Divulgados os resultados da nova pesquisa da ANTP sobre a imagem do transporte público na RMSP.

Estão disponíveis no Portal da ANTP os resultados da pesquisa Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo 2011. Os ônibus que trafegam em corredores e, assim, reúnem melhores condições de desempenho – Ônibus nos Corredores da Capital, Expresso Tiradentes e Corredor São Mateus-Jabaquara – foram os sistemas que tiveram sua avaliação melhorada em relação ao resultado da pesquisa de 2010. As avaliações de todos os outros sistemas pioraram. Acesse os links no final desta notícia para informações mais detalhadas.

PERCEPÇÃO

Quanto à percepção geral dos usuários a pesquisa apurou que o transporte coletivo configura-se elemento importante na satisfação com as cidades onde se reside e/ou trabalha, significando que quanto maior a distância de deslocamento, maior é a insatisfação. Compromete a qualidade de vida. O transporte coletivo posiciona-se expressivamente como um agente comprometedor da qualidade de vida dos seus usuários: 59% não conseguem definir se o trajeto mais confortável é o da ida ou da volta, apontando que o conforto é uma necessidade; 46% não conseguem fazer nada durante seu trajeto e o excesso de lotação apresenta-se como o principal incômodo; 73% enxergam os usuários como pessoas que se comportam mal, gerando sentimentos negativos no seu cotidiano. Violência. Situações de violência são constantes e, na percepção dos usuários esse é um fenômeno produzido pela falta de educação dos usuários e pela superlotação, o que na maioria das vezes leva ao individualismo extremo, atitudes irracionais e agressividade.

DESENVOLVIMENTO E APRESENTAÇÃO

A pesquisa foi realizada pelo Toledo & Associados – Instituto de Pesquisa de Mercado e Opinião Pública com coordenação da ANTP em duas etapas, uma delas qualitativa, por meio de grupos de discussão, e a outra quantitativa, com 3.423 entrevistas feitas com a população da cidade de São Paulo e das demais cidades da Região Metropolitana. A etapa qualitativa foi desenvolvida de 13 a 23 de outubro de 2011, e a quantitativa entre os dias 3 e 30 de novembro de 2011. Desde 1985. A ANTP e as empresas responsáveis pelo transporte coletivo na RMSP vêm realizando esta pesquisa, periodicamente, desde 1985. As entidades patrocinadoras da pesquisa são: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, São Paulo Transporte (SPTrans), Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Setpesp) e Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SP-Urbanuss).  

Divulgação para a imprensa. 

A apresentação dos resultados para a imprensa aconteceu em 31 de janeiro de 2012 na sede do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo (Setpesp), na Avenida Paulista, em São Paulo, com a participação do presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires; da presidente da Comissão de Pesquisa da ANTP, Cristina Freitas, e do coordenador do GT da Pesquisa Imagem dos Transportes na RMSP, Rogerio Belda, além de outros membros desse grupo de trabalho. A exposição dos dados foi feita por Maria Aparecida Toledo, diretora de Planejamento do Toledo & Associados.

Veja o quadro com um resumo da avaliação dos sistemas

Veja arquivo PDF com a íntegra da apresentação

Mobilidade Urbana será discutida em São Paulo

O Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo – SEESP, ao longo de sua história,
dedica-se ao debate e formulação de propostas para as questões cruciais ao desenvolvimento de
soluções tecnológicas como instrumento de melhoria das condições de vida dos cidadãos.
Neste momento em que se debate com o município de São Paulo o planejamento estratégico
“SP2040, a cidade que queremos”, que busca a consolidação de políticas públicas para as próximas
décadas, o SEESP, por meio do seu Conselho Tecnológico, promove seminário com o objetivo de
contribuir com a implementação de projetos que deem prioridade ao coletivo, buscando obter a
atratividade para esse modal de transporte público.

PROGRAMAÇÃO

8h30 Recepção/Credenciamento/Café

9h Abertura

Murilo Celso de Campos Pinheiro,
presidente do SEESP
Luiz Carlos Bueno de Lima, secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo
Miguel Bucalem, secretário municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo
Marcelo Branco, secretário municipal de Transportes de São Paulo
Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos

9h20 A mobilidade no planejamento estratégico SP2040
Palestrante
Miguel Bucalem, secretário municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo
Debatedores:
Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo
Marcelo Branco, secretário municipal de Transportes de São Paulo
Coordenador:
Laerte Conceição Mathias de Oliveira, vice-presidente do SEESP

10h30 A implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) e sua contribuição para a mobilidade
e revitalização urbana
Palestrantes:
Peter Ludwig Alouche, consultor
na área de transportes
Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária)
Debatedor:
João Alencar Oliveira Junior, gerente
técnico da Semob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana)
Coordenador:
Antonio Roberto Martins, diretor do SEESP

Debates

11h30 Bolsões verdes – estacionamentos estratégicos:
redução do transporte individual
e consequente melhoria da fluidez do coletivo
Palestrantes:
Alexandre Gomide, diretor do Ipea (Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada)
Nazareno Affonso, coordenador nacional
do MDT (Movimento Nacional pelo Direito
ao Transporte Público de Qualidade para Todos)
Debatedor:
Emiliano Stanislau Affonso, diretor do SEESP
Coordenador:
Edilson Reis, coordenador do Grupo de Transporte,
Trânsito e Mobilidade Urbana do SEESP

Debates

13h Encerramento

LOCAL:
Rua Genebra, 25 - Cep 01316-901 Bela Vista - São Paulo/SP
Fone: (11) 3113-2600 – Fax: (11) 3242- 2368
E-mail: seesp@seesp.org.br
www. s e e s p . o r g . b r

Agenda:

9 de fevereiro de 2012
Auditório do SEESP – Rua Genebra, 25, 1º andar
Bela Vista – São Paulo/SP
Mais informações:
(11) 3113-2641

ANTP realizou reunião de planejamento estratégico

 

Ontem, dia 1º de fevereiro 2012, das 9h às 17h, foi realizada reunião de planejamento da ANTP presidida pelo Superintendente Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) e pela responsável pela area técnica da ANTP, Valeska Peres Pinto. 

A abertura da reunião foi feita pelo presidente da entidade Ailton Brasiliense Pires que acompanhou toda a reunião e também contou com a participação dos membros do Conselho Diretor, funcionários e convidados para discussão do Planejamento Estratégico para os próximos anos, em especial para o biênio 2012/2013. 

O encontro foi no Bourbon São Paulo Business Hotel,em São Paulo e foi discutido com um texto básico os campos de ação da ANTP com 4 itens principais a saber: bandeiras permanentes, pontos fortes, vulnerabilidades e oportunidades de atuação.

A reunião contou com Poletto como moderador, que conduziu os trabalhos por meio de metodologia adequada de tal forma que ao final do dia as bases do planejamento estavam definidas. 

Com a atual conjuntura nacional a área de mobilidade necessita de muito esforço e agregação de propósitos para a melhoria da qualidade de vida nas cidades e para tal a boa atuação da ANTP é fundamental.

Novo ministro das Cidades deve ser anunciado até 6ª

Mário Negromonte negou irregularidades

O ministro das Cidades, Mário Negromonte (PP), deve entregar sua carta de demissão à presidente Dilma Rousseff na quinta-feira, segundo fontes ouvidas pela Reuters. Uma pessoa do governo, que falou sob condução de anonimato, afirmou que Dilma deve decidir o sucessor até sexta-feira.

Os dois nomes mais cotados, segundo a fonte, são o atual líder do PP na Câmara, Aguinaldo Ribeiro (PB) - que liderou a dissidência contra Negromonte na Casa - e o senador Benedito Lira (AL).

Na segunda-feira, em conversa com o governador da Bahia, Jacques Wagner (PT), Negromomonte assumiu, segundo uma fonte do governo baiano, que não teria mais "condições" de permanecer no cargo. Sua saída seria selada com a volta da presidente ao Brasil - ela está em Cuba e retorna a Brasília na noite de quarta-feira.

Outros dois nomes ainda são citados como possíveis substitutos pelas fontes, mas com menos chances. O senador Ciro Nogueira (PP-PI), e o ex-ministro da pasta e atual presidente da Autoridade Pública Olímpica (APO), Márcio Fortes, que seria o nome preferido por Dilma, mas encontra resistência dentro do partido.

A situação política de Mário Negromonte começou a se desgastar após reportagem do jornal O Estado de S. Paulo ter mostrado um documento supostamente forjado.

Também entre as denúncias existem suspeitas de que o tesoureiro do Partido Progressista, Leodegar Tiscoski, e outros executivos ligados à legenda favoreciam empreiteiras no gabinete do Ministério das Cidades, liberando recursos para obras consideradas irregulares pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Negromonte foi ao Senado e negou irregularidades em sua gestão.

Terra

“Temos que resolver o problema do transporte público nas grandes cidades"

Presidente do Conselho Diretor da NTU, Eurico Galhardi fala dos avanços e deficiências da Política Nacional de Mobilidade Urbana, recém-sancionada.

    Após quase duas décadas de discussões – o primeiro projeto de lei relativo à questão foi protocolado na Câmara em 1995 –, o Brasil já pode dizer que tem uma Política Nacional de Mobilidade Urbana. O texto entra em vigor em abril e se propõe a melhorar o planejamento e a gestão do transporte urbano nas grandes cidades. 
    Em entrevista à Agência CNT de Notícias, o presidente do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Eurico Galhardi, cita pontos positivos da nova Política e destaca deficiências do setor que precisam ser resolvidas. Entre elas, por exemplo, a falta de vontade política das autoridades para seguir com projetos. 

Pergunta: A sanção da Política Nacional de Mobilidade Urbana trouxe muitos avanços? Quais os principais pontos em que ela evoluiu?     

Eurico: Esses debates e estudos tecnológicos sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana começaram há 17 anos. Muita coisa mudou de lá para cá – a população brasileira é de 190 milhões de pessoas e o número de veículos emplacados no país em 2011, por exemplo, foi de 3,6 milhões. As cidades não param de crescer e não podem ficar como estão.
     O projeto de lei traz uma série de benefícios porque destaca a importância do transporte coletivo. Além disso, reconhece que um país de base continental como o Brasil precisa buscar soluções para problemas que a cada dia se agravam mais. A população está aumentando e o governo não está fazendo obras de infraestrutura.
     Antes, não havia nada para regular o setor. Hoje, temos algum documento. É um avanço, mas que demorou muito tempo para sair do papel. Temos que resolver o problema do transporte público nas grandes cidades.

Pergunta: Faltava uma política que priorizasse o planejamento e uma gestão mais democrática do setor de transporte público? Essa era uma carência?    

Eurico: Sempre faltou. Hoje, com a lei, temos algo com que podemos trabalhar e discutir com as autoridades. Temos problemas sérios que podemos resolver dando prioridade ao transporte urbano de massas. Tudo funciona melhor quando há vontade política de fazer os projetos. É preciso trabalhar com coisas palpáveis. O Brasil é o maior fabricante de carrocerias de ônibus, por exemplo.

Pergunta: A lei foca no combate ao transporte ilegal de passageiros. Como enfrentar esse problema?    

Eurico: O poder público, seja a União, os estados, o Distrito Federal ou os municípios, tem a obrigação de combater o transporte ilegal de passageiros. E a fiscalização do serviço deverá ser feita em parceria entre órgãos federais e estaduais.

Pergunta: A lei se propõe a incentivar a integração entre os modais. Essa é uma ação fácil de se concretizar?    

Eurico: A integração entre os modais será mais fácil de fazer em capitais como Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Recife, Salvador e Curitiba. Mas todos esses projetos estão calcados no modal rodoviário com os ônibus. Nesse sentido, é preciso colocar em funcionamento uma invenção brasileira, o BRT (Ônibus de Transporte Rápido).
     Com essa integração, é preciso resolver um conflito: “qual modal é melhor?”. Mas o nosso problema não é descobrir qual é o melhor. É descobrir o econômico, o mais funcional. É preciso ter uma rede integrada.

Pergunta: Há um artigo na lei que autoriza os entes federados a aplicar tributos sobre alguns serviços de transporte urbano para desestimular o seu uso e incentivar o transporte coletivo e não motorizado. Isso é positivo?    

Eurico: Claro, hoje a movimentação de pessoas em bicicletas e a construção de ciclovias é uma realidade no país. É grande o número de pessoas que se locomovem, inclusive, a pé. Quem tem emprego formal, tem uma garantia de locomoção – o vale-transporte. Mas e quem não tem? Como se deslocar? Hoje chegamos em determinados pontos, principalmente em zonas carentes, e vemos pessoas que precisam caminhar ou usar a bicicleta para ir ao trabalho.
     Essa política traz maior responsabilidade aos entes federativos – restrição e controle de acesso e circulação de veículos, estipulação de padrões para a emissão de poluentes, por exemplo – para que controlem o sistema de transporte. Qual a sua avaliação sobre essa mudança?
     É positiva, porque finalmente os entes perceberam que essa era uma responsabilidade deles. As leis emanam das autoridades. Se há uma legislação de proteção ao meio ambiente, todos devem cumprir. Se existe uma legislação de transporte público, deve ser respeitada.

Pergunta: A realização da Copa e das Olimpíadas incentivou a discussão para melhorar o transporte urbano nas cidades? Estimulou a sanção da lei?   

Eurico: Sim, estimulou. Para fazer a Copa, em linhas gerais, as cidades brasileiras estão preparadas. O estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro, por exemplo, é muito bem servido por serviços de transportes como rodovias, portos, aeroportos. Não há, no mundo, um estádio tão bem localizado. Mas, para que se justifiquem os investimentos à altura do que está se gastando, é preciso deixar um legado para as cidades. É importante aproveitar o marketing da Copa e das Olimpíadas para solucionar esses problemas de deslocamento. Os dois eventos vão trazer avanços para os setores de mobilidade, turismo e hotelaria.

Pergunta: A lei define direitos para os usuários do transporte. É importante que os cidadãos sejam contemplados nessa política?    

Eurico: Todos os segmentos têm que ter direitos e deveres. O serviço prestado é uma via de mão dupla. Existem direitos e deverem de ambas as partes, que devem ser cumpridos.

Pergunta: A fiscalização vai ser cumprida ou não vai sair do papel?    

Eurico: Ainda não podemos prever isso. Mas quando a lei define que prefeituras, governos estaduais e centrais têm que fiscalizar, isso deve funcionar. Não se pode, no futuro, por exemplo, justificar que um acidente com vítimas fatais tenha sido causado por falta de fiscalização. Se eu tenho que fiscalizar, é preciso criar um corpo de fiscais à altura.

A NTU participou das discussões para a construção do texto da nova Política? Quais as principais reivindicações apresentadas?    

Sim, participamos. Os pontos principais que abordamos foram os problemas em relação ao transporte ilegal de passageiros e à falta de prioridade do transporte público de passageiros, acima do transporte individual. Cobramos o estímulo à priorização de projetos integrados. Também sugerimos que, nos pontos de transbordo dos BRTs, sejam criados estacionamentos, onde o usuário vai economizar tempo e combustível.

Agência CNT de Notícias
Foto: Avatar Imagens

Entrevista: Alexandre Delijaicov avalia o Estatuto da Mobilidade Urbana

Professor-doutor na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU/USP), o arquiteto Alexandre Delijaicov surpreende seus alunos quando chega para as aulas montado em uma elegante bicicleta urbana, seu veículo de transporte na cidade de São Paulo.

Inimigo do automóvel, para ele uma arma perigosa que maltrata a cidade, Delijaicov concedeu esta entrevista em sua sala, na Cidade Universitária, quando falou sobre a novíssima Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O especialista avalia que a nova lei representa um avanço, porque devolve as ruas das cidades aos pedestres e estimula o transporte por meios não motorizados.

Como você vê a aprovação neste início de 2012 da Política Nacional de Mobilidade Urbana?Considero um salto extraordinário rumo à civilização, pois vai levar as pessoas saberem se relacionar no espaço público, e também porque coloca o cidadão, o pedestre, em primeiro lugar de prioridade. Ao se voltar para o pedestre, ao ciclista, às crianças, aos portadores de problemas físicos, aos idosos, o texto toca na raiz das premissas humanistas, sociais, públicas e coletivas que almejamos. Traz a consciência de que calçada é parte do sistema viário, que deve ser larga, acessível, iluminada. Porque todos somos pedestres, ninguém é motorista o tempo inteiro. Outro ponto importante desta nova política de mobilidade é a ênfase que dá ao veículo não motorizado. É preciso dizer que a maioria da população, no Brasil e no planeta como um todo, não tem carro.
E cidades são uma construção para pessoas, não para automóveis, é isso?
O que posso dizer é: a premissa humanista, social, pública e coletiva a que me referi, e esses quatro conceitos articulados, são a antítese da lógica perversa e dissimulada de um urbanismo mercantilista e rodoviarista que quer passar a ideia de que pedestre e ciclista não contam.

O carro, que vem junto com essa lógica do capital, é uma arma, capaz de matar mais do que uma guerra civil, lotando os hospitais de atropelados e feridos.

Vejam que distorção: um pai dá o quê de presente ao filho que passa no vestibular? Podia ser uma bicicleta, mas em geral é o carro. Junto vem a carteira de motorista, que é o porte dessa arma em mãos de um jovem que, mesmo sem consciência disso, sai com uma tonelada de metal pela cidade, pondo a vida das pessoas em risco.
A instituição da nova lei, por si, pode mudar essa mentalidade? Ou vai depender de ações da parte dos governos para vingar?Toda política nacional, seja a de resíduos sólidos, seja a de mobilidade - todas são políticas complexas, sofisticadas - são na verdade o início de um diálogo, um diálogo aceito. Pressupõe um pacto federativo envolvendo união, estados e municípios. E se dá por meio de um processo democrático legítimo, de participação coletiva, que é o que constrói o imaginário de cidade que desejamos. Então, não é possível desconsiderar essa dimensão coletiva de construção do espaço público, que não é um jogo de palavras, mas um processo cotidiano, deflagrado no berçário, na escola municipal de educação infantil. Na escola, são tratados os temas transversais como mobilidade urbana - a locomoção do pedestre, do idoso, da criança, daquele que usa cadeira de rodas. Outro tema transversal é a calçada acessível e a arborização urbana, que permitirá termos calçadas sombreadas, boas para caminhar.

O professor, em seu trajeto diário pela cidade (crédito: Egberto Nogueira)

Que ações deveriam ser implementadas pelos governos e municípios para atingir metas como essas? 

O começo deveria ser com campanhas, no rádio, tevê e jornais, de conscientização da população. Ações que também atinjam os equipamentos públicos municipais de educação, cultura, esporte e saúde. Ao mesmo tempo, deve haver ações de planejamento, com projetos e obras, compreendendo um cronograma para remodelação das vias públicas, digamos num raio de até dois quilômetros de cada equipamento. Essa abrangência basta para reconstrução dos passeios de toda a malha urbana de um município com até 250 mil habitantes. Nesse plano entrariam a obrigatoriedade de calçadas acessíveis, guias rebaixadas de acesso à via, lombofaixa (lombada mais larga, que obriga o carro a desacelerar, com mais segurança e tranquilidade à travessia do pedestre) defronte a todas as escolas e equipamentos de uso coletivo.

No mínimo, as calçadas das escolas e áreas de saúde deveriam ser alargadas, dotadas de pisos antiderrapantes, pavimento contínuo para cadeirantes, iluminação e arborização. 

E em relação aos automóveis?

Defendo ainda velocidade máxima dos carros de até 30 km/h e, em frente a equipamentos de educação, saúde e cultura, 10 km/h. Ainda, câmeras em todas as esquinas para flagrar velocidades acima disto e penalizar com multas, mas multas muito altas. É uma espécie de pedágio.
A ideia de pedágios urbanos tem gerado uma reação contrária pelo fato de que o país ainda não tem um transporte coletivo de qualidade...

Esta condição pode ser a ideal, mas dizer isso é uma falsa argumentação. Os que adoram louvar cidades como Paris, Londres e outras da Europa, devem saber: o melhor transporte público é sobre trilhos - metrô, bonde. Veja que mesmo com pedágio, mesmo custando caro entrar de carro em um distrito da cidade, o trânsito de Paris é infernal. Se não tivesse o metrô, o VLT, ficaria impossível. Paris tem pedágio, assim como Londres e Oslo, uma cidade pequena da Noruega mas que também tem pedágio. Essa é uma desculpa que não cola... Poderíamos mudar isso perfeitamente se parássemos com essa política de valorizar o automóvel.

E a bicicleta? Qual sua importância na rede de mobilidade urbana?

Não precisamos ir à Dinamarca para louvar a bicicleta. Inúmeras cidades brasileiras, de até 5 mil habitantes e topografia plana tem esse veículo como solução de mobilidade. É o caso de vários municípios do sul de Minas, no Nordeste, em Caraguatatuba e em todo o litoral paulista, entre outras... As pessoas fazem uso deste transporte, com toda a dignidade, com a criança no banquinho da frente, gente idosa, todo mundo pedala. A bicicleta é destaque nessa nova política urbana aprovada, que aponta para o veículo não motorizado. Falo da bicicleta individual e também da cargueira, a bicicleta de trabalho. No meu entender, o ideal seria articular a política nacional de mobilidade urbana com a política nacional de resíduos sólidos, que preconiza os ecopontos (locais de descarte de material para posterior reciclagem) nos municípios brasileiros. Permitiria fazer uma rede integrada, sistêmica - com cooperativas, para dignificar o trabalho dos catadores - que, num raio de até 1 km, utilizariam bicicletas cargueiras no transporte de papel, plástico, do material de coleta seletiva. Porque o custo de qualquer atividade está no transporte, no combustível, e a valorização do veículo não motorizado surge como uma solução democrática, digna e econômica.

Resumindo, quais ações levariam à prática a nova política de mobilidade?

Primeira ação: reduzir a velocidade para até 30 km por hora; depois, um plano de reforma das calçadas em frente aos equipamentos públicos, como escolas e hospitais; e uma terceira ação seria implementar bicicletários em todos equipamentos municipais, o suficiente para as bicicletas de todas as crianças, professores, médicos e pacientes; e ainda bicicletários junto de estações de trem, metrô, terminais de ônibus. Esse tipo de ação é muito fácil. Temos que tirar essa arrogância do motorista de que a rua é dele, do carro. Devia ser assim: o lado direito é da bicicleta; 1/3 da largura da rua devia ser do pedestre; outro 1/3 ao veículo urbana não motorizado; e outro 1/3 para o transporte público; o carro deve pagar para entrar.

* Entrevista originalmente publicada no portal Mobilize Brasil 

AEAMESP contribui na aprovação da Lei de Mobilidade Urbana

A AEAMESP – 

Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, entidade membro do secretariado do MDT,  juntamente com outras entidades co-irmãs contribuiu para a aprovação da “Lei de Mobilidade Urbana”, que entrará em vigor no mês de abril de 2012. 

Sancionada com vetos pela presidente Dilma Rousseff em 3 de janeiro de 2012 e publicada no Diário Oficial da União em 4 de janeiro, a Lei nº 12.587 – Lei de Mobilidade Urbana -, institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 

Os sete capítulos que estruturam a nova lei abordam os seguintes pontos: Disposições Gerais, onde estão definidos o Sistema de Mobilidade Urbana e os elementos que o compõe: os modos de transporte, os serviços e as infraestruturas de mobilidade urbana. Ainda no início do texto estão descritos os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Os outros capítulos focalizam as diretrizes para a regulação dos serviços de transporte público coletivo, os direitos dos usuários, as atribuições da União, dos Estados e dos Municípios, as diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana, e os instrumentos de apoio à mobilidade urbana. 

Adendos à Lei 

Após a aprovação da Lei da Mobilidade Urbana e em vias de entrar em vigor, têm sido publicadas diferentes analises, revelando as virtudes do texto e também pontos importantes que ficaram de fora em razão de não terem sido inseridos originalmente no projeto aprovado pelo Congresso ou por terem sido vetados pela presidente da República.

Leitura do setor metroferroviário

A Diretoria da AEAMESP recomenda aos dirigentes e especialistas do setor metroferroviário, que também façam a leitura do texto, apontando o que a Lei de Mobilidade Urbana traz de novo para o transporte urbano sobre trilhos e o que ainda precisa ser conquistado. Um exemplo de novidade: o estabelecimento da prioridade para o transporte público sobre o individual no sistema viário urbano, que beneficiará o transporte por ônibus, também poderá favorecer os sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). 

Pedágio urbano e investimentos em sistemas sobre trilhos

O artigo 23 da Lei descreve instrumentos de gestão e dá base legal para a instituição de medidas de restrição ao uso do automóvel, e políticas visando a ampliar o controle de emissões de gases poluentes e de gases de efeito estufa, como o pedágio urbano. O dispositivo assinala que os recursos gerados como forma de desestimular o transporte individual devem ser aplicados exclusivamente no transporte coletivo e não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa, podendo, assim, favorecer investimentos locais em sistemas sobre trilhos também.

Aplicativo evita o recebimento de telefonemas enquanto o motorista dirige

O risco de falar ao telefone e dirigir é muito maior do que você pode imaginar

“Estou dirigindo. Ligo mais tarde.” Eis a mensagem que muita gente poderá receber quando o destinatário da ligação estiver ao volante. Basta que o usuário, consciente dos riscos de dirigir e falar ao telefone, instale um aplicativo no celular que, ao ser ativado, enviará automaticamente o recado em forma de texto. A ideia será lançada pelo governo federal em uma campanha nas redes sociais a partir de segunda-feira. Além de avisar a quem liga sobre a impossibilidade de atender, o dispositivo impedirá que o aparelho toque, diminuindo a ansiedade de motoristas que acabam sucumbindo ao tilintar da campainha. Ao estacionar, é só desativar o aplicativo com um simples toque e checar as chamadas não atendidas.

Desenvolvido pelo Ministério das Cidades - Departamento Nacional de Trânsito, o serviço, intitulado Mãos no Volante, já está disponível para aparelhos que utilizam a plataforma Android — cerca de 8% dos smartphones no Brasil. Mas a pasta garante que negociações adiantadas com a BlackBerry e a Nokia ampliarão a disponibilidade do aplicativo, atingindo cerca de 85% dos aparelhos do gênero no país. Um trabalho posterior de convencimento com as operadoras poderá tornar o serviço acessível a qualquer celular, mesmo sem acesso à internet.

Senge entrevista Nazareno Affonso - Parte 2

Senge BA -
Os municípios, que têm realidades tão diversas, estão preparados para elaborarem, de forma eficiente, seus planos de mobilidade urbana?

Nazareno -

A Lei Nacional de Mobilidade Urbana fornece os instrumentos para condicionar o repasse de verbas do Governo Federal para projetos municipais e estaduais no seu 25º artigo, explicitando que devem constar nos planos plurianuais e de leis de diretrizes orçamentárias as ações e instrumentos de apoio para aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços, bem como dos critérios e condições de acesso aos recursos financeiros. A lei determina ainda que o Governo Federal seja responsável pela capacitação dos órgãos gestores municipais e estaduais.

Senge BA -

Qual é o seu balanço positivo e negativo sobre a PNMU?

Nazareno -

Positivo é que agora podemos dizer que há um ESTATUTO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL no país se contrapondo a política pública de universalizar o uso e o acesso aos automóveis que dominou a política de mobilidade desde 1950 com instrumentos de controle social e direitos dos usuários. Quanto ao negativo, lamentamos os vetos do Governo federal que não conseguiu tirar o brilho das propostas, mas retirou obrigações do Governo federal e manteve a possibilidade de novas gratuidades serem pagas pelos usuários.

Senge BA –

A PNMU abre novas oportunidades para a profissão da engenharia?

Nazareno -

Os Planos de Mobilidade que os municípios e Estados deverão realizar no máximo nos próximos três anos é uma grande fonte de trabalho, bem como da urgente capacitação e contratação de pessoal qualificado para gerir uma nova política de mobilidade que tem como base o transporte público e não motorizado, o desenvolvimento sustentável e a integração das políticas públicas de habitação saneamento e programas urbanos.•

Estatuto da Mobilidade Sustentável - Entrevista com Nazareno Affonso

O Senge BA entrevistou o arquiteto e urbanista, Nazareno Stanislau Affonso, sobre a lei que incentiva a priorização do transporte coletivo, público e não motorizado, em vez do individual, particular e motorizado.



Senge BA -
O projeto original da PNMU foi apresentado em 1995, foram quase 17 anos para
que finalmente fosse sancionada com a Lei 12.587/2012. Foi a Copa do Mundo 2014 que
acordou o governo, os setores empresariais e a população para a crise da mobilidade urbana nas
cidades que serão sedes do mundial?


Nazareno -
Acho que foram três fatores que atuaram juntos. Primeiro, a própria política de
Estado de universalizar o uso e a propriedade dos automóveis que chegou ao seu limite, promovendo
e os congestionamentos sem possibilidade de solução. Segundo, a proposta da Fifa de que os
investimentos em mobilidade nas cidades-sedes da Copa se restringissem ao transporte público, e não
motorizado. E, finalmente, a pressão da sociedade civil, em particular do Conselho das Cidades e entidades que lutaram e pressionaram o Governo federal pela aprovação da lei e para o lançamento
dos PACs da Copa e da Mobilidade, onde se destacam o Fórum Nacional da Reforma Urbana,
ANTP, MDT, Frente Nacional de Prefeitos, Fórum Nacional de Secretários de Transportes, Frente
Parlamentar do Transporte Públicos.

Senge BA -
Muita coisa mudou nesses 17 anos.
Como as diretrizes do projeto se adaptaram às
demandas de mobilidade urbana do século XXI?

Nazareno -
A introdução do conceito de
mobilidade urbana foi muito além da defesa do
transportes público ao incluir os modos a pé,
bicicleta e mesmo os automóveis, identificando as
iniqüidades das políticas de Estado de privilegiar os
investimentos públicos e as renúncias fiscais para
fazer o automóvel o centro da política de
mobilidade do país.
Junto a isso, o conceito de sistema integrado tendo
como eixo estruturador os sistemas de metrô,
ferrovias urbanas, corredores exclusivos de ônibus
(BRTs), veículos leves sobre trilhos (bondes
modernos) e alimentados por linhas de ônibus,
micro ônibus, bicicletas e calçadas acessíveis com
segurança e paz no trânsito, estruturas que
terminam por concretizar o conceito de Mobilidade
Sustentável.

Senge BA -
A PNMU adota princípios essenciais,
como o desenvolvimento sustentável, equidade no
acesso e no uso do espaço público, segurança no
transporte. Também incentiva a priorização do
transporte coletivo, público e não motorizado. Mas,
como viabiliza mecanismos para exercer as suas
diretrizes?

Nazareno -
A responsabilidade final de viabilizar cabe aos municípios
e Estados que disciplinam o transporte intermunicipal, mas esses
são obrigados a elaborarem Planos de Mobilidade Urbana,
coerente com os Planos Diretores e seguindo os princípios
dessa lei, obriga os governos a explicitarem os benefícios
arifários pagos pelos usuários bem como os mecanismos
de controle social e direitos dos usuários.

A Perkons buscou a opinião de especialistas para comentarem o Estatuto da Mobilidade Sustentável, instituída em janeiro pela Lei 12.586

José Mario de Andrade, engenheiro especialista em trânsito e diretor da Perkons

O fato de o texto estabelecer meios de como os municípios devem fazer para que o transporte coletivo atenda efetivamente à população é um dos destaques, porque não há mais como pensar nas cidades sem aumentar a troca do transporte individual para o coletivo e não há como fazer isso sem um bom estímulo. E nada melhor para estimular isso que a existência de um transporte eficaz, com tarifas apropriadas e diferenciadas, uma rota adequada e no qual o usuário sabe a hora que vai chegar ao destino e também que vai conseguir entrar no ônibus ou metrô, sanando questões de superlotação. Mas isto deve vir ainda acompanhado de outras medidas inevitáveis e em muitas cidades inadiáveis: restrições para veículos, como rota restringida, rodízio e pedágio urbano, medidas de estímulo ao transporte solidário, entre outras.
Site da Perkons



Saiba mais
- A Lei 12.587/2012 na íntegra

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A mobilidade da felicidade

O mundo já tem atualmente cerca de um bilhão de veículos, ou seja, um para cada sete habitantes. Os problemas do modelo de mobilidade baseada nos automóveis se refletem em quilômetros de congestionamento. Esta é apenas uma das razões para se atuar sobre a mobilidade nas cidades brasileiras.

A indústria automobilística 

Os relatórios do desempenho em 2011 mostrou que as vendas subiram 3,4% em relação a 2010, ano em que foram vendidas 3,51 milhões de unidades, estabelecendo em 2011, um novo recorde com 3,63 milhões de unidades novas comercializadas. No ano, a produção foi recorde, com 4,406 milhões de unidades. Em 2010, foram produzidos 3,381 milhões de carros no País.

Estes números têm um profundo impacto para a sociedade. São cerca de 150 milhões de pessoas compartilhando espaços com sérios problemas ambientais, sociais e econômicos.

Acidentes

Mais de 40 mil mortes por ano em acidentes e cerca de 200 mil feridos. O impacto disso para as famílias é devastador e os custos para os sistemas de saúde e previdência também são altíssimos. Isso sem contar que a maior parte das vítimas são jovens ou pessoas em plena idade produtiva, que poderiam ainda oferecer muitas contribuições para a sociedade. A USP divulgou estatística indicando que, apenas na cidade de São Paulo, a poluição mata 4.000 pessoas por ano.

Valores

A indústria automobilística avança rapidamente quando se trata de reforçar o marketing que coloca o automóvel como um elemento de sucesso. No entanto, ainda baseia seu negócio em um produto muito ineficiente que pesa 20 vezes a carga que transporta, ocupa muito espaço e tem um motor que pode desperdiçar entre 65% e 80% da energia produzida pelo combustível que consome.

Apenas lentamente uma parcela da população começa a se dar conta de que, com o carro individual, perde-se muito mais tempo do que com o transporte público para cumprir seus trajetos rotineiros e ainda pagando mais por isso.

Mobilidade Sustentável

Todos os moradores, particularmente as crianças, idosos, pedestres aptos ou com mobilidade reduzida, patinadores e ciclistas, desejam, atualmente, reconquistar a cidade.

A rua não é apenas um espaço de circulação, ela é, principalmente, um espaço de vida. Não se trata de descartar o automóvel, que todos ou quase todos utilizam em algum momento, mas de definir o lugar justo para o carro, priorizando e favorecendo os espaços públicos de qualidade e o desenvolvimento de modos alternativos de deslocamento mais saudáveis como a caminhada, a bicicleta e promovendo espaços de reencontro e de convivência. Não há nenhuma razão para que a lógica rodoviária prevaleça nas cidades: a rua não é uma estrada!

Medidas no sentido de que o automóvel seja adequadamente taxado por sua ineficiência energética e seu impacto ambiental e que os recursos daí advindos sejam empregados diretamente na melhoria dos sistemas de transporte coletivo são importantes.   

Considerando que este é um ano de eleições municipais, pode ser um trunfo para futuros prefeitos pensarem na mobilidade da felicidade.

Cristina Baddini Lucas 

Arte: Bosco Costa