Madri rumo a um futuro livre da dependência dos carros

Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis.

Madri é um exemplo de cidade que começa a enfrentar os desafios postos pela luta contra a dependência dos carros. A capital espanhola já havia restringido a circulação de carros em algumas ruas, mas este mês a zona livre de carros da cidade deve crescer ainda mais. Os moradores estão livres para dirigir no local, mas quaisquer outras pessoas, se estiverem de carro, são multadas. É um dos passos de um plano muito mais amplo: pedestrianizar por completo a área central de Madri nos próximos cinco anos. Além disso, outra medida de estímulo ao transporte sustentável: nas ruas madrilenas, os modelos mais poluentes pagam mais caro para estacionar.

 (Fonte: Fast Co.Exist)

Copenhague rumo a um futuro livre da dependência dos carros

Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis.

Copenhague começa a enfrentar os desafios postos pela luta contra a dependência dos carros. Mais de metade da população de Copenhague vai de bicicleta para o trabalho todos os dias – um número nove meses maior que o registrado em Portland, a cidade com o maior índice de ciclistas nos Estados Unidos. Ao contrário da maioria das cidades, porém, a capital dinamarquesa começou a traçar esse caminho há muito mais tempo, com as primeiras zonas exclusivas para pedestres implementadas ainda na década de 1960. Atualmente, Copenhague tem 322 km de ciclovias e trabalha na construção de rodovias exclusivas para bicicletas.

(Fonte: Fast Co.Exist)

Futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante, afirma especialista

  20/mar/2015 . 8:00

Prioridade e incentivo ao transporte coletivo podem tornar o meio atrativo.

PERKONS

Imagem: Reprodução/ Rio Ônibus

Um carro consome 30 vezes mais combustível por passageiro do que um ônibus, de acordo com levantamento do Movimento Respirar, e ocupam mais espaço na via: 25 carros carregam a mesma quantidade de passageiros que um ônibus, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) . Os benefícios ao utilizar o transporte coletivo, para o meio ambiente e para melhoria da mobilidade, são evidentes, mas ainda não são uma realidade no Brasil. Problemas como a baixa qualidade do serviço faz com que muitos optem por se deslocar em veículos particulares. Na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, entre 2002 e 2012, a proporção de usuários que preferiram o deslocamento individual motorizado aumentou de 25,8% para 28,5%, e a dos que escolheram o coletivo diminuiu de 74,2% para 71,5%.

 

Para melhorar a atratividade para o transporte coletivo, de acordo com o especialista em trânsito da Perkons, Luiz Gustavo Campos, é preciso garantir prioridade ao transporte coletivo no sistema viário – como com a implantação de BRT e/ou faixa exclusiva para ônibus. “Além disso, existem diversas medidas para tornar o transporte coletivo mais atrativo, como oferecer uma frota moderna e confortável, disponibilizar informação aos usuários, investir em vasta rede e itinerários bem distribuídos, integrar as linhas e outros meios de transporte, construir pontos confortáveis e seguros e operar com pontualidade”, sugere.

 

A mudança na maioria das vezes é gradual e os resultados são perceptíveis ao longo dos anos. Várias cidades brasileiras têm investido na priorização do transporte coletivo, sendo que algumas já mostram os sinais de melhoria. Como é o caso de São Paulo, onde o paulistano que optou pelo ônibus passou a ganhar 38 minutos por dia, e as faixas exclusivas deixaram o transporte 68% mais rápido. Os números são de um estudo que mostra a evolução desde 2011 até 2013 realizado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET).

 

Na capital paulista, parte da população deixou de usar o carro e migrou para o transporte coletivo e avalia positivamente a criação das faixas exclusivas. “Somente uma medida isolada pode não levar aos resultados esperados e, por isso, é preciso também investir na melhoria da segurança, do conforto e da disponibilidade do sistema.  A velocidade dos corredores exclusivos de ônibus – criados há 12 anos – ainda está abaixo do objetivo divulgado na época. A meta da SPTrans era chegar a 20 km/h nos horários de pico. Porém, dados da empresa mostram que a velocidade média nos corredores até o final de 2014 era de 14 km/h.

 

O futuro dos carros

 

O urbanista e coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Stanislau Affonso, lembra que a Lei da Mobilidade Urbana determina que para o veículo motorizado particular deve ser reservado no máximo 30% das vias. Os 70% restantes são para ônibus, ciclovias, ciclofaixas e calçadas. Porém, na prática, o que vemos são ruas tomadas por automóveis. “Ainda está no começo essa democratização do espaço público da via, usurpado pelo automóvel, ao ocupar mais de 80% do mesmo”, afirma.

 

Affonso acredita que as pessoas já estão percebendo que o futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante, com o aumento progressivo do tempo de viagem e do custo com a manutenção. Portanto, para ele, essa opção se mostrará inviável no futuro, com a perda dos privilégios de usar o automóvel e este será um meio alternativo integrado a sistemas de transporte público como metrô, ferrovia, veículo leve sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus.

Jovens americanos dirigem menos e já evitam carros

Os jovens americanos estão evitando carros e preferindo meios de transporte alternativos, deixando as montadoras se perguntando se essa é uma tendência induzida pela recessão ou uma mudança de hábito permanente.

Para gerações de adolescentes americanos, o carro foi o símbolo primordial de independência.
Mas, na era do Facebook e dos iPhones, os jovens adultos estão tirando menos carteiras de habilitação, dirigindo com menos frequência e mudando-se para cidades onde os carros são mais um luxo do que uma necessidade.
Números da Federal Highway Administration mostram que o percentual de pessoas entre 14 e 34 anos sem carteira de motorista subiu para 26% em 2010, contra 21% uma década antes, segundo estudo publicado neste mês e realizado pelo Frontier Group e o PIRG Education Fund. Alguns Estados americanos permitem que jovens de 14 anos obtenham licença de aprendizagem para dirigir.
Outro estudo, da Universidade de Michigan, mostrou que pessoas com menos de 30 anos perfazem 22% de todos os motoristas habilitados, ou seja, um terço a menos que em 1983, com as maiores quedas registradas entre adolescentes.
Ao mesmo tempo, o hábito de andar de bicicleta, caminhar e usar transporte público aumentou na faixa de 16 a 34 anos no período de 2001 a 2009, segundo o estudo da Frontier. Essa tendência foi provavelmente acelerada pela recessão, quando os jovens estão perdendo seus empregos e sofrendo fortes quedas em suas horas de trabalho.
"Precisamos dar o devido peso à realidade econômica em meio à qual esse contingente chegou à idade adulta", disse Jeremy Anwyl, vice-presidente da Edmunds.com, um site de pesquisas sobre uso de automóveis. "Como reagem as pessoas à alta taxa de desemprego e a oportunidades econômicas limitadas? As pessoas vivem mais tempo na casa dos pais, onde têm acesso aos carros da família".
Tony Dutzik, analista sênior de políticas no Frontier Group e coautor do estudo, afirmou: "A economia tem um impacto bastante significativo no hábito de dirigir. Sabemos que os jovens que trabalham tendem a dirigir mais quilômetros por ano do que as pessoas desempregadas".
Mas ele acrescentou que "mesmo entre os jovens empregados, o número de quilômetros que eles dirigem está caindo ano a ano". O estudo também descobriu que, entre os jovens com renda acima de US$ 70 mil, dobrou o uso de transporte público e bicicletas entre 2001 e 2009.
"Com a ascensão das mídias sociais, as pessoas não se encontram mais cara a cara com frequência, e por isso não precisam tanto de carros", disse Anwyl. Isso coloca os fabricantes de automóveis diante de um problema: como vender carros a pessoas que podem estar cada vez menos interessadas neles?
Uma resposta é marketing direcionado. As montadoras estão intensificando sua presença na internet, em redes sociais, e ressaltando a tecnologia interativa embarcada em muitos carros, tais como o streaming de música dos serviços Pandora e Spotify.
A Ford anunciou na semana passada estar somando forças com o Yahoo para produzir uma série de reality shows exibida exclusivamente na web para promover a nova versão elétrica de seu carro Focus. A montadora disse que vai divulgar o carro unicamente por meio de mídia online, por uma fração do custo de uma campanha publicitária tradicional, focando um público de nicho na costas leste e oeste dos EUA.
"O que estamos fazendo aqui é muito direcionado e busca sensibilizar o público alvo de forma bem mais eficiente", disse John Felice, gerente geral de vendas das marcas Ford e Lincoln.
Mas outra mudança nas atitudes sociais dos consumidores mais jovens ainda poderá frustrar os esforços das montadoras de carros.
"O enigma, para os marqueteiros, é como lidar com o fato de que essa geração, mais do que a maioria [no passado] não gosta de ser alvo de marketing", disse Anwyl. "Eles realmente rejeitam abordagens abertamente comerciais."

A reportagem é de Shannon Bond e Jaon Abbruzzese e publicada pelo jornal Valor, 

Subsidiar o transporte público ou não, eis a questão

Subsidiar a tarifa dos usuários do transporte coletivo parece uma ótima ideia, e frequentemente há boas razões econômicas para tal. Em todos os países industrializados e em desenvolvimento, sistemas de transporte urbano são subsidiados com recursos públicos para continuar operando. Isso soa ainda melhor se o subsídio alcança certos grupos, como estudantes, idosos, ou comunidades de baixa renda. Por exemplo, Bogotá, na Colômbia, dá subsídio a indivíduos de baixa renda, pessoas com deficiências e idosos, e está planejando ampliar o benefício aos estudantes, conforme uma proposta recentemente aprovada pelo Conselho Municipal.
Há dois pontos importantes para ter em mente sobre o subsídio de transportes: 1) subsidiar a tarifa dos usuários, especialmente de forma focalizada, é efetivo; e 2) tarifas com desconto para determinadas populações não devem ser financiadas através da cobrança a mais para outros passageiros. Ao focar nos dois lados da equação, os líderes urbanos podem garantir um sistema de transporte eficiente e sustentável.
O subsídio faz sentido
O debate sobre subsídios ao transporte tem uma longa história em discussões de economia em transporte. De acordo com novo estudo de Leonardo Basso e Hugo Silva, o subsídio à tarifa mostra ter aumentado a demanda pelo transporte público, o que aumenta a frequência de todo o sistema e reduz tempos de espera para todos os usuários (o que é conhecido como o “Efeito Mohoring”). Adicionalmente, ao levar as pessoas para modais de transporte mais sustentáveis, subsídios podem ajudar a lidar com as externalidades negativas do uso do carro – como congestionamentos, poluição do ar e fatalidades (chamado de “O Segundo Melhor” princípio). Além disso, subsídios podem ser redistributivos, ou seja, beneficiar pessoas de menor renda. São todas boas razões para subsidiar a tarifa do transporte público.
Contudo, problemas podem surgir quando os subsídios não são bem aplicados. Se os subsídios não melhoram a qualidade do serviço ou falham em ajudar os que necessitam, eles perdem seu impacto. Implementar subsídios direcionados deveriam ser uma medida redistributiva, já que é uma solução efetiva para aumentar o acesso ao transporte público entre as comunidades desfavorecidas.
Subsídios precisam de uma fonte externa de financiamento
Subsídios precisam de uma fonte de financiamento que seja externa e sustentável. O usuário médio não deve ser obrigado a pagar uma tarifa mais alta para cobrir o custo de outros usuários, afinal, esse tipo de medida só desestimula a pessoa a usar o transporte público. Isso reduz a demanda global e sobrecarrega todos financeiramente. Infelizmente, este não parece ser o caso na proposta de Bogotá para reduzir a tarifa aos estudantes.
Além disso, é necessário encontrar fontes de financiamento alternativas para o subsídio ao transporte coletivo. Por exemplo, uma opção lógica é subsidiar a passagem de estudantes com verba da educação, pois o acesso à educação está conectado à viabilidade e qualidade do transporte urbano. Similarmente, subsídio para comunidades de baixa renda, idosos, e passageiros com deficiência pode vir das verbas para serviços sociais. Outra alternativa seria buscar o financiamento com taxas pelo uso ineficiente do carro, uma vez que veículos privados não pagam o custo total do seu custo social – o que inclui congestionamento, poluição do ar e acidentes. Todos esses recursos de financiamento podem ajudar a aliviar a carga financeira sobre os orçamentos de transporte.
Iniciativas para subsidiar tarifas do transporte público deveriam ser sensíveis e equilibradas. A intenção de subsidiá-las a populações marginalizadas é boa, mas sem os mecanismos financeiros adequados, os déficits do setor de transportes vão só aumentar. Assegurar um sistema de transporte público de qualidade e sustentabilidade requer não apenas apoiar comunidades particulares, mas também fazê-lo de uma forma financeiramente viável.

Fonte: The City Fix 

As Pessoas São Viciadas em Automóveis e Acham que Isso é um Direito: Entrevista com Nazareno Affonso

O Fórum Nacional de Reforma Urbana é um grupo de organizações brasileiras que lutam por cidades melhores para todos nós. São movimentos populares, associações de classe, ONGs e instituições de pesquisa que querem promover a Reforma Urbana. Recentemente, o FNRU conversou com seu coordenador do MDT, Nazareno Affonso, sobre as perspectivas e desafios para 2015.
FNRU: Pode fazer um breve balanço sobre os avanços de 2014 em relação ao Pacto Nacional de Mobilidade Urbana e os desafios que ativistas pelo direito ao transporte vaõ enfrentar em 2015?
Nazareno: O que aconteceu foi o seguinte, o comitê de mobilidade do Conselho das Cidades foi chamado por três ministérios a pedido do presidente para elaborar um pacto pela mobilidade logo depois das manifestações de Junho, em 2013. Este comitê fez cinco reuniões e elaborou 180 propostas e projetos e em Outubro entregou uma resolução aprovada pelo Conselho das Cidades onde existiam propostas resumindo de estes 180 pela gestão, pelo investimento, para baratear tarifa, para capacitar os órgãos gestores, então é um projeto completo como se fosse um detalhamento d lei 12.587/2012, que é nosso estatuto da mobilidade. Infelizmente, não sabemos por que, o governo levou 11 meses para publicar esse pacto. E quando foi publicado, junto com isso também foi criado o grupo de trabalho no âmbito do comitê para aprofundar estas propostas para tomar medidas para que elas venham ser implantadas e da outra parte existe um grupo de trabalho de comitê de articulação federativa que também vai tratar esse assunto.
FNRU: O que é importante nestas propostas que é diferente do que o governo esta fazendo?
Nazareno: O governo alocou R$143 bilhões para sistemas estruturais, fazer metro, corredores especiais de ônibus que a gente chama de BRT, veículos leve sobre trilhos, etc. Porém a implantação esta muito lenta por que os municípios não têm capacidade para planejar projetar e implantar.  O que a gente defende que é diferente é que a gente acha que tem que qualificar o sistema convencional, criar ônibus especiais abrir faixas exclusivas de ônibus e tudo mais. Defendemos que os tributos parem de ser pagos pelos usuários, que os recursos da CIDE que hoje vai para baratear gasolina sejam para subsidiar o transporte coletivo. A gente defende que os municípios sejam capacitados e não que estes recursos sejam concentrados totalmente para estes investimentos em termos estruturais. E esse é a briga que a gente vai levar para frente em 2015.
FNRU: Quais são os desafios em relação ao direito ao transporte com esta nova conjuntura do Congresso mais conservador desde a ditadura militar?
Essa é uma boa pergunta, até porque o tema da mobilidade de certa forma não vai ter o enfrentamento nesta conjuntura que vai ter temas mais de mudança mesmo, como a questão do direito das mulheres e do aborto, da questão do direito para o povo GLT, e tudo mais - eu acho que eles vão sofrer um ataque pesado. Já nas políticas urbanas eu penso que a gente vive em uma contradição nesta área, primeiro por que há um interesse nas grandes empreiteiras e grandes grupos que sejam gastos estes R$143 bilhões. Eu não acho que vai ter descontinuidade disso. O que ainda é difícil fazer este convencimento que o estado brasileiro tire das costas do usuário o pagamento de toda tarifa. Hoje o usuário paga todas as gratuidades, paga todos os impostos é ainda paga para o congestionamento, por que fica mais caro para o ônibus andar no congestionamento. Eu acho que essa é a briga. Como que a gente vai enfrentar o privilégio do automóvel, ocupar um espaço da via pelos ônibus e aumentar a calçada para que as ciclovias sejam multiplicadas? Essa é uma briga que acho que não é só no Congresso. Eu acho que é na sociedade brasileira mesmo por que as pessoas são viciadas em automóveis e acham que isso é um direito, que eles tem que ter a rua toda, estacionamento e o espaço na rua tudo para eles. Eu não sei até que ponto só mudar este quadro no Congresso vai influenciar demais nossa área. A briga nossa vai além. Nossa sociedade esta muito presa aos automóveis.
Direito á Moradia

Projeto de Lei que torna 14 ocupações de Porto Alegre Áreas Especiais de Interesse Social
Reunião das comissões conjuntas da Câmara Municipal de Porto Alegre aprovou nesta quinta-feira (11), por unanimidade, o Projeto de Lei dos vereadores Fernanda Melchionna e Pedro Ruas, ambos do PSOL, que torna 14 ocupações de Porto Alegre Áreas Especiais de Interesse Social (AEIS). Com a aprovação nas conjuntas, o projeto está apto a ir a votação no Plenário. O projeto, caso aprovado, grava no Plano Diretor de Porto Alegre que essas 14 áreas serão exclusivamente destinadas a habitação social.
Direito á Cidade
Gentrificação: os perigos da economia urbana hipster
Nesse artigo, publicado originalmente em Al Jazeera como "The peril of hipster economics“, a escritora e pesquisadora estadunidense Sarah Kendzior escreve que a deterioração urbana em alguns bairros das principais cidades do mundo se converteu lamentavelmente em um conjunto de peças urbanas a serem "remodeladas ou idealizadas” pela gentrificação.
Vitória: transformações na ordem urbana
O INCT Observatório das Metrópoles promove o lançamento do e-book “Vitória: transformações na ordem urbana” com o objetivo de oferecer a análise mais completa sobre a evolução urbana da metrópole capixaba no período 1980-2010, abordando temas como metropolização, economia, demografia, trabalho, mobilidade, habitação, segurança pública e bem-estar urbano. Segundo um dos organizadores do livro, profº Pablo Lira, o estudo visa subsidiar a elaboração de políticas públicas para a RM da Grande Vitória.
Espaço Público recebe o geógrafo marxista David Harvey
Britânico, Harvey é hoje um dos maiores teóricos e críticos sobre como as cidades são construídas e sustentadas. O Espaço Público aproveita sua passagem pelo Brasil, para o lançamento do livro “Para entender O Capital: Livros II e III” e também de uma série de palestras, para conversar com o professor sobre questões atuais, como mobilizações sociais, qualidade de vida das pessoas nas cidades, conflitos políticos com as ocupações de prédios e casas vazios, entre outros assuntos.
Direito à Mobilidade

Transporte individual deve ajudar nos custos do transporte público em Santos
Transporte individual deve ajudar a subsidiar o coletivo em Santos. Parte do que a cidade tem repasse do IPVA vai ser usado para tarifa e financiamento dos serviços de ônibus se houver sanção da prefeitura.

Boletim do Fórum Nacional de Reforma Urbana

Licitação dos Transportes em São Paulo: O que as empresas atuais esperam da concorrência?

21/07/2015 09:11

Blog Ponto de Ônibus / Adamo Bazani

Entrevista realizada por Adamo Bazani, do Blog Ponto de ônibus

A prefeitura de São Paulo promete com a licitação dos transportes na cidade oferecer uma nova estrutura de linhas, com grupos de serviços estruturais, com ônibus maiores em corredores, locais de articulação, ligando regiões diferentes, e locais de distribuição, dentro dos bairros.

Uma das expectativas é em relação à estrutura empresarial de quem comanda os ônibus na cidade. Com medidas como a declaração para fins de utilidade pública das atuais garagens, para eventuais desapropriações, a prefeitura também promete uma maior concorrência na licitação, esperando a participação de grupos empresariais que não atuam na cidade.

Mas se depender dos atuais grupos operadores, o páreo vai ser difícil.

Em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus, o presidente do SPUrbanuss – Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, Francisco Christovam confirma: "Todas as atuais empresas concessionárias têm interesse em continuar prestando serviços de transporte à população.”

O SPUrbanuss reúne as empresas que hoje operam o chamado sistema estrutural da cidade de São Paulo: Viação Santa Brígida Ltda, Viação Gato Preto Ltda, Sambaíba Transportes Urbanos Ltda, VIP Transportes Urbanos Ltda, Ambiental Transportes Urbanos Ltda, Via Sul Transportes Urbanos Ltda, Viação Cidade Dutra Ltda, Tupi – Transportes Urbanos Piratininga Ltda, Mobi Brasil Transportes São Paulo Ltda, Viação Campo Belo Ltda, Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda, Transkuba Transportes Gerais Ltda, Transppass Transportes de Passageiros Ltda.

Apesar do número aparentemente grande de empresas, os serviços são considerados concentrados. Juntas, famílias como de José Ruas Vaz, de Belarmino de Ascenção Marta, Saraiva, Abreu, Pavani, Saad, Kuba, além da empresária de Recife, Niege Chaves, à frente da Mobibrasil, controlam quase a totalidade das linhas do sistema estrutural.

Muitas destas famílias, com exceção de Niege Chaves, atuam há mais de cinquenta anos na cidade de São Paulo.

Se depender da disposição destas famílias, a estrutura empresarial da cidade não muda nos próximos 20 anos, que é a duração dos contratos que devem ser assinados com a nova licitação.

Engenheiro e profissional de transportes que atuou na gestão pública, como na CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, Francisco Chistovam fala dos estudos para a elaboração das divisões de linhas propostas nas minutas do edital, que tiveram acompanhamento de uma empresa contratada pelas viações.

Christovam também aborda a "estatização das garagens”. Segundo ele, preterir as atuais operadoras de transportes para facilitar a entrada de outras empresas é uma "operação arriscada”.

Sobre a Lei de Mudanças Climáticas, que prevê cem por cento da frota de ônibus que não depende de combustíveis fósseis a partir de 2018, o presidente do SPUrbanuss ainda fala que a meta será impossível de ser cumprida por causa dos custos e da "indisponibilidade de combustíveis não-fósseis, em quantidade suficiente para abastecer toda a frota de ônibus da cidade.”

Confira abaixo a íntegra da entrevista:

Blog Ponto de Ônibus: No início deste mês de julho, a SMT – Secretaria Municipal de Transportes divulgou as minutas do edital de licitação do sistema de ônibus da cidade. Qual a avaliação que o SPUrbanuss faz das propostas apresentadas pelo poder público?

Francisco Christovam: O edital disponibilizado para consulta pública apresenta algumas novidades, a saber:

1)    O estudo detalhado de uma nova rede de transporte para a cidade é o ponto de partida para a discussão de novas propostas operacionais. A divisão das linhas em estruturais e perimetrais, de articulação regional e de distribuição local nos pareceu interessante (lembrete: o estudo foi feito pela empresa Oficina, contratada pela SPTrans, com acompanhamento pela empresa Logit, contratada pelo SPUrbanuss);

2)    A exigência da implantação de um CCO por parte das concessionárias é um avanço muito importante para a melhoria da eficiência operacional e para a melhoria da qualidade do serviço oferecido à população (lembrete: todos os ônibus são equipados com GPS –AVL);

3)    A exigência de constituição de SPE’s (Sociedade de Propósito Específico), muito provavelmente, forçará as empresas a melhorar os seus sistemas de gestão empresarial.

Blog Ponto de Ônibus: O novo modelo proposto pelo certame divide o sistema em três grupos (estrutural, local de articulação e local de distribuição). Como as empresas devem se organizar para a disputa diante deste novo modelo de linhas?

Francisco Christovam: As empresas deverão se organizar para atender às exigências do poder público. Isso significa rever a tipologia da frota, o modelo operacional, o modelo de monitoramento da operação e a busca do melhor desempenho, no sentido de otimizar os recursos humanos e materiais e obter o melhor resultado econômico-financeiro.

Blog Ponto de Ônibus:  Hoje a cidade é dividida em oito consórcios. A estrutura empresarial agora deve ser de SPEs – Sociedades de Propósito Específico. As empresas já esboçam como vão se juntar para estas sociedades. Do ponto de vista geográfico, deve haver mudanças na área de atuação territorial das empresas? Quais?

Francisco Christovam: Para a operação dos cinco lotes, das linhas estruturais e perimetrais, as atuais empresas deverão se compor para a constituição das novas SPE’s; mas, ainda não há definições a respeito. No que se refere aos nove lotes das linhas de articulação regional, muito provavelmente, as empresas deverão constituir as SPE’s a partir das empresas existentes.

Blog Ponto de Ônibus:  A TIR – Taxa Interna de Retorno, hoje em torno de 18%, de acordo com a verificação independente do sistema feita pela Ernest & Young, vai ser reduzida para 9,97%. As empresas concordam com este novo percentual?

Francisco Christovam: A Taxa Interna de Retorno – TIR de um empreendimento demonstra a sua viabilidade econômico-financeira, levando em conta os investimentos, as despesas e as receitas, ao longo de um determinado período. Neste momento, com base nas informações colocadas à disposição, as empresas estão fazendo as devidas avaliações, para verificar se o projeto é viável ou quais mudanças são necessárias para se trabalhar com a TIR determinada pelo poder público.

Blog Ponto de Ônibus:  Fontes ligadas ao mercado de transportes, ouvidas pelo Blog Ponto de Ônibus, dizem que as empresas que hoje atuam no sistema estão muito tranquilas quanto à sua manutenção no sistema. Tanto é que às vésperas da licitação realizam compras de veículos de alto valor, como os superarticulados, cada um custando mais de R$ 800 mil. Realmente existe esta expectativa de permanência no sistema?

Francisco Christovam: Operar transporte público por ônibus, na cidade de São Paulo, não é tarefa para neófitos e, muito menos, para amadores. As empresas que atualmente operam transporte por ônibus na Capital o fazem por décadas e conhecem muito bem o ambiente institucional, as condições operacionais, o perfil dos usuários e outras características inerentes à produção desse serviço. Não há o quê temer, numa competição isonômica e imparcial.

Blog Ponto de Ônibus:  Há alguma empresa hoje associada ao SPUrbanuss que não demonstrou interesse em continuar atuando na cidade? Qual? As empresas que atuam hoje foram procuradas por algum grupo que não opera em São Paulo para possíveis parcerias na licitação?

Francisco Christovam: Todas as atuais empresas concessionárias têm interesse em continuar prestando serviços de transporte à população. Não chegou ao nosso conhecimento nenhuma informação sobre eventuais futuras parcerias com empresas de fora.

Blog Ponto de Ônibus:   A Lei de Mudanças Climáticas prevê uma frota total de ônibus na cidade que não depende de combustível fóssil. Hoje são comprados superarticulados e outros modelos a diesel que devem ficar mais dez anos no sistema. Assim, em 2018, não será possível o cumprimento da Lei. Mas o que as empresas estão fazendo para adquirir ou testar ônibus não poluentes, em especial elétricos? Faltam opções de modelo no mercado?

Francisco Christovam: As empresas contrataram a elaboração de um detalhado estudo técnico, conduzido por renomado especialista na matéria, e encaminharam o relatório final ao poder público. Não se tata de uma questão tecnológica; mas, de um problema de oportunidade e que demanda recursos financeiros impossíveis de serem viabilizados. Não há a menor possibilidade de aplicação da lei vigente, pela indisponibilidade de combustíveis não-fósseis, em quantidade suficiente para abastecer toda a frota de ônibus da cidade. Não há, também, recursos financeiros disponíveis para a eletrificação de todo o transporte por ônibus da cidade.

Blog Ponto de Ônibus:  Já há uma estimativa de como será o padrão visual dos ônibus na cidade?

Francisco Christovam: Ainda não.

Blog Ponto de Ônibus:  Haverá uma reorganização de linhas que deve aumentar o número de baldeações. Mas para que isso funcione adequadamente, será necessário ampliar a extensão de vias exclusivas, como corredores de ônibus. Como o SPUrbanuss vê a questão da infraestrutura para os transportes na cidade?

Francisco Christovam: Sem uma infraestrutura adequada, não há como o poder público exigir transporte de qualidade, a preços razoáveis. É preciso ampliar as faixas exclusivas, bem como o número de corredores e de terminais de integração. É de suma importância que o poder público invista pesado na manutenção das vias destinadas à circulação dos veículos.

Blog Ponto de Ônibus: Com algumas propostas do edital, por exemplo, a criação das SPEs, de um CCO – Centro de Controle Operacional mais moderno, a gestão integrada das linhas, redução de frota, bilhetagem operada pelas empresas, etc., a postura do empresário de ônibus, que hoje é considerado ainda conservador, vai ter de mudar? Em quais pontos?

Francisco Christovam: Basicamente, na gestão empresarial, no aprimoramento da mão-de-obra do setor e na comunicação com os seus "clientes”. Daqui para frente, teremos que atuar num ambiente competitivo, com clientes mais exigentes e condições bastantes adversas para a produção dos serviços.

Blog Ponto de Ônibus: Quais as dificuldades de operar transporte hoje em São Paulo que podem ser reduzidas com a licitação e quais pontos que foram deixados de lado ou abordados ainda de maneira insuficiente pelas propostas contidas na minuta?

Francisco Christovam: O poder público precisa ter consciência que a qualidade do serviço prestado à população não depende exclusivamente das empresas operadoras. O poder público é, e por muito tempo, ainda será, o responsável pelas condições de circulação dos ônibus, pela semaforização das vias, pelo espaçamento entre os pontos de parada, pela remoção dos veículos envolvidos em acidentes na via pública e etc… Tudo isso interfere na qualidade do serviço oferecido à população.

Blog Ponto de Ônibus:   E a questão da "estatização” das garagens. Quais os efeitos práticos das possíveis desapropriações dos espaços para o sistema?

Francisco Christovam: Na verdade, até agora, nenhum efeito prático pode ser percebido. Há que se considerar que facilitar a entrada de novas empresas no setor, preterindo as atuais empresas, pode ser uma operação muito arriscada. É trocar o certo pelo duvidoso.

Blog Ponto de Ônibus:  A tarifa de ônibus em São Paulo é marcada por um paradoxo. É realmente cara para o passageiro e empregadores, mas os custos dos operadores são muito altos, necessitando até de subsídios. Do ponto de vista das viações, como fazer com que a tarifa cobre os custos e deixem margem para investimentos e não seja tão pesada para o usuário?

Francisco Christovam: Em nenhuma grande cidade do mundo, o transporte público prescinde de subsídio aos usuários. Repito: o subsídio é ao usuário e não às empresas.  É preciso esclarecer que a conta do transporte sempre é paga pelo usuário ou pelo contribuinte. Na medida em que o poder público aumenta as gratuidades e não melhora as condições operacionais, não há como produzir serviços de maneira eficiente e mais econômica.

Blog Ponto de Ônibus: O senhor tem experiência como gestor público de transportes, já tendo atuado, por exemplo, na CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Conte um pouco desta história e hoje, como é estar do "outro lado do balcão”, ou seja, atuando na iniciativa privada.

Francisco Christovam: Passei quase que toda a minha vida profissional do lado do poder público. Vi e vivi várias experiências de sucesso na condução dos serviços públicos, sob a ótica da iniciativa privada. Hoje, procuro tomar minhas decisões, no setor privado, sem perder a noção de como as coisas são vistas e conduzidas pelos administradores públicos. Sem falsa modéstia, são poucos os profissionais que tiveram essa oportunidade que conseguem conciliar os dois lados da mesma moeda.

Blog Ponto de Ônibus:  A cidade de São Paulo tem o maior sistema de ônibus da América Latina: são cerca de 15 mil ônibus atualmente que transportam 9 milhões de pessoas por dia (contando com integrações). Apesar das carências e necessidades de melhoria, os transportes funcionam. Como é operar esta estrutura todos os dias?

Francisco Christovam: Fazendo uso do dito popular, é mais ou menos como matar um leão por dia. Realizar mais de 10 milhões de viagens por dia, com uma frota de cerca de 15 mil ônibus, operando em condições adversas, é desafio para gigantes. Costumo dizer que comparar São Paulo com Londres ou Paris é covardia… Se for para fazer comparações, vamos dar uma olhada no transporte por ônibus em cidades do porte de São Paulo, ou seja, Xangai, Lagos, Karashi, Istambul, Mumbai, Moscou, Pequim, Tóquio e Cidade do México. Ah, importante verificar a rede de transporte por trilhos nessas cidades.

ALGUMAS MUDANÇAS E COMO SÃO HOJE OS TRANSPORTES:

FROTA:

Como é

14.770 veículos, entre miniônibus, micro-ônibus, ônibus midi, ônibus convencionais, ônibus padron, ônibus articulados, ônibus superarticulados, ônibus biarticulados

Como deve ser

12.898 veículos – frota referência. Segundo a prefeitura, a racionalização das linhas e a colocação de ônibus maiores vai possibilitar a redução da frota. Continuam as configurações entre miniônibus, micro-ônibus, ônibus midi, ônibus convencionais, ônibus padron, ônibus articulados, ônibus superarticulados, ônibus biarticulados.

LINHAS:

Como é

Total: 1.386

Concessão: 869

Permissão: 517

Como deve ser

1200 – aproximadamente, com a reformulação de trajetos.

DIVISÃO DOS SERVIÇOS NA CIDADE:

Como deve ser

Continuam os subsistemas estrutural e local, mas as linhas vão ser divididas em três grupos que somam 27 lotes operacionais.

Grupo Estrutural – Subsistema estrutural: compreende as linhas que trafegam em corredores exclusivos ou vias de grande movimento com ônibus de maior capacidade. Terá linhas radiais, ligando as regiões da cidade até o centro ou perimetrais, ligando diferentes regiões sem passar pelo centro histórico.  Serão cinco lotes operacionais: Lote Estrutural 1 (E1) – Área Operacional Norte, Lote Estrutural 2 (E2) –  Área Operacional Leste,  Lote Estrutural 3 (E3) – Área Operacional Sul, Lote Estrutural 4 (E4) – Área Operacional Oeste, Lote Estrutural 5 (E5) –  Lote Especial Trólebus (Zona Leste ao Centro)

Grupo Local de Articulação Regional – Subsistema Local: Reúne as linhas que vão unir diferentes regiões da cidade ou vão até o centro sem passar por vias de grande movimento. Reúne nove lotes operacionais:  Lote Local de Articulação Regional 0 –zero –(AR0)-  Área Operacional Central, Lote Local de Articulação Regional 1 (AR1) – Área Operacional Noroeste,  Lote Local de Articulação Regional 2 (AR2)-  Área Operacional Norte,  Lote Local de Articulação Regional 3 (AR3) – Área Operacional Nordeste,  Lote Local de Articulação Regional 4 (AR4)- Área Operacional Leste, Lote Local de Articulação Regional 5 (AR5) – Área Operacional Sudeste,  Lote Local de Articulação Regional 6 (AR6) – Área Operacional Sul, Lote Local de Articulação Regional 7 (AR7) – Área Operacional Sudoeste, Lote Local de Articulação Regional 8 (AR8) -Área Operacional Oeste

Grupo "Local de Distribuição” – Subsistema Local: Com ônibus menores deve fazer ligações dentro das regiões, normalmente até estações de trem, estações de metrô, corredores de ônibus e terminais de ônibus. São trezes lotes de operação: Lote Local de Distribuição 1 (D1) –  Área Operacional Noroeste, Lote Local de Distribuição 2 (D2) –  Área Operacional Norte, Lote Local de Distribuição 3 (D3) – Área Operacional Nordeste 1,  Lote Local de Distribuição 4 (D4) –  Área Operacional Nordeste 2, Lote Local de Distribuição 5 (D5)- Área Operacional Leste 1, – Lote Local de Distribuição 6 (D6) – Área Operacional Leste 2, – Lote Local de Distribuição 7 (D7)-  Área Operacional Sudeste, –  Lote Local de Distribuição 8 (D8) –  Área Operacional Sul 1, –  Lote Local de Distribuição 9 (D9) – Área Operacional Sul 2, – Lote Local de Distribuição 10 (D10) – Área Operacional Sul 3, Lote Local de Distribuição 11 (D11) –  Área Operacional Sudoeste 1,  Lote Local de Distribuição 12 (D12) –  Área Operacional Sudoeste 2,  Lote Local de Distribuição 13 (D13)  – Área Operacional Oeste.

Como é

São oito áreas operadas por empresas de ônibus no subsistema estrutural e por empresas, que eram cooperativas, no subsistema local (linhas de bairro)

Subsistema Estrutural (concessionárias – empresas de ônibus)

Área 1 – Zona Noroeste – verde claro: Consórcio Bandeirantes (Viação Santa Brígida Ltda e Viação Gato Preto Ltda)

Área 2 – Zona Norte – azul escuro: Sambaíba Transportes Urbanos Ltda.

Área 3 – Zona Nordeste – amarelo: Consórcio Plus (VIP Transportes Urbanos Ltda).

Área 4 – Zona Leste – vermelho: Ambiental Transportes Urbanos S.A – incluindo a rede de trólebus

Área 5 – Zona Sudeste – verde escuro: Consórcio Via Sul (Via Sul Transportes Urbanos Ltda) – incluindo o BRT (corredor de ônibus) Expresso Tiradentes

Área 6 – Zona Sul – azul claro: Consórcio Unisul (Viação Cidade Dutra Ltda; Tupi Transportes Urbanos Piratininga Ltda; MobiBrasil Transportes São Paulo Ltda; VIP Transportes Urbanos Ltda).

Área 7 – Zona Sudoeste – vinho: Consórcio Sete (Viação Campo Belo Ltda, Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda; Transkuba Transportes Gerais Ltda; VIP Transportes Urbanos Ltda).

Área 8 – Zona Oeste – laranja: Consórcio Sudoeste (Transppass Transportes de Passageiros Ltda e Viação Gato Preto Ltda.)

Subsistema local (empresas de ônibus formadas a partir de cooperativas)

Área 1 – Zona Noroeste – verde claro: Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix) e Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)

Área 2 – Zona Norte – azul escuro: Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix) e Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)

Área 3 – Zona Nordeste – amarelo: Consórcio Qualibus (antiga garagem 2 da Associação Paulistana) e Transunião Transportes (antiga garagem 3 da Associação Paulistana).

Área 4 – Zona Leste – vermelho: Express Transportes Urbanos (proveniente da cooperativa Nova Aliança e da Empresa Novo Horizonte), Allianz Transportes (antiga garagem 1 da Associação Paulistana) e Pêssego Transportes (antiga Transcooper Leste).

Área 5 – Zona Sudeste – verde escuro: Consórcio Move São Paulo  (antigo Consórcio Aliança Cooperpeople – Garagem Coopertranse) e Imperial Transportes (antiga cooperativa Nova Aliança).

Área 6 – Zona Sul – azul claro: Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam)e  A2 Transportes (antiga Cooper Líder).

Área 7 – Zona Sudoeste – vinho: Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam).

Área 8 – Zona Oeste – laranja: Consórcio Auto Viação Transcap (antiga Unicoopers) e  Alfa Rodobus Transportes

OS "DONOS” DOS TRANSPORTES NA CIDADE DE SÃO PAULO:

Pelos dados da Junta Comercial de São Paulo, com possibilidades de alterações, é possível perceber a concentração dos serviços de transportes em especial nas empresas do sistema estrutural. Já nas empresas que se originaram de cooperativas, os sócios se tratam de ex-diretores ou pessoas a eles ligadas. Isso porque, muitos destes diretores são investigados pelo Ministério Público e Polícia Civil por suspeitas de crimes ligados às atividades de transportes ou não. Assim, algumas empresas estão apenas nos nomes de pessoas relacionadas a eles. Desta forma, alguns empresários são proprietários das companhias ou ex-cooperativas, mas não figuram nos quadros societários oficiais. A consulta por parte da reportagem foi feita nesta segunda-feira, dia 20 de julho de 2015

EMPRESAS DO SUBSISTEMA ESTRUTURAL:

– Viação Santa Brígida Ltda:

Principais Sócios: Belchior Saraiva, Luiz Augusto Saraiva, Marcio Arduin Saraiva, Mario Luiz Saraiva, Mauricio Daniel Saraiva, Silvia Helena Saraiva Gomes, Antonio Carlos Lourenco Marques, Julio Luiz Marques, Luiz Antonio De Paulo Marques, Manuel Lourenco Marques, Rita De Cassia Marques Mesa Campos

– Viação Gato Preto Ltda:

Principais Sócios: Ricardo Luis Gatti Moroni, Catharina Anna Gatti Moroni, Anita Cecilia Gatti Moroni de Padua Lima, Joao de Padua Lima Neto

– Sambaíba Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: Belarmino de Ascenção Marta, Bampar Participações Ltda, Vilar do Rei Participacoes Ltda, Comercial Sambaíba de Viaturas Ltda

– VIP Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: José Ruas Vaz, Carlos de Abreu, Armelim Ruas Figueiredo, Vitorino Teixeira da Cunha,  Eduardo Caropreso Vaz Gomes, Antonio Roberto Berti, Carlos Alberto Risso Alexandre Videira, Claudio Jose Figueiredo Alves, Delfim Alves de Figueiredo, Jose Alves de Figueiredo, Luis do Nascimento Rodrigues, Marcos Jose Monzoni Prestes

– Ambiental Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: Eduardo Ciola, Jose Eduardo Caldas Goncalves, participação do Grupo Ruas

– Via Sul Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Carlos De Abreu, Armelim Ruas Figueiredo, Ricardo Vaz Pinto, Vicente Dos Anjos Diniz Ferraz, Marcelino Antonio Da Silva, Manuel Bernardo Pires De Almeida, Francisco Pinto, Francisco Parente Dos Santos, Morgado De Mateus, Elvira Risso Alexandre Videira

– Viação Cidade Dutra Ltda:

Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Armelin Ruas Figueiredo, Francisco Pinto, Joao Goncalves Goncalves, Joaquim De Almeida Saraiva, Marcelino Antonio Da Silva, Vicente Dos Anjos Dinis Ferraz

– Tupi – Transportes Urbanos Piratininga Ltda:

Principais Sócios: Gustavo Luiz Zampol Pavani, Paulo Eduardo Zampol Pavani

– Mobi Brasil Transportes São Paulo Ltda:

Principais Sócios: Niege Chaves, Tatiana Chaves Suassuna, Honorio Goncalves Da Silva Neto, Terra Participacoes E Patrimonio Eireli

– Viação Campo Belo Ltda:

Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Armelim Ruas Figueiredo, Francisco Pinto, Vicente Dos Anjos Dinis Ferraz

– Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: Jose Saad Neto, Livonpride S/A.,

– Transkuba Transportes Gerais Ltda:

Principais Sócios: Sergio Kuba, Cafetur Transportes Ltda.,

– Transppass Transportes de Passageiros Ltda:

Principais Sócios: Antonio Dos Santos Pereira, Antonio Joao Pinto Dos Santos, Simone Batista Dos Santos

EMPRESAS DO SUBSISTEMA LOCAL – ANTIGAS COOPERATIVAS:

– Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix)

Principais Sócios: Manoel Edson Barbosa, Roberson De Nobrega

– Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)

Principais Sócios: Guilherme Correa Filho, Jeremias Jose Pereira, Luiz Fernando Silva Dos Santos, Paulo Sato, Valdi Batista De Figueiredo

– Consórcio Qualibus (antiga garagem 2 da Associação Paulistana)

Principais Sócios: Luiz Carlos Calegari, Marcelo Paschoal Cardoso, Ubiratan Antonio Da Cunha,

– Transunião Transportes (antiga garagem 3 da Associação Paulistana):

Principais Sócios: Wilson Pereira Da Costa, Ubirata Batista De Oliveira, Osiel Bernardino Pinto, Jose Edson Accioly Lins, Adauto Soares Jorge, Adao Lino Dos Santos,

– Express Transportes Urbanos (proveniente da cooperativa Nova Aliança e da Empresa Novo Horizonte):

Principais Sócios: Agnaldo Dias Gomes, Angela Roberta Da Silva Agoston, Vanessa Rodrigues Da Silva,

– Allianz Transportes (antiga garagem 1 da Associação Paulistana) – Denominação Atual:

Allibus Transportes Ltda

Principais Sócios: Anderson Barbosa Da Silva, Paulo Henrique Cipriano, Sandra Pinho Da Silva,

– Pêssego Transportes (antiga Transcooper Leste):

Principais Sócios: Antonio Carlos Da Silva, Danilo Morilio Da Silva, Fabio Dos Santos, Marcio Borges Parente

– Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam)e  A2 Transportes (antiga Cooper Líder)

Principais Sócios: Luiz Carlos Efigenio Pacheco, Moises Gomes Pinto,

– Consórcio Auto Viação Transcap (antiga Unicoopers):

Principais Sócios: Ronaldo Tadeu De Oliveira, Valter Da Silva Bispo

– Alfa Rodobus Transportes

Principais Sócios: Aliomar Rocha Junior, Aurineide Moura Andrade Santos, Edson Bernardo Da Silva, Ezequias De Oliveira, Ezequiel De Oliveira, Jose Lenildo De Lima, Patricia Olegario De Lira, Reginaldo Gomes Da Silva, Sara Oliveira Cavalcante, Silberto Soares Ferreira, Willamys Da Silva Bezerra

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiro vai poder monitorar horário de ônibusemtempo real

CORREIO POPULAR - SP

A Prefeitura de Campinas vai lançar um aplicativo para computador, tablet e celular que permitirá ao usuário do transporte coletivo acompanhar, em tempo real, em quanto tempo o coletivo passará no ponto e a duração prevista do trajeto até o final de cada linha. Segundo a Empresa de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), o aplicativo interligará, via internet, o sistema AVL (sigla em inglês para localização automática de veículos), espécie de GPS já existente nos ônibus, a uma central de monitoramento do Transporte Público que está sendo estruturada.

O sistema está em fase final de testes antes de ser disponibilizado e a previsão da Administração municipal é que o aplicativo seja lançado até o final do mês.

"Estamos criando a central de monitoramento na Emdec, que começou a funcionar nesta semana. Nesse ambiente, estamos fazendo todos os testes necessários para aferir a qualidade do sistema. A margem mínima de acerto tem que ser de 92%. Ou seja, a cada cem vezes que obtiver a informação, só oito podem falhar", explicou Carlos José Barreiro, secretário de Transportes de Campinas e presidente da Emdec. "Se não atingir essa meta, vamos continuar melhorando e disponibilizar quando estiver ok. Mas achamos que é possível disponibilizar até o final do mês", acrescentou Barreiro.

Após baixar o aplicativo, o usuário do transporte coletivo terá um variado leque de opções de pesquisa. Como, por exemplo, escolher o ponto de ônibus, ver quais linhas passam pelo local, qual será o próximo veículo a passar, o tempo que o ônibus irá demorar para chegar e a duração do trajeto até o ponto final. Outra alternativa é escolher a linha de ônibus e a partir daí ver em quais pontos ele passa e em quanto tempo chegará o próximo veículo. "A vantagem do aplicativo é permitir ao usuário programar melhor sua vida", destacou Barreiro.

De acordo com o secretário, um dos principais problemas detectados pelos testes realizados até aqui é a falha na conexão da internet em alguns pontos da cidade, o chamado ponto de sombra. "Esse é um dos problemas, mas não tem como resolver. Estamos fazendo um levantamento em todas as regiões da cidade e testando", informou.

Quando o sistema estiver pronto para ser lançado, será realizada uma ampla divulgação de como utilizar o aplicativo, com folders espalhados pela cidade, nos pontos e terminais de ônibus.

Elétricos Além do lançamento do aplicativo, outra medida da Prefeitura visando ampliar o conforto do usuário do Transporte Público é a nova frota de ônibus elétricos.

Dez veículos movidos a energia elétrica entrarão em operação em até 90 dias e circularão em duas linhas da região do Campo Grande. Não poluente e mais silencioso que o modelo convencional, o ônibus elétrico tem capacidade para 80 passageiros e a autonomia é de até 300 quilômetros. A recarga da bateria é realizada em quatro horas e será feita na própria garagem.

Usuário paga a conta

JORNAL DE BRASÍLIA - DF

O usuário de ônibus passa por mais um período difícil: a greve das cooperativas e da Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB). No total, 318 mil passageiros são atendidos por ambas. Os funcionários da Cootarde, Coopertran, Cobrataete, Cootransp e Coopatag exigem equiparação salarial a categorias de ônibus convencionais. Além da carga horária de seis horas corridas, o grupo pede o aumento dos benefícios. As cinco cooperativas atendem diariamente 300 mil passageiros e contam com 350 micro-ônibus e 160 ônibus atendendo a 109 linhas. De acordo com o diretor da base do sindicato em Santa Maria, Agnaldo de Jesus, alguns cooperativistas estão com salário atrasado e horas extras pagas irregularmente. Ele diz que a diferença salarial entre motoristas do sistema convencional e do alternativo chega a 50%. Cobradores receberiam 25% a menos. "A greve só acabará por decisão dos trabalhadores. O que nos deixa mais tristes é que marcamos vá- rias reuniões, mas eles não estão negociando. A TCB também está parada e, se nada for resolvido, essa situação pode se arrastar", afirma.

ARGUMENTOS

 Para o diretor operacional da Coopatag, Gilson Pereira da Silva, 53 anos, é injusto que os trabalhadores façam a mesma atividade e não recebam um salário equivalente. O preço das passagens também é um dos assuntos questionados. "Queremos o aumento para R$ 2. Temos linhas que percorrem 52 km com o preço de R$ 1,50. As cooperativas estão sucateadas por falta de apoio do governo", reclama. Ele denuncia que o repasse relativo à gratuidade de passagens teria de ser feito quinzenalmente, o que também não estaria sendo feito. Entre as regiões mais afetadas pela paralisação estão Ceilândia, Samambaia, Santa Maria, Planaltina, Sobradinho, Brazlândia e Paranoá. Em reunião ontem, representantes de cooperativas e sindicatos não chegaram a um acordo. "Todos os nossos pedidos foram negados. Pediram para esperar um pouco, que haverá um reajuste futuro. Acontece que somos a única categoria sem aumento e não dá pra ficar assim", diz o sindicalista Saul Araújo.

Rodoviária interditada

Por volta das 16h de ontem, a Rodoviária do Plano Piloto foi palco de mais uma manifestação da classe trabalhadora. Cerca de 500 Rodoviários da TCB tomaram o local, bloqueando as entradas e saídas do terminal e, consequentemente, impedindo a volta para casa de muitos usuários do transporte. Também houve a presença de alguns funcionários de cooperativas. Os manifestantes chegaram a bloquear o Eixo Monumental, deixando o trânsito caótico. Em seguida, foram retirados da pista pela polícia. No fim da tarde, os acessos à rodoviária foram liberados. O grupo está em greve desde a última segunda-feira e deve permanecer até que as reivindicações sejam atendidas pelo governo, que afirmou não ter verba. Entre as exigências dos Rodoviários da TCB estão reajuste salarial de 20%, aumento do tíquete-alimentação e gratificação. Com um nariz de palhaço, o rodoviário Adão Costa, 56 anos, afirmou que é assim que se sente.

 "Como trabalhador de uma empresa pública, que é a TCB, de fato, me sinto um palhaço, pois não sou valorizado", lamenta ele, ressaltando que os outros funcionários da TCB, que prestam serviço para outras áreas, já possuem uma gratificação. "Nós que trabalhamos na rodoviária, com as piores condições de trabalho, não temos nenhum benefí- cio", completa Adão. Entre as linhas que a TCB opera está a executiva do Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek.

Pa s s a g e i r o s enfrentam transtornos

O protesto na rodoviária irritou os usuários que aguardavam ônibus no fim do expediente. A diretora de produção cultural Rosidete Maria Rosa, 60 anos, por exemplo, afirmou não ser contra a greve, mas, sim, a forma como ela foi feita. "Eu sou usuária do serviço da TCB e estou há mais de uma hora esperando aqui. A greve também precisa ter ética. Nós, usuários, já pagamos nossos impostos e estamos reféns dessa manifestação. Eles podem ter a razão deles, mas o povo não pode ficar preso", completa. Segundo o presidente do Sindicato dos Rodoviários, Jorge Farias, houve uma reunião com o Governo de Brasília, mas nada foi resolvido. "O governo afirma que os cofres estão vazios e pronto. Logo, a greve continua e cerca de 18 mil passageiros da TCB estão sendo prejudicados", conclui.

 ESPERA NAS PARADAS As mesmas dificuldades foram enfrentadas pelos passageiros das cooperativas. Com isso, veículos piratas aproveitaram para fazer a festa. A enfermeira Jéssica Nunes, 22 anos, considera que não tem muito o que fazer nessas situações. Sendo assim, para chegar ao destino, vale até arriscar. "Na falta do coletivo, a única opção que me resta é pegar o TRANSPORTE PIRATA. O primeiro que passar eu pego", disse. A técnica de enfermagem Amélia Isabel, 52 anos, teve que pedir que a irmã a buscasse na parada. "O serviço é ruim, mas, sem eles, ficou pior", lamentou.

VERSÃO OFICIAL

A Secretaria de Mobilidade informou estar em negociação com as cooperativas e com o sindicato há quase um mês. Para que o usuário não se prejudique, é estudado um plano emergencial para as empresas operarem gradativamente nas linhas abandonadas pelas cooperativas. Sobre a TCB, uma ação na Justiça pede um percentual mínimo de ônibus na ativa.