Carro pra quê?

Blog do Noblat

Uma reportagem de Simone Cavalcanti publicada no Valor Econômico, encabeçada pela matéria "Compartilhar motorista ou carro pode ser opção a veículo próprio”, discute uma série de alternativas à posse do automóvel para quem não quer abrir mão do transporte individual. Vários pontos interessantes e atuais são levantados, inclusive o polêmico serviço proporcionado pelo aplicativo Uber, que vem provocando a fúria de taxistas nas mais diversas cidades do mundo em que é oferecido. Aliás, a justiça brasileira acaba de suspender o serviço e a disponibilização do aplicativo em todo o país.



Mas voltemos à questão da propriedade do automóvel. Sabemos todos, embora nem todos admitamos, que ter um carro não é apenas dispor de um instrumento que facilita nossa mobilidade. O carro tem um valor simbólico fortíssimo. Ele é expressão de poder e sucesso, difícil de mensurar em termos monetários, pelo menos nos termos em que estamos acostumados a raciocinar. Ainda assim, vale a pena dar uma olhada na racionalidade econômica. Quem sabe assim fique mais claro o peso do rapaz nas nossas vidas.

Numa das matérias em que trabalha o tema de sua reportagem, intitulada "Vou de carro?”, Simone Cavalcante recorre a alguns especialistas em finanças para mostrar vantagens e desvantagens do uso de carros na cidade de São Paulo. Um deles, Mauro Calil, calculou custos anuais para sustentá-los, comparando diversas situações: carros com valores de R$ 30, 40 e 50 mil, rodando 5, 13 e 24 km por dia.

É claro que há simplificações nesses cálculos – mas, se não são considerados todos os custos fixos, também há custos variáveis que não mereceram figurar nas contas. Elas por elas, o quadro resultante do cálculo é bastante realístico. O que pode impressionar pessoas um tanto distraídas é quanto pesam os custos fixos no total dos gastos. Para o carro mais caro que roda mais diariamente, os custos fixos representam 81% do total. Já para o carro mais barato que roda menos, a proporção é bem mais alta: nada menos que 94% do custo total.

Como diz outro especialista ouvido, o professor Samy Dana, "carro não é investimento, é um componente de consumo”. Mais que isso, uma vez adquirido – com todos os custos não considerados no cálculo de Mauro Calil, diga-se de passagem – não faz sentido deixar o carro parado ou pouco usado. Afinal, os custos variáveis são uma parcela quase irrisória no sustento do rapaz.

Mas o que estamos fazendo com nossas cidades? É esse o caminho que queremos para nossas economias domésticas e para a economia do país? Será que não vale a pena refletir melhor sobre nossas prioridades?

Paulo Cesar Marques da Silva- Engenheiro, doutor em estudos de transportes pela University College London (Reino Unido), é professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília

EDITORIAL DA REVISTA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS - NÚMERO 139

Nada será como antes, mas tem tudo para ser melhor

Grandes cidades do mundo buscam se adaptar ao uso cada vez mais massivo de meios de locomoção alternativos. Isso inclui desde a adoção de políticas com foco em energia limpa, até projetos ousados de compartilhamento do espaço público. Cidades como Paris, Londres e Nova York estão paulatinamente fechando suas ruas aos carros, o que requer uma alteração vigorosa nos usos e costumes das pessoas. Ao longo do tempo construímos nossas cidades para atender às necessidades ditadas por hábitos que então simbolizavam o progresso e a modernidade, encarnados principalmente no uso livre e extensivo do automóvel. Pois essas escolhas, antes aparentemente revolucionárias, representam hoje a vanguarda do atraso.

Melhorar a vida das cidades compreende uma gama enorme de ações, vinculadas a benefícios palpáveis para seus moradores. É um leque que abrange desde a melhoria das condições de saúde pública, a mobilidade urbana como qualificação necessária do tecido urbano, até um incremento significativo das condições ambientais. O resultado são cidades melhores que se tornam mais produtivas e economicamente viáveis, o extremo oposto da realidade que ainda vivenciamos nas metrópoles brasileiras.

No Brasil a toada não tem sido diferente, apenas modulada num ritmo menos frenético do que gostaríamos. Se por aqui as ações do estado e dos gestores públicos ainda são tímidas em muitos casos – graças em boa parte às reações dos que não admitem perder privilégios –, a boa notícia é que do lado da sociedade pode-se observar uma mobilização crescente e organizada por melhorias urbanas em diversos níveis. Discutir transporte público, o que até outro dia restringia-se a questões específicas como valor da tarifa, modos de locomoção, questões de trânsito, etc., hoje requer não só várias formas de abordagem, como ainda uma compreensão mais global do significado das cidades a partir da vida de seus moradores. Ou seja, a pauta da mobilidade humana foi esgarçada pela ação da sociedade, que percebeu não sem tempo que precisa e quer participar dos destinos dos locais onde moram e trabalham.

Se em 2013 a pauta do setor parecia presa a movimentos que lutavam por redução tarifária nos grandes centros urbanos, hoje queda evidente que há (como já havia) na sociedade outras formas de preocupação. Estas surgem agora não somente mais profundas e complexas em suas propostas, como trazem no bojo a ampliação da ferramenta da proatividade em substituição à negação pura e simples do protesto social.

 O 20º Congresso da ANTP, que acontecerá no próximo junho em Santos – portanto apenas dois anos após as passeatas que, bem ou mal, colocaram a questão da mobilidade no centro dos principais temas urbanos – retratará esta mudança tão significativa. Como o poder público pode se apropriar desta energia que nasce das ruas e avenidas para avançar na pauta de mudanças? Como os gestores públicos podem finalmente apoderar agentes sociais como agentes da mudança?

Alexandre Pelegi – Editor da Revista dos Transportes Públicos - ANTP

Classe média gasta grande parte do orçamento em despesas com o automóvel

É a classe média – e não as classes baixas e altas – que sente uma maior pressão financeira por possuir um automóvel, de acordo com Max Ehrenfreund, jornalista do Washington Post. No Wonkblog, o jornalista investigou em que áreas os mais ricos, os mais pobres e a classe média norte-americanos gastam o seu dinheiro. O trabalho teve como fonte os dados do Bureau of Labor Statistics norte-americano, escreve oGreen Savers.

No que toca ao transporte, os resultados são alarmantes, sobretudo para a classe média. Em relação às necessidades básicas de alimentação e gastos com a renda de casa, os números são comuns: os ricos gastam mais nestas áreas, é claro, mas estes gastos representam menos no bolo total de gastos anuais. Para os norte-americanos mais pobres a situação é inversa: os gastos com alimentação e renda de casa são a maior parcela dos gastos totais anuais.

Quando analisamos os gastos com o transporte, porém, os números mostram que a classe média gasta uma grande parte do seu orçamento anual em despesas com a manutenção do automóvel, seguro do carro, combustível, estacionamento ou outras despesas. Esta percentagem é muito maior em relação aos gastos anuais dos mais ricos e mais pobres.

Os dados não revelam por que razão a despesas de transportes afectam tanto a classe média, mas o CityLab admite que não será difícil de perceber: evolução dos subúrbios, aumento dos preços das casas do centro da cidade, falta de investimento nas infra-estruturas ligadas ao trânsito e dependência do carro.

Os agregados familiares mais ricos possuem carros, claro, mas também têm poder financeiro para viver mais perto do trabalho, no centro das cidades, onde existem melhores opções de mobilidade. As famílias mais pobres, por outro lado, socorrem-se de comboios ou autocarros para a viagem entre a casa ou trabalho e, mesmo que passem horas no trânsito, não gastam muito em transportes.

Resta a classe média, que vive nos subúrbios e por vezes só tem o carro como opção para chegar o trabalho, com tudo o que isso significa em termos de gastos anuais. Nos Estados Unidos mas não só. E o que acontece quando o preço dos combustíveis sobre em flecha, como nos últimos anos? A classe média é a que mais sofre.

 Noticias

Artigo sobre os desafios para o Plano Diretor de Curitiba

Belo Horizonte

No Brasil, quando um cliente busca um produto ou serviço

diferenciado, ele naturalmente associa qualidade e melhor acabamento ao maior

preço. No âmbito do poder público, quando se trata da contratação de obras, o

critério mais usado pelos gestores é a proposta mais barata ? e a

justificativa, na maioria das vezes, é a maior agilidade no processo

licitatório. À primeira vista, a escolha pelo menor preço parece ser o caminho

natural, mas vale lembrar que a Lei de Licitações (8.666/1993) estabelece que

as contratações sejam feitas por pelo menos um entre três critérios: o do menor

preço, o da melhor técnica ou por ambos, o chamado técnica e preço´.

Em um cenário como o atual, no qual sete viadutos

recentemente licitados e construídos apresentaram problemas estruturais, O

TEMPO apurou que mais de 70% das concorrências para planejamento e construções

viárias e de espaços públicos são feitas pelo critério do menor preço. Esse

percentual se confirma nos projetos e obras de Mobilidade Urbana para a Copa do

Mundo, e também nos editais abertos pela Secretaria Municipal de Obras e

Infraestrutura (Smobi) e pelos departamentos Nacional de Infraestrutura de

Transportes (Dnit) e de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG).

Quando se trata da contratação para a execução da obra em

si, pode-se dizer que 100% dos editais seguem o critério do menor preço,

enquanto o de técnica e preço, que leva em conta, além da economia, o

detalhamento da proposta, é usado basicamente para contratação de projetos

executivos ou planos e ações de fiscalização. E mais: há projetos de engenharia

e de segurança viária, que exigem a escolha das melhores técnicas, sendo

contratados com base apenas no menor preço ? caso da duplicação da BR?381, que

teve os lotes licitados pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas

(RDC).

Análise. A compra de qualquer produto deve levar em conta

preço, tempo de planejamento e qualidade. Qualquer desvio nesse escopo gera

problemas´, avalia o presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia

de Minas Gerais (Crea-MG), Jobson Andrade.

No caso do complexo de viadutos da avenida Pedro I, em Belo

Horizonte, somente os projetos foram licitados pelo critério técnica e preço,

na modalidade concorrência pública da Lei de Licitações. Já a execução das

obras, que, segundo perícia da Polícia Civil, teve falhas, seguiu o menor

preço. Quanto mais complexo for o trabalho, mais importante é a manutenção do

critério qualidade em todas as etapas do certame´, defende a diretora do

Instituto dos Advogados de São Paulo, Raquel Elita Alves Preto.

O mestre em direito público pela UFMG e professor do Centro

Universitário Una Felipe Mucci explica que a própria Lei 8.666 estabelece, em

seu artigo 46, que os tipos de licitação técnica e preço´ ou melhor técnica´

devem ser usadas exclusivamente para serviços de natureza predominantemente

intelectual´, como elaboração de projetos e supervisão de obras. Mas, mesmo

nas licitações de menor preço, o gestor tem obrigação de exigir qualidade em

todo o processo´, pondera.

Engenheiros e advogados ouvidos pela reportagem acreditam

que as leis de contratação de serviços devem ser mudadas e que o poder público

precisa ter mais rigor nas seleções, para evitar correções comuns ? e até mesmo

tragédias ? em obras viárias. A qualificação técnica deveria ser decisiva em

todas as etapas. Uma construtora poderia, por exemplo, apontar quais

equipamentos seriam usados, se eles são os mais modernos e indicados, se usaria

pessoal técnico próprio ou terceirizado etc.´, argumenta o engenheiro civil

Berilo Torres.

A Prefeitura de Belo Horizonte acredita que a escolha pelo

menor preço é uma forma de assegurar a igualdade nas licitações e não propiciar

vantagem em razão da qualificação técnica adicional do licitante, exatamente

pelo fato de se tratar de obras e serviços corriqueiros´. O DER-MG defende que

o critério do mais barato´ oferece mais agilidade ao certame. O órgão

assegurou, no entanto, que a garantia da capacidade dos candidatos é feita na

fase de habilitação técnica e que o gerenciamento da obra avalia a qualidade do

serviço prestado.

Gestão e participação: duas faces da moeda

Mobilidade e Conjuntura - ANTP

"O Brasil é um país rico, todos sabemos, com muitas carências e grandes desigualdades. Há um enorme caminho a percorrer para se alcançar um padrão razoável de infraestrutura e de serviços públicos em nossas cidades." (Sérgio Magalhães, arquiteto)

"A vida nas grandes cidades brasileiras só vai melhorar com o engajamento da população nas políticas públicas". A frase é do arquiteto e urbanista Nestor Goulart Reis Filho, que alerta: "não adianta ir para a rua apenas para protestar. É necessário dar um segundo passo e assumir responsabilidades como cidadão".

Desde 2013 o Brasil vem passando por um processo de maior pressão nas ruas, mas ao mesmo tempo percebe-se aí um vazio enorme de propostas. O verbo participar, tão conjugado recentemente, pode explicar muito, ao mesmo tempo em que pode não dizer absolutamente nada: como medir o grau de transformação que determinadas ações populares provocam nos governantes? Pelo que se tem visto ultimamente, a relação de causa e efeito tem sido quase inexistente.

O caso da mobilidade humana é exemplar. A arquiteta Raquel Rolnik escreveu recentemente que "o modelo do jogo político-eleitoral, ao qual está vinculada a prática da corrupção, (...) decide o que vai ou não ser feito em nossas cidades." A mobilidade ela cita como um dos produtos desse modo brasileiro de governar.

A explosão de projetos cicloviários bem sucedidos espalhados por cidades de todo o Brasil, somada ao aumento de experiências positivas de maior prioridade nas ruas ao transporte coletivo, denotam o surgimento, mesmo que de maneira enviesada e espasmódica, de uma sincera preocupação de enfrentar graves problemas urbanos que há muito não se via por parte de gestores públicos. Mas isso não basta. Como lembra Rolnik, é preciso mudar radicalmente "o modo brasileiro de governar", dependente do jogo eleitoral, e por isso mesmo distante daquilo que o cidadão almeja. Quem garante que mudanças de gestão não irão colocar por terra avanços importantes? Isso, bem sabemos, tem sido mais regra que exceção.

Se de um lado podemos comemorar o surgimento em muitas cidades de organizações sociais que se engajaram na discussão e proposição de políticas públicas, por outro precisamos reconhecer que nossos governantes estão muito aquém de propor soluções duradouras e arrojadas para melhorar a vida nas cidades. Limitando-se apenas ao terreno dos transportes e da mobilidade: temos exemplos de que é possível fazer, temos lugares onde já foi feito, o que nos falta então?

Esta é a dicotomia existente entre quem vive nas cidades e quem tem o poder para promover ações que provoquem transformações reais e duradouras. O que para muitos parece urgente e necessário, para outros mostra-se difícil e ainda distante.

A participação da sociedade em organismos sociais que requerem uma efetiva construção de políticas perenes e eficazes na busca de uma cidade mais humana, esta a boa notícia, tem acontecido com crescente frequência. Resta descobrir como e quanto será capaz de interferir positivamente nos ritmos e práticas do dito "modo brasileiro de governar".

Maio Amarelo vem ai

Planejamento urbano e transporte coletivo trazem bons impactos à saúde, diz nova pesquisa da USP

Imagine gastar em torno de R$ 7,00 por dia para fazer academia.

Não, não é nenhuma promoção ou lançamento de novo programa de atividades físicas.

É o que indica uma nova pesquisa da USP – Universidade de São Paulo sobre saúde de quem vive na região metropolitana.

Andar a pé ou de bicicleta até o transporte coletivo todos os dias para trabalhar ou estudar pode gerar um nível de atividade física semelhante a frequência de exercícios leves numa academia.

Hoje um dos grandes problemas nas cidades, ligados à dependência do uso do carro ou moto, é o sedentarismo que pode levar a sérios problemas como no coração, no metabolismo, perda de massa muscular, de consistência óssea, obesidade, diabete e colesterol.

Os pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra, do Nupens – Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde, da USP, avaliaram qual o impacto na saúde das pessoas com uma mudança no perfil dos deslocamentos municipais e metropolitanos e de um planejamento urbano mais adequado, com polos de geração de emprego e renda mais próximos das casas das pessoas e melhor infraestrutura para bicicletas e transporte coletivo. O tempo gasto nos deslocamentos também foi avaliado e relacionado à saúde e bem estar.

Foram usados dados da mais recente pesquisa de origem e destino do Metrô de São Paulo, com análise da demanda de pessoas com idades entre 18 e 60 anos na região metropolitana.

O grupo dividiu as viagens em dois momentos: de forma ativa, que representa os deslocamentos a pé e de bicicleta até o transporte público, e a forma não ativa, sentado no carro ou sentado e em pé no ônibus, trem ou metrô.

Os estudiosos então desenharam três cenários diferentes alterando os tempos de viagens e os modais escolhidos.

1º) Troca em viagens curtas (até um quilômetro) de carro ou transporte público por caminhada: os ganhos de saúde individual seriam grandes, mas do ponto de vista de saúde global da população, seriam limitados. Por habitante, o tempo diário de deslocamento na região metropolitana de São Paulo é de 86,4 minutos, dos quais 19,4 minutos de forma ativa e 67 minutos inativos. Se a troca fosse feita, este tempo iria para 86,2 minutos, sendo 19,6 ativos e 66,4 inativos.

2º) Troca de meio motorizado individual (carro e moto) por transporte público: há um ganho e uma perda. O ganho é que as pessoas se movimentam mais, melhorando a saúde. Somente de transporte individual, gastariam 86,4 minutos de forma inativa. Com o transporte público, o deslocamento ativo, ou seja, a pé ou de bicicleta, é de 19,6 minutos – este é o ganho. A perda é o tempo total de viagem, que subiria dos atuais 86,4 minutos para 100,4 minutos. O estudo mostra assim, a necessidade de investimentos em estruturas como corredores de ônibus e vias férreas para a diminuição do tempo de viagem no transporte coletivo.

3º) Mescla dos cenários 1 e 2, com deslocamentos a pé e de bicicleta com o transporte coletivo, mas com um reordenamento urbano da região metropolitana, reduzindo a distância entre as casas das pessoas e os locais de trabalho e estudo.  Neste terceiro cenário, a metade das viagens atuais seria reduzida para deslocamentos curtos feitos apenas de transporte coletivo. O tempo de deslocamento cairia dos atuais 86,4 minutos para 52,9, sendo 26,2 minutos de forma ativa: caminhando ou pedalando.

Assim, a pesquisa mostra que a dependência do carro, pela falta de oferta de transporte público adequado ou por hábito, tem agravado a situação da saúde da população.  Apenas a troca do carro pelo transporte público já traz alguns ganhos porque o indivíduo diminui o sedentarismo. Mas não é suficiente ainda para resultados significativos já que o transporte público não recebe ainda o tratamento ideal no espaço urbano, com poucas linhas de metrô e trem e ônibus ainda com pouca prioridade na maior parte das vias. O ideal, revela a pesquisa, é uma mudança que exigiria maior prazo e planejamento: redes de transporte coletivo com mais investimentos e polos educacionais e de geração de emprego e renda não tão distantes das áreas residências, evitando grandes perdas de tempo nos deslocamentos.

Adamo Bazani - jornalista da Rádio CBN, especializado em transporte

Planos de mobilidade urbana: prazo é o X da questão?

Na última década, a discussão sobre transporte e mobilidade urbana saiu das salas dos engenheiros de tráfego e urbanistas e literalmente ganhou as ruas. A má qualidade do transporte público, a paralisação das cidades em meio ao trânsito caótico, o valor das tarifas, o aumento da poluição e problemas de saúde decorrentes passaram a ser pauta central de movimentos sociais e organizações da sociedade civil, além de terem ganhado grande importância nas últimas eleições.

Nesse contexto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituída em 2012, se tornou uma das principais referências para o planejamento dos sistemas de transporte urbano, priorizando a circulação dos pedestres, ciclistas e do transporte público coletivo e maior integração modal. A política também determinou que municípios com mais de 20.000 habitantes, assim como todos os demais obrigados à elaboração de plano diretor, desenvolvam planos de mobilidade urbana, com a participação ativa da sociedade civil. A partir de abril de 2015, as cidades que não tiverem planos de mobilidade não poderão receber recursos federais destinados a mobilidade urbana.

Após 17 anos de tramitação no congresso, a política de mobilidade representa uma oportunidade ímpar para pensarmos uma nova forma de vivermos nas cidades, com mais qualidade de vida, menos emissões de gases de efeito estufa e poluentes locais, menos automóveis e mais justiça social. No entanto, desde 2012, temos observado lentos avanços em direção à sua efetiva aplicação, com baixa capacidade técnica e financeira dos municípios para implementação de suas diretrizes.

Tramita na Câmara dos Deputados um projeto de lei que estende o prazo para elaboração dos planos de mobilidade pelos municípios até abril de 2018. Por um lado, a extensão de prazo pode ser considerada como uma desmoralização da lei e levar à fragilização de suas exigências, tornando-a inócua. Por outro lado, é importante reconhecer as dificuldades de muitos municípios para elaborar os planos por falta de corpo técnico qualificado, escassez de recursos e de apoio federal para planejamento. Destaca-se que a elaboração de um plano de qualidade, com participação social efetiva, pode levar de 6 a 18 meses, dependendo dos dados locais disponíveis e do porte do município.

Assim como a Política de Mobilidade, diversas leis que tratam de temas urbanos foram instituídas a partir de 2001, exigindo a elaboração de planos tais como o Estatuto da Cidade, a lei do sistema nacional de habitação social, a lei de saneamento e a política nacional de resíduos sólidos. Com exceção da política de resíduos sólidos, todas as exigências com relação ao prazo e/ou conteúdo de planos instituídas por estas leis foram flexibilizadas. Mesmo assim, continua-se enfrentando diversos desafios para a efetiva implementação dessas políticas e elaboração de seus respectivos planos, demonstrando que esta flexibilização pode não ser a resposta mais adequada. No tocante ao tema de mobilidade, cabe observar que somente 36% dos 36 municípios que tinham a obrigação de elaborar um plano de transporte urbano integrado, instituído pelo Estatuto da Cidade, o fizeram. Com a Política de Mobilidade, o número de municípios obrigados a elaborar planos ultrapassa 2.000, aumentando de forma considerável os desafios para o cumprimento efetivo da lei.

Independente da extensão ou não do prazo para elaboração dos planos de mobilidade, cabe avaliar o processo de execução da Política de Mobilidade desde 2012 e identificar quais foram os desafios enfrentados pelos municípios para sua efetiva implementação. Se a maior parte dos municípios não desenvolveu seus planos no prazo de 3 anos estabelecido pela lei, será que a simples extensão de prazo será suficiente para garantir que elaborem planos de qualidade capazes de responder aos seus desafios de mobilidade e promover mais qualidade de vida para seus habitantes?

Vale ressaltar que a importância do plano no nível municipal vai muito além da exigência de sua elaboração para recebimento de recursos federais para mobilidade urbana. Ele é o principal instrumento para planejamento das intervenções e investimentos em mobilidade, e sua implementação deve guiar a forma de deslocamento das pessoas na cidade, juntamente com instrumentos de planejamento urbano, como o plano diretor e leis de zoneamento. Neste sentido, a elaboração de um plano alinhado com as diretrizes instituídas pela Política de Mobilidade é um passo fundamental para a realização de intervenções estruturadas, superando a lógica de projetos definidos por critérios estritamente políticos, sem conexão com as necessidades reais da maior parte da população. Portanto, independente da decisão sobre o prazo, a importância da elaboração e implementação de planos de mobilidade continuarão essenciais para a promoção de padrões de deslocamentos mais sustentáveis e a melhoria qualidade de vida nas nossas cidades.

A escassez de recursos humanos e financeiros locais é um dos principais desafios enfrentados para elaboração dos planos. O governo federal tem papel fundamental nesse âmbito, com ações para disseminação do conteúdo e da importância da lei, além de assistência técnica para sua efetiva implementação pelos municípios. Tem também a possibilidade de direcionar recursos para investimentos em projetos de mobilidade urbana, alinhados com os objetivos, princípios e diretrizes instituídos pela lei de mobilidade. No entanto, nos últimos anos, a política de investimentos para infraestrutura urbana através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) disponibilizou grandes volumes de recursos para projetos específicos, sem grandes exigências de planejamento urbano integrado por parte dos municípios.

Neste contexto, não pode-se deixar levar pela ilusão de que a simples extensão do prazo para elaboração os planos de mobilidade seja a bala de prata capaz de resolver todos os desafios de planejamento e aplicação de um texto de lei considerado progressista. Para que não tenhamos que discutir novas extensões de prazo a cada vez que o vencimento se aproximar, é essencial que governo e a sociedade façam uma ampla análise sobre os desafios e oportunidades desde a criação da Política de Mobilidade e identifique que medidas precisam ser tomadas para uma aplicação plena e efetiva do conteúdo da lei.

Ana Nassar é mestre em ciência política pela UnB e gerente de políticas públicas do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento).

Bernardo Serra é mestre em economia pela Université Panthéon Sorbonne e coordenador de políticas públicas do ITDP.

Estudo da tarifa do transporte público urbano é discutido no III EMDS

Secretários e dirigentes municipais de Transporte Urbano e Trânsito, membros do fórum nacional do setor, estiveram reunidos na tarde desta terça-feira (7) para debater o estudo da tarifa de transporte público urbano, durante o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (EMDS). A análise foi desenvolvida por especialistas que integram um Grupo de Trabalho coordenado pelo Fórum Nacional de Secretários e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), com o apoio da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU).

O objetivo é substituir a atual planilha do Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot), criado em 1965, que ainda é referência para diversos gestores públicos no planejamento de transporte público urbano municipal. O estudo apresenta critérios técnicos de dimensionamento adequado dos custos do transporte público, indicando uma nova metodologia do cálculo das tarifas. O documento técnico visa auxiliar os gestores a definir o custo do sistema do transporte público urbano.

Segundo o superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco), o documento técnico traz o cálculo do custo da tarifa do transporte coletivo, mas a definição do valor dependerá da política tarifária do governo local. "Não é para definir a tarifa, é para chegar no valor da tarifa do transporte público", afirmou.

De acordo com o secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, o novo estudo beneficia diretamente os usuários do transporte coletivo. "Existem várias possibilidades de melhorias, até do serviço, na medida em que você vai poder aferir com mais precisão o custo".

Para o diretor executivo da NTU, Marcos Bicalho, essa é mais uma etapa na construção de novas referências de custo do transporte público coletivo por ônibus. "Acredito que o resultado a ser apresentado durante o Congresso da ANTP será um importante marco para o setor", acrescenta.

O estudo foi realizado baseado na identificação de procedimentos, parâmetros, índices, preços e análise das planilhas de métodos de formação de custo (editais, propostas e contratos de concessão vigentes). A consulta foi baseada em contratos realizados em 21 municípios de todas as regiões do Brasil.  A versão final do estudo será apresentada no mês de junho, durante o XX Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, em Santos (SP).

EMDS

Pacto Federativo deve ser um dos caminhos para a mobilidade urbana

08/04/2015 | Geral

Representantes de governos estaduais, municipais e Federal discutiram nesta quarta-feira soluções para a melhoria da mobilidade urbana no país. O debate aconteceu na terceira Arena de Diálogos do III Encontro dos Municípios com Desenvolvimento Sustentável (EMDS), em Brasília (DF). Um dos principais caminhos apontados foi a adoção do novo pacto federativo com a União, que deverá permitir às prefeituras ampliar a capacidade de investimento em serviços públicos.

O painel “Mobilidade urbana de qualidade e para todos” contou com a participação do ministro das Cidades, Gilberto Kassab; do prefeito de Curitiba (PR) e vice-presidente de Urbanismo e Licenciamento da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Gustavo Fruet; e do governador do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão. Também estiveram presentes parlamentares, secretários estaduais e municipais, pesquisadores e estudantes.

Para o ministro Kassab, é impossível discutir o tema da mobilidade sem falar de políticas de sustentabilidade. Mas, segundo ele, as políticas sustentáveis impactam ainda mais no custo dos projetos no setor de transporte - que já é alto. “A mobilidade urbana ocupa um espaço na prateleira de qualquer gestor, ao lado da saúde e da educação. Porém, esse tema tem uma vinculação muito grande com o novo pacto federativo. Eu duvido que qualquer prefeitura tenha orçamento disponível para executar qualquer projeto nesse sentido, seja um BRT ou o alargamento de uma via”, afirmou.

Gilberto Kassab também destacou que os gestores públicos devem procurar parcerias para implementar esses projetos tantos nas esferas de governo, quanto por meio de investimentos privados e internacionais. “Dessa forma, conseguimos trazer para todos aqueles que utilizam o transporte público, em especial o trabalhador, mais qualidade, eficiência, segurança e conforto – que foi a principal razão das manifestações que vimos há um ano e meio atrás”, disse.

O prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, apresentou ações desenvolvidas no município, como exemplo de boas práticas. Segundo ele, a cidade iniciou ainda nos anos 70 um planejamento de transporte e mobilidade urbana e citou projetos realizados nos últimos anos, como veículos elétricos, ampliação do BRT, construção de ciclovias e metrô. “As expectativas nos projetos angariados pelo Governo Federal são positivas. São projetos de médio prazo, mas há questões pontuais que podem ser feitas pelas cidades de pequeno e médio porte agora”, destacou.

Na oportunidade, o governador do Rio de Janeiro também apresentou medidas de incremento e melhoria da mobilidade na capital carioca, realizadas visando as Olimpíadas de 2016. Luiz Fernando Pezão falou sobre os investimentos em ampliação do metrô, de nova frota de ônibus com ar condicionado, aquisição de novas barcas para o sistema aquaviário, dentre outros. Ele destacou que todo esse legado foi conquistado por meio de parcerias: “é com parcerias que a gente vai avançando, essa é a maior lição e o dever de casa de todo gestor público”.

Os investimentos em pequenas e médias cidades também foi abordado na Arena. Durante o diálogo, Yuriê Baptista César, pesquisador e diretor financeiro da União de Ciclistas do Brasil, ressaltou a importância do planejamento, lembrando a lei que obriga que os municípios tenham um plano de mobilidade urbana. “As pequenas e médias cidades que não precisam de um BRT ou de um metrô, elas podem se planejar para não crescer desordenadamente, para valorizar os pedestres e utilizar bicicletas”, disse.

E concluiu: “o que transforma a vida das pessoas, às vezes, são pequenas ações, são infraestruturas baratas que podem ser feitas por técnicos qualificados, como uma calçada de qualidade ou uma estrutura para bicicletas por exemplo”.

Assinatura de convênio - Durante a Arena, o Ministério das Cidades assinou convênio com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), no valor de US$ 6,7 milhões. O objetivo é acompanhar as políticas públicas de mobilidade e os resultados delas em quatro cidades – Brasília, Fortaleza, São Paulo e Belo Horizonte – no campo da qualidade de vida, no que diz respeito ao meio ambiente.

A assinatura contou com a presença do secretário de Transporte e Mobilidade, Dario Lopes; do diretor-presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), André Luiz Ferreira, e de representantes do BID.

Fonte: EMDS

Boas práticas para transformar a vida urbana em debate no EMDS

Daniely Votto durante debate no III EMDS em Brasília. (Foto: FNP)

A troca de conhecimento é um dos primeiros passos para a mudança ambientalmente consciente nos centros urbanos. Durante o III EMDS (Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável), esta semana em Brasília, mais de 700 gestores municipais e especialistas debateram assuntos de interesse comum entre os municípios em busca de um desenvolvimento mais sustentável. A gerente de Relações Estratégicas da EMBARQ Brasil, Daniely Votto, foi uma das palestrantes do encontro.

Na mesa “Os planos de mobilidade e a qualificação do transporte coletivo: corredores, BRTs e outras experiências positivas”, a especialista dividiu sua experiência em processos de participação social na construção dos planos ao lado de Dario Rais Lopes, secretário Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades; Jilmar Tatto, secretário Municipal de Transportes de São Paulo; Vanderlei Capellari, presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação da Prefeitura de Porto Alegre; e Luiz Carlos Mathias, gerente de projetos na Schneider Electric Brasil.

Daniely Votto foi uma das responsáveis pelas oficinas de participação do PLAMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis, envolvendo a articulação com os 13 municípios que compõem a região metropolitana da capital catarinense. Durante o encontro, a especialista também participou da mesa “Boas Práticas em governança eletrônica”, ao lado do prefeito de San Fernando, Pablo C. Ortega, e do vereador Andre H. Dacanay, da mesma cidade. Ortega apresentou uma breve introdução do perfil básico de acessibilidade da cidade, assim como o quadro de governança e a dinâmica do Plano Estratégico de Sistemas de Informação para os outros sistemas de governo implementadas.

O III EMDS foi realizado pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP), em parceria com o Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) com a temática “A nova governança federativa e o papel das cidades no Brasil e no mundo”.

 EMDS

Estudo da tarifa do transporte público urbano é discutido no III EMDS

Secretários e dirigentes municipais de Transporte Urbano e Trânsito, membros do fórum nacional do setor, estiveram reunidos na tarde desta terça-feira (7) para debater o estudo da tarifa de transporte público urbano, durante o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (EMDS). A análise foi desenvolvida por especialistas que integram um Grupo de Trabalho coordenado pelo Fórum Nacional de Secretários e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), com o apoio da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU).

O objetivo é substituir a atual planilha do Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot), criado em 1965, que ainda é referência para diversos gestores públicos no planejamento de transporte público urbano municipal. O estudo apresenta critérios técnicos de dimensionamento adequado dos custos do transporte público, indicando uma nova metodologia do cálculo das tarifas. O documento técnico visa auxiliar os gestores a definir o custo do sistema do transporte público urbano.

Segundo o superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco), o documento técnico traz o cálculo do custo da tarifa do transporte coletivo, mas a definição do valor dependerá da política tarifária do governo local. "Não é para definir a tarifa, é para chegar no valor da tarifa do transporte público", afirmou.

De acordo com o secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, o novo estudo beneficia diretamente os usuários do transporte coletivo. "Existem várias possibilidades de melhorias, até do serviço, na medida em que você vai poder aferir com mais precisão o custo".

Para o diretor executivo da NTU, Marcos Bicalho, essa é mais uma etapa na construção de novas referências de custo do transporte público coletivo por ônibus. "Acredito que o resultado a ser apresentado durante o Congresso da ANTP será um importante marco para o setor", acrescenta.

O estudo foi realizado baseado na identificação de procedimentos, parâmetros, índices, preços e análise das planilhas de métodos de formação de custo (editais, propostas e contratos de concessão vigentes). A consulta foi baseada em contratos realizados em 21 municípios de todas as regiões do Brasil.  A versão final do estudo será apresentada no mês de junho, durante o XX Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, em Santos (SP).

Fonte:  NTU com informações do EMDS

Mobilidade urbana eficaz gera produtividade, dizem pesquisadores

Eduardo Thadeu

O tema da mobilidade urbana teve espaço na oficina “A Mobilidade Urbana e o Direito à Cidade”, que aconteceu na tarde de quinta-feira (9), último dia do III Encontro dos Municípios com Desenvolvimento Sustentável (EMDS). O destaque do debate foi o foco dado à relação entre Mobilidade Urbana e competitividade das cidades.

Os pesquisadores José Leandro Fernandes, Irene Quintáns e Diana Daste apresentaram o estudo Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade, parceria entre a Fundação Ford, Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU) e o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidades para Todos (MDT).

De acordo com Fernandes, apesar de toda evolução dos últimos anos, ainda há muitas dificuldades no Brasil em relação ao tema. A rápida urbanização do país é um deles. O pesquisador lembrou que o Brasil passou, em apenas trinta anos, de uma população rural para urbana, enquanto o Japão, por exemplo, levou mais de cem anos. Outro problema apontado foi a aplicabilidade jurídica do Estatuto das Cidades à realidade brasileira. “Muitos críticos dizem que o Estatuto foi criado pensando em um país escandinavo”, revelou.

Segundo Fernandes, a melhoria no transporte público é essencial para a mobilidade urbana no Brasil ser mais efetiva. “O transporte exerce uma função social fundamental. É impossível pensar em cidades sustentáveis sem pensar num bom deslocamento de pessoas e bens”, afirmou o pesquisador.

Para a arquiteta colombiana Diana Daste, é preciso pensar em um conjunto de um bom ambiente que engloba transporte, habitação, acesso a serviços públicos e segurança. “O deslocamento urbano deve auxiliar a mudar a vida das pessoas e também das cidades”, falou.

Diana explicou que políticas públicas devem pensar em medidas que evitem o trânsito, utilizem modos de transporte mais eficientes e busquem utilização de combustíveis inteligentes. “Cada dia mais, as pessoas estão levando horas e horas nos deslocamentos. Isso atrapalha a competitividade e a produtividade das cidades”, atestou a arquiteta.

Outra dificuldade relacionada ao assunto foi apresentada por Irene Quintáns. Segundo ela, os desejos de cada agente social são diferentes uns dos outros. “O pedestre quer que os carros parem para ele na faixa de pedestre e os motoristas querem vias em que parem menos. Como comportar tudo isso?”, questionou.

Boas práticas – O estudo analisou as cidades de São Paulo e Santos e suas respectivas regiões metropolitanas. Apesar dos erros comuns, boas práticas foram encontradas. Um projeto em andamento ligará, por trem, a cidade de Guarulhos ao Grande ABC, passando pela Zona Leste de São Paulo. De acordo com José Leandro Fernandes, isto trará vários benefícios para a população.

“Com essa opção, o morador da Zona Leste não terá que se locomover sempre ao centro de São Paulo em busca de emprego, serviços públicos e opções de lazer. Além disso, o grande ABC é um enorme polo empregatício. Essa população menos favorecida da ZL será muito beneficiada com isso”, garantiu.

Durante o debate, os pesquisadores ainda mostraram bons exemplos do exterior, como o modelo de mobilidade urbana criado para a Cidade Judiciária de Barcelona (Espanha), o Metrô suspenso de Medellín (Colômbia) e a cobrança de tributo para circulação de carros no centro de Londres.

EMDS

Programa do 20º Congresso da ANTP

Faltando menos de 3 meses para o encontro que debaterá  os principais temas da mobilidade urbana na cidade de Santos (SP), já está pronta a grade com as sessões e os palestrantes e debatedores já confirmados. 

Serão 3 dias de encontros, exposições e debates que abarcarão uma imensa gama de assuntos e questões que vêm exigindo soluções e abordagens criativas e inovadoras dos gestores públicos e privados, dos especialistas e estudiosos da mobilidade urbana.

PROGRAMA 

8h00 - Recepção 8h30 - Apresentação da Camerata da Polícia Militar do Estado de São Paulo 9h00 às 10h00 - Abertura Solene  Programação Diária:

 

Comunicações Técnicas: Apresentações nas Salas Mercúrio, Vênus e Marte

Prazo para entrega do Plano de Mobilidade é discutido em reunião do Conselho Nacional de Cidades

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participa de reunião do Conselho Nacional de Cidades (ConCidades). Além do prazo de entrega do Plano, foram abordados pontos como a participação da União na execução de políticas de transporte e como reduzir os acidentes no país

Fonte: CNM  |  Autor: CNM 

Prazo para entrega do plano é debatido no ConCidades

créditos: Confederação Nacional de Municípios

O prazo para a entrega do Plano Municipal de Mobilidade, a participação da União na construção de políticas destinadas ao transporte e a redução de acidentes no trânsito foram temas abordados na 43ª edição do Conselho Nacional de Cidades (ConCidades).

A Confederação Nacional de Municípios (CNM) integra o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e participou dos debates.

Em relação ao prazo do Plano Municipal de Mobilidade, que termina em abril deste ano, o Ministério das Cidades apresentou parecer sobre a legitimidade ou não de recebimento de recursos principalmente sobre os seguintes aspectos:

- Contratos em andamento com ou sem empenho:” A vedação contida no artigo 24, inciso 4.º da Lei 12.587/2012 não impede a transferência de recursos dos ajustes celebrados anteriormente a 12 de abril de 2015, ainda que o Município beneficiado não possua Plano de Mobilidade Urbana”.

- Financiamentos “A lei não impede a realização de financiamentos.

- Emendas Parlamentares: “Independe a forma como a despesa ou receita foi incluída na lei orçamentária, se por iniciativa originária do Chefe do Poder Executivo, ou se mediante emenda apresentada ao projeto de lei”. Portanto, a vedação estende-se às emendas parlamentares.

Transferência de recursos

O parecer também esclareceu se estão impedidas as transferências obrigatórias por decreto, como é o caso dos empreendimentos aprovados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade. ”A proibição de transferência de recursos federais para municípios que não possuam Plano de Mobilidade Urbana estende-se também às obras incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento”, diz o parecer.

De acordo com o conselho jurídico do Ministério das Cidades, as emendas parlamentares que destinam recurso para a elaboração de Planos de Mobilidade podem ser aprovadas. “O artigo 24, inciso 4.º da Lei nº 12.587/2012, não proíbe a transferência de recursos federais para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana Municipal”, reafirma a nota ministerial.

Conselho

O ConCidades é um colegiado de caráter consultivo e deliberativo, integrante da estrutura básica do Ministério das Cidades. Desde 2004, ele atua de acordo com a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano e tem como propósito formular e executar políticas urbanas de forma integrada, que visem o Desenvolvimento Urbano do País.

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, faz palestra no EMDS

No III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável, promovido pela Frente Nacional de Prefeitos , que tem como objetivo de transpor as discussões para o campo prático, o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (EMDS) propõe diversas ações de qualificação do transporte coletivo e acessibilidade,

Veja as mesas que acontecerão os debates:

Mesa C - Os planos de mobilidade e a qualificação do transporte coletivo: corredores, BRTs e outras experiências positivas

08/04 - 14h às 15h30 Local: Sala 13

Serão temas de debates nesta mesa as iniciativas já realizadas em prol do transporte coletivo urbano, com destaque para BRT’s e Corredores e como avaliar e replicar as experiências; avaliações de desempenho, como o aumento de velocidade do sistema e a melhora da qualidade do serviço. Além disso, diante do fim do prazo para apresentação dos planos de mobilidade urbana – condição para captação de financiamento para implantação de projetos – a mesa irá discutir ainda a falta de capacitação técnica na maioria das cidades.

Palestrantes convidados

Dario Rais Lopes	Secretário Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades	Confirmado
Vanderlei Capellari	Presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação da Prefeitura de Porto Alegre - RS	Confirmado
Luis Antonio Lindau	Diretor-presidente da EMBARQ Brasil	Confirmado
Jilmar Tatto	Secretário Municipal de Transportes de São Paulo - SP	Confirmado

Moderadores convidados

Renato Gianolla

Diretor Presidente da Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social - URBES e Secretário Municipal de Transportes de Sorocaba - SP e Presidente do Fórum de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Confirmado

Mesa D - Cidades para as pessoas: calçadas, travessias, acessibilidade e o incentivo à inserção da bicicleta no sistema viário

08/04 - 15h45 às 17h30 Local: Sala 13

O modelo urbano ideal de cidade requer mais do que um transporte público eficiente. O uso indiscriminado do automóvel cresceu ao lado da precariedade das calçadas, o que configura uma redução dos espaços públicos para as pessoas. Como melhorar as calçadas para o principal meio de locomoção: andar a pé? Como incentivar a bicicleta como alternativa de transporte, inserindo-a no sistema urbano com segurança e eficiência? Quais as experiências e resultados visíveis?

Palestrantes convidados

Antonio Pannunzio	Prefeito de Sorocaba - SP e Vice-Presidente para assuntos de Mobilidade Urbana da Frente Nacional de Prefeito (FNP)	Confirmado
Mara Gabrilli	Deputada Federal - SP. Membro da Frente Parlamentar Mista do Congresso Nacional em Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência	Convidado
Marianne Pinotti	Secretária Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo - SP	Convidado
Natália Garcia	Jornalista especializada em planejamento urbano. Criadora do projeto Cidades para Pessoas.	Confirmado
Nazareno Affonso	Coordenador Nacional do Movimento pelo Direito ao Transporte - MDT	Confirmado
Daniel Guth	Diretor de Participação da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) e Líder da Rede Bicicleta para Todos	Confirmado
Lincoln Paiva	Presidente do Instituto Mobilidade Verde	Confirmado

Moderadores convidados

José Carlos Xavier Grafite

Engenheiro Especialista em Mobilidade Urbana e Planejamento de Transporte Urbano

Confirmado

Mesa E - As cidades e a Década de Ação pela Segurança no Trânsito da ONU - resultados e desafios

09/04 - 09h às 10h30 Local: Sala 13

Meta assumida com a ONU prevê a redução de, no mínimo, 50% do número de vítimas no trânsito até 2020: o que foi feito até agora? Serão debatidos casos de sucesso e o que pode ainda ser feito e, principalmente, o custo do “não fazer”.

Palestrantes convidados

Paulo Carvalho	Especialista Líder em Transportes do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)	Confirmado
José Aurelio Ramalho	Diretor Presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária.	Confirmado
Cheila Marina de Lima	Consultora Técnica da Área Técnica de Vigilância e Prevenção de Violências e Acidentes	Confirmado
Christian Zini	Secretário Municipal de Acessibilidade Mobilidade Trânsito e Transporte de Palmas - TO	Convidado
Thiago França Cabral	Secretário Municipal de Mobilidade Urbana de Cuiabá – MT	Convidado
Hugo Leal	Deputado Federal - RJ	Convidado

Moderadores convidados

Carlos Tomé

Secretário de Mobilidade do Governo do Distrito Federal

Confirmado

Mesa F - Estatuto da metrópole e autoridade metropolitana: como organizar os sistemas de mobilidade nas regiões conurbadas

09/04 - 10h45 às 12h15 Local: Sala 13

A mesa fará uma discussão do “Estatuto da Metrópole”, que estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas. Abordará também a ação dos agentes públicos (formatos colegiados) no planejamento, controle, gestão e operação dos sistemas de mobilidade e os impactos externos: programas habitacionais, pressão imobiliária, entre outros.

Palestrantes convidados

Bernardo Alves Furtado	Diretor adjunto de Estudos e Políticas Regionais Urbanas e Ambientais do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)	Confirmado
Carlos Roberto de Figueiredo Osório	Secretário Estadual de Transportes do Rio de janeiro	Confirmado
Walter Feldman	Autor do Estatuto das Metrópoles - Ex-Deputado Federal - SP	Convidado
Atílio André Pereira	Secretário Municipal de Transporte e Trânsito de Guarulhos - SP	Confirmado
Jean Christophe Monnet	Presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Paraná (CAU/PR)	Confirmado

Moderadores convidados

Renato Casagrande

Presidente da Fundação João Mangabeira

Confirmado