilhos (VLT), oito de metrô, um de trem e um de monotrilho. "Antes, a presidente Dilma só falava em projetos metroviários. Quando ela viu o TransOeste e o TransCarioca [sistemas do Rio de Janeiro], começou a mudar o discurso”, diz o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha.

O TransOeste foi inaugurado em 2012, com uma extensão de 56 km ligando a Barra da Tijuca ao Oeste do Rio de Janeiro. O TransCarioca começou a operar no último dia 2. Ele liga o aeroporto do Galeão à Barra da Tijuca, em um trajeto de 39 km. O sistema também foi o mais caro entre os BRTs preparados para a Copa. Custou R$ 1,582 bilhão.

Até o ano passado, apenas cinco cidades tinham sistemas de BRT - Curitiba, Goiânia, Rio de Janeiro, São Paulo e Uberlândia. Com a conclusão do TransCarioca, o Rio passou a ter maior malha do país, com 95 km, superando a curitibana, com 81 km. Apesar da idade, o modelo paranaense, difundido pelo ex-governador Jaime Lerner a partir da década de 1970, ainda é tido como referência.

"Foi o Lerner quem trouxe para a superfície, para o ônibus, a ideia de um serviço com o mesmo nível de metrô”, exalta Cunha. Depois, o sistema migrou para países como Colômbia e Chile e retornou com mais força. "Já são mais de 20 anos sem grandes investimentos em transporte urbano brasileiro, por isso defendemos o BRT como uma solução de curto prazo”, conclui.

Sistema ajuda, mas não resolve sozinho

Mestre em Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo e consultor de engenharia de tráfego e segurança viária, Sérgio Ejzenberg elogia a opção pelo BRT, mas diz que cidades como Curitiba "correm atrás do tempo perdido” por não terem metrô. "Para lugares próximos a 2 milhões de habitantes não há um sistema apenas com ônibus que aguente. Imagine um porto de grande porte que abastece navios com pessoas carregando mercadorias nas costas e não com contêineres.”

Professor do programa de pós-graduação em Gestão Urbana da PUCPR, Carlos Hardt tem o mesmo entendimento. "O BRT é uma solução interessante, bastante fácil de ser adaptada à realidade das cidades, mas não é uma solução única para todos os problemas. Além disso, quando o metrô de Curitiba for implementado, vai reduzir parte do BRT atual.”

INFOGRÁFICO: Veja a evolução das BRTs

Veja a primeira peça da campanha do MDT para utilização do transporte público

Apesar de problemas, Copa vence o caos

Estadão

Apesar de alguns percalços, os torcedores estão conseguindo assistir às partidas. O caos temido não sobreveio. Está tendo Copa, sim, e o Brasil não está fazendo tão feio. O Estado acionou sua rede de correspondentes nas 12 cidades-sede, para um primeiro balanço da Copa - que obviamente não pode ser definitivo, transcorrida apenas uma das quatro semanas do evento.

O resultado é surpreendente: nos pontos em que se temiam mais problemas, como os aeroportos, o transporte e a segurança pública, as coisas estão indo relativamente bem. Por outro lado, surgiram problemas não imaginados, como a falta de comida nos estádios e as invasões de perímetro por torcedores sem ingresso, atropelando padrões de segurança impostos pela Fifa e seguidos internacionalmente.

Aeroportos. O funcionamento dos aeroportos, um dos principais motivos de preocupação, poderia ser muito melhor, mas os problemas estruturais não chegam a comprometer o evento. Com as viagens de negócios em São Paulo suspensas durante a Copa, as filas em Cumbica e Congonhas não estão acima do normal. Do dia 11, véspera do início do Mundial, até o dia 16, os voos atrasados representaram 4,1% e os cancelamentos, 8,2% - bem abaixo do limite estabelecido pelas autoridades brasileiras, que é de 15%. Em Campinas, a concessionária deveria entregar as obras em Viracopos no dia 11, o que não ocorreu. Mas o atraso não gera grandes transtornos.

As obras de ampliação do Aeroporto Afonso Pena, na Região Metropolitana de Curitiba, também não foram concluídas. No entanto, a parte realizada foi suficiente para atender à demanda. Um equipamento importante, que não foi comprado, o ILS, permitiria pousos e decolagens com tempo ruim. Mas, até agora, o aeroporto, tradicionalmente afetado pelas neblinas, não ficou fechado no período da Copa. O transporte coletivo entre o aeroporto e Curitiba é habitualmente eficiente. Além de um ônibus comum, por R$ 2,70, há um micro-ônibus, com tarifa de R$ 12.

Já em Porto Alegre, a neblina paralisou o aeroporto por algumas horas, em três manhãs, na semana que precedeu a Copa, causando dezenas de atrasos e cancelamentos de voos. O ILS, investimento de R$ 40 milhões, está instalado e foi homologado anteontem após 16 anos de espera - o que não impediu que o nevoeiro fechasse o aeroporto por três horas na manhã de ontem.

Outro forte nevoeiro, no Rio, na terça-feira, provocou o fechamento do Santos Dumont por quatro horas. Turistas se queixaram da falta de conforto - muitos tiveram de ficar sentados no chão do saguão - e de informação. Entre 6h e 10h, dos 50 voos previstos, 21 foram cancelados. Alguns passageiros perderam jogos. A Infraero afirma que a média de atrasos é menor do que o tolerado pelo padrão internacional.

Em Cuiabá, a falta de dois fingers (pontes entre os aviões e o terminal) - problema comum nos aeroportos do Brasil - dificulta o embarque dos passageiros. Um terminal remoto temporário, apelidado de "puxadinho", teve de ser improvisado no lugar da ampliação do Aeroporto de Fortaleza, paralisada pela Justiça. Orçada em R$ 1,79 milhão, a estrutura provisória tem 1,2 mil m² e capacidade para 400 mil passageiros. Com ar-condicionado, quatro portões de embarque, sanitários, cafeteria, assentos e monitores dos voos, tem conseguido suprir a demanda. Mas as obras inacabadas de ampliação do terminal, cobertas por tapumes, deixam má impressão.

O mesmo acontece no Aeroporto de Salvador, envolto por tapumes. As obras dentro do terminal atrapalham a circulação dos passageiros e, fora dele, prejudicam o trânsito até o aeroporto. Apesar de parte dos novos guichês de check-in previstos no projeto ter sido entregue, as filas são longas.

O maior imprevisto no Aeroporto de Brasília até agora ocorreu na quarta-feira, quando Suíça e Equador se enfrentaram. Acabaram as notas de reais na casa de câmbio do aeroporto e vários torcedores que desembarcaram em cima da hora, sem dinheiro brasileiro, irritaram-se. Já no dia seguinte, não houve problemas. As filas de táxis fluíram com tranquilidade, sem espera. O mesmo se deu com os ônibus que vão para o centro de Brasília, nas proximidades do Estádio Mané Garrincha.

Inaugurado a quatro dias do início da Copa, o Aeroporto Governador Aluízio Alves, na Grande Natal, passou no teste. Embarque e desembarque foram feitos normalmente, embora turistas tenham reclamado de falta de sinalização. Em um lance raro de boa gestão no Brasil, o fluxo foi aliviado pelo uso do aeroporto antigo, Augusto Severo, que depois da Copa será desativado, e está servindo só às seleções.

Mobilidade. Outra precariedade brasileira, o transporte público, em geral não tem comprometido o deslocamento dos torcedores - embora a situação varie de cidade para cidade. A concentração de atividades entre o centro e o Beira-Rio facilitou a vida dos torcedores em Porto Alegre. Eles podem percorrer a pé os 4,7 km do "Caminho do Gol", do centro até o estádio. Ao final dos jogos, sem alterar muito o roteiro, podem ir para a Fan Fest, à beira do Lago Guaíba, ou para os bares da Cidade Baixa, que costumam lotar.

A Arena da Baixada também fica próxima ao centro de Curitiba, o que permite aos torcedores chegar ao estádio a pé ou em ônibus especiais. Embora tenha sido um dos últimos estádios a ficarem prontos, os acessos à Baixada funcionam bem, até mesmo para portadores de deficiência, com carrinhos especiais para transportá-los do estacionamento até a entrada do estádio.

Já a Arena Pernambuco foi construída em um lugar ermo, fora do Recife. Diante dos tumultos na Copa das Confederações, no ano passado, quando o metrô foi o meio de transporte utilizado por 70% dos torcedores - e não deu conta -, no Mundial foram oferecidas mais opções: o Bus Rapid Transit (BRT), com 4 estações concluídas de um total de 45, e estacionamentos para os torcedores deixarem seus carros e seguirem de ônibus para o estádio. Para evitar engarrafamentos, somente os que vão à arena, identificados por pulseiras coloridas, usam esses equipamentos nos dias de jogos.

Badalado como o maior legado para Cuiabá, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), licitado em R$ 1, 477 bilhão, não foi concluído, mas isso não trouxe dificuldades para os torcedores, que vão de ônibus do aeroporto para o centro e do centro para a Arena Pantanal.

O monotrilho, principal projeto de mobilidade urbana de Manaus, foi retirado da chamada "matriz de responsabilidade da Copa" ainda em 2013. A prefeitura colocou 15 ônibus da frota reserva para reforçar o transporte para os jogos na Arena da Amazônia e para a Fan Fest.

Apesar da implementação em Belo Horizonte do BRT, batizado de Move, torcedores levam até 3 horas para chegar ao estádio. Os ônibus especiais para os jogos também seguem completamente lotados.

Já em São Paulo, onde poderia haver os maiores transtornos, os torcedores têm tido facilidade de chegar ao Itaquerão, de metrô e de trem. O esquema de bloqueio das ruas no entorno do Maracanã funcionou. A maior parte do público no Rio segue para o estádio de metrô, sem dificuldades.

Segurança. As manifestações contra a Copa nas proximidades dos estádios não têm atraído muitos participantes, e os Batalhões de Choque das Polícias Militares têm tido êxito em evitar que obstruam o acesso dos torcedores. A polícia brasileira não tem tanta experiência com eventos desse porte quanto a de outros países, e a justaposição de responsabilidades com a Fifa - soberana na segurança do acesso aos jogos - torna ainda mais problemático o controle sobre o perímetro dos estádios. A brecha de segurança mais emblemática foi a invasão do centro de imprensa do Maracanã por cerca de 200 chilenos - 88 dos quais acabaram detidos -, na quarta-feira.

Também no Maracanã, três dias antes, no domingo, ao menos dez argentinos sem ingressos haviam furado o bloqueio e assistido à partida de sua seleção contra a Bósnia. Mesmo assim, só na sexta-feira, dois dias depois da invasão chilena, foi que a Fifa e o governo brasileiro esboçaram uma solução, anunciando o aumento de seguranças privados, a cargo da entidade, bem como de policiais militares, com retaguarda das Forças Armadas.

As revistas em busca de itens que oferecem perigo, na entrada de alguns estádios, como o de Brasília e o de Belo Horizonte, não têm sido bem feitas. No dia 14, torcedores ingleses entraram com barras de ferro na Arena Amazonas.

A violência nas Viradas Culturais em São Paulo e os arrastões nas praias do Rio prenunciavam problemas nas Fan Fests. Mas em geral elas têm sido bons lugares para assistir às partidas.

Houve incidentes isolados. Em São Paulo, durante o jogo do Brasil contra o México, na terça-feira, torcedores que não podiam entrar porque a lotação de 30 mil pessoas havia sido atingida jogaram grades de isolamento sobre os que faziam fila em uma das entradas. Pelo menos 15 pessoas ficaram feridas. Na quinta-feira, 14 brasileiros foram detidos depois de jogar rojões contra 60 ingleses em um bar no centro. Ninguém saiu ferido.

Em Belo Horizonte, na madrugada de ontem, a polícia jogou bombas de gás lacrimogêneo e deteve um torcedor, para desfazer uma briga entre argentinos e brasileiros. Nas outras cidades, não houve incidentes importantes.

Problemas existem. Mas a Copa do Mundo venceu o caos. Pelo menos até aqui.

Obras dos BRTs de Porto Alegre ficam prontas só no fim do ano

Jornal do Comercio - RS

A primeira etapa da obra para a implantação do sistema BRT na Capital consiste na substituição do pavimento asfáltico por concreto nos corredores de ônibus, que permitirá maior velocidade ao transporte coletivo. As intervenções, nas avenidas Protásio Alves, Bento Gonçalves e João Pessoa, tiveram início em 2012 e até o momento não foram concluídas. A mais atrasada é a da João Pessoa, que está com apenas 55% da obra pronta. A previsão atual é acabar essa etapa ainda neste ano. Posteriormente, devem ser encaminhados os terminais e as estações dos coletivos. O total de investimentos no sistema BRT nas três avenidas soma R$ 246,7 milhões.

Outra obra que tem enfrentado problemas é a duplicação da avenida Tronco. A intervenção atinge cerca de 1,4 mil famílias que precisarão ser transferidas para outras moradias. Os moradores estão obtendo liminares contra as desapropriações.

Intervenções na Protásio Alves somam 7 km

A obra se refere à construção de 7 km de corredores de pavimento de concreto e mais a implantação do terminal na avenida Manoel Elias. A construção fica entre as ruas Saturnino de Brito e Sarmento Leite. Atualmente, está com 87% do corredores concluídos, faltando apenas o trecho entre a avenida Palmeira e a rótula da Carlos Gomes, além do trecho próximo a rua Barão do Amazonas, em frente ao Colégio Santa Inês. A previsão para a conclusão da intervenção era 15 de junho deste ano.

Obras mais avançadas estão na avenida Bento Gonçalves

A intervenção inclui a qualificação de 5,9 km de corredores de ônibus, no trecho entre as avenidas Antônio de Carvalho e Princesa Isabel, com um total de 12 estações. É o corredor com andamento mais avançado, com 95% da obra concluída. Falta apenas o trecho em frente à Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs). A previsão inicial de conclusão deste trecho era junho de 2013. Entretanto, após fechar o contrato com as empresas construtoras, foi ampliado para junho deste ano. O custo da obra é de R$ 13,9 milhões.

João Pessoa possui apenas 55% das obras concluídas

O corredor da avenida terá aproximadamente 3,2 km de extensão e 29 estações de embarque. O projeto que está sendo executado se refere à qualificação do trecho entre a avenida Bento Gonçalves e a rua Desembargador André da Rocha. Atualmente, esse é o corredor mais atrasado da Capital, com apenas 55% da obra concluída. As intervenções ainda precisam ser feitas na elevada da João Pessoa e entre as avenidas Venâncio Aires e Ipiranga. A previsão inicial de conclusão era dezembro do ano passado. Contudo, na assinatura do contrato com a empresa responsável, a data prevista foi ampliada para setembro deste ano.

Duplicação da avenida Tronco

A duplicação da avenida Tronco, prevista há quatro décadas no plano diretor de Porto Alegre, é uma das principais obras de mobilidade da Capital. Com investimento total de R$ 156 milhões, mais de 1,4 mil famílias precisam ser transferidas para novas habitações, localizadas em um raio de 2 km. Com extensão de 5,3 km, a nova Tronco será uma alternativa viária para o deslocamento à zona Sul, em substituição às avenidas Edvaldo Pereira Paiva e Padre Cacique. Até o momento, somente uma parte da avenida foi ampliada. Algumas casas já foram destruídas para as obras da via, mas o andamento está parado. Os moradores têm conseguido liminares na Justiça contra as desapropriações. Com a ordem de início do Lote 1, que vai da rótula na avenida Icaraí até 100 m da avenida Gastão Mazeron, emitida em maio de 2012, a obra deveria levar 18 meses para ser concluída.

Transporte Público numa sinuca de bico?

"Mudanças negociadas somente têm início quando os negociadores passam a enxergar, claramente, a próxima etapa" (Henry Kissinger)

"Diante de impasses, mais importante que procurar resolver o problema, é formulá-lo de forma diferente" (Milenares provérbios, chinês e grego)

As manifestações do último ano venceram!

Venceram ao cravar definitivamente na agenda aquilo que há algumas décadas frequentava tanto estudos, artigos e debates entre formuladores do setor, como sonhos/desejos difusos de usuários; da população, em geral: a qualidade no transporte público. "Qualidade-FIFA”, como sintetizado pelos manifestantes.

E mais: Qualidade como um direito, "direito do cidadão; dever do estado”, bandeira contemporânea da redemocratização, lá nos anos 70/80.

Venceram ao legitimar e tornar irreversível a necessidade de transparência no setor; rompendo dogmas e estratégias de marqueteiros e de governantes desajeitados para o convívio e a gestão democrática.

Venceram ao lograr reduzir, em poucos dias e após ziguezagues de prefeitos e governadores, reajustes que haviam sido anunciados e que já tinham sido postos em prática em muitas cidades; a começar por São Paulo, Rio e as principais capitais do País.

Venceram ao conseguir envolver parlamentares e a imprensa e, com esses, a opinião pública em geral, na ideia de que o binômio, melhor qualidade e tarifas menores, é possível. Bastaria que a "caixa preta” do sistema fosse aberta para que se identificassem as "gorduras das planilhas” (normalmente baseadas nas do GEIPOT- 01, 02) e se mapeassem os conluios da "máfia” dos "barões do asfalto” com os dirigentes públicos; incluindo corrupção.

Quase um ano já se passou. CPIs foram instaladas. Investigações foram feitas pelos órgãos fiscalizadores, de controle e reguladores. Por ora muitas hipóteses, politizações e judicializações. De concreto, apenas medidas com resultados limitados ou sensíveis apenas no médio/longo prazo:

Na frente operacional, aproveitando uma "carona” político-mercadológica, a implementação de medidas imprescindíveis, mas que vinham encontrando dificuldades para serem implementadas, como a ampliação de faixas para o transporte coletivo. E, no econômico-financeiro, aumento de subsídios, apesar de já ter havido diversas medidas de desoneração tributária. Por isso, uma busca (desesperada!) por novas fontes para arcar com tais subsídios.

Enquanto isso, os custos de produção seguem crescendo... e praticamente já "comeram” tais desonerações. E agora?

Lógico que não se pode descartar "gorduras” na planilhas. Nem corrupções. Ambas devem ser enfrentadas! A questão é: supondo que ambas sejam totalmente eliminadas (o que não é simples!), ainda assim haveria margem para se reduzir (ou zerar) adicionalmente tarifas e/ou fazer os investimentos necessários para que se atinja o padrão de qualidade desejado? Aliás, qual é esse padrão? Temos consenso a respeito? Aparentemente não!

Há que se ter claro. Não nos iludamos: produzir transporte público, de qualidade, é caro. Muito caro! Estima-se, por exemplo, que apenas o custeio dos sistemas de ônibus nas cidades brasileiras, no atual padrão, custe cerca de R$ 60 bilhões/ano!

E pior: os custos de produção são crescentes; seja devido ao crescimento dos insumos acima da inflação (dos quais a mão de obra é o proporcionalmente mais relevante), seja pela redução da produtividade sistêmica, decorrente do crescimento acelerado do carregamento do sistema viário – tendência que se deseja reverter com a implantação de faixas e corredores.

Se, ainda mais, queremos melhorar a qualidade (o que é desejável!), custos maiores ainda. Por exemplo: não há dúvida que a coqueluche do momento, os BRTs, tem melhor qualidade de serviço que os corredores à esquerda. Estes que as as faixas exclusivas... Mas especialistas, mais diretamente envolvidos com a implantação de BRTs, estimam que eles custarão mais 15% que os corredores tradicionais! Metrô, no padrão de qualidade que foi consagrado, mais ainda! Como bancar?

A solução passa, inexoravelmente, por aumento de tarifas ou aumento de subsídios ao setor (em SP, Capital, já beirando R$ 2 bilhões/ano!). Ou, combinação dos dois. Mas, a essa altura, mormente em ano eleitoral, prefeitos e governadores pensarão 2... 3... 10 ou mais vezes antes de reajustar tarifas; certo?

Lógico que tecnologia pode contribuir. Mas, se os dados gerados não forem utilizados, que resultado pode trazer? Lógico que normas e contratos, bem elaborados, também podem contribuir para garantir a efetivação dos padrões definidos. Mas, sem que sejam fiscalizados, diligente e rigorosamente, sem que punições sejam aplicadas e executadas, que efeitos terão?

O setor está numa sinuca de bico!

Ainda que com todas essas contribuições, certamente a forma de financiamento do setor precisará também ser revista; seja para seu custeio, seja para os investimentos necessários para se atingir o padrão de qualidade desejado (qualquer que seja sua definição).

A baliza é clara: Não dá para se bancar custeio e investimentos do transporte público (de qualidade!) apenas com tarifas e sincopadas dotações de orçamentos públicos! Não é possível (talvez nem justo!) que usuários banquem, sozinhos, o sistema! Os beneficiários, aí incluídos, principalmente, os empregadores (que já participam do "Vale Transporte”), os concedentes de gratuidades (idosos, estudantes, etc.) e os usuários de transporte individual devem participar do "funding” do setor.

O instrumento mais à mão, de imediato, parece ser a CIDE, criada pela Lei nº 10.336/2001: uma contribuição "incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível…”, cujo produto da arrecadação seria destinada a "I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes”. Atenção: custeio de transporte público urbano não estava explicitamente incluído na formulação inicial!

A Lei foi sendo alterada e re-regulamentada; em geral com sucessivas reduções de alíquotas. Há dois anos elas foram zeradas, de forma a compensar o reajuste dos preços de produção dos combustíveis. Só de 2008 até as manifestações de junho de 2013, as estimativas é que deixaram de ser arrecadados R$ 22 bilhões com tais reduções (cerca de 1/3 dos custos anuais do setor no País; ou suficientes para algo como 15 anos de subsídios ao sistema paulistano; ou implantação de uma rede de metrô maior que a atualmente existente em SP!).

A CIDE tem uma quádrupla conveniência/vantagem:

1.            Existe no arcabouço jurídico; bastando ajustes legais/regulamentares.

2.            Tem mecanismos operacionais já testados. E, associado, p.ex., à "Conta-Sistema”, em SP (e congêneres em diversos outros municípios), mecanismo extremamente confiável, seria instrumento pronto e fácil para operacionalização, imediata, de tais subsídios. Seria como "glicose-na-veia”!

3.            Tem duplo objetivo, simultâneos e sinérgicos: aumentar e regular o fluxo de recursos para o transporte público, e onerar um pouco o transporte individual. OBS: Ela pode até ser seletiva, incidindo apenas sobre a gasolina (contribuindo, também, para aumentar a atratividade do etanol – com benefícios, também, ambientais).

4.            A se fazer conta: é possível que, no cálculo dos índices inflacionários (FIPE, FGV, etc), os aumentos dos combustíveis, de imediato, sejam mais que compensados, no médio prazo, pelo retardo de reajustes do transporte público e/ou aumento do uso do transporte público.

Além do uso da CIDE, há diversos outros instrumentos/mecanismos sendo discutidos e projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional; discussões que precisam ser aceleradas porque o tempo se esvai e o risco de uma grande desorganização do setor está crescendo! Alguns falam, até, em colapso!

O Forum de Secretários, que se reúne em Curitiba esta semana (dias 27 e 28 de março), tem competência e a responsabilidade de se debruçar sobre a busca de saídas; saídas urgentes.

Mas, talvez, seu principal desafio (até para isso) seja estabelecer estratégias para que a agenda do setor seja redefinida. Isso na busca de instrumentos mais eficazes para implementação de qualidade, modicidade e transparência no setor... bandeiras das manifestações e de tantos técnicos e dirigentes que há décadas pensam o setor.

A atual, pautada pela "caixa preta", "gordura", "máfia" tem nos imobilizado nessa busca de saídas.

Ah! Sim! Redefinição da agenda/pauta e, também, legitimação destas junto a prefeitos e governadores (seus chefes imediatos); junto à imprensa, junto a usuários, população e opinião pública.

Frederico Bussinger  – foi Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP

Ponto de Vista  ANTP

Corrida Maluca

Hoje, no trânsito temos uma pressa desmedida, na qual não damos aos deslocamentos seu necessário tempo. Não adianta reclamar. Por mais que agendemos nossos compromissos, tentando aproveitar ao máximo nossas horas, sofremos ao longo das 24 horas do dia inúmeros contratempos alheios à nossa vontade. No trânsito, por exemplo, não há como prever um acidente que poderá deter o fluxo de veículos nos prendendo em meio a um congestionamento sem fim. Nem mesmo há como prever que o ônibus, o trem ou o metrô estarão no horário e em condições humanas para se circular com eles. Isso faz com que o tempo útil diminua cada vez mais.

Não destinamos, portanto, um tempo ao trânsito. Pensamos nos compromissos em si, mas o tempo do trânsito a gente dá um jeitinho. Em geral, um jeitinho brasileiro. Pensamos que pressionar o motorista de táxi resolve, pensamos que um pé mais pesado no acelerador de nossos veículos também resolve, afinal, já que precisamos com certeza o trânsito estaria desobstruído para nós, não?

Segundo uma pesquisa realizada pelo Denatran em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, o motorista brasileiro perde, em média, duas horas diárias no trânsito de suas cidades, sendo que o paulistano é o que mais fica preso em congestionamentos, perdendo cerca de três horas por dia.

É aí que entramos em uma das maiores armadilhas do trânsito: a pressa. Como nosso planejamento levou em conta nossos deveres, sem, entretanto a devida importância ao nosso deslocamento para chegar até eles, nossa agenda fica atrasada. Os compromissos são, via de regra, inflexíveis, sem possibilidade de adiamento. Portanto, o que sobra para interferirmos, como senhores do tempo, é o trânsito. Transformamos, mentalmente, os automóveis em máquinas do tempo que poderiam nos levar, quase em teletransporte, ao local que precisamos em questão de minutos.

A mesma pesquisa do Denatran constatou que mais de 50% das pessoas entrevistadas assumiram que nada fazem para acabar com os congestionamentos e quase 70% delas andam sozinhas em seus veículos, sem sequer reconhecer que também são responsáveis pelos congestionamentos.

A partir daí, qualquer costura na via pública, para ganhar uns metros, vale a pena o risco de mudança de pista. Qualquer sinal amarelo vale a pena o risco do aproveitamento. Qualquer cruzamento deixa de ser visto como um perigo em potencial para dar passagem à nossa pressa, afinal de contas os demais condutores entenderão, pois estamos, excepcionalmente hoje, atrasados. Assim, ganharemos trânsito livre e preferência em nossa corrida maluca com destino aos nossos compromissos. Pena que os demais também estão com o mesmo dilema. Em vez de encarar o trânsito como um ato social, com um tempo merecido e certas convenções a serem observadas, encaramos como um inconveniente passageiro do qual tentamos o mais rapidamente sair.

 Quanto maior nossa pressa, maior também o nível de risco que estamos dispostos a correr, sempre sabemos que vamos nos organizar melhor no dia seguinte. Mas nada como chegar inteiro, por sorte, para nos causar uma provável amnésia em nossas efêmeras resoluções. É preciso solucionar o stress no percurso casa-trabalho pois os investimentos em obras públicas não acompanham o crescimento populacional, nem o aumento no trânsito. Mesmo com as novas obras do Metrô, o aumento no número de trens etc., isso não chega de suprir uma cidade enorme como São Paulo, que além dos seus 10 milhões de habitantes ainda tem uma população flutuante de mais 3 milhões de pessoas.

Planejamento tardio

Cidades têm até abril de 2015 para fazer planos de mobilidade e receber dinheiro federal

Daqui a seis meses, municípios que não apresentarem um plano de mobilidade urbana alinhado com as diretrizes nacionais ficarão impedidos de captar recursos do governo federal para investimentos no setor. Mas, apesar de a lei ter sido sancionada pela presidenta Dilma Rousseff desde janeiro de 2012, muitas prefeituras ainda não têm análises e levantamentos para começar a elaborar o plano.

De acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), gestores devem priorizar obras que favoreçam o uso de transportes não motorizados e do transporte público. Cidades com mais de 20 mil habitantes devem entregar o projeto até 15 de abril do ano que vem.

“A lei apresenta uma série de exigências aos gestores e é essencial para melhorar o caos que se tornou a locomoção por diversas cidades do país. O automóvel hoje está universalizado como política de Estado. A calçada e o transporte público se tornaram reféns, e o carro ocupa 80% das vias, mesmo transportando apenas 30% das pessoas”, aponta Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público (MDT).

“A PNMU define que os carros devem ocupar só 30% das vias e, para isso, os municípios têm muito a fazer: desde a elaboração até a execução dos projetos.