Reinventando o BNDES, artigo de Frederico Bussinger

31/07/2016 

Pontos-chave:

1) Ao longo da história o BNDES tem desempenhado diversos papéis; com “blends” distintos. Nesse novo ciclo, pelo que se anuncia, o BNDES-consultor/gestor deverá suplantar o BNDES-financiador.

2) Do ponto de vista institucional e organizacional, mudanças desse tipo, dessa escala, com tantos atores envolvidos, em geral não são nem simples, nem automáticas, nem “indolores”, nem de sucesso garantido.

3) Ante a premência dos resultados e os condicionantes postos, há preocupação de que os imprescindíveis ajustes na modelagem e agregação de definições de políticas públicas, com implicações sobre elas e sobre a regulação, sejam deixados de lado.

“Os homens lutam com mais bravura pelos seus interesses
do que pelos seus princípios”.
(Napoleão Bonaparte)

“Nós trabalhamos 
com o objetivo de tornar nossos produtos obsoletos, 
antes que outros o façam”[Bill Gates]

No meio de tantas incertezas, algo parece muito claro: o BNDES desempenhará papel central na ação governamental para retomada de investimentos. Mormente no que diz respeito a concessões, PPPs, arrendamentos e autorizações; objeto do recém lançado “Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República - PPI”

Ué! Mas ele não teve papel proeminente também na ação governamental dos últimos governos; da última década? O que há de novo nisso? Há! E pode haver ainda mais!

Desde sua criação, em 1952, o BNDES passou por várias transformações: de áreas de atuação, de visão e, até, de nome (nascido sem o “S” de social).

Analisando sua história, é possível observar que, ao longo desses 64 anos, ele desempenhou um conjunto de papéis que poderiam ser organizados em 3 grupos distintos: i) financiador (papel típico de um banco – o “B” de sua sigla), ii) consultor/gestor e iii) formulador de políticas públicas. Com uma peculiaridade: esses 3 papéis sempre estiveram presentes na sua atuação; porém com participações/ênfases distintas. Ou seja, com “blends” variáveis; ainda que muitas vezes reprisando perfis anteriores.

E, uma vez mais, isso parece que está por acontecer: o BNDES-consultor/gestor, pelo que se anuncia (01, 02), deve suplantar o BNDES-financiador no “blend” do futuro próximo. A razão social não muda; a instituição é a mesma; os “ativos” são praticamente iguais... mas os papeis são um pouco distintos: “O BNDES teve um papel central nas concessões passadas, alavancando muito os investimentos. Esse é um dos aspectos que se pretende mudar. Em alguns casos, o banco chegou a alavancar 80% dos empréstimos-ponte...”; “O banco vai assumir um papel de coordenação, parecido com o que tinha nos anos 90, que é o de contratar os consultores, ajudar na estruturação de projetos, prospectar vendedores”; sintetiza sua Presidente, Maria Silvia Bastos Marques.

Essa mudança, além dos componentes conceituais e de visão envolvidos (evidentes!), tem um quê de pragmatismo: os recursos do banco, disponíveis para financiamentos/empréstimos, minguaram. E, com o fim da “nova matriz econômica”, aparentemente também as fontes, que periodicamente reabasteciam sua caixa d´água (01, 02, 03,  04, 05), também devem ser reduzidas ou, até, eliminadas... ao menos por algum tempo.

E, como consequência, uma parte dos recursos humanos e materiais do BNDES, a experiência e conhecimento do seu qualificado quadro, dedicado no passado recente ao BNDES-financiador, por opção e/ou por contingência, deverão ser redirecionados e reforçar o BNDES-consultor/gestor. Ou seja, pode-se entender que ele assumirá tanto o papel que no passado recente vinha sendo desempenhado pela Estruturadora Brasileira de Projetos – EBP, como também, ao menos em parte, o de estruturações que vinha sendo desenvolvido pela iniciativa privada via PMIs e MIPIs(art. 16 da MP nº 727/16).

Do ponto de vista institucional e organizacional, mudanças desse tipo, dessa escala, com tantos atores envolvidos, em geral não são nem simples, nem automáticas, nem “indolores”, nem de sucesso garantido; ainda que seja esperada certa flexibilidade da corporação vez que 70% do seu quadro tem menos de 10 anos na empresa. De uma forma ou de outra, o próprio processo de concepção/implementação merece atenção – o que, certamente, deve estar no radar/pauta da experiente diretoria recém-empossada.

Detalhes do conteúdo dessa transição ainda não são conhecidos publicamente. Mesmo assim algumas reflexões já podem ser feitas; principalmente com base em experiências e processos anteriores:

Mudança de foco (ou, no mínimo, de ênfase) também ocorreu em meados dos anos 90: com o fim do estoque de empresas a serem desestatizadas/privatizadas, após uma década de um programa operoso (durante os governos Sarney, Collor, Itamar e FHC-1), o BNDES passou a se envolver com outorgas. Muitas delas com processos já em andamento: inicialmente na área portuária (Decreto nº 1.990/96) e, posteriormente, com concessões (ferrovias, telecomunicações, energia, etc) - Lei nº 9.491/97: Deste período/processo, as implicações e rescaldos, nem sempre plenamente exitosas, são ainda hoje objeto de avaliações e discussões.

Uma primeira hipótese explicativa para tanto é que, na venda de empresas, o processo praticamente se encerra na transferência dos ativos. Já no das outorgas, a relação concedente-outorgado apenas aí se inicia... e dura anos; por vezes décadas!

Uma outra hipótese é que, no caso das outorgas, além da modelagem, há dois outros ingredientes importantes: política pública e regulação. Esta foi bastante considerado na experiência dos anos 90; nem tanto as políticas públicas. O caso ferroviário pode ser um exemplo: ressente-se, até hoje, de melhores soluções nas interações entre as diversas concessões/malhas ferroviárias, e entre essas e os clientes/usuários (tanto é que se quis alterar profundamente - 01, 02 - o modelo em 2012/13!), de articulações intermodais, de tratamento ferrovia-tecido urbano; entre outras. Em diversos aspectos, o mesmo também ocorre nos portos e terminais portuários.

A preocupação latente, em parcela significativa dos atores que atuam nos diversos segmentos de infraestrutura, é que o filme se repita na transição que se avizinha. E que os imprescindíveis ajustes (01, 02, 03) nas modelagens (até mesmo para evitar novos insucessos!), por um lado, e agregação de definições de políticas públicas, com implicações sobre elas e sobre a regulação, por outro, sejam deixados de lado.

E riscos há; pois o BNDES deverá enfrentar o novo desafio em terreno não totalmente favorável:

i) Uma cultura “BNDES-dependente”, que se aprofundou no passado recente: doravante, o setor privado poderá contar menos com o BNDES; terá que andar mais com as próprias pernas... ou o programa de concessões e PPPs poderá ficar aquém do esperado.

ii) Sejamos claros e pragmáticos: uma coisa é ofertar consultoria/gestão respaldado pela possibilidade de financiamentos relevantes. Outra, muito diferente, é oferece-lo meramente “disputando mercado” ou, mesmo, apenas como uma obrigação legal/normativa (como da MP nº 727/16). No mínimo, isso demanda mais esforço e mais tempo.

iii) O Governo tem uma ingente necessidade de arrecadar com o pagamento de outorgas das concessões e arrendamentos, a fim de compor a cesta do (imprescindível) ajuste fiscal. E isso, com urgência. Por conseguinte, a demanda/pressão sobre os dirigentes e técnicos do BNDES, por resultados e prazos, já deve ser imensa.

Em síntese, não é difícil perceber que esses são condicionantes em princípio não convergentes. E, em alguns casos, podendo até tencionar o processo em sentidos opostos. Um sistema de equações deveras complexo!

Grande desafio; não? ... principalmente porque o BNDES precisará se reinventar como que trocando a roda com o carro em movimento.

Mas também é grande a torcida; vez que ele é pilar central do PPI. E, este, do novo ciclo de desenvolvimento brasileiro tão aguardado.

Frederico Bussinger é Engenheiro, Consultor Técnico e ex-Secretário Municipal dos Transportes de SP. Foi presidente do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia – CONFEA (1988-1993)

ANTP

Campinas ganhou faixas exclusivas de ônibus

RENATO LOBO

Campinas ganhou faixas exclusivas de ônibus, que estão valendo já a partir desta segunda-feira, 1º de Agosto de 2016. As  estruturas foram instaladas na Avenida Campos Sales, no centro.

Na faixa da esquerda, o trajeto exclusivo será de 560 metros da Rua Onze de Agosto até a José Paulínio. Por ela devem circular 18 linhas, que terão dois pontos de embarque na altura dos números 347 e 651 da Avenida Campos Sales. Já na faixa da direita, 47 linhas irão circular entre os nove pontos de embarque.

De acordo com a prefeitura, 65 trajetos do transporte público circularão pela avenida nas duas faixas exclusivas. Com a implantação do eixo sudoeste, composto pela Avenida da Saudade e Rua da Abolição, a faixa direita das vias será exclusiva para circulação dos coletivos no período das 6h às 8h e das 16h às 19h.

Já na Avenida da Saudade, a via para o transporte possuí 1,2 mil metros entre as Ruas Alváro Ribeiro a Luiz Cappa. Na Abolição, o trecho exclusivo tem 1,1 mil metros a partir do cruzamento da Luiz Cappa até a Alvaro Ribeiro.

O projeto visa aumentar a velocidade média dos coletivos para 22km/h.

Confira a lista de linhas que antenderão a Avenida Campos Sales na faixa exclusiva da esquerda, entre as Ruas Onze de Agosto e José Paulínio:

Ponto de ônibus na altura do número 347 (12 linhas):
230 Carrefour Dom Pedro
252 Terminal I – Mercado
252.1 Terminal I – Mercado (Semiexpressa)
254 Terminal I – Mercado
255 Terminal I – Mercado
260 Shopping Iguatemi
261 Terminal I – Mercado
263 Terminal I – Mercado
265 Terminal Mercado I
331 Terminal Barão Geraldo
332 Hospital de Cliinicas
332.1 Chácara Primavera

Ponto de ônibus na altura do número 651

230 Carrefour Dom Pedro
252 Terminal I – Mercado
252.1 Terminal I – Mercado (Semiexpressa)
254 Terminal I – Mercado
255 Terminal I – Mercado
260 Shopping Iguatemi
261 Terminal I – Mercado
263 Terminal I – Mercado
265 Terminal Mercado I
311* Jardim Santa Mônica
312 Vila Esperança
317 Jardim São Marcos
317.1 Jardim São Marcos
331 Terminal Barão Geraldo
332 Hospital de Clinicas
332.1 Chácara Primavera
348 Cidade Judiciária
371 Shopping Dom Pedro

Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da AEAMESP

Auditoria deve determinar lucro das empresas, nova tarifa e dar bases para edital de licitação

Auditoria Nos Transportes PODE Ser prolongada e licitação dos Transportes atrasar
Empresa de consultoria Ernest & amp; DEVE jovem Entregar OS Trabalhos Até julho, mas Prazo PODE sor de hum ano. Trabalhos VAO Levar em consideração a Qualidade dos Serviços

ADAMO Bazani - CBN
TALES MAURÍCIO - CBN

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, EO Secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, apresentaram na Manhã Desta quinta-feira, dia 27 de março de 2014, OS principais Pontos previstos parágrafo O Trabalho de Auditoria da Empresa Ernest & amp; Jovem Sobre o Sistema de Ônibus na Capital Paulista.
A auditórios Tarifas vai bases Dar PARA O Poder Definir municipal, integrações, Formas de Remuneração Às Empresas e Cooperativas de Transportes e TAMBÉM PARA O edital de licitação PARA O Sistema.
A licitação Deveria Ser realizada sem Passado ano, QUANDO OS venceram Contratos ASSINADOS em 2003 COM como viações e como Cooperativas.
O modelo de edital concentraria OS SERVICOS das Concessionárias - Empresas, em Tres SPEs - Sociedade de Propósito Específica e não CASO das lotações, aumentaria o Número de bases de Cooperativas parágrafo onze OU treze grupos.
O Processo licitatório foi suspenso Depois da série de Manifestações OS contra Valores das Tarifas ea má Qualidade dos Serviços em São Paulo.
Uma nova licitação Só DEVE Ser realizada Depois da CONCLUSÃO dos Trabalhos da Ernest & amp; Jovem. Inicialmente, o Prazo previsto de e julho, mas o prefeito Fernando Haddad Disse Que OS Trabalhos PODEM Ser prorrogados POR Até 12 meses.
Para Ele, o Importante E Que O Trabalho seja bem Feito e tenha bons Resultados.
Mas ISSO DEVE Fazer Com que uma licitação atrase Mais AINDA. Os Contratos com a Empresas devem sor de 15 anos e das Cooperativas de sete ano.
A ter Diversas auditórios DEVE ETAPAS. Entre como principais estao o "Diagnóstico de Procedimentos Contábeis", "Verificação das Despesas e Investimentos", "Taxa de Retorno Pará como Empresas e Cooperativas" e "Qualidade de Serviço".
ISSO DEVE determinar a lucratividade das Operadoras de Ônibus.
Segundo o Secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, comeu o momento, NEM uma CPI dos Transportes e NEM uma prefeitura descobriram Uma "suposta caixa-preta" das empresas de Ônibus e Cooperativas da Cidade. ELE Disse, não entanto, Que OS Trabalhos devem ampliar como analyses Sobre os Recursos do Sistema e buscar Transparência, JA Que há MUITAS Dúvidas Sobre as planilhas dos Serviços de Transportes Coletivos.
Tatto afirmou that em 2003, Quando era Secretário de Transportes na Época de Marta Suplicy, como ERAM principais Dúvidas em Relação Ao that era pago Às Empresas e Cooperativas e Hoje São em relaçao Ao Que É arrecadado.
O prefeito Fernando Haddad Disse also that, dependendo do resultado dos Trabalhos, readequações PODE Haver fazer valor da tarifa, reduzindo OU aumentando O Que OS Passageiros Hoje pagam NAS catracas.
A EA licitação Remuneração das Empresas Serao baseadas num Relatório final, da Ernest & amp; Jovem.

Blog Ponto de Ônibus
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, Especializado em Transportes
Colaborou Tales Repórter Maurício, da Rádio CBN São Paulo.

Candidata à prefeitura de SP estuda conceder Passe Livre aos finais de semana

RENATO LOBO

O clima de disputa nas eleições municipais começa a esquentar, e o tema da mobilidade está presente em quase todas as entrevistas e sabatinas.
O portal Uol, junto com o jornal Folha de São Paulo e o SBT estão promovendo uma série de entrevistas com os candidatos a frente da maior cidade Brasileira, e esta quarta-feira, 27 de Julho de 2016, foi a vez da ex-prefeita Luiza Erundina, do PSOL.
A deputada afirmou que estuda maneiras de oferecer como compromisso de campanha a tarifa zero a todos os usuários aos finais de semana. Ela respondeu à questão, quando perguntada sobre seu antigo projeto de Passe Livre, durante sua gestão à frente da capital paulista, nos anos 90.
A afirmação da deputada pode jogar luz a uma questão bastante debatida nos últimos anos, sobretudo em 2013 quando foram realizados protestos em todo o país, onde entre outras reivindicações, se pedia o passe livre.
A questão é polêmica e divide opiniões. Por um lado especialistas a favor dizem que transporte é um direito social, endossado inclusive por decisão ocorrida em 2015 onde o Senado Federal aprovou a inclusão dos transportes no Sexto Artigo da Constituição, que já prevê como direitos sociais educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância e a assistência aos desamparados.
Por outro lado, outra ala de especialistas questiona sobre os custos de se manter o sistema. Há quem diga que a qualidade dos serviços tende a cair sem a cobrança.
Em Junho, o Blog Ponto de Ônibus teve acesso a dados de passageiros/equivalentes do sistema que mostram que, desde a criação das novas gratuidades a partir de 2013, 202 milhões de passagens deixaram de ser pagas em São Paulo. Os números têm como base a demanda de passageiros atendidos pelo sistema municipal de ônibus. (relembre aqui)
Os subsídios ao transporte coletivo na capital paulista devem chegar neste ano a algo em torno de R$ 2 bilhões. 

Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

As cidades do futuro

Joan Ricart e Pascual Berrone

12/07/2016 - Valor Econômico

Os especialistas referem-se ao Século XXI como "o século das cidades". Há muito boas razões para isso, mas duas grandes tendências que estão atualmente moldando o futuro são particularmente notáveis. Atualmente, urbanização e informatização têm convergido em uma oportunidade única para usar gestão inteligente visando garantir a competitividade e a sustentabilidade das cidades. Com a urbanização em curso, as cidades também têm de ser sustentáveis, porque a gestão urbana tradicional não será capaz de lidar com o crescimento urbano previsto. O uso indiscriminado de energia, o aumento da poluição e a crescente desigualdade demonstram que necessitamos um novo modelo de gestão urbana, para que as cidades tornem-se mais inclusivas, mais economicamente competitivas e ambientalmente mais sustentáveis - um enorme desafio.

Para examinar todos os aspectos que compõem a sustentabilidade e a qualidade de vida em uma cidade, divulgamos anualmente o "Cities in Motion Index" (Índice Cidades em Movimento), do IESE, que vai além da simples mensuração de tecnologias e do meio ambiente. O Index mais recente, publicado apenas algumas semanas atrás, mostrou que as cidades brasileiras têm um desempenho relativo insatisfatório. São Paulo, posicionada na 124ª posição entre 181 importantes cidades do mundo analisadas, está seis posições abaixo de Porto Alegre, a cidade melhor classificada do país. Por que essas cidades estão tão mal posicionadas?

Cada cidade precisa desenvolver sua própria visão ou modelo mediante diálogo com todas as partes interessadas, o que pode ser problemático, tendo em vista as mudanças de pontos de vista geradas por eleições periódicas. Essas cidades precisam desenvolver uma governança inteligente com integração, aproveitando interdependências dentro e fora das prefeituras. O cerne da estratégia é desenvolver uma visão abrangente para a cidade e definir os passos para concretizá-la, ou pelo menos para avançar nessa direção. Entretanto, a coisa mais difícil em gestão estratégica nas organizações (e também em cidades) é transformar uma estratégia em realidade; em suma, em sua execução.

Um aspecto vital da execução estratégica nas cidades é a colaboração. As cidades participam de diferentes formas em parcerias público-privadas. Por intermédio desses acordos, infraestruturas e serviços públicos podem beneficiar-se do financiamento, eficiência e competitividade de uma empresa privada e, ao mesmo tempo, porém, conservando a gestão e a regulamentação públicas. Tendo em vista que o indivíduo precisa fazer parte da solução para os problemas da comunidade, a colaboração deve também incluir cidadãos, empresários e novas fontes de inovação, como a economia colaborativa. Parcerias privadas são necessárias em todos os níveis, mas são especialmente úteis na solução de problemas públicos.

Além disso, é preciso dizer que a colaboração não termina com empresas ou com cidadãos; ela precisa também incluir o próprio governo. A colaboração tem de acontecer nos diferentes domínios das prefeituras; entre os governos municipais da mesma área ou região metropolitana; e mesmo entre diferentes níveis de administração local, regional, nacional e supranacional.

Além dessa coordenação colaborativa, a compreensão do impacto da informatização e da necessidade de implementar sistemas essenciais de sensores TIC e infraestruturas de conectividade também é essencial para a execução de uma estratégia. Isso demanda novos investimentos e relacionamentos com empresas de tecnologia que vendem soluções. Esse panorama já complexo torna-se ainda mais complicado quando se trata de desenvolver um modelo de negócios baseado em uma nova tecnologia. Sem a ideia de negócio, é difícil saber qual tecnologia é necessária, mas sem a tecnologia, é difícil saber qual o modelo de novos negócios deve ser implementado. Mesmo quando as respostas a essas perguntas parecem claras, pode parecer muito arriscado colocar as ideias em prática. Esse problema do tipo "ovo e a galinha" é uma grande barreira ao desenvolvimento de cidades inteligentes.

Ainda assim, há algum tempo algumas cidades têm testado iniciativas "inteligentes", normalmente na resolução de problemas, como a gestão inteligente do tráfego e a eficiência da iluminação pública, ações relativamente simples de pôr em prática porque, na maioria das cidades, uma clara cadeia de comando é responsável por esses serviços, tornando mais fácil implementar mudanças de cima para baixo. Além disso, iniciativas no sentido da abertura do acesso aos dados públicos levaram governos municipais a usar a tecnologia de forma mais eficaz e a oferecer serviços por via eletrônica. O surgimento de novos modelos de negócios e aplicações desenvolvidas por empreendedores que se disseminam rapidamente também estão em ascensão.

Além disso, novos modelos de negócios que não dependem diretamente de dados abertos também se beneficiam desse contexto. Compartilhamento de automóveis e aplicativos como o Uber, por exemplo, estão revolucionando a maneira como organizamos nossas atividades nas cidades. Essas ferramentas de colaboração nos mostram que quanto mais aproveitarmos o potencial da tecnologia para apoiar um governo inteligente, mais mudanças tornam-se possíveis.

A combinação de estratégia ambiciosa, execução colaborativa e apoio tecnológico confiável facilita a inovação nas cidades.A inovação é essencial para o desenvolvimento de cidades competitivas e sustentáveis. Precisamos fazer coisas de formas diferentes se quisermos resultados distintos, e o desenvolvimento das cidades por meio de gestão inteligente é o caminho.

Essa proposta tem um grande potencial, mas também enfrenta obstáculos intimidantes. Cada cidade necessita uma visão compartilhada e um plano para integração, juntamente com um bom grau de colaboração para concretizá-la. Isso requer infraestrutura e novos modelos de negócios. Cabe ao Brasil e a todos os países tornarem-se "mais inteligentes". A pergunta é: será que estamos prontos para a gestão inteligente que necessitamos? Como cidadãos, devemos pensar em como escolher os líderes certos para esse desafio. (Tradução de Sergio Blum)

Joan Ricart e Pascual Berrone são professores de gestão estratégica na IESE Business School

Errar não é humano

13/07/2016 - O Globo

O caminhão faz o retorno em uma rodovia duplicada e bem sinalizada da Flórida. Da direita, vem um automóvel que não diminui a velocidade. O choque é violento: o sedã perde a capota sob o chassi da carreta e, mesmo assim, continua andando por mais 400 metros até bater em um poste telefônico.

Foi assim que ocorreu, em 7 de maio, o primeiro acidente fatal com um veículo autônomo — ou, no caso, o semi-autônomo Tesla Model S. Em frente ao volante (mas não necessariamente no comando do carro) estava o ex-mariner Joshua Brown, de 45 anos, entusiasta da tecnologia. Segundo um relato do motorista do caminhão à Associated Press, Brown assistia um filme de Harry Potter no momento da batida (o DVD player continuou funcionando após o acidente).

O caso ainda está sendo investigado pelo NHTSA, órgão que cuida da segurança de trânsito nos Estados Unidos. A principal hipótese é de que dispositivo Autopilot, que dirigia o Tesla na hora da colisão, não conseguiu diferenciar a enorme carreta-baú branca do céu claro. Confundido, o computador não freou o carro, matando seu dono.

Desde então, pipocam na imprensa casos de pequenos acidentes envolvendo os Tesla S. Dispositivos de direção autônoma passaram a ser vistos como vilões.

Antes de comparar os carros autônomos a HAL 9000, o computador assassino do filme “2001 — uma odisseia no espaço”, vale conhecer algumas características técnicas e operacionais desses sistemas que, já na próxima década, farão parte de nossas vidas. Para começar, é importante saber que a corrida pelos carros autônomos tem se dado por dois caminhos: o da Google e o da Tesla. São filosofias e métodos bem distintos.

PARA A GOOGLE, O PROBLEMA SÃO AS PESSOAS

A Google aposta em veículos 100% autônomos, eliminando totalmente a necessidade de um motorista humano. A ideia é que o ocupante do veículo informe seu destino e, a partir daí, não tenha qualquer controle sobre a máquina, que assumirá todas as funções — os protótipos do Google Car não têm volante ou pedais.

A empresa aposta em inteligência artificial, que permitirá aos carros acumularem conhecimento trocando informações entre si. Além disso, os protótipos da Google usam o LIDAR (Light Detection And Ranging), espécie de radar sensível à luz, que usa laser para criar uma versão virtual em 3D do mundo à sua volta.

Capaz de se localizar com uma precisão de 10cm em um mapa pré-existente (e a Google tem sido boa na arte em mapear todas as ruas do planeta), o LIDAR é considerado a melhor tecnologia para carros autônomos. Seus inconvenientes são o preço, que passa de US$ 80 mil, e o funcionamento irregular em situações de chuva forte, neblina ou neve.

Por ora, a Google apenas testa seus carros. Seu objetivo é pôr os veículos 100% autônomos nas ruas em 2020 (se a legislação permitir) e, quem sabe, ter o monopólio na área, fornecendo seus dispositivos aos grandes fabricantes de veículos.

TESLA NÃO DISPENSOU O MOTORISTA

Para o visionário Elon Musk, dono da fábrica de automóveis elétricos Tesla, o futuro é aqui e agora. Para não perder tempo na busca de um carro 100% autônomo, passou a equipar seus carros, em outubro de 2015, com o Autopilot. Sozinho, o sistema tira o carro da garagem e, em rodovias, acelera, freia e faz curvas, mantendo o carro na faixa. Mesmo assumindo até 90% das funções da direção, é tratado como um auxiliar do motorista humano — este continua indispensável.

A inspiração veio dos pilotos automáticos usados na aviação, que fazem quase tudo durante o voo, mas dependem de um comandante de carne e osso. 

TESLA DESCARTA DESATIVAR SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO APÓS ACIDENTE

SÃO FRANCISCO - A fabricante americana de veículos elétricos Tesla anunciou nesta terça-feira que não prevê desativar seu sistema de condução automática, o 'Autopilot', objeto de uma investigação oficial das autoridades dos Estados Unidos após a morte de um homem que viajava com este sistema ativado.

O presidente da Tesla, Elon Musk, afirmou que os donos de carros elétricos de luxo precisam ser instruídos sobre como utilizá-los, em entrevista ao jornal americano Wall Street Journal.

— Muita gente não entende o que é nem como ativá-lo — disse o empresário.

Ele ressaltou que a empresa classificou a tecnologia como "beta", ou versão de teste avançada, para indicar que o sistema ainda não foi aperfeiçoado e que, portanto, o usuário "não deve ser complacente". Contatada pela AFP, a Tesla não quis comentar o assunto.

Em maio, um homem morreu na Flórida enquanto usava o 'Autopilot' no carro Model S da Tesla. Nem o motorista nem o sistema conseguiram detectar a manobra de um caminhão que cruzou com o veículo, de modo que os freios não foram acionados.

O sistema permite que o veículo mude automaticamente de pista, controle a velocidade e freie para evitar uma colisão. A função é ativada pelo motorista e pode ser anulada por ele.

FALHAS HUMANAS SÃO MAIS COMUNS

Foi o primeiro acidente fatal após 210 milhões de quilômetros percorridos pelos Tesla com Autopilot

Como o uso do LIDAR ainda é proibitivamente caro, o Autopilot da Tesla partiu para uma solução alternativa: usar câmeras e um pequeno radar dianteiro. “Acho que é possível resolver tudo sem termos que apelar para o LIDAR. Não sou fã desse dispositivo e não acho que faça sentido no contexto atual”, disse Elon Musk numa conferência realizada em outubro.

Montada no retrovisor interno do automóvel, a câmera é produzida pela Mobileye. A partir de imagens em 2D, tenta “enxergar” o mundo em 3D.

Na ânsia de ser pioneiro, Musk passou a usar esse sistema nos sedãs Model S, em outubro do ano passado, transformando-os em carros semiautônomos.

O empresário decidiu liberar seu Autopilot ao público em “fase beta” de desenvolvimento. Ou seja: quando o software já é considerado completo mas ainda pode trazer bugs — são os usuários que ajudam a testá-lo.

Um desses consumidores-colaboradores era o finado Joshua Brown. Ele era um fã da Tesla (dizia que o Model S era o melhor carro que já tinha tido) e postava vídeos no Youtube mostrando as qualidades do carro — em abril, subiu imagens mostrando como o Autopilot evitou que seu carro fosse atingido após levar uma fechada de um caminhão.

AUTÔNOMO, ‘PERO NO MUCHO’

Quando um motorista ativa o Autopilot, uma tela no painel lembra: “este é um recurso auxiliar que requer manter as mãos no volante todo o tempo. Esteja preparado para assumir o controle a qualquer momento”. Outra mensagem diz: “você precisa manter o controle e a responsabilidade sobre seu veículo ao usá-lo”.

Além disso, o sistema também faz verificações frequentes para se assegurar de que as mãos do motorista permanecem no volante, e fornece alertas visuais e sonoros se isso não for detectado. Em seguida, gradualmente desacelera o carro até que as mãos sejam postas no volante novamente.

Mas quem consegue se manter alerta quando o carro está fazendo quase tudo sozinho? E quem resistirá a passar o tempo teclando com amigos ou vendo um filme (como parece ter sido o caso de Brown)?

Mesmo antes do acidente, pipocavam na internet videos como o que mostra o “motorista” dormindo ao volante enquanto seu Tesla se move só, no moroso para-e-anda de um engarrafamento.

Com acidentes ou não, os autônomos deverão, em poucos anos, tornar os carros comuns tão obsoletos quanto os cavalos. Dirigi-los, só longe de vias públicas e por lazer. Musk imagina que, em 20 ou 25 anos, a maior parte da frota mundial andará sozinha. E tal expansão se dará, justamente, por causa da segurança: estima-se que 94% dos acidentes fatais nos EUA ocorrem por falha humana (são 30 mil mortes por ano).

Segundo as estatísticas do NHTSA, uma pessoa morre a cada 150 milhões de quilômetros percorridos por veículos convencionais nos Estados Unidos. Segundo a Tesla, o acidente no dia 7 de maio foi a primeira fatalidade em 210 milhões de quilômetros percorridas com o Autopilot.

A julgar pela amostra, um carro ainda é mais seguro quando dirigido por uma máquina do que por humanos.

AUTOMÓVEIS DIRIGIDOS POR MOTORISTAS INVISÍVEIS

Carros autônomos parecem ser novidade, mas não é de agora que se fala neles. Em 21 de outubro de 1957, O GLOBO publicou o texto “Autómóveis e estradas do futuro”, que tratava da primeira demonstração do carro-conceito Firebird II, da General Motors, em uma autoestrada “construída nos moldes das highways a serem projetadas nos próximos anos”.

A nota explicava: “O veículo possui dispositivos eletrônicos que o fazem deslizar automaticamente sobre pistas especialmente preparadas. No caso de longas viagens, estes carros rodarão pelas estradas como aviões em voo autônomo e o motorista sentirá muito menos os efeitos da fadiga. O dispositivo eletrônico atua em relação a uma tinta especial, usada em uma faixa pintada ao centro da pavimentação. Com este dispositivo, o carro não se afastará da rota, manterá uma velocidade constante e diminuirá a marcha automaticamente, no caso de surgir um obstáculo à frente. Além disso será observada regular distância entre os carros, reduzindo-se, portanto, os riscos de colisão”.

Apesar de alguns testes práticos terem sido realizados, a eletrônica da época ainda era pesada e cara demais para que carros autônomos se tornassem realidade. Experiências do gênero continuariam a ser feitas nas décadas seguintes.

Em 26 de maio de 1972, uma reportagem previa: “No ano 2000, robô substituirá homem ao volante do automóvel”. Desta vez, destacava-se os estudos do Road Research Laboratory, laboratório de pesquisas rodoviárias da Grã-Bretanha, que tinha dois protótipos de autônomos em operação: um Mini e um Ford Cortina.

Na falta dos precisos GPS de hoje em dia, o sistema britânico também só funcionaria em estradas especiais, em que um cabo eletrônico seria instalado no meio de cada pista de rolamento, conduzindo corrente alternada. O campo magnético resultante induziria sinais em duas pequenas bobinas na frente do veículo. Tais sinais manteriam o carro na linha. Um motor elétrico movia o volante. Atuadores de eletrovácuo aceleravam e desaceleravam o motor, além de agir sobre os freios.

Por esse sistema, os veículos andariam em filas, automaticamente, nas rodovias. Para manter a distância um do outro, apostava-se no uso de um pequeno radar (exatamente como nos semi-autônomos de hoje).

E havia exercícios de pura futurologia, como se pode ler em um texto do arquiteto Moshe Safdie, publicado na edição de 6 de novembro de 1974. Ele previa para dali a 50 anos (ou seja: 2024), carros compartilhados e a permissão de uso de veículos autônomos “a qualquer cidadão com mais de 16 anos”. Os carros viajariam a 160km/h em rodovias com balizas eletrônicas para controlar a velocidade e evitar colisões. Quem viver, verá.

Em 31 de maio, MDT participou de debate sobre o Rascunho Zero das temáticas previstas para a Habitat III

No dia 31 de maio de 2016, o diretor nacional executivo Nazareno Affonso representou o MDT no Encontro da Sociedade Civil Brasileira rumo à Habitat III, convocado pelo Instituto Polis, Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU), Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) e Plataforma Global pelo Direito à Cidade. Nesse encontro, discutiu-se o Rascunho Zero na Nova Agenda Urbana, com as temáticas previstas para a Terceira Conferencia das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável – Habitat III, a ser realizada em outubro de 2016, em Quito, no Equador.

Na oportunidade, o dirigente do MDT apresentou uma série de sugestões coerentes com os pontos que o MDT vem defendendo há mais de 13 anos. As propostas se referiam ao trecho concernente à Mobilidade – os sete pontos, compreendendo do item 112 ao item 118 do Rascunho Zero. As sugestões, identificadas no texto a seguir na cor azul, não foram acolhidas – e, portanto, não foram encaminhadas à audiência pública sobre o Rascunho Zero realizada em Nova York, em junho –, mas, de acordo com o diretor nacional executivo do Instituo MDT, as sugestões são importantes para a continuidade dos debates, visando a futuras mudanças. Uma nova versão do documento de debate para o Habitat III, com as alterações aprovadas até aqui, deverá ser publicado no mês de julho. Veja nos parágrafos a seguir os itens e as sugestões apresentadas pelo MDT, expressos na cor azul:

112. A elevada demanda por transporte e consumo de território através de infraestruturas de transporte colocam os ambientes urbanos e a acessibilidade das cidades para pessoas e bens sob pressão significativa. Sem uma transformação na política e uma mudança nos esforços, as cidades não serão capazes de lidar com o previsto crescimento urbano. Para definir uma visão e metas específicas para a política de mobilidade e uso do solo urbano – em particular, para fornecer acesso de todos aos sistemas de transporte seguros, acessíveis e sustentáveis, nós precisamos de uma enorme transformação do atual padrão de desenvolvimento "orientado para o carro" para um desenvolvimento “orientado para as pessoas”, que melhore o acesso urbano para todos através de:

a) Romper com os privilégios dados na universalização do uso e da propriedade dos automóveis para implementação de uma mobilidade urbana sustentável na qual o sistema viário seja democratizado de modo a reservar pelo menos 70% delas para os modais não motorizados (pedestres e ciclistas) e pelo incremento massivo do uso do transporte público com implantação de faixas e corredores exclusivos;

b) Desenvolvimento Orientado para o Transito (TOD) equitativo, que minimize o deslocamento dos pobres e apresente habitação acessível e uma mescla de empregos e serviços; também habilitado por um planejamento do transporte especial integrado através de Planos Urbanos de Mobilidade Sustentável;

c) Melhor e mais coordenado planejamento do transporte e ordenamento do território, incluindo as vias navegáveis e planejamento dos transportes especialmente para as cidades costeiras e pequenos Estados insulares em desenvolvimento.

113. Vamos implementar políticas policêntricas de desenvolvimento territorial equilibrado, promovendo o papel das cidades pequenas e intermediárias no fortalecimento dos sistemas de segurança alimentar através do fornecimento de infraestrutura e acesso à terra e às relações comerciais eficazes a fim de garantir que os agricultores de pequena escala estejam ligados às cadeias de abastecimento, incluindo uma distribuição de diversos serviços através das cidades e seus territórios de forma justa e baseada na densidade, que irá minimizar a demanda por deslocamentos. Ao mesmo tempo, vamos promover modelos de cidades compactas uma rede bem conectada de artérias de uso misto, integrando planos de mobilidade no panorama geral com planos urbanos, para implementar uma política de estacionamentos e de pedágios urbanos e assim diminuir a demanda por veículos particulares, bem como promover sistemas de transporte multimodais integrados, eficientes e seguros.

114. Iremos considerar estabelecer fundos de infraestrutura de transporte urbano em nível nacional, com base numa diversidade de fontes de financiamento basicamente com a taxação do uso e propriedade dos automóveis, e dos lucros imobiliários resultante da implantação de sistemas estruturais de transportes como metrôs, ferrovias urbanas e BRTs bem como através de subvenções públicas para contribuições entre entidades públicas e o setor privado. Também desenvolveremos mecanismos e estruturas comuns a nível nacional, níveis regionais/metropolitanos e locais para avaliar os benefícios mais amplos de esquemas de transporte urbano, incluindo os impactos sobre a economia, qualidade de vida, acessibilidade e segurança rodoviária, entre outros.

115. Apoiaremos o desenvolvimento de quadros para a organização, aquisição e regulação dos serviços de transporte e de mobilidade nas áreas urbanas e metropolitanas, incluindo novas tecnologias que permitem serviços de mobilidade compartilhados, bem como o desenvolvimento da relação contratual clara entre autoridades locais e prestadores de transporte e mobilidade, definindo obrigações mútuas.

116. Criaremos condições para uma melhor coordenação e compreensão mútua entre os transportes e os departamentos de planejamento urbano a nível local, bem como entre estruturas de planejamento e de políticas a níveis local e nacional.

117. Forneceremos às autoridades locais o conhecimento necessário e a capacidade para implementar o transporte integrado, além de faculdade legal para aplicá¬-las mediante a sua aprovação.

118. Apoiaremos as cidades no desenvolvimento de instrumentos de financiamento, permitindo-¬lhes melhorar a infraestrutura de transporte por meio de sistemas públicos, como os sistemas BRT, metrôs e trens locais, ciclovias, calçadas e tecnologias baseadas em sistemas de transporte para reduzir congestionamentos e poluição, ampliando a eficiência. Estas medidas serão complementadas pelo planejamento urbano centrado nas pessoas com base em compacidade, densidade, conectividade e uso misto, bem como a introdução de padrões de eficiência de combustível do veículo e incentivos para veículos movidos a energias renováveis.

Sem sustentação. Nazareno Affonso, que participou do Habitat II, realizado em 1996, na Turquia, destacou o significado dessa conferência global, já que tem como objetivo a renovação do compromisso das nações em favor do desenvolvimento urbano sustentável, da abordagem da questão da pobreza e da identificação de novos desafios urbanos. “Principalmente 20 anos depois, com o crescimento das cidades a importância que passou a ter a mobilidade urbana, prejudicada com o predomínio crescente nas políticas de Estado voltadas para a universalização da propriedade e principalmente do uso dos automóveis, com o que vem crescendo os congestionamentos, a poluição ambiental e sonora, ao mesmo tempo em que há redução do espaço destinado aos pedestres, às bicicletas e aos transportes públicos”.

Ele chama a atenção para a contradição existente na proposta da Nova Agenda Urbana expressa no Rascunho Zero do Habitat III, apontada do documento final do Encontro da Sociedade Civil Brasileira rumo à Habitat III, denominada Carta da Sociedade Civil Brasileira sobre a Nova Agenda Urbana.

Um trecho específico da carta – que pode ser lida na íntegra por meio de link ao final desta notícia – expressa essa contradição: “O documento [Rascunho Zero] aponta, por um lado, a necessidade de se construir economias urbanas inclusivas; por outro, contraditoriamente, aponta a competitividade como uma meta a ser perseguida pelas cidades. Acreditamos que esta última visão deva ser eliminada da agenda, sendo vital o estabelecimento da solidariedade e da cooperação entre cidades e entre diferentes atores para um movimento global de transformação do desenvolvimento urbano. Da mesma forma, entendemos que a visão de produtividade das cidades, presente no documento, deve dar lugar à noção de sustentabilidade”.

Debate em Nova York. De todo modo, o que se pôde apurar como resultado final da reunião do de maio em São Paulo foi a iniciativa da Plataforma Global pelo Direito à Cidade, junto à Fundação Ford e à organização United Cities and Local Governments (UCLG), de promover um evento para discutir as diferenças entre os conceitos embutidos nas expressões ‘Direito à Cidade’ e ‘Cidades para Todos” na Nova Agenda Urbana do Habitat III. O evento aconteceu na Fundação Ford, Nova York, do dia 29 de Junho de 2016.

Para se possa ter uma melhor compreensão dos dois conceitos, seguem abaixo dois trechos da convocação para o encontro de Nova York, nos quais tais conceitos são definidos.

O Direito à Cidade é o direito de todos os habitantes, presentes e futuros, permanentes e temporários de usar, ocupar e produzir cidades justas, inclusivas e sustentáveis, definido como um bem essencial comum a uma vida plena e decente. Este conceito tem sido construído através de décadas, a partir de movimentos de base, e reafirma o sentido da cidade como bem comum, articulando todas as diferentes dimensões das cidades e da vida urbana (espaços públicos, habitação, serviços etc.)” e é defendida pelo Brasil e varias cidades da America Latina e Caribe, mas não tem consenso.

Por outro lado, o conceito Cidades para Todos surgiu apenas recentemente e se refere principalmente à dimensão da igualdade e da não discriminação nas cidades, porem é defendido pelas nações com maior peso político e diplomático, entre as quais China, Rússia, União Europeia e Estados Unidos.

Movimentando 

Informativo - número 120 - 

                  Junho 2016 -   Matéria 03/9

Lançada no início de junho a ‘Carta do FNRU em Defesa da Reforma Urbana e do Direito à Cidade

No início de junho, o Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU) emitiu a Carta em Defesa da Reforma Urbana e do Direito à Cidade. Logo na abertura, o documento defende que se deve exigir o cumprimento da função social da cidade e da propriedade, e colocando-se em oposição ao governo interino, “convoca todos os movimentos populares, sociais, associações e entidades a se somar a luta pela Reforma Urbana e pelo Direito à Cidade”, na defesa de um conjunto de pontos: a manutenção e ampliação de investimentos em programas e projetos urbanos, em especial habitação de interesse social, mobilidade urbana e saneamento básico universal; ampliação e fortalecimento do controle social das políticas urbana; articulação entre os diversos movimentos sociais - campo, cidade, mulheres, juventude, LGBT, negros e outros “na efetivação do direito à cidade”, e manutenção de conquistas consideradas históricas no campo da Reforma Urbana, sem admissão de quaisquer retrocessos.

Denúncias. O documento denuncia medidas e iniciativas legislativas consideradas perniciosas pelo FNRU, entre as quais estão cortes de recursos orçamentários para políticas sociais fundamentais – em especial os que afetam os programas de habitação de interesse social, a chamada “criminalização e perseguição dos movimentos sociais” e as privatizações. São criticadas três ações legislativas. O principal ponto é a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 65/12, que, no entender do FNRU, “enfraquece o processo de licenciamento ambiental de grandes projetos e outras obras que exigem um Estudo de Impacto Ambiental (EIA)”. Outro ponto é a Medida Provisória 700/15, que, no entendimento do FNRU, “altera as regras sobre desapropriação, fortalece a ação dos agentes de mercado e fragiliza as comunidades desapropriadas”. O terceiro ponto é a Medida Provisória 727/16, que cria o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), entendido como “um modo de fortalecer o processo de privatização combatido pelo FNRU”.

Movimentando - Informativo -Número 120 - Junho 2016 -   Matéria 04/9

Nazareno Affonso participou como especialista e artista plástico da 9ª Jornada Brasil Inteligente, promovida pela CNTU

O diretor executivo nacional do Instituto MDT, Nazareno Affonso, participou  na manhã de 1º de julho de 2016, a partir das 9 horas, em São Paulo, da sessão inaugural da 9ª Jornada Brasil Inteligente, promovida pela Confederação Nacional de Trabalhadores Universitários (CNTU), encontro que teve como foco o projeto Brasil 2022: o País que queremos e a discussão sobre a necessidade de se conquistar o alargamento e aprofundamento da democracia e do desenvolvimento. “A mobilização social orientada nesse sentido pode nos qualificar a dar um salto em 2022 rumo a um projeto nacional de avanços socioeconômicos, científicos e culturais que inclua a totalidade da população brasileira”, afirma o presidente da CNTU, Murilo Celso de Campos Pinheiro.

‘Marco zero artístico’. Nazareno participou do encontro como especialista e membro do Conselho Consultivo da CNTU e, sobretudo, como o artista plástico que ocasionou o ‘marco zero artístico’ do projeto Brasil 2022: o País que queremos, por ter doado à CNTU obra sobre o tema, a qual ilustra as peças de divulgação da 9ª Jornada Brasil Inteligente. Da mesma sessão, participou o arquiteto e designer Ruy Ohtake, que criou e doou à entidade a logomarca do projeto.

Em entrevista sobre a 9ª Jornada Brasil Inteligente, publicada no site da CNTU, o diretor da entidade, Allen Habert, destaca a importância das ofertas feitas por Nazareno Affonso e Ruy Ohtake. Ele afirmou: “Como exemplo dessa interação entre as entidades que compõem a CNTU, as federações e os sindicatos, com os nossos conselheiros consultivos, temos o quadro do arquiteto e artista plástico Nazareno Stanislau, que é também um estudioso das tecnologias de transporte urbano. Na 3ª Jornada Brasil Inteligente, ele fez e doou a pintura que ilustra agora os materiais de divulgação da 9ª Jornada Brasil Inteligente (...). Foi o marco zero artístico do projeto e, agora, nesse evento, teremos outro importante gesto simbólico do arquiteto e designer Ruy Ohtake, apresentando e doando à CNTU a logomarca do Brasil 2022”.

Movimentando - Informativo -Número 120 - Junho 2016 -   Matéria 07/9

Guarulhos recebe em julho o I Seminário Metropolitano de Cidades Inteligentes. Encontro terá conferência de Nazareno Affonso

O diretor executivo nacional do Instituto MDT, Nazareno Affonso, participará em Guarulhos/SP, nos dias 28 e 29 de julho de 2016, do I Seminário Metropolitano de Cidades Inteligentes. O encontro acontecerá no Teatro Adamastor, na Avenida Monteiro Lobato, 734, Macedo, Guarulhos/SP e é organizado pela Prefeitura de Guarulhos, Fórum Paulista de Dirigentes e Gestores Públicos de Mobilidade Urbana e Conselho de Secretarias Municipais de Saúde (COSEMS).

A iniciativa se propõe a apontar objetivos, metas e soluções para temas da mobilidade urbana e saúde no processo de estabelecimento de municípios sustentáveis. O encontro terá cerca de 350 participantes, dentre eles, dirigentes, gestores, pesquisadores, técnicos e profissionais relacionados ao tema, além de estudantes e imprensa. A inscrição é gratuita e o evento será transmitido ao vivo pela internet. A conferência do dirigente do Instituto MDT está programada para a tarde do primeiro dia do encontro, 28 de julho, às 17horas, após as conferencias Internacionais.

Programação. Na manhã do primeiro dia, após a solenidade de instalação dos trabalhos, será desenvolvida a sessão intitulada Sociodrama, com as conferencistas Marisa Greeb e Priscila Tamis. Elas informam que a ideia da sessão é provoca e sensibilizar os participantes, criando um tom de experiência e experimentação; o ‘sociodrama’ e reflexões a partir dele serão inspirados nos depoimentos da população paulistana inscritos no livro Saúde e subjetividade na mobilidade urbana: experiência cartográfica de uma cidade (im)possível.

No período da tarde, será realizado o debate Experiências Internacionais: mobilidade urbana e saúde, que terá como moderador o jornalista Heródoto Barbeiro e como conferencistas e debatedores especialistas dos Estados Unidos, Projjal K. Dutta - Diretor de Sustentabilidade da Metropolitan Transportation Authority (MTA), de – Nova Iorque, e mais três nomes em definição.

Após esse debate, será chamado pelo moderador o diretor nacional executivo do Instituto MDT, Nazareno Affonso, para proferir a palestra de encerramento dos trabalhos do dia com o titulo A política de mobilidade urbana: contextualização das mudanças nas últimas três décadas. A última atividade será uma apresentação de vídeo.

Os trabalhos do segundo dia serão abertos com apresentação do vídeo da Mostra. Em seguida, haverá mesa-redonda sobre o tema A construção de uma agenda coletiva da mobilidade urbana para Região Metropolitana de São Paulo, com mediação do sociólogo Vicente Trevas e participação Luiz Marinho, presidente do Conselho da Região Metropolitana de São Paulo; Jilmar Tatto, secretário municipal de Transporte de São Paulo; Alexandre Padilha, secretário municipal de Saúde de São Paulo; Nabuo Aoki Xiol, secretário municipal de Transporte de Mogi das Cruzes/SP e mais dois representantes da Região Metropolitana de São Paulo.

Violência no trânsito. O I Seminário Metropolitano de Cidades Inteligentes é um evento técnico e institucional que se propõe a promover dois dias de palestras e debates sintonizadas com as conclusões da 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança Viária – Tempo de Resultados. Essa conferência foi realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) em novembro de 2015, em Brasília, e teve por objetivo avaliar os resultados dos primeiros cinco anos da Década de Ação para a Segurança no Trânsito – 2011/2020, que tem como meta reduzir em 50% o número de mortos no trânsito durante os dez anos. Para o Brasil o balanço foi negativo: em vez de redução, houve aumento no já elevado número de mortes e sobreviventes com sequelas irreversíveis.

O diretor nacional executivo do Instituo MDT participou do encontro global em Brasília e fez uma avaliação positiva de seus resultados, com destaque ao conteúdo da Declaração de Brasília, documento de oito páginas, negociado previamente e lançado ao final do encontro, que apresenta em sua primeira parte um conjunto de 31 pontos que ratificam o desejo de fortalecimento daDécada de Ação para a Segurança no Trânsito – 2011/2020, considerando a opção pelo transporte público e a redução das velocidades urbanas como predicado novo e prioritário nas ações governamentais; e em seguida, recomenda o desenvolvimento de 30 ações para aumentar a segurança no trânsito.

Os organizadores do I Seminário Metropolitano de Cidades Inteligentes indagam: de que maneira é possível uma mobilidade saudável e segura? E respondem: diversas iniciativas nesse campo estão acontecendo no Brasil e no Exterior, e as melhores ações servirão de exemplo para os representantes técnicos debaterem e traçarem planos.

Tópicos para os debates. Os quatro tópicos a seguir darão base às discussões. São eles: 1) Entender o comportamento dos paulistas no seu modo de se relacionar com a mobilidade urbana, em especial: na utilização do cinto de segurança, rodízio, corredores e faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, ruas de lazer, redução da velocidade nas vias e multas de trânsito; 2) Revelar experiências bem-sucedidas na priorização do transporte público e no incentivo ao uso do transporte não motorizado, como a bicicleta. Como garantir a segurança do pedestre e de cidadãos com deficiência de locomoção (cadeirantes, deficientes visuais); 3) Incorporar iniciativas nos programas de governo e nas políticas públicas municipais de mobilidade urbana e de saúde pública que atendam às definições estabelecidas pela ONU para toda a Região Metropolitana de São Paulo; 4) Ampliar canais para comunicar com transparência as informações, a participação social e a consolidação de parcerias. 

Movimentando - Informativo- número 120 - Junho 2016 -   Matéria 05/9