Seminário Cidade Expressa vai debater mobilidade urbana e transporte público

O urbanista Nazareno Stanislau, coordenador nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos participará do debate

No próximo dia 03 de junho, a partir das 08 horas, no Teatro FACISA, em Campina Grande, será realizada a quarta edição do Seminário Cidade Expressa, promovido pelo Comitê Técnico de Mobilidade Urbana de Campina Grande. Este ano, o tema central será “Mobilidade Urbana e Transporte Público”. O evento será dividido em dois módulos temáticos, nos quais os especialistas apresentarão experiências nos temas propostos pelo seminário. Entre os convidados pelo CTMU estão o urbanista Nazareno Stanislau, do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos; e o jornalista Marcos de Sousa, especialista em Mobilidade Urbana Sustentável, atuando na organização Mobillize Brasil. Na oportunidade, a Prefeitura Municipal fará uma prestação de contas das ações e obras de Mobilidade Urbana realizadas em Campina Grande pela atual gestão, conforme previsto no Artigo 18 da Lei Complementar 095/15.

Promover mobilidade, inclusão social e o direito à cidade. Este é o principal desafio de Campina Grande nos próximos anos, segundo o coordenador do CTMU, Anchieta Bernardino. O crescimento urbano e da frota de veículos que congestiona ruas e avenidas, gerando demandas que deixam os gestores municipais com a enorme responsabilidade de administrar uma necessidade crescente de serviços essenciais sem contar, contudo, de uma estrutura adequada, dos pontos de vista financeiro e gerencial, completou ele.

Para a engenheira Valéria Barros, coordenadora do Plano de Mobilidade Urbana de Campina Grande, o “progresso” gerou um impacto no perfil das cidades, com repercussão no desenvolvimento econômico, provocado por essa nova realidade urbana. Para a engenheira, se faz necessário e urgente encontrar soluções para assegurar um processo de mobilidade urbana que ofereça serviços essenciais dentro de uma estrutura adequada, que garanta deslocamentos a pé, transporte por bicicletas, transporte por ônibus, e transporte individual. “Cada modalidade exercendo o seu papel dentro do contexto urbano respeitando a equidade do espaço urbano, ou seja, a justiça natural que faz com que se respeite imparcialmente o direito de cada um”, atentou.

Presidente da ABIFER fala sobre perspectiva do setor ferroviário

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A AENFER recebeu quinta-feira (12/05), o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) Vicente Abate. 

O engenheiro que participou do ciclo de palestras promovido pela Associação, trouxe como tema: Perspectiva do Setor Ferroviário Brasileiro 2016/2017.

Para falar sobre essas as perspectivas, Abate pincelou primeiramente alguns dados, citando por exemplo, a década de 1970, onde o nível de produção de vagões de carga era satisfatório, chegando a produzir 30 mil vagões, um recorde daquela década comparado aos anos 80, 90 e 2000, sendo a década de 1990 a mais baixa, produzindo em torno de 3 mil vagões. Segundo o engenheiro, a expectativa agora é produzir 40 mil vagões.

O engenheiro esclareceu como a indústria ferroviária contribui para elevar a competitividade das operadoras.

“É aumentando a produtividade dos veículos, através de pesquisa e desenvolvimento, promovendo a inovação tecnológica, utilizando tecnologia de ponta, não que não tenhamos indústria capacitada, temos sim, capacidade, buscando e exercendo uma sinergia com as concessionárias”, disse.

Quanto aos vagões de carga, o objetivo é atingir a maior capacidade de carga, através de uma menor tara com maior resistência. Neste contexto, ele chamou atenção para as indústrias siderúrgicas muito sacrificadas nos últimos tempos, mas que procuram cumprir o seu papel.

O presidente da Abifer falou dos baixos níveis de investimento em infraestrutura que geraram problemas a serem superados, da expansão da malha ferroviária de carga e mostrou os investimentos privados em execução, como a Transnordestina Logística (CSN), com previsão para ser concluída em 2017, a duplicação EF Carajás, a ligação Serra Sul / EF Carajás e o Plano de Expansão Vale para 2016/2019.

Sobre os investimentos do governo em execução, Abate citou algumas obras como a Ferrovia Norte –Sul e lembrou que os 855 km de extensão foram concluídos, com trens da Vale que circularam naquele trecho. Ele ressaltou que embora a obra tenha sido terminada, ainda está inoperante.

Programa de Investimento em Logística 2015/2018

Sobre o Programa de Investimento em Logística, o palestrante fez algumas críticas quanto a falta de execução, apresentou os investimentos projetados pelo governo, falou do projeto da ferrovia bioceânica, trecho brasileiro estimado em 3, 5 mil km de ferrovia, com investimento de R$ 40 bilhões.

Metrô e SuperVia

O presidente da Abifer também citou outros investimentos do setor metroferroviário, como os metrôs de São Paulo e Rio de Janeiro, a renovação das linhas 1 e 2 do Rio e as fases da modernização das linhas 1 e 3 de São Paulo, renovação de 4 linhas da SuperVia, do VLT carioca e de outros avanços que já foram realizados.

Após a palestra, Vicente Abate tirou dúvidas do público que esteve presente e agradeceu pela oportunidade de mostrar os investimentos na área ferroviária e disse que acredita no aquecimento do mercado.

Fonte: AENFER
Publicada em:: 16/05/2016

Novo estudo da OMS mostra que 80% da população urbana em todo o mundo correm grave risco por causa da poluição

Santa Gertrudes, no interior de São Paulo, foi considerada pela OMS a cidade brasileira com maior concentração de poluentes. Foto: Mussio – Panoramio

Transportes públicos e incentivos aos deslocamentos não motorizados estão entre as principais soluções apontadas pelo órgão mundial

ADAMO BAZANI

Com Agências Internacionais

A Organização Mundial da Saúde divulgou nesta quinta-feira, 12 de maio de 2016, um relatório sobre a situação da população urbana mundial em relação à poluição. Os números não são nada positivos.

De acordo com o levantamento, 80% da população mundial que vive em áreas urbanas estão expostos a poluentes no ar em quantidade bem superior aos limites recomendados.

O estudo avaliou a qualidade do ar em mais de três mil cidades em 103 países de diferentes características.

A situação, entretanto, é mais grave em populações urbanas de países pobres ou em desenvolvimento por vários fatores.

Um dos motivos é que são insuficientes os investimentos em mobilidade urbana, com prioridade ao transporte público, como corredores de ônibus e rede metroferroviária, que são colocados pela OMS entre as principais soluções para o problema. Redes cicloviárias e deslocamentos a pé com qualidade também devem ser considerados pelas cidades.

Não bastasse isso, nas cidades dos países em desenvolvimento, são insuficientes as formas de monitoramento da poluição.

A OMS levou em conta as concentrações de material particulado com diâmetro menor que dez micrômetros (PM 10) e menor que 2,5 micrômetros (PM 2,5) por metro cúbico.

O PM 2,5 é o mais perigoso porque as partículas são tão finas que podem chegar mais fundo ao sistema respiratório e gerar problemas cardiovasculares graves. Além disso, são mais difíceis de serem filtradas.

Um dos grandes problemas é que a maioria das cidades dos países pobres ou em desenvolvimento, contando o Brasil, monitora somente o PM 10. Por causa disso, a OMS estimou a proporção de PM 2,5 dentro da medição do PM 10.

O nível máximo tolerado no caso do PM 10 é de 20 microgramas por metro cúbico de ar na média anual. Já para o PM 10, o limite recomendado pela OMS é de 10 microgramas por metro cúbico na média anual.

AS CIDADES MAIS POLUÍDAS DO MUNDO:

A cidade com maior concentração de poluentes em todo o mundo, segundo a OMS, é Zabol, no Irã, com o equivalente a 217 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico de ar na média anual. Em segundo vêm Gwalior, na Índia, com 176 microgramas. A terceira mais poluída é Allahabad, também na Índia, com 170 microgramas.

A Índia é o país que mais que tem cidades poluídas do mundo, com 13 municípios entre 30 com pior qualidade do ar, levando em conta esses parâmetros da OMS. A China reúne cinco cidades com maior concentração de poluentes.

CIDADE DO INTERIOR DE SÃO PAULO É A QUE POSSUI MAIOR CONCENTRAÇÃO:

O Brasil encontra-se numa posição intermediária no ranking de países com cidades ou regiões mais poluídas, de acordo com levantamento da OMS.

A cidade brasileira com a maior concentração de poluição é Santa Gertrudes, no interior de São Paulo, perto de Limeira, levando em conta o parâmetro de PM 2,5 por metro cúbico. Região Metropolitana de São Paulo, Curitiba e Rio de Janeiro também aparecem na relação.

Santa Gertrudes – SP, é a primeira com 44 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico. Em segundo vem Cubatão – SP com 31 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico, seguida de Rio Claro – SP que tem 26 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico. A região metropolitana de São Paulo só aparece em sexto lugar com 19 microgramas de PM 2,5 por metro cúbico, figurando à frente do Rio de Janeiro, com 16 microgramas, e Curitiba, com 11.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

XI Seminário Nacional Metroferroviário

Participarão da Solenidade de Abertura

Rodrigo Vieira - Secretário dos Transportes do Estado do Rio de Janeiro . Clodoaldo Pelissioni - Secretário dos Transportes Metropolitanos de São Paulo . Rafael Picciani - Secretário Municipal de Transportes do Rio de Janeiro . Dario Rais Lopes - Secretário Nacional de Mobilidade Urbana – SEMOB – Ministério das Cidades  . Flávio Medrano de Almada - Presidente do Metrô Rio - confirmado . Carlos José Cunha - Presidente da Supervia . Carlos Eduardo Gonzalez Baldi - Diretor Presidente da Concessionária do VLT Carioca . Marco Antonio de Araújo Fireman - Diretor Presidente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU . Vicente Abate - Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER - Emiliano Stanislau Affonso – Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrôs – AEAMESP - Joubert Fortes Flores Filho - Presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos ANPTrilhos e da Comissão Metro-ferroviária da ANTP - . Ailton Brasiliense Pires - Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP - 

Segredos e Mistérios na Mobilidade Urbana

02/05/2016 12:15 - 

Helcio Raymundo 

ANTP

Em “Democracia e Segredo”, o pensador italiano Norberto Bobbio (1) analisa como segredos e mistérios ameaçam as instituições democráticas. O segredo foi por séculos um elemento considerado fundamental na arte de governar. 

Com o advento da democracia moderna, idealmente caracterizada como o governo cujos atos se desenrolam publicamente, sob o controle da opinião pública, o poder visível divide espaço com um poder invisível, mas poderoso, que, segundo Bobbio, assume várias formas: “aquela que se volta contra o Estado (como as organizações criminosas); a que se organiza para extrair benefícios ilícitos do Estado (como as formadas para a corrupção); e aquela que se constitui como instituição do próprio Estado (os serviços secretos)”. Pois se o poder invisível é “uma ameaça intolerável que deve ser combatida com todos os meios”, Bobbio também adverte que “quando a caça às bruxas faz sua aparição em uma sociedade democrática, a liberdade fica em perigo e a democracia corre o risco de se converter em seu oposto”. Dessa forma, a questão mais irremediável entre as promessas não cumpridas da democracia é precisamente a da transparência do poder. Afinal o “poder invisível”, aninhado no fundo falso do estado democrático, pode, pouco a pouco, “contaminar e condicionar em medida crescente as instituições legítimas”. 

Por outro lado, para Josef Pieper (2) , filósofo católico alemão, “falar de mistério não significa falar de algo exclusivamente negativo: não é referir-se somente à obscuridade. Olhando bem, mistério não significa obscuridade de modo nenhum: significa luz, mas uma luz de tal plenitude que nem o conhecimento humano nem a linguagem humana a podem captar na sua totalidade. Mistério não significa que o esforço do pensamento choca-se contra um muro. Significa, pelo contrário, que esse esforço atreve-se a penetrar naquilo que não se pode abarcar com a vista: o espaço – ilimitado em largura e profundidade – da Criação”.

Já o nosso restrito campo da mobilidade urbana, como um microcosmo do mundo real, está também envolto em segredos e mistérios. Segredos quanto às decisões dos poderes públicos responsáveis pelo trânsito e transporte de passageiros de nossas cidades e mistérios quanto à efetividade de suas ações. Segredo quanto à motivação dos “especialistas” em negar evidências científicas e mistério em se tomar partido contra a ciência. 

Nós, os ditos “especialistas”, por cálculo, inocência, vaidade ou indigência intelectual, estamos prestando um desserviço à sociedade, que inclusive nos remunera, politizando a técnica e “tecnificando” a política. A população, real beneficiada ou prejudicada pelas ações dos poderes públicos, assiste passivamente, ou toma partido de “A” ou “B”, normalmente comprando gato por lebre, tomando por base o que dizemos e ancorada no primarismo dos mais rasos preconceitos, os quais, vez por outra, endossamos. 

Vejam-se os casos das ciclovias, da redução da velocidade regulamentada, da relação entre congestionamentos e crise econômica e da licitação do transporte por ônibus na cidade de São Paulo. 

Ainda que com falhas de comunicação e problemas pontuais de aplicação das ações (segredo), São Paulo está cumprindo a cartilha do que se convencionou chamar de mobilidade sustentável. As ciclovias são criticadas da mesma forma que as faixas de ônibus o foram e pelos mesmos óbvios motivos: roubam espaço dos automóveis. Dando aos contra o benefício da dúvida, mesmo “roubando” espaço, elas, as ciclovias, perderam sua validade (mistério)? 

Há alguma dúvida (mistério) no meio técnico e na literatura quanto à relação direta entre velocidade e acidentes? As pessoas sabem que 100% das multas por excesso de velocidade são aplicadas por máquinas, que há tolerância de até 7% entre velocidade medida e velocidade real e que é necessário “controlar“ a velocidade (segredo)? Por que então insistir em denunciar a famigerada indústria da multa (mistério)? Por que certos especialistas relativizam ou negam que a redução da velocidade regulamentada, sustentada por fiscalização, reduz efetivamente a quantidade e principalmente a gravidade dos acidentes (mistério)? Faltamos àquela aula básica de Engenharia de Tráfego, não estudamos o assunto e não tivemos experiências práticas neste campo ou não somos do ramo (mistério)? 

Será que ainda teremos que ouvir dizer que o congestionamento é causado pela frota de 10 milhões de automóveis, fruto do consumo desenfreado alimentado por uma politica de crédito discutível, e que como corolário, com a crise econômica o congestionamento vai diminuir e até já diminuiu (mistério)? Meias verdades. A literatura é vasta em mostrar que a frota circulante é significativamente menor do que a frota cadastrada, que o que produz o congestionamento é, se tanto, uma pequena parcela da frota circulante e que a maioria dos automóveis fica nas garagens e nos estacionamentos a maior parte do tempo, em especial nos períodos de pico, entre outras razões, principalmente pela impedância aos deslocamentos imposta pelos congestionamentos. 

Deixo para o fim a questão da licitação do transporte por ônibus (parte visível – audiências públicas, editais etc.; e parte invisível – segredos inconfessáveis de Estado). Se a licitação do transporte por ônibus é a oportunidade bissexta de melhoria do transporte coletivo da cidade, cabe a pergunta: por que às vésperas da promulgação dos resultados o processo foi interrompido? Alguém sabe a resposta verdadeira, além da oficial, é claro (segredos e mistérios)?

Helcio Raymundo – Engenheiro, Mestre em Transportes e Consultor. Membro da ANTP

Referências: 

(1) - Norberto Bobbio (Turim, 18 de outubro de 1909 — Turim, 9 e janeiro de 2004) foi um filósofo político, historiador do pensamento político, escritor e senador vitalício italiano. Conhecido por sua ampla capacidade de produzir escritos concisos, lógicos e, ainda assim, densos. Defensor da democracia socialista liberal e do positivismo legal e crítico de Marx, do fascismo italiano, do Bolchevismo e do primeiro-ministro Silvio Berlusconi.

(2) Ver < http://www.ignatiusinsight.com/features2007/jpieper_philmystery_feb07.asp>, acesso em 26/03/2016.

Tarifas Públicas de Transporte – Necessidades de Ajustes e Gestão

ANTP

25/04/2016 14:00 - Carlos J. Barreiro

A gestão pública no Brasil, em especial no âmbito municipal, tem sido desafiada a encontrar   solução para um problema de ordem estruturadora, o desequilíbrio entre as necessidades da população em todas as áreas e os recursos orçamentários disponíveis para investimentos.

Os Prefeitos Municipais preocupados com esta grave e importante questão têm buscado se organizar através da FNP – Frente Nacional de Prefeitos e feito gestões junto aos órgãos do      Governo Federal para o seu adequado equacionamento, de forma a que haja o provimento aos Municípios dos recursos em volumes suficientes no atendimento das demandas existentes.

Os aspectos mais preocupantes dizem respeito às áreas normalmente mais demandadoras de recursos públicos, saúde, educação, segurança pública e transportes. As duas primeiras contam com exigências legais de investimento a serem cumpridas, a segurança pública ultrapassa os limites municipais com a agenda das polícias militares e outros, restando o transporte, elemento essencial à vida das pessoas e que lhes assegura o direito  constitucional de ir e vir.

Neste aspecto, o que se observa é que os custos sempre crescentes do transporte público, em função do aumento dos diversos insumos necessários ao sistema, têm levado os Municípios a elevar as tarifas públicas do sistema de transporte buscando um equilíbrio desta relação custos x oferta. O resultado disto não tem sido satisfatório nos volumes necessários, pois há um claro esgotamento da capacidade de pagamento da população brasileira, obrigando os Municípios a elevarem as tarifas em percentuais que sequer cobrem o aumento dos custos do sistema de transporte público. A decorrência natural deste processo é a necessidade complementar de receitas ao sistema, sendo hoje, praticamente, a única possibilidade disponível, o aporte de recursos públicos oriundos dos orçamentos municipais, através dos subsídios.

Considerando a piora da situação econômico-financeira dos Municípios que vem aumentando a cada exercício, chega-se a uma situação de clara impossibilidade da manutenção deste estado de coisas, obrigando a que outras soluções possam vir a serem implementadas em curto prazo, sob risco de uma insustentabilidade do atual modelo e um colapso do sistema de transporte público nas grandes cidades.

Um problema complementar decorrente que precisa ser lembrado é a crescente e legítima exigência de qualidade dos serviços públicos pela população, em que o transporte desponta com um dos principais. A população passa a cobrar dos administradores públicos além da maior transparência na gestão dos indicadores do sistema de transporte, uma maior qualidade na oferta do serviço.

Isto pode ser percebido pela exigência de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, sistemas modernos de informação on-line dos veículos e linhas respectivas, dentre outras. Isto sem relegar a segundo plano as exigências de qualidade usuais e de forma cada vez mais marcante pelos usuários, do cumprimento de horários, cumprimento das viagens programadas, cumprimento dos roteiros destas viagens.

Importante destacar ainda um outro componente do crescente aumento dos custos do sistema provocados pelos congestionamentos urbanos, pelo crescimento assustador da quantidade de veículos particulares em circulação.

Este fator tem sido sustentado pelas políticas públicas do governo federal vigentes, que incentiva o uso dos automóveis pelas facilidades de crédito para sua aquisição através da população. Mais carros, menos espaço público para os ônibus, redução da velocidade de deslocamento dos coletivos, necessidade de aumento da frota para atender a demanda, aumento dos custos do sistema (além de ser um ciclo vicioso), piora da qualidade.

Assim, não restam muitas alternativas. A obrigação decorrente deste estado atual do sistema é a de buscar outras fontes de receita para o sistema, além do tradicional biênio tarifas/subsídios.

Nesta direção há duas iniciativas em curso no momento que ganham destaque. A primeira delas está sendo patrocinada pela FNP – Frente Nacional de Prefeitos e aponta para o estabelecimento de uma CIDE – Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico, Municipal, com destinação específica de recursos ao transporte público. Estima-se pela FNP, que a cada R$ 0,10 a ser cobrado em cada litro de combustível dentro dos Municípios, haja a redução decorrente de R$ 0,30 na tarifa de transporte público. Há uma discussão da abrangência deste combustível, se seria restrito a gasolina e álcool ou se abrangeria também o óleo diesel.

A formatação legal para isto seria a alteração no Art. 149 da Constituição Federal, promovida por uma PEC, já em discussão no Congresso Nacional, a PEC 179, de 2007. Este Artigo 149 passaria a vigorar acrescido do artigo 149-B, com a seguinte redação:

“Artigo 149-B – Os Municípios e o Distrito Federal poderão instituir contribuição, na forma das respectivas leis, para o custeio e a melhoria do serviço de transporte público coletivo urbano, intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano, incidente sobre a venda a varejo de combustíveis líquidos derivados de petróleo, gás natural e álcool combustível, observando o disposto no artigo 150, I e III, e sem prejuízo do previsto no artigo 149.

Parágrafo único – Os Municípios e o Distrito Federal poderão celebrar convênios com a União e os Estados referentes aos serviços de transporte público coletivo de caráter urbano, em cumprimento ao teor do caput.”

A segunda iniciativa está sendo patrocinada pelo Fórum Nacional de Secretários de Transporte, dando guarida a um estudo desenvolvido pela Prefeitura de Curitiba e URBS - Urbanização de Curitiba, relativo ao VT – Vale Transporte.

O que se cogita neste estudo é que haja o efetivo pagamento pela classe empregadora e empresarial brasileira do VT a todos os seus empregados, independentemente do real uso ou não no sistema de transporte público. Este recurso destinado exclusivamente ao sistema de transporte geraria uma importante receita adicional, possibilitando uma expressiva melhoria na sua arrecadação.

Este tema tem sido debatido amplamente nos vários fóruns de interesse e está gradativamente ganhando consistência para o seu encaminhamento na busca de uma decisão definitiva.

Assim, objetivando melhorar as condições de transporte público à população brasileira, a sua qualidade de vida e o melhor ordenamento urbano dos espaços públicos nas grandes cidades, é premente que novas fontes de financiamento ao sistema de transporte ocorram e que iniciativas como as mencionadas e outras que possam surtir os resultados almejados.

Carlos J. Barreiro – Secretário de Transportes de Campinas. Presidente da EMDEC – Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas

Cide Municipal renderia R$ 625 milhões à Prefeitura de São Paulo para baratear passagem de ônibus, diz Tatto

29/04/2016 10:32 - Blog Ponto de Ônibus

 O Globo

ADAMO BAZANI

O Secretário Municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse que se houvesse uma Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – municipal sobre os combustíveis, cobrando 10 centavos por litro comercializado, a capital paulista teria uma arrecadação anual extra de R$ 625 milhões. Este valor, de acordo com Jilmar Tatto, seria destinado, por lei fecderal, para baratear as passagens de ônibus.

Entretanto, esta eventual arrecadação extra, caso o imposto existisse, seria ainda bem inferior aos subsídios atuais que o sistema de transportes coletivos de São Paulo recebe. Neste ano, a complementação deve se aproximar de R$ 2 bilhões.

Tatto voltou a defender a municipalização da Cide no evento internacional “20-20 Transporte e Planejamento Urbano”, realizado nesta quinta-feira ,28 de abril de 2016, a capital paulista.

“O transporte modal individual aumenta o custo do modal coletivo, por essa razão, entendo que o transporte individual, menos eficiente, tem que custear o coletivo”. –disse Tatto, em nota distribuída pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

PRESSÃO DE PREFEITOS:

Responsáveis pela maior parte da gestão dos transportes urbanos no Brasil, os prefeitos pressionam para a criação do novo imposto.

A Cide Municipal é discutida na Câmara dos Deputados, em Brasília, e é prevista na Proposta de Emenda Constitucional – PEC 179-A/2007.

Não há prazo para a tramitação completa.

Na última quarta-feira, 27 de abril de 2016, a CCJ -Comissão de Constituição e Justiça, do Senado Federal, deu um passo que pode ser interessante para os municípios em relação ao financiamento da infraestrutura dos transportes.

Os senadores aprovaram a Proposta de Emenda à Constituição PEC 01/2015 que prevê a distribuição da Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre os combustíveis em partes iguais entre União, estados e municípios.

Mais ainda será necessário que a PEC seja submetida a dois turnos de discussão e votação no Plenário do Senado. Se aprovada, seguirá para a Câmara dos Deputados. Também não há um prazo para que esta tramitação termine.

Atualmente, a Constituição Federal destina 29% da arrecadação da Cide-Combustíveis aos estados e ao Distrito Federal e, desse total, 25% são repassados aos municípios.

Pelas regras em vigor, de cada R$ 100 arrecadados com a Cide-Combustíveis, a União fica com R$ 71 (71%) e repassa R$ 21,75 (21,75%) aos estados e ao DF. Aos municípios, são repassados apenas R$ 7,25 (7,25%).

PEDÁGIO URBANO E COBRANÇA PELO USO DO ESPAÇO:

O financiamento dos transportes coletivos para tornar estes deslocamentos mais baratos e atrativos é uma busca constante de diversas cidades brasileiras e do mundo.

No encontro, o especialista Nicolas Estupiñan, do Banco de Desenvolvimento da América Latina CAF, defendeu que as novas formas de financiamento envolvam cobranças pelo uso do espaço público, no consumo, na produção do congestionamento e da poluição.

A lógica, segundo ele, é simples. Quem se utiliza de meios individuais para deslocamento, proporcionalmente polui mais e ocupa maior espaço urbano, além de consumir mais energia do que as pessoas que se deslocam de transporte coletivo.

Assim, de acordo com a ideia, seria mais justo que as pessoas que usam o transporte individual paguem mais pela ocupação da cidade do que as pessoas que utilizam ônibus, trens e metrô e são penalizadas numa distribuição desigual de espaço urbano e de serviços.

O chefe de estratégia de transportes de Budapeste, na Hungria, László Sándor Kerényi, apresentou projeto piloto adotado na cidade de cobrança de pedágio no transporte de cargas.

“A 20-20 é uma rede nova e única impulsionado por cidades para cidades, mas reconhecendo o papel crucial das outras partes interessadas no desenvolvimento urbano futuro. Vinte cidades aceitaram o convite para participar do primeiro programa de mobilidade urbana e para se reunir com os bancos de desenvolvimento, empresas do setor privado e ONGs, em diferentes locais de membros ao longo do ano. A primeira reunião com foco em mobilidade urbana foi realizada no City Hall, em Londres, em julho de 2015”.- explica a CET.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Propostas que deixariam as passagens de ônibus mais baratas não saem do papel há anos

02/05/2016 12:30 - Adamo Bazani

Ao menos 60 viagens de ônibus por segundo não têm cobrança de passagem. O número faz parte do universo de 40 milhões de deslocamentos diários feitos por ônibus urbanos e metropolitanos no Brasil e representa que de seis viagens de ônibus, uma é gratuita, de acordo com a NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que reúne em torno de 500 viações no país.

Até aí, não haveria nenhum problema na concessão destas gratuidades, caso não houvesse a atual injustiça na forma de financiamento destes benefícios. O custo recai quase que exclusivamente sobre o passageiro pagante.

Somado à constante perda de demanda dos ônibus, que chegou a 900 mil passageiros por dia em 2015, à ineficiência dos sistemas que não são remodelados pelas licitações realizadas quase que de forma improvisada, e do alto custo gerado pelos congestionamentos, que representam em torno de 15% dos gastos para operação de transportes, de acordo com o IPEA, o excesso de gratuidades explica o fato de a passagem de ônibus hoje no Brasil ser tão cara.

Não adianta o MPL - Movimento Passe Livre e outras organizações forçarem uma reivindicação de tarifa zero para todos, sem apresentar propostas que possam sair do papel. Hoje o Brasil nem ao menos consegue resolver o financiamento das atuais gratuidades.

Sim, a passagem de ônibus no Brasil é cara, os serviços ainda não satisfazem plenamente a sociedade, mas a tarifa não cobre os atuais custos.

Alternativas para formas de financiamento dos transportes públicos existem, inclusive em forma de projetos de lei ou propostas de emenda à Constituição, mas pelo andar da carruagem da política brasileira, não devem sair do papel tão já.

Acompanhe algumas:

- PEC 179-A/2007 – Cide Municipal: A Proposta de Emenda à Constituição, de autoria do atual secretário municipal de transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, quando era deputado federal em 2007, prevê a criação de uma Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – municipal sobre os combustíveis. A PEC ainda tramita na Câmara. Em entrevista ao Blog Ponto de Ônibus, no 15 de janeiro de 2016, o presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho, disse que se R$ 0,20 da gasolina fossem destinados aos transportes, seria possível cobrir de 30 % a 35% dos custos dos transportes coletivos, havendo assim uma redução no valor das tarifas. (Relembre) 

No último dia 28 de abril de 2016, o secretário Municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse em evento na capital paulista que se houvesse uma Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – municipal sobre os combustíveis, cobrando 10 centavos por litro comercializado, a cidade teria uma arrecadação anual extra de R$ 625 milhões. Este valor, de acordo com Jilmar Tatto, seria destinado, por lei federal, para baratear as passagens de ônibus.

A lógica é a busca de uma justiça no uso do espaço urbano e no rateio dos custos de transportes. Quem se locomove de carro ocupa proporcionalmente até oito vezes mais espaço que um passageiro que está no ônibus e polui em torno de 17 vezes mais. Assim, pela proposta, seria justo que esse cidadão contribuísse para os deslocamentos daqueles que poupam o espaço urbano, reduzindo o trânsito e a poluição. Ao reduzir as tarifas, os transportes públicos seriam mais interessantes e um maior número de pessoas deixaria o carro em casa.

Levantamento do IPEA – Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas revela que os congestionamentos nas cidades podem deixar as tarifas de ônibus mais de 15% mais caras:  o congestionamento acarreta um custo adicional na tarifa para os usuários do transporte coletivo, quais sejam: São Paulo (15,8%); Rio de Janeiro (9,6%); Campinas (6,4%); Belo Horizonte (6,2%), dentre outras cidades. Isso porque os veículos de transporte coletivo gastam mais combustíveis e horas de trabalho presos no trânsito.

- PL3866/2015 – Fundo do Idoso para os Transportes: O Projeto de Lei do deputado federal Júlio Lopes prevê o uso da parte das verbas do Fundo Nacional do Idoso para custear as gratuidades para passageiros com idade acima de 65 anos nos transportes urbanos e metropolitanos. A proposta foi remetida no último dia 18 de dezembro de 2015, às Comissões de Seguridade Social e Família; Finanças e Tributação e Constituição e Justiça e de Cidadania. Só depois será encaminhada ao Senado, se passar pelos deputados. O Fundo Nacional do Idoso foi instituído pela lei 12.210, de 20 de janeiro de 2010, para ser “destinado a financiar os programas e as ações relativas ao idoso com vistas em assegurar os seus direitos sociais e criar condições para promover sua autonomia, integração e participação efetiva na sociedade.” Com a inclusão dos transportes no sexto artigo da Constituição em 2015, sendo classificados agora como direitos sociais, a tramitação deve seguir de maneira mais rápida e sofrer uma contestação a menos.

PEC 01/2015 – Rateio igual da atual Cide: No último dia 27 de abril, a CCJ – “Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania”, do Senado Federal, aprovou a Proposta de Emenda à Constituição PEC 01/2015, do senador Wellington Fagundes, que prevê a distribuição da Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre os combustíveis em partes iguais entre União, estados e municípios. A medida é considerada pelos senadores que participaram da votação essencial para auxiliar os municípios que se encontram em situação financeira delicada e também para ampliar os investimentos em mobilidade urbana. As maiores responsabilidades e, consequentemente custos, para gestão e operação dos transportes são justamente dos municípios. A proposta quer assim tornar mais justa a divisão dos recursos para que os deslocamentos individuais financiem o transporte coletivo. Atualmente, a Constituição Federal destina 29% da arrecadação da Cide-Combustíveis aos estados e ao Distrito Federal e, desse total, 25% são repassados aos municípios. O critério de redistribuição considera o contingente populacional e a posição ocupada dentro do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Em razão disso, algumas cidades recebem mais recursos que outras.

Pelas regras em vigor, de cada R$ 100 arrecadados com a Cide-Combustíveis, a União fica com R$ 71 (71%) e repassa R$ 21,75 (21,75%) aos estados e ao DF. Aos municípios, são repassados apenas R$ 7,25 (7,25%). 

Mas para a PEC vigorar, há um longo caminho: A proposta deve ainda ser submetida a dois turnos de discussão e votação no Plenário do Senado. Se aprovada, seguirá para a Câmara dos Deputados. Não há um prazo para que esta tramitação termine.

OUTRAS PROPOSTAS:

Há também outras propostas do setor de transportes e de especialistas, como por exemplo, a criação de um Fundo Nacional para o Financiamento dos Transportes.  Isso possível agora pelo fato de, através da aprovação no ano passado, da PEC 90 - Proposta de Emenda à Constituição, da deputada Luiza Erundina, os transportes serem classificados pela Constituição como direito social e não apenas serviço essencial, como era antes.

Outras ideias são mais polêmicas, como a criação pelos municípios de pedágios urbanos ou a obrigatoriedade de o empregador pagar o Vale-Transporte para todos os funcionários, independentemente de eles irem trabalhar ou não de transporte público. Seria uma forma de também estimular os deslocamentos de transportes públicos e financiar quem já utiliza trem, metrô ou ônibus.

RECEITAS DEVERIAM AUMENTAR 50%:

Ainda de acordo com a NTU, hoje a operação dos transportes públicos em todo o país custa anualmente R$ 30 bilhões. No entanto, para que o serviço seja adequado, tanto em termos de qualidade quanto para o atendimento geral de uma demanda reprimida, seriam necessários pelo menos outros R$ 15 bilhões, totalizando R$ 45 bilhões anuais para os modelos atuais de sistemas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Blog Ponto de Ônibus

Assembleia de Fundação do Instituto MDT

É de grande importância a reunião que acontecerá no próximo dia 10/05, às 09:00 h, na sede da AEAMESP, onde será realizada assembleia de fundação do Instituto MDT. 

A transformação do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos (MDT) em uma organização não governamental (ONG), no formato de um Instituto, com personalidade jurídica própria e instrumentos internos de governança é fundamental para o setor..


Em dezembro de 2015, os integrantes do Secretariado examinaram uma minuta de estatuto para a futura entidade e apresentaram observações e sugestões. “Essas contribuições foram sistematizadas e inseridas no texto, que foi apresentado aos membros do Secretariado”, explicou Nazareno Affonso, coordenador nacional do MDT.


Ele disse também que será aprovado o Estatuto Social na  assembléia de fundação do Instituto MDT. A nova entidade terá um Conselho Fiscal e ficou acertado que o atual Secretariado do MDT passará a ser denominado Conselho Diretor.

PROPOSTA DE ENTIDADES PARA COMPOSIÇÃO DO CONSELHO DIRETOR DO INSTITUTO MDT
Nº	ENTIDADE	NOME	E-MAIL/FONE
1	ABIFER - Associação Brasileira da Indústria Ferroviária
2	AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
3	ANPTRILHOS - Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos
4	ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos
5	CMP - Central Nacional de Movimentos Populares
6	CNTTL - Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte e Logística
7	CNTU - Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados
8	COMAP - Consultoria Marketing e Planejamento Ltda
9	CONAM - Confederação Nacional das Associações de Moradores
10	CORRIDA AMIGA
11	FISENGE - Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros
12	FNA - Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas
13	IEMA - Instituto de Energia e Meio Ambiente
14	ITDP - Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
15	MLB - Movimento de Luta nos Bairros, Vilas e Favelas
16	MNLM - Movimento Nacional de Luta pela Moradia
17	NCST - Nova Central Sindical de Trabalhadores
18	NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
19	OFICINA - Oficina Consultores
20	PÓLIS - Instituto Pólis
21	PREFEITURA MUNICIPAL DE CUIABÁ/MT
22	PREFEITURA MUNICIPAL DE GUARULHOS/SP
23	PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA/PB
24	PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO/SP
25	PREFEITURA MUNICIPAL DE SOROCABA/SP
26	SENGE/BA - Sindicato dos Engenheiros da Bahia
27	SIMEFRE - Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários
28	UCB - União de Ciclistas do Brasil
29	UNMP - União Nacional da Moradia Popular

ENTREVISTA: A Mobilidade Limpa na América Latina

Apresentação da Zona Verde, em Santiago, que vai contar com ônibus e táxis elétricos, e privilegiar deslocamentos a pé. Cidade sediou evento da CEPAL sobre clima, poluição e mobilidade.

 O diretor de relações governamentais da BYD no Brasil conversou com o Blog Ponto de Ônibus a respeito de seminário sobre sustentabilidade da CEPAL diretamente do Chile. Faixas de ônibus em São Paulo foram apontadas como soluções exemplares no evento internacional. Chile passa a contar com ônibus elétrico sem cobrança de passagem. Licitação do Transantiago deve exigir ônibus elétricos. No Brasil, produção de chassis para seis modelos de ônibus começa em junho

 ADAMO BAZANI

Comparar o Brasil a países da Europa, Ásia e América do Norte no quesito mobilidade urbana limpa pode ser até covardia, diante das poucas iniciativas do poder público brasileiro para estimular os deslocamentos não motorizados, por sistemas de trilhos e com ônibus menos poluentes.

Entretanto se a comparação for feita com os países vizinhos, neste quesito o Brasil também está em desvantagem.

Nos últimos dias 02 e 03 de maio, a CEPAL – Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe, realizou em Santiago, no Chile, o seminário sobre Mudanças do Clima, Governança e Mobilidade.

O evento foi uma oportunidade para discutir as necessidades de novas intervenções urbanas e modernização nas redes de transportes em toda América Latina para que o meio ambiente seja respeitado, melhorando assim a qualidade de vida nas cidades.

Um dos participantes foi o diretor der relações governamentais da BYD no Brasil e ex-diretor da Rede C40 no País (grupo das maiores cidades do mundo líderes no tema das mudanças climáticas).

Por e-mail, Adalberto Maluf concedeu uma entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus e contou sobre as principais novidades a respeito da mobilidade na América Latina debatidas no evento. Foi possível traçar um perfil sobre os avanços e necessidades para que as cidades ofereçam melhores condições de vida.

Apesar das conquistas do Brasil, o país ainda está atrás de iniciativas de outros governos da região.

“Colômbia, Uruguai e agora o Chile estão liderando a agenda da mobilidade sustentável. Aqui no Chile, foi lançada nesta semana a Zona Verde, um projeto de que prioriza o uso de veículos elétricos, bicicletas e pedestres no centro histórico da cidade. Eles [chilenos] terão ônibus elétricos (da BYD) gratuitos rodando pelo centro como medida para reduzir emissões” – disse.

O especialista vê como fundamental a maior participação do poder público para estimular a ampliação da frota de ônibus não poluentes no Brasil.

“Existe, ainda, um grande desconhecimento dos operadores de ônibus privados sobre as vantagens do uso dos ônibus elétricos. Operadores tradicionais são avessos a riscos e como estão acostumados com ônibus diesel há décadas, eles dificilmente farão a transição aos elétricos se não houver pressão dos governos. Muitas das cidades ainda não aperfeiçoaram as regras de concessão para permitir o uso dos elétricos, uma vez que o modelo de remuneração das tarifas, atualmente, não privilegia a redução de custos e o uso de modelos mais eficientes.”

No seminário da CEPAL foram relacionadas soluções que com baixo custo e de maneira rápida podem melhorar as condições de mobilidade no transporte público. As faixas de ônibus em São Paulo, cuja ampliação ocorreu na gestão do prefeito Fernando Haddad, foram destaques que receberam menções positivas no evento.

Adalberto Maluf também disse que as encarroçadoras de ônibus no Brasil já finalizam modelos para os chassis de ônibus elétricos da BYD. A empresa de origem chinesa deve fabricar a partir de junho de 2016 seis modelos de chassis elétricos urbanos, como chassis para micro-ônibus (7m e 8m), urbanos básicos (12,5m), Padron (13,2m e 15m) bem como articulados (18,5m) tanto piso baixo quanto piso alto para BRT.

Diante da crise, Marcopolo e Neobus estudam fechar fábricas no Brasil

ADAMO BAZANI
A maior encarroçadora de ônibus do Brasil tem sentido a crise no País e já admite que pode fechar unidades brasileiras.
De acordo com reportagem de Sérgio Ruck Bueno, do jornal Valor Econômico, nesta terça-feira 3 de maio de 2016, em teleconferência com analistas, a empresa  informou que pode fechar algumas plantas para reduzir custos, aumentar níveis de eficiência operacional e se adaptar à demanda mais baixa.
No entanto, a empresa não informou quais unidades podem ser desativadas. Ainda trata-se de um estudo.
A Marcopolo possui no Brasil duas fábricas em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, uma em Duque de Caxias, no Rio de Janeiro e outra em São Mateus, no Espírito Santo.
O mercado, entretanto, acredita que a planta que pode ser afetada é a do Rio de Janeiro. Uma planta em Caxias do Sul faz os minionibus Volare, veículos considerados estratégicos para a marca, e outra reúne as principais operações da Marcopolo. A planta de São Mateus foi inaugurada recentemente e recebe a linha de produção do Volare Cinco, lançamento e aposta da Marcopolo neste ano para veículos leves. No Rio de Janeiro, são feitos ônibus urbanos. Em Caxias do Sul, são fabricados os mesmos modelos urbanos.
NEOBUS PODE TER UNIDADE FECHADA TAMBÉM:
A Marcopolo controla 45% da fabricante de carroceiras Neobus.
Nas próximas semanas, o Cade – Conselho Administrativo de Defesa Econômica deve concluir a aquisição integral da empresa.
Segundo a reportagem, o diretor-presidente da Marcopolo, Francisco Gomes Neto, disse que uma das duas unidades da Neobus podem ser fechadas.
A fabricante possui uma planta em Caxias do Sul e outra em Três Rios, no Rio de Janeiro.
Segundo executivo, as chances são de que a planta de Três Rios seja fechada porque o volume de encomendas recebidas pela Neobus é insuficiente para manter as duas unidades em operação.
A Marcopolo desenvolve uma espécie de plano diretor para as unidades industriais que deve ser concluído em dois meses.
A estratégia vai levar em consideração a idade e a demanda atual de cada uma das plantas, além das projeções de demandas para cada.
O objetivo é ganhar eficiência.
OUTRAS FÁBRICAS FECHADAS:
Outras fabricantes de ônibus também encerraram as atividades de plantas fabris por causa da crise econômica brasileira.
No dia 28 de janeiro, a Comil anunciou o encerramento da produção de ônibus urbanos na fábrica de Lorena, no interior de São Paulo. Em torno de 200 trabalhadores foram demitidos.
A empresa concentra agora toda a produção na sede em Erechim, no Rio Grande do Sul.
No dia 5 de fevereiro foi a vez da Ibrava – Indústria Brasileira de Veículos Automotores anunciar o encerramento temporário das atividades na planta de Feliz, no Rio Grande do Sul. Foram demitidos inicialmente 70 funcionários. A empresa é especializada na fabricação de micro-ônibus, a maior parte deles para linhas urbanas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Uma revolução que vai muito além da casa dos Jetsons

24/04/2016  O Globo

Não foram apenas os celulares e as TVs que ganharam o prefixo smart nos últimos anos. Com a proliferação de chips e sensores baratos, uma revolução silenciosa desperta para a inteligência uma miríade de equipamentos, da empilhadeira à geladeira, do carro ao ar-condicionado do shopping, do medidor de energia à camiseta... De tão variados, convencionou-se chamá-los de “coisas”, e é a troca de informação entre elas que moldará a internet e a economia nas próximas décadas, preveem especialistas. No Brasil, o número de “coisas” conectadas deve saltar dos atuais 140 milhões para 400 milhões em 2020, segundo a IDC. Naquele ano, a consultoria prevê que a chamada internet das coisas (IoT, na sigla em inglês) movimentará US$ 7 bilhões no país, 71% mais que em 2015.

A expressão internet das coisas surgiu em 1999, numa apresentação do britânico Kevin Ashton a executivos da Procter & Gamble. Ele trabalhava no departamento de Marcas da companhia e estudava a etiquetagem eletrônica de produtos no MIT. O termo seria adotado pela indústria de tecnologia para designar toda rede de objetos conectados à internet e capazes de trocar informações entre si sem intervenção humana.

O conceito depende de várias tecnologias para ser aplicado. As principais são os sensores (acelerômetro, termômetros etc.) para gerar dados; a conectividade (Wi-Fi, rede celular etc.) para transportá-los; e softwares capazes de extrair significado da imensa quantidade de dados. Genérica por excelência, a busca por soluções de IoT se espalhou por diversos ambientes, como a fábrica, a casa à la Jetsons, o veículo que anda sem motorista e a cidade inteligente. A premissa é que, quando as máquinas “se falam”, ganha-se em eficiência.

No mundo, já há 12 bilhões de coisas conectadas, e a IDC prevê que o número será de 30 bilhões em 2020, quando movimentará US$ 1,7 trilhão. Grande parte está aplicada em soluções como gestão remota de frota, distribuição inteligente de energia (smart grid) e aparelhos para casa. Em mercados desenvolvidos como os EUA, algumas aplicações domésticas já são populares.

No Brasil, porém, essas aplicações estão longe de serem massificadas, esclarece Samuel Rodrigues, da IDC. Mas há exemplos já aplicados por empresas. A Wyless TM Data, que oferece serviços para ecossistemas conectados, tem 550 clientes no país, conta Sergio Souza, diretor- executivo da companhia. Um cliente fabrica máquinas de corte a laser, cujos contratos de aluguel são baseados na intensividade do uso. Para medir exatamente o quanto as máquinas estão sendo utilizadas, a fabricante instala chips nos aparelhos que transmitem para a nuvem esses dados. Assim, por meio da telemetria remota, a locadora pode cobrar com precisão. Além disso, quando as máquinas apresentam defeitos, elas próprias reportam o problema à fabricante. Outra empresa, de logística, instalou sensores de presença em vagões de trem para evitar que crianças entrem nas composições.

— O mercado brasileiro não é maduro ainda mas ganha tração. O setor logístico, por exemplo, faz uso intensivo de IoT no transporte e armazenamento de cargas. Há também exemplos de soluções smart city, como ônibus conectados em Curitiba e sistemas integrados de gerenciamento de tráfego e segurança em São José dos Campos (SP) — explica Rodrigues, da IDC. — A crise acaba sendo um impulsionador dos investimentos em IoT, dada a pressão por redução de custo e com os fornecedores de tecnologia buscando diversificar receitas. O cenário é positivo.

CHIPS EM TODA A FROTA NACIONAL

O carro é tido por muitos especialistas como a grande fronteira. A Google desenvolve há quase uma década um veículo completamente autônomo, que se locomove sem intervenção humana e interage com outros automóveis e com a infraestrutura de tráfego. Embora ainda existam vários obstáculos de tecnologia e legislação, a frota da Google já andou sozinha quase 2,5 milhões de quilômetros por ruas americanas. No Brasil, três carros desse tipo vêm sendo desenvolvidos por universidades, entre elas a USP. Em paralelo, grandes fabricantes de veículos estão implementando graus crescentes de autonomia em seus modelos atuais.

A Intel está envolvida em solução para o Sistema Nacional de Identificação de Veículos (Siniav), projeto do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) que obrigará a instalação de chips em toda a frota do país. O objetivo é usar dados gerados pelos sensores para gerenciar o tráfego em tempo real, fiscalizar irregularidades e identificar carros roubados. A companhia desenvolveu com a mineira Autofind uma solução completa, que vai desde os chips de identificação por radiofrequência instalados no carro até antenas que “leem” as informações conforme os veículos passam.

Após diversos adiamentos, apenas Roraima começou a testar o Siniav. O Paraná, segundo o Denatran, está prestes a abrir licitação para implantá-lo. O órgão está revendo as normas, e o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) tratará do novo prazo em reunião esta semana.

— Essa é uma das áreas de maior potencial de crescimento no Brasil. A solução pode vir a ser complementada no futuro com iniciativas que já estão sendo feitas em redes de postos de gasolina, como Petrobras e Shell — afirma Max Leite, da Intel, que participa junto com parceiras de um centro de IoT voltado ao agronegócio em Pompeia (SP) com o objetivo de antecipar pragas.

A BR Distribuidora, da Petrobras, criou em parceria com a Intel um posto de gasolina futurista onde todas as etapas — do abastecimento ao pagamento, passando pela loja de conveniência e pelo banheiro — são baseadas em coisas conectadas. O projeto-piloto funciona desde 2011 na Barra da Tijuca.

— Cerca de 40% do tempo que o cliente fica em um posto de gasolina são consumidos pelo processo de pagamento. Esse conceito é único no mundo e abre possibilidade adicionais de modelos de negócios — acrescenta Leite.

SEGURO PERSONALIZADO

A gestão de frotas é também um dos principais segmentos de atuação da Vivo, que hoje lidera com fatia de 37,8% o mercado de comunicação máquina a máquina (M2M, na sigla em inglês, que usa a rede celular). Segundo dados da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) compilados pela Teleco, existem hoje no Brasil 11,5 milhões de terminais de M2M, 16,5% mais que no fim de 2014.

— Embora implantar a gestão de frota implique um custo, ele se paga rápido pois proporciona redução de combustível de até 15% e protege contra roubos — observa Surya Mendonça, vice-presidente de serviços corporativos da Vivo.

A Liberty Seguros usa no Brasil a telemetria para oferecer aos motoristas de São Paulo, Paraná e Santa Catarina preços de apólices personalizados. Os clientes que instalam o chip no carro também podem acompanhar em tempo real, pelo celular, os dados de sua direção, como quantidade de freadas bruscas ou curvas forçadas. O governo federal quer lançar ainda este semestre consulta pública para um plano nacional de internet das coisas. Segundo Thales Marçal, gerente de projetos do Ministério das Comunicações, a ideia é que ele seja similar ao Plano Nacional de Banda Larga (PNBL), com a definição de metas para a implementação da tecnologia. Marçal informa que incentivos tributários estão sendo discutidos, mas eles dependerão de outras áreas do governo.

— É uma janela de oportunidades para o Brasil. O país é um dos que mais têm start-ups, e essas empresas desenvolvem soluções que podem ser aplicadas nesse conceito — diz Marçal. — Para o setor público, é uma oportunidade de aumento da eficiência.

SEGURANÇA E INFRAESTRUTURA SÃO ENTRAVES

Embora a IoT tenha alcançado status de panaceia entre entusiastas, muitos entraves permanecem no caminho. A segurança é o mais óbvio. Há menos de dois anos, estudo da HP revelou que 70% das coisas conectadas são vulneráveis a ataques. Recentemente a Comissão Federal de Comércio dos EUA recomendou às empresas reforço na segurança desse ecossistema.

Outra limitação é a necessidade de infraestrutura para lidar com a enorme quantidade de dados gerados pela IoT, tanto pelas redes como pelas empresas que adotam as soluções. Além disso, Max Leite da Intel lembra que hoje existem mais de 3.500 protocolos diferentes entre os objetos conectados, o que gera dificuldades de comunicação. Segundo o executivo, a indústria está se mobilizando para reduzir essa Babel das máquinas. Assim, o amadurecimento do mercado de internet das coisas ainda está distante.

— Uma experiência completa de IoT deve demorar pelo menos uns 20 anos para acontecer — prevê Peter Middleton, analista da Gartner.

NO SETOR ELÉTRICO, EXPECTATIVA É DE AUMENTO DO CONSUMO

Executivo destaca que tecnologia permite, porém, gestão eficiente da energia consumida

PARIS- O maior benefício social da internet das coisas será o melhor uso de recursos, principalmente naturais, segundo levantamento feito pela Schneider Electric com 2.597 executivos em doze países, entre os quais o Brasil. No setor elétrico, por exemplo, a percepção geral é de que o número maior de conexões entre máquinas resultará, fatalmente, em um maior consumo de energia, mas, ao mesmo tempo, essa tecnologia permitirá uma gestão mais eficiente dessa eletricidade consumida.

Segundo Jean- Pascal Tricoire, diretor-executivo mundial da Schneider Electric, daqui a algum tempo haverá vinte vezes mais aparelhos conectados do que pessoas, o que implica um consumo muito maior de energia elétrica. No entanto, com as iniciativas globais definidas na 21ª Conferência do Clima, a COP 21, será preciso cortar pela metade as emissões, o que vai exigir um consumo três vezes mais eficiente em 40 anos, explicou.

— Temos a oportunidade de criar um futuro mais elétrico, mais digital, com menos carbono e mais descentralizado. E a internet das coisas faz parte desse movimento. No século XXI, a energia é conectada — disse Tricoire.

A IoT tem capacidade, segundo o levantamento da empresa, para ajudar no enfrentamento de questões como o aquecimento global, a escassez de água e a poluição, além de estimular a eficiência energética. Outros itens citados no levantamento incluem as mudanças no modo como trabalhamos e vivemos, a maior conexão com a vida das pessoas, o reforço das experiências de consumo e o aumento do tempo de lazer.

‘SERÁ COMO FALAR E RESPIRAR’

De acordo com o levantamento da Schneider Electric, pelo acesso à banda larga e pela sua industrialização, as soluções para a internet das coisas no Brasil atualmente estão em nível similar ao dos países mais desenvolvidos. A sondagem mostra que a tecnologia está presente em 55% das empresas da Rússia, em 53% das companhias no Brasil, em 51% nos Estados Unidos e em 46% na China e na Índia.

Embora pouco visível, a IoT está presente, por exemplo, até nos semáforos da região do Porto Maravilha, no Rio, onde é usada para aumentar a eficiência do tráfego.

— Será como falar e respirar, você nem lembra que faz os dois ao mesmo tempo — resumiu Ramachandran Pillai, chefe de operações corporativas da Tata Power Índia, explicando como será o uso da internet das coisas quando consolidado, em evento promovido pela Schneider Electric em Paris, França, este mês.