Em 31 de maio, MDT participou de debate sobre o Rascunho Zero das temáticas previstas para a Habitat III

No dia 31 de maio de 2016, o diretor nacional executivo Nazareno Affonso representou o MDT no Encontro da Sociedade Civil Brasileira rumo à Habitat III, convocado pelo Instituto Polis, Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU), Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) e Plataforma Global pelo Direito à Cidade. Nesse encontro, discutiu-se o Rascunho Zero na Nova Agenda Urbana, com as temáticas previstas para a Terceira Conferencia das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável – Habitat III, a ser realizada em outubro de 2016, em Quito, no Equador.

Na oportunidade, o dirigente do MDT apresentou uma série de sugestões coerentes com os pontos que o MDT vem defendendo há mais de 13 anos. As propostas se referiam ao trecho concernente à Mobilidade – os sete pontos, compreendendo do item 112 ao item 118 do Rascunho Zero. As sugestões, identificadas no texto a seguir na cor azul, não foram acolhidas – e, portanto, não foram encaminhadas à audiência pública sobre o Rascunho Zero realizada em Nova York, em junho –, mas, de acordo com o diretor nacional executivo do Instituo MDT, as sugestões são importantes para a continuidade dos debates, visando a futuras mudanças. Uma nova versão do documento de debate para o Habitat III, com as alterações aprovadas até aqui, deverá ser publicado no mês de julho. Veja nos parágrafos a seguir os itens e as sugestões apresentadas pelo MDT, expressos na cor azul:

112. A elevada demanda por transporte e consumo de território através de infraestruturas de transporte colocam os ambientes urbanos e a acessibilidade das cidades para pessoas e bens sob pressão significativa. Sem uma transformação na política e uma mudança nos esforços, as cidades não serão capazes de lidar com o previsto crescimento urbano. Para definir uma visão e metas específicas para a política de mobilidade e uso do solo urbano – em particular, para fornecer acesso de todos aos sistemas de transporte seguros, acessíveis e sustentáveis, nós precisamos de uma enorme transformação do atual padrão de desenvolvimento "orientado para o carro" para um desenvolvimento “orientado para as pessoas”, que melhore o acesso urbano para todos através de:

a) Romper com os privilégios dados na universalização do uso e da propriedade dos automóveis para implementação de uma mobilidade urbana sustentável na qual o sistema viário seja democratizado de modo a reservar pelo menos 70% delas para os modais não motorizados (pedestres e ciclistas) e pelo incremento massivo do uso do transporte público com implantação de faixas e corredores exclusivos;

b) Desenvolvimento Orientado para o Transito (TOD) equitativo, que minimize o deslocamento dos pobres e apresente habitação acessível e uma mescla de empregos e serviços; também habilitado por um planejamento do transporte especial integrado através de Planos Urbanos de Mobilidade Sustentável;

c) Melhor e mais coordenado planejamento do transporte e ordenamento do território, incluindo as vias navegáveis e planejamento dos transportes especialmente para as cidades costeiras e pequenos Estados insulares em desenvolvimento.

113. Vamos implementar políticas policêntricas de desenvolvimento territorial equilibrado, promovendo o papel das cidades pequenas e intermediárias no fortalecimento dos sistemas de segurança alimentar através do fornecimento de infraestrutura e acesso à terra e às relações comerciais eficazes a fim de garantir que os agricultores de pequena escala estejam ligados às cadeias de abastecimento, incluindo uma distribuição de diversos serviços através das cidades e seus territórios de forma justa e baseada na densidade, que irá minimizar a demanda por deslocamentos. Ao mesmo tempo, vamos promover modelos de cidades compactas uma rede bem conectada de artérias de uso misto, integrando planos de mobilidade no panorama geral com planos urbanos, para implementar uma política de estacionamentos e de pedágios urbanos e assim diminuir a demanda por veículos particulares, bem como promover sistemas de transporte multimodais integrados, eficientes e seguros.

114. Iremos considerar estabelecer fundos de infraestrutura de transporte urbano em nível nacional, com base numa diversidade de fontes de financiamento basicamente com a taxação do uso e propriedade dos automóveis, e dos lucros imobiliários resultante da implantação de sistemas estruturais de transportes como metrôs, ferrovias urbanas e BRTs bem como através de subvenções públicas para contribuições entre entidades públicas e o setor privado. Também desenvolveremos mecanismos e estruturas comuns a nível nacional, níveis regionais/metropolitanos e locais para avaliar os benefícios mais amplos de esquemas de transporte urbano, incluindo os impactos sobre a economia, qualidade de vida, acessibilidade e segurança rodoviária, entre outros.

115. Apoiaremos o desenvolvimento de quadros para a organização, aquisição e regulação dos serviços de transporte e de mobilidade nas áreas urbanas e metropolitanas, incluindo novas tecnologias que permitem serviços de mobilidade compartilhados, bem como o desenvolvimento da relação contratual clara entre autoridades locais e prestadores de transporte e mobilidade, definindo obrigações mútuas.

116. Criaremos condições para uma melhor coordenação e compreensão mútua entre os transportes e os departamentos de planejamento urbano a nível local, bem como entre estruturas de planejamento e de políticas a níveis local e nacional.

117. Forneceremos às autoridades locais o conhecimento necessário e a capacidade para implementar o transporte integrado, além de faculdade legal para aplicá¬-las mediante a sua aprovação.

118. Apoiaremos as cidades no desenvolvimento de instrumentos de financiamento, permitindo-¬lhes melhorar a infraestrutura de transporte por meio de sistemas públicos, como os sistemas BRT, metrôs e trens locais, ciclovias, calçadas e tecnologias baseadas em sistemas de transporte para reduzir congestionamentos e poluição, ampliando a eficiência. Estas medidas serão complementadas pelo planejamento urbano centrado nas pessoas com base em compacidade, densidade, conectividade e uso misto, bem como a introdução de padrões de eficiência de combustível do veículo e incentivos para veículos movidos a energias renováveis.

Sem sustentação. Nazareno Affonso, que participou do Habitat II, realizado em 1996, na Turquia, destacou o significado dessa conferência global, já que tem como objetivo a renovação do compromisso das nações em favor do desenvolvimento urbano sustentável, da abordagem da questão da pobreza e da identificação de novos desafios urbanos. “Principalmente 20 anos depois, com o crescimento das cidades a importância que passou a ter a mobilidade urbana, prejudicada com o predomínio crescente nas políticas de Estado voltadas para a universalização da propriedade e principalmente do uso dos automóveis, com o que vem crescendo os congestionamentos, a poluição ambiental e sonora, ao mesmo tempo em que há redução do espaço destinado aos pedestres, às bicicletas e aos transportes públicos”.

Ele chama a atenção para a contradição existente na proposta da Nova Agenda Urbana expressa no Rascunho Zero do Habitat III, apontada do documento final do Encontro da Sociedade Civil Brasileira rumo à Habitat III, denominada Carta da Sociedade Civil Brasileira sobre a Nova Agenda Urbana.

Um trecho específico da carta – que pode ser lida na íntegra por meio de link ao final desta notícia – expressa essa contradição: “O documento [Rascunho Zero] aponta, por um lado, a necessidade de se construir economias urbanas inclusivas; por outro, contraditoriamente, aponta a competitividade como uma meta a ser perseguida pelas cidades. Acreditamos que esta última visão deva ser eliminada da agenda, sendo vital o estabelecimento da solidariedade e da cooperação entre cidades e entre diferentes atores para um movimento global de transformação do desenvolvimento urbano. Da mesma forma, entendemos que a visão de produtividade das cidades, presente no documento, deve dar lugar à noção de sustentabilidade”.

Debate em Nova York. De todo modo, o que se pôde apurar como resultado final da reunião do de maio em São Paulo foi a iniciativa da Plataforma Global pelo Direito à Cidade, junto à Fundação Ford e à organização United Cities and Local Governments (UCLG), de promover um evento para discutir as diferenças entre os conceitos embutidos nas expressões ‘Direito à Cidade’ e ‘Cidades para Todos” na Nova Agenda Urbana do Habitat III. O evento aconteceu na Fundação Ford, Nova York, do dia 29 de Junho de 2016.

Para se possa ter uma melhor compreensão dos dois conceitos, seguem abaixo dois trechos da convocação para o encontro de Nova York, nos quais tais conceitos são definidos.

O Direito à Cidade é o direito de todos os habitantes, presentes e futuros, permanentes e temporários de usar, ocupar e produzir cidades justas, inclusivas e sustentáveis, definido como um bem essencial comum a uma vida plena e decente. Este conceito tem sido construído através de décadas, a partir de movimentos de base, e reafirma o sentido da cidade como bem comum, articulando todas as diferentes dimensões das cidades e da vida urbana (espaços públicos, habitação, serviços etc.)” e é defendida pelo Brasil e varias cidades da America Latina e Caribe, mas não tem consenso.

Por outro lado, o conceito Cidades para Todos surgiu apenas recentemente e se refere principalmente à dimensão da igualdade e da não discriminação nas cidades, porem é defendido pelas nações com maior peso político e diplomático, entre as quais China, Rússia, União Europeia e Estados Unidos.

Movimentando 

Informativo - número 120 - 

                  Junho 2016 -   Matéria 03/9