PRIMEIRO EIXO do MDT: Mobilidade para todos

Trata-se do programa de acessibilidade, definido pelas leis nº 10.048/97 e 8.078/90 e pelo decreto regulamentador no 5296/04. Esses decretos fizeram com que hoje só possam ser vendidos ônibus acessíveis para operar os serviços de transportes públicos veículos.
Outra vitória foi os avanços na qualidade da proposta e na tramitação do marco regulatório da mobilidade urbana no legislativo federal, consubstanciado no conhecido Projeto de Lei da Mobilidade Urbana – PL nº 1687/07. O texto criava diretrizes para uma política nacional de mobilidade urbana focada nas atribuições da União, dos Estados e dos Municípios, nas formas de financiamento e de desoneração dos custos, na regularização dos serviços através de licitação, no disciplinamento do uso dos automóveis, na prioridade das políticas e investimentos públicos para os modos coletivos e não motorizados e estabelecia direitos dos usuários, entre outros avanços.
O MDT, através do Comitê de Mobilidade do Conselho das Cidades, elaborou uma proposta que gerou uma Resolução de Recomendada, aprovada pelo Pleno do Conselho, indicando mudanças em 12 dos 30 artigos do projeto e a inclusão de quatro novos artigos. Essas propostas foram acatadas em quase toda sua totalidade pela relatora a deputada Ângela Amin.


A partir de 13 de abril de 2012 começou a vigorar a Lei no. 15.587/2012, conhecida como Lei de Mobilidade Urbana. Entre os avanços contidos no texto da Lei podem-se citar:

a. a ultrapassagem de uma visão meramente ´´transportista´´ (no sentido que, para resolver o problema do transporte nas cidades, é suficiente investir em mais e mais corredores de ônibus ou linhas de trem, metrôs ou mais avenidas);

b. uma valorização dos modais de transportes não motorizados (bicicleta e a pé), buscando qualificar as esquecidas calçadas para pedestres;

c. busca pelo desenvolvimento sustentável das cidades, valorizando modos menos poluentes;

d. a inovação no que se refere à regulação econômica dos serviços de transportes coletivos. Anteriormente à Lei atuava-se com o modelo baseado em custos. Agora busca-se a mudança para uma remuneração baseada em processos licitatórios. A expectativa é que, a partir desta nova prática, parte dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas seja transferida aos usuários;

e. a exigência para que municípios a partir de 20.000 habitantes construam seus planos de mobilidade. Antes da promulgação da Lei, esta exigência era feita apenas para municípios com mais de 500.000 habitantes. Podemos imaginar um possível problema a surgir aqui: se estes planos serão construídos apenas para cumprir uma exigência burocrática ou se serão elaborados com compromisso de encaminhar os problemas de mobilidade nas cidades. Talvez a forma mais eficaz para tornar tais Planos de Mobilidade não apenas peças de ficção, mas projetos que sejam assumidos pelas comunidades às quais deveriam interferir, é que ocorra a efetiva participação de tais comunidades na construção destes planos;

f. a Lei promove um uso mais equitativo do espaço público de circulação.

Plano Diretor Estratégico de SP: o que é invisível à população e o que isso tem a ver com a mobilidade urbana

Apresentado pelo executivo municipal, o PL 688/13, que propõe o novo Plano Diretor Estratégico (PDE) para a cidade de São Paulo, acaba de ser aprovado em primeira votação pela Câmara dos Vereadores. Com 46 votos a favor e 2 contra nesta primeira fase, a votação final está prevista para acontecer até o final do mês de maio deste ano.

O Plano foi discutido em 56 reuniões presenciais, da qual participaram mais de 19 mil pessoas. Com cerca de 8 mil contribuições, e tendo sido analisado em tantos outros fóruns para, ao final, terminar consolidado na Câmara, o PDE é algo que deve ser comemorado, pois seguramente nos deixará com uma expectativa razoável de um melhor futuro para a cidade.

E o que o Plano Diretor Estratégico tem a ver com a qualidade do transporte? Tudo.

Os problemas da cidade, cujas causas e consequências já foram apontadas anos a fio em inúmeros estudos e pesquisas, nas teses acadêmicas e em reportagens na mídia, são sobejamente conhecidos de há muito pela comunidade técnica: políticas urbanas equivocadas, transporte ineficiente, mobilidade urbana insustentável, desequilíbrio no uso e ocupação do solo, espraiamento da cidade, centrifugação das classes mais pobres para a periferia, distâncias e tempos de deslocamento diários absurdos para uma grande faixa da população, congestionamento, poluição e acidentes de trânsito.

Sem compreender a complexidade dos fenômenos que produzem esta realidade, grande parte da população sente apenas os efeitos mais visíveis de uma longa história de desorganização urbana. Os moradores da cidade sofrem com a falta de moradia ou a existência de moradias precárias, como também são vítimas do longo tempo de espera da condução, das longas viagens, da superlotação, da falta de conforto e dos custos relativos crescentes da tarifa. São poucos os que compreendem, no entanto, a intrincada relação entre o uso e ocupação do solo, a qualidade e eficiência do transporte público e o congestionamento viário diário. Daí que, no momento crucial da votação do Projeto de Lei na Câmara, ressalta-se apenas a legítima pressão exercida pelo movimento organizado por moradias.

É possível que o setor da construção – incorporadoras e construtoras –, a elite e parte da classe média, estes tenham um nível de entendimento melhor das causas que paralisam a cidade, causas essas que a tornam, ano após ano, mais inóspita e insegura, ao mesmo tempo em que economicamente menos competitiva. Lamentavelmente, porém, ao demonstrarem preocupação imediatista somente para a obtenção do máximo de lucratividade, mostram possuir olhar estreito e egoísta, com pouca visão de futuro.

O espraiamento da cidade, com a maior parte dos empregos na área central e a concentração de moradias em áreas distantes ou periféricas, acabou consolidando eixos viários de grandes extensões, e linhas de desejo de viagens radiais concêntricas. A evidência deste fenômeno de ocupação são as lotações excessivas dos sistemas de transporte, com trens ferroviários e de metrô e ônibus superlotados, um trânsito infernal em espaços viários cada vez mais exíguos e, o que é pior, de proibitiva expansão. Nesta configuração, o acréscimo de oferta de lugares em transporte público é rapidamente consumido pela demanda, cada vez mais crescente, piorando sua qualidade.O mesmo acontece com o sistema viário, inundado cada vez mais pelo despejamento de frotas crescentes de automóveis. Deixar que a cidade se auto-organize ao sabor dos ventos é petrificar essa estrutura.

O que há de invisível no PDE que pode contribuir para um transporte publico melhor?

Vários são os fatores que interferem na qualidade e eficiência do transporte público. Dentre todos, o maior são os movimentos pendulares da população, com embarques massivos nas áreas periféricas com destino à área central da cidade, o que ocorre a velocidades muito baixas. Distâncias enormes acabam por ser percorridas com quase nenhuma renovação de passageiros (pouco ‘sobe e desce’ ao longo dos itinerários), demandando uma enorme exigência de quantidade de veículos em circulação. A baixa eficiência pode ser constatada, dentre outros indicadores, pelo índice de passageiro por quilômetro – IPK, atualmente um dos menores da história da cidade, elevando a tarifa e/ou o montante de subsídios públicos para suportar custos operacionais de serviço cada vez mais crescentes.

A reversão desse quadro não será alcançada apenas com soluções técnicas na área de transporte, ou na revisão de itinerários, tampouco na seleção de modos de transporte. Já sabemos que se a cidade não mudar sua configuração, não será possível alcançar a qualidade esperada no transporte público. Não é mais possível fazer transporte correndo atrás tão somente da demanda. É imperativo cuidar, sim, da demanda e fazer sua gestão, o que só será possível revendo-se a cidade.

É aí que entra o Plano Diretor Estratégico, ora aprovado na Câmara.

Nele estão contidas as diretrizes fundamentais para que tal reversão possa ocorrer, como, por exemplo, a proposta de corredores adensados de ônibus ou de transporte sobre trilhos, com ocupação mista – moradias e empregos –, com medidas que incentivam a construção de habitações sociais no seu entorno, com a redução de número de vagas por apartamento nas novas edificações, como também medidas incentivadoras da descentralização dos empregos.

O Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU, realizado em 2006 pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, com ampla participação dos municípios que compõem a região, vislumbra um horizonte para o ano de2025. Continuamente atualizado (e implementado), o PITU propõe ideias semelhantes às do PDE para a Região Metropolitana de São Paulo, podendo-se nele observar propostas de corredores urbanísticos, adensamento seletivo, contenção da área urbanizada da metrópole e balanceamento de empregos e habitações.

Ambos os planos – municipal e metropolitano –, ao lado de medidas que visam alterar o modelo de desenvolvimento das cidades, contemplam ações que almejam a prioridade à circulação do transporte coletivo nas vias públicas. Esta é a condição indispensável para o aumento da velocidade e, por consequência, a redução de tempos de viagem e de custos operacionais, fundamentais para tornar o transporte coletivo atraente, além de possibilitar uma divisão modal que reduza as viagens por automóveis.

O PDE de São Paulo tem por fulcro o Estatuto da Cidade, a Política Nacional de Habitação e a Lei de Mobilidade Urbana de 2012, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade. O PITU, em sua origem, só não conhecia a Lei de Mobilidade, mas seus pressupostos já estão ali contidos, tal a evidência das diretrizes norteadoras da lei.

São Paulo e muitas cidades brasileiras já tiveram seus planos. O PDE de 2002 já possuía muito das diretrizes ora estabelecidas no Plano aprovado recentemente na Câmara dos Vereadores. Tão importante quanto elaborar planos consistentes, discutidos com a sociedade, que possam realmente modificar o modelo de desenvolvimento para uma metrópole mais humana, sustentável e de melhor qualidade de vida, é sua implementação e permanência (com as atualizações necessárias) ao longo das sucessivas gestões públicas.

Lamentavelmente não é isso que normalmente acontece.

A despeito de ações voltadas para a expansão dos sistemas de transportes que vêm acontecendo, como a expansão da rede metroferroviária e da rede de corredores de ônibus, sem falar no esforço para implantar a prioridade ao transporte coletivo, uma das diretrizes da Lei de Mobilidade, que é a construção de faixas exclusivas de ônibus, até o presente não se vislumbra as mudanças imaginadas no uso e ocupação do solo. Os corredores urbanísticos preconizados no PITU em 2006, por exemplo, ainda sequer saíram do papel. Muitas medidas contidas no PDE de São Paulo de 2002, outro exemplo, não tiveram continuidade nas sucessivas gestões públicas.

No tocante à mudança de configuração da cidade, o que se vê são programas e ações contraditórias com o PDE e com o PITU. Veja-se o caso do programa Minha Casa Minha Vida, que incentiva a construção de conjuntos habitacionais nas periferias das cidades, confirmando o modelo histórico e corrosivo da qualidade de vida urbana. Veja-se, também, os projetos da iniciativa privada, um dos grandes predadores da cidade que queremos no futuro, quando se lê na imprensa que o setor da construção de prédios de apartamentos já se antecipou e desenvolveu projetos em total desacordo com as normas que foram aprovadas no PDE para os corredores de transporte, com apartamentos de alto nível e com quatro vagas de garagem.

Vimos ao longo da história que só leis e planos não são suficientes para fazer acontecer as mudanças para uma cidade melhor. São necessários, mas não suficientes. Os movimentos por moradia continuarão a fazer pressão para a redução do enorme déficit habitacional, com os métodos próprios e peculiares destes tipos de organização, provavelmente empurrando o executivo municipal a produzir soluções a qualquer preço. Por outro lado, as precárias condições de fiscalização da prefeitura não serão suficientes para segurar o ímpeto (e a ganância) do setor imobiliário. Acrescente-se que os problemas da cidade de São Paulo não estão circunscritos à cidade, mas são altamente influenciados pelos demais municípios da Região Metropolitana, cada qual com autonomia federativa, a elaborar seus próprios planos diretores e de mobilidade urbana.

São questões que exigem vigilância por parte da sociedade, em especial dos setores técnicos. Mas, mais do que isso, é imperativa a discussão de novos modelos institucionais para a discussão da governança metropolitana, além de modelos de financiamento compatíveis com os propósitos dos planos diretores urbanos e de transporte.

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco): Superintendente da ANTP

ANTP

Conferência Internacional de Cidades Inovadoras

A questão da mobilidade urbana foi destaque na Conferência Internacional de Cidades Inovadoras (CICI2014).

O professor da Universidade Tecnológica de Viena, Rudolf Giffinger, afirmou que as cidades precisam combinar crescimento econômico, urbanização e redução de emissões poluentes. Além disso, ele aponta seis pilares para uma cidade inteligente de médio porte. Confira: http://ow.ly/wFqqJ

Como garantir baixas tarifas acessíveis sem comprometer a qualidade dos transportes?

Nesta época do ano, mais uma vez a questão das tarifas de transportes públicos ganha espaço nos debates na mídia e no dia a dia das pessoas.
A verdade é que o assunto, propositadamente ou não, sempre foi tratado de forma superficial.
Quando se fala em tarifa, logo se pensa em lucro para empresários do setor de transportes. É certo que a lucratividade dos donos das companhias de ônibus e outros modais tem de ser levada em consideração. Afinal, sem retorno financeiro e segurança econômica uma empresa, pública ou estatal, não tem como investir nas melhorias necessárias para os passageiros.
Mas tarifa de transporte público é muito mais que financiamento da mobilidade e sim uma questão de justiça social.
Todos sabem que pelos transportes públicos, a população tem acesso a direitos como emprego e renda, saúde, educação e lazer.
No entanto, hoje especialistas garantem que o transporte público não deve ser encarado apenas como acesso a estes direitos, mas na formulação de políticas públicas, nações mais desenvolvidas consideram os transportes como parte dos outros direitos do cidadão.
E isso faz toda a diferença já que permite um financiamento mais justo por parte do Estado.
O transporte não dá acesso somente a educação, mas faz parte dela. O transporte não apenas leva trabalhadores onde há oportunidades, mas é integrante de políticas de geração de emprego e renda.
O transporte não só permite que as pessoas consigam chegar ao médico ou frequentar outros tratamentos de saúde, mas garante que tais serviços na área sejam oferecidos à população.
Hoje, nos modelos aplicados na maior parte das cidades brasileiras, são basicamente duas opções de financiamento dos transportes: ou o passageiro assume todos os custos sozinho, inclusive os das gratuidades, ou então os governos (municipal ou estadual) injetam diretamente dinheiro para subsídios nos sistemas.
Em modelos de financiamento de outros países, em especial na Europa, as aéreas da saúde, educação, emprego e renda e previdência têm recursos destinados aos transportes públicos proporcionalmente à serventia que o setor tem a estas áreas.
De início, pode parecer uma heresia, ainda mais num país como o Brasil, carente de serviços sociais adequados, que “saia dinheiro” da saúde e educação para os transportes.
Mas esta seria uma análise muito superficial. Na verdade, não sairia dinheiro destas áreas e muito menos se trata de tirar dinheiro de escola ou hospital para ônibus. Apenas haveria o financiamento de parte do deslocamento das pessoas para que os setores de saúde, emprego e renda, educação e lazer possam de fato integralmente cumprir seu papel.
Na Europa, por exemplo, na maior parte das cidades, as passagens pagas pelos usuários diretamente nos meios de transportes, só cobrem entre 15% e 45% dos custos dos sistemas de mobilidade.
O restante vem de políticas de financiamento vinculadas a outras áreas essenciais beneficiadas pelos transportes.
Veja que não são apenas subsídios, mas sim sistemas de custeio pelos quais todos possam contribuir de maneira justa para os transportes públicos, que trazem benefícios a toda sociedade, inclusive para quem não usa trens, metrô ou ônibus.
No final das contas, estas formas de financiamento acabam saindo mais interessantes para os cofres públicos que destinar de maneira errada vultuosas somas apenas para algumas áreas, deixando os passageiros assumirem os custos de sistemas de transportes públicos que não são eficientes como deveriam pela ausência de financiamento justo. E a ineficiência custa caro a todos.
Não adianta apenas reivindicar congelamento de tarifas ou reduções sem apontar formas de custeio: salários, combustível, lubrificantes, veículos novos têm preços que são reajustados, em boa parte das vezes, com índices superiores aos da inflação oficial.
Não é melhor que a saúde, a educação, a providência, a segurança já contem com recursos que financiem parte dos custos de deslocamentos da população para seus serviços do que depois os governos terem de mexer nos orçamentos para criar subsídios?
Com o transporte como parte integrante das políticas das demais áreas, não é necessário criar impostos, altos subsídios e já há uma previsão orçamentária transparente em cada uma destas áreas.
E há outra questão importante a ser debatida. Com o financiamento que o Governo Federal dá a indústria automobilística, seja por investimentos diretos ou por desonerações, e com o crescimento da renda de parte da população brasileira, muita gente tem migrado do transporte público para o transporte individual.
Sendo assim, já surgem dois desafios. Primeiro, com perda de passageiros, o transporte público não pode mais só depender de tarifas para seu custeio: ou o valor das tarifas sobe ainda mais ou a qualidade cai. E isso leva ao segundo desafio: se a tarifa aumentar ainda mais e qualidade diminuir, mais gente ainda vai deixar o transporte público. Forma-se uma verdadeira bola neve.
Como direito social e não apenas como serviço essencial, na linha dos avanços sobre este tema no Congresso, definitivamente o transporte público não deve ser custeado apenas pelas tarifas.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso visita Medellin

Coordenador do MDT visita escadas rolantes públicas em bairro popular após usar teleférico em Medellin quando participa do Fórum Urbano Mundial . 

Visita mostra que é possível melhorar a mobilidade em bairros populares

O MDT recomenda diversos cuidados importantes com os pequenos ao acompanhá-los nas ruas.

Pequenos pedestres, no site da Perkons

Como é público e notório, as crianças merecem um cuidado todo especial na hora do passeio. Até os 10 anos, devem estar sempre acompanhadas de um adulto, uma vez que ainda não conseguem calcular a velocidade e a distância dos veículos, não reconhecem os sons ambientes e têm a visão periférica limitada. Dependendo da altura, os motoristas também podem não enxergá-la. Entre os acidentes mais comuns está o atropelamento, que é a principal causa de morte envolvendo crianças entre cinco e dez anos, segundo a ONG Criança Segura, a partir de dados de 2010 do Ministério da Saúde. Em média, cinco crianças são vítimas diariamente de acidentes de trânsito no Brasil. No referido ano, os atropelamentos foram quase 40% (711) dos 1.835 óbitos infantis e de pré-adolescentes (0 a 14 anos) no trânsito brasileiro (veja mais detalhes no box ao final).
Um cuidado importante para proteger os pequenos é, ao caminhar na calçada, o adulto manter a criança do lado de dentro, e ao atravessar a rua, segurá-la pelo punho.
É importante também que os calçados acomodem os dedos naturalmente, permitindo os movimentos do pé. Deve sobrar no calçado de 1,0 a 1,5 centímetros e eles devem ter solados planos, sem saltos, para evitar quedas. Vestir as crianças com cores claras ou detalhes refletivos também vale: ao sair à noite, por exemplo, os motoristas teriam uma visão melhor delas, considerando seu tamanho.
À medida que a criança vai se desenvolvendo, o responsável deve orientar as crianças quanto às regras de circulação, interpretação de sinalizações e ensinar a avaliar os riscos comuns ao trajeto, para que elas possam ter uma conduta responsável quando forem andar sozinhas
Outro aspecto que pode contribuir para que os pequenos se sintam mais seguros no trânsito e para que analisem bem os riscos de seus trajetos quando tiverem idade para andar sozinhos, é importante ensiná-los algumas dicas.
Ah, não se esqueça que só uma boa conversa com a criança não é suficiente. É fundamental que os adultos sejam exemplo de tudo o que ensinam, principalmente quando se trata de dicas de segurança.

» Antes de atravessar uma rua, olhe para os dois lados até que não haja mais veículos passando ou até que eles estejam parados para prosseguir;
» A pressa não ajuda: não precisa correr, pois você pode tropeçar;
» Para atravessar use a faixa de pedestres ou as passarelas, quando houver. Se não tiver, atravesse em linha reta, em esquinas ou lugares sem curvas para ter a devida visão dos carros;
» Ande sempre na calçada; se não tiver, ande rente ao muro no sentido contrário ao dos veículos, para enxergá-los bem;
» Se houver policiais ou agentes de trânsito por perto, siga suas orientações ou peça instruções em caso de dúvidas;
» Ao subir ou descer do ônibus, não se esqueça de observar antes se ele está completamente parado;
» Se for passear com seu bichinho, lembre-se da coleira e não deixe ele andar na direção dos carros;
» Não brinque ou ande de patins, skate ou bicicleta nas ruas. Há locais próprios para isso, como em parque ou a praça mais próxima;
» Se a bola cair na rua, não a busque sozinho. Peça ajuda para um adulto.



Estatísticas preocupantes
As dicas rodam o mundo, mas as estatísticas nem sempre são favoráveis. Por isto, devem ser tomados os devidos cuidados nos mínimos detalhes, principalmente quando se fala em crianças e pré-adolescentes (de 0 a 14 anos). Dados do Ministério da Saúde dão conta de que 711 pessoas nesta faixa etária morreram por atropelamentos em 2010, sendo 24 (3%) menores de 1 ano, 201 (28%) de 1 a 4 anos, 238 (34%) de 5 a 9 anos, e 248 (35%) de 10 a 14. Isso sem contar as 7.932 que deram “sorte”, mas que tiveram que ser internadas.
A ONG Criança Segura divulgou um ranking desses dados por regiões: a lista é encabeçada por Sergipe, com 2,88 mortes de menores de 15 anos por atropelamentos a cada 100 mil habitantes, seguido por Tocantins (com 2,76) e por Goiás (2,5). Os maiores estados brasileiros, São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, ficaram respectivamente em 21º (1,06), 20º (1,25) e 15º (1,54). O Distrito Federal está em 8º lugar, com 2,14.

Movimento pelo Direito à Cidade no Plano Diretor

O Projeto de Lei Substitutivo do Plano Diretor de São Paulo (PL 688/13), proposto pela Câmara Municipal, conseguiu incorporar em seu texto avanços muito importantes para consolidação de um marco da política urbana municipal que se paute pelo cumprimento da função social da propriedade e pela gestão democrática, por meio do controle e da participação social.

O texto reconheceu e incorporou a política fundiária como um elemento do planejamento da cidade; avançou na elaboração de instrumentos urbanísticos, buscando sua autoaplicabilidade, e na relação cultura-cidade, assim como na maior precisão de instrumentos de controle social, entre outras questões.

Reconhecemos e apoiamos este esforço, de aperfeiçoamento do projeto apresentado pelo Executivo, que foi conduzido de forma aberta à participação.

Entretanto, ainda existem pontos fundamentais que precisam ser melhor discutidos até sua definição final na Câmara Municipal:

HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL

-As definições sobre Habitação de Interesse Social, remetidas para decreto posterior, precisam ficar mais claras.

- Considerando que a faixa de renda entre 0 e 1 salário mínimo é a faixa mais vulnerável, sem representatividade e sem política habitacional específica, deve ser garantido o atendimento específico para essa faixa, especialmente no âmbito do Serviço de Moradia Social.

- O instrumento da Cota de Solidariedade, apesar de ser um grande avanço, precisa destinar as áreas designadas à moradia de baixa renda para população entre 0 e 3 (e não 0 a 6) salários mínimos, além de reduzir a obrigatoriedade de aplicação para empreendimentos com área computável de partir de 10.000m2 (e não 20.000m2).

- É importante que o Artigo 275 determine que o Serviço de Moradia Social seja prestado com recursos oriundos do Fundo Municipal de Habitação, FUNDURB e dos Fundos das Operações Urbanas Consorciadas ou outros instrumentos que venham a constituir fundos de desenvolvimento urbano, ou ainda, por intermédio de transferências intergovernamentais.

- A indicação da demanda para unidades produzidas em ZEIS deve ser feita pela Secretaria Municipal de Habitação, ou pelas entidades ou movimentos sociais envolvidos em caso de produção por meio de autogestão.

FUNDURB

- A destinação mínima de 30% dos recursos do FUNDURB, provenientes da outorga onerosa precisam estar obrigatoriamente vinculados à aquisição de terras para HIS e/ou construção de HIS pelo poder público ou entidades sem fins lucrativos, prevendo assim a possibilidade de constituir parque imobiliário público para locação social ou outros programas de transferência da posse.

- É importante que a destinação dos recursos do FUNDURB seja mais dirigida (prevendo percentuais) e priorize, no artigo 315, a habitação de interesse social, o transporte público e a mobilidade, exclusivamente para modos coletivos e não motorizados, e a construção e equipamentos urbanos e comunitários. Especialmente recomenda-se que seja destinado percentual específico para o Serviço de Moradia Social, contemplando as famílias com faixa de renda entre 0 e 1 salário mínimo, assim como demais famílias em situação de vulnerabilidade e emergência habitacional, já listadas no art. 275.

USO DO SOLO / INSTRUMENTOS URBANÍSTICOS

- Em que pese a necessidade de definir instrumentos de regulação de grande escala, que superem a dimensão lote-a-lote para a reestruturação da cidade, a forma com estes são apresentados no PD não permite a definição clara de seus objetivos, de condicionalidades redistributivas, de sua territorialidade  agentes envolvidos. Há uma profusão de instrumentos entre os artigos 133 e 141: o Reordenamento Urbanístico Integrado, a Concessão Urbanística, as Áreas de Intervenção Urbana e as Áreas de Estruturação Local . Da forma como estão no plano , abrem brechas a processos de transformação urbana sem qualquer discussão ou controle social e dando margem para a desapropriação de áreas pelo setor privado. Nenhum destes instrumentos foi proposto ou discutido amplamente nos processos de discussão públicos do PD e, por isso, sugerimos sua exclusão  do texto do Substitutivo.

- Sugerimos a inclusão de artigo que exija a apresentação de Estudo de Impacto Ambiental prévios em projetos e planos urbanísticos que podem alterar parâmetros de uso e ocupação do solo, como é o caso das Operações Urbanas Consorciadas. Além da inclusão de artigo que exija a apresentação de Estudo de Impacto de Vizinhança de grandes empreendimentos geradores de impactos urbanísticos e ambientais no âmbito destes projetos e planos urbanos, especialmente os inseridos nas Operações Urbanas Consorciadas, a serem definidos de acordo com o que diz o art. 144 deste Substitutivo.

EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

- Os parâmetros que regulam a ocupação nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, ao definir testadas e lotes mínimos, criam restrições à promoção do pequeno comércio. Estes parâmetros precisam ser revistos em favor da diversidade de usos ao longo destes eixos a serem adensados.

- Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana devem ser ter diferentes padrões de uso e ocupação, seguindo a ordem e a heterogeneidade do território urbano que atravessam.

- Em relação aos Eixos demarcados na Área de Proteção aos Mananciais, é necessário rever os parâmetros previstos para adensamento construtivo dos mesmos, reduzindo coeficientes de aproveitamento. Além disso, é fundamental garantir que porções desses corredores sejam destinadas a receber famílias removidas de áreas de risco e/ou de relocação de obras de urbanização nas mesmas bacias hidrográficas.

MOBILIDADE

- Em relação ao tema da mobilidade, reconhecemos que houve alguns avanços do Plano na integração dos modos não motorizados, mas este ainda é tímido nas restrições as vagas de estacionamento nos espaços privados e públicos. Além disso é necessário ressaltar a obrigatoriedade de implantação de infraestrutura para ciclistas e pedestres em todas as travessias de pontes e viadutos, além da já mencionada priorização de utilização dos recursos do FUNDURB.

SISTEMA DE PLANEJAMENTO

- O Substitutivo remete à elaboração de vários planos setoriais, posteriormente à sua aprovação, porém, não estabelece um prazo para estes e, em alguns casos, sequer deixa claro quais seriam os seus objetos. Além disso, a quantidade de planos específicos a serem criados futuramente parece inviável, o que nos faz sugerir uma integração destes planos específicos. Sugerimos também que o plano contenha um quadro final com todas as regulamentações e planos específicos que necessitariam ser feitos, deixando claro seus prazos de execução e os agentes responsáveis por sua elaboração.

CULTURA

- Para gestão democrática dos Territórios Culturais, é fundamental que sejam constituídos conselhos gestores, nos moldes daqueles definidos para as ZEIS, para cada distrito do Município.

PARQUES

- Em relação aos parques propostos na Macroárea de Proteção e Recuperação Ambiental, no projeto de lei enviado pelo executivo à Câmara constava a previsão de criação do Parque Municipal Mananciais Paiol, de extrema relevância para a proteção ambiental da represa Guarapiranga. Solicitamos sua reinserção no texto final do Plano Diretor.

INFRAESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS / AERÓDROMOS

- Outra importante medida que precisa ser incorporada ao texto do Plano Diretor é a proibição de instalação de infraestruturas aeroportuárias e aeródromos na Macroárea de Proteção Ambiental e na nova Zona Rural criada. 

ANTP

O MDT repudia o descaso com o transporte público

TEMA DA SEMANA do  SEMANAL DA ANTP -  O velho chororô

O filme se repete: basta os pátios das montadoras se encherem de veículos para que o setor se mobilize em busca de ajuda dos governantes (1 2). "Tais excepcionalidades são antigas e estão, digamos, 'climatizadas' ao negócio no Brasil", escreveu o empresário Pedro Luiz Passos em artigo na Folha de SP.

Elio Gaspari, em sua coluna nos jornais O Globo e Folha de SP, relembra a mais recente ajuda dos cofres públicos ao setor: "A redução dos impostos cobrados às montadoras permitiu que vendessem 3,8 milhões de veículos em 2012. Seus operários mantiveram os empregos, mas não viram a cor desses lucros. Essa mesma desoneração resultou em menos arrecadação e, portanto, em menos dinheiro de volta para quem paga impostos."

Em editorial, o jornal O Estado de SP descreve o novo formato que se estaria desenhando para um novo socorro aos fabricantes, baseado num modelo alemão transplantado de maneira oportunista para terras tropicais: "A proposta indecorosa, desta vez, é usar dinheiro do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) para pagar durante até dois anos parte do salário de empregados com jornada reduzida. (...) Nenhum outro setor tem recebido tantas facilidades para a manutenção de lucros e a preservação de empregos."

Enquanto governantes e montadoras correm para socorrer lucros e resultados de gigantescas empresas multinacionais, as consequências do congelamento da tarifa dos meios de transporte coletivo da capital já começam a ser mensuradas: o prejuízo do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) aumentou no ano passado, como mostram estudos das duas empresas. O sucateamento do setor, no entanto, se espraia pelo restante do país. "Não dá para se bancar custeio e investimentos do transporte público (de qualidade!) apenas com tarifas e sincopadas dotações de orçamentos públicos", escreveu Frederico Bussinger em recente artigo para nosso site.

A confrontação de duas realidades tão distintas salta aos olhos: enquanto o transporte coletivo urbano é vítima de populismo tarifário, o setor automobilístico é o notório beneficiário de medidas sempre generosas. Curioso como muitos ainda não conseguem perfilar, lado a lado, os benefícios e os prejuízos sociais que ambos produzem para toda a sociedade. Seria vergonhoso.

Melhor exemplo do descaso está na maneira como o governo tratou a CIDE, tributo que incide sobre a importação e a comercialização de combustíveis. Zerada há dois anos, após sucessivas reduções, de forma a compensar o reajuste dos preços de produção dos combustíveis - um claro subsídio ao uso do automóvel -, de 2008 até as manifestações de junho de 2013 as estimativas é que deixaram de ser arrecadados R$ 22 bilhões. Como lembra Frederico Bussinger em seu artigo, dinheiro que bem poderia bancar 15 anos de subsídios ao sistema paulistano, ou sustentar a implantação de uma rede de metrô maior que a atualmente existente na capital paulista.

Será que Curitiba não é mais aquela?

Os problemas urbanos que afligem o curitibano começaram a atrair a atenção de um número maior de pesquisadores e jornalistas estrangeiros, que há décadas só tinham elogios para fazer à capital paranaense. Um artigo publicado no fim de março no portal do jornal francês Le Monde, por exemplo, é taxativo ao dizer que "é o fim de um mito”. Apesar de dar espaço apenas às críticas contra a cidade, o texto gira em torno de uma constatação que já é quase unanimidade: Curitiba perdeu a capacidade de inovar.

Essa discussão não é nova, e no meio político ganhou força a partir da eleição de 2008, quando Beto Richa foi reeleito como prefeito da cidade. Ainda antes, no início dos anos 2000, pesquisadores paranaenses já questionavam os benefícios das gestões municipais de Jaime Lerner (1971-75; 1979-84; 1989-92). Mas, até agora, o status mundial de Curitiba estava praticamente intacto.

As coisas começaram a mudar. No Le Monde, Thomas Diego Badia afirma que "Curitiba, ex-cidade-modelo da América Latina, luta para se reinventar”. Outro texto que expõe alguns dos problemas locais foi publicado em fevereiro na America Quarterly, revista norte-americana especializada em políticas públicas.

Também em fevereiro, um grupo de estudantes de pós-graduação da Universidade Mines ParisTech esteve em Curitiba para pesquisar o local. Espantaram-se com a violência e com a incapacidade da prefeitura em inovar nas soluções para o transporte público, optando pelo metrô, uma invenção de 150 anos atrás. A engenheira Rebeca Pinheiro-Croisel, pesquisadora da instituição francesa, contextualiza: "Quando somos pioneiros e, em algum momento, atingimos patamares acima da média, sempre seremos avaliados com expectativas de excelência”.

Visão local

O historiador Dennison Oliveira, autor do livro Curitiba e o mito da cidade modelo (2000), mantém as críticas ao esteriótipo de urbanismo adotado por Lerner e sucessores. Segundo ele, a gestão municipal era movida por interesses privados e empresariais. "Mesmo assim, havia contribuições positivas para a cidade, como o calçadão, muitos parques e teatros. O lernismo tinha uma capacidade invejável de mostrar resultados.”

O planejamento urbano, tão louvado em Curitiba, foi falho, na opinião da geógrafa Rosa Moura, pesquisadora do Observatório das Metrópoles. "Não foi considerado o êxodo rural dos anos 60, 70. A área periférica, dentro e fora do município, sempre sofreu a precariedade da moradia, do saneamento, o comprometimento ambiental e a escassez do transporte coletivo”, diz ela, que estuda o tema desde os anos 2000.

O urbanista Fábio Duarte, professor do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana da PUCPR, cita alguns dos problemas que, segundo ele, desapontam os visitantes e moradores de Curitiba. "No transporte público, só há integração física nos terminais, e não temporal. Para que serve a tecnologia do cartão-transporte? Para coletar dinheiro? Que tal fazer um sistema inteligente?”, questiona. Ele também critica as obras viárias destinadas a atender automóveis de uso individual, como o que ele chama de "elefante estaiado” – o novo viaduto – e a opção pelo metrô.

Na avaliação do arquiteto e historiador Irã Taborda Dudeque, os gestores de Curi­­tiba se preocupam apenas em dar respostas rápidas à população, sem planejar o futuro. "Muitas das ações feitas no passado foram impostas e não agradaram o povo na época, como o fechamento do calçadão. No longo prazo, foram aceitas”, observa. Mas Dudeque não concorda com a avaliação pessimista sobre Curitiba. "Não adianta responsabilizar só os prefeitos pelos problemas no transporte público quando há um programa federal de incentivo à aquisição do automóvel próprio.”

Talvez

"Curitiba ainda é uma referência”

O arquiteto e urbanista Jaime Lerner – que, além de ex-prefeito, foi governador do Paraná por dois mandatos (1994-2002) – diz que é uma falácia afirmar que Curitiba é ou deixou de ser um "mito”. "Essa é uma visão equivocada, como se as conquistas não tivessem sido reais. Curitiba ainda é uma referência”, afirmou à Gazeta do Povo. Para ele, o artigo no portal do Le Monde foi parcial.

Apesar de criticar o texto, Lerner aumenta o coro daqueles que dizem que a cidade perde a capacidade de inovação. "Duzentas cidades no mundo copiaram o sistema de transporte de Curitiba. E, agora, a cidade quer abandonar seu sistema exemplar, que pode voltar a ter a qualidade de antes.” Para Lerner, o projeto do metrô "é uma tragédia”, mas ele assegura que não fica apenas apontando os erros. "Sempre me coloco à disposição, e já fiz dezenas de apresentações e sugestões. Sou curitibano, e acho que a responsabilidade sobre a cidade recai sobre todos nós.”

Sim

"Prefiro ter um horizonte a buscar”

Para o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), o arquiteto e designer Sérgio Pires, Curitiba será sempre uma cidade modelo. "Ela atingiu determinados níveis de excelência e foi a cidade que criou o que hoje é conhecido como BRT [Bus Rapid Transit, o sistema que opera em canaletas exclusivas]. Isso não vai mudar.” Pires entende que provocações como a do texto do Le Monde servem para alimentar o desejo de melhora. "Prefiro ter sempre um horizonte a buscar do que já ter ultrapassado um nível e ficar achando que não há mais nada a fazer.”

Pires diz que a responsabilidade sobre a cidade não recai apenas sobre o poder público. "Dependemos de como os curitibanos levam sua vida, seus negócios, seus compromissos com a cidade. E tivemos alguns retrocessos, como, por exemplo, a forma como as empresas de telefone e internet tratam nossa gente, jogando os fios do jeito que fazem”, critica, sobre o aspecto de abandono que reina na cidade.

Ela por eles

Pensadores do espaço público apontam erros e acertos da cidade um dia vista como laboratório de urbanismo

"Curitiba parou de inovar e está comprando coisas obsoletas ou copiando os outros. O viaduto estaiado, por exemplo, é uma cópia que foi feita da ponte de São Paulo, e de forma desnecessária. E não poderemos reconstruir com qualidade uma rede de transporte com apenas meia linha de metrô, que é o que está sendo proposto.” - Jaime Lerner, arquiteto e ex-prefeito de Curitiba.

"Do exterior, a impressão que temos é que Curitiba está entregue ao liberalismo de curto prazo. A cidade tem um potencial astronômico. Mas, se dentro de seis anos não reaparecer uma vontade política forte e efetiva que concretize projetos criativos e promotores de prosperidade e justiça social, entrará em um ciclo de degradação da qualidade de vida urbana extremamente difícil de reverter.” - Rebecca Pinheiro-Croisel, pesquisadora da Universidade Mines ParisTech.

"Curitiba precisa de gestores que não tenham medo de ser politicamente incorretos. Que façam ciclovias, por exemplo, apenas se houver real demanda, e não apenas para agradar, para parecer bonzinho.” - Irã Taborda Dudeque, arquiteto e historiador.

"A cidade que diz ter mais de 100 quilômetros de ciclovia as tem esburacadas, com cruzamentos não sinalizados, e com orçamento zerado pelo prefeito há pelo menos cinco anos consecutivos. Gasta-se mais com café no gabinete do que com ciclovias.” - Fábio Duarte, arquiteto e urbanista, professor da PUCPR

"Sobre a saturação do sistema de transporte pouco há para falar, pois quem se estressa nos congestionamentos se estressaria bem mais se dependesse de alimentadores, usasse os terminais, ou ficasse nas filas fora dos tubos em dias de frio, porque não cabem dentro, para tentar entrar em nossos ônibus.” - Rosa Moura, geógrafa e pesquisadora do Observatório das Metrópoles

ANTP 

Brasileiros aprovam subsídios para transportes

Definitivamente os serviços públicos e os serviços privados não estão satisfazendo os brasileiros.

De acordo com pesquisa inédita divulgada nesta quinta-feira, dia 24 de abril de 2014, apenas 39,5% dos brasileiros aprovam os serviços públicos. A aprovação dos serviços privados não é muito maior: 51%.

A pesquisa foi realizada pelo CIP – Centro de Inteligência Padrão, do Grupo de Mídia Padrão, e pelo Instituto Data Popular e ouviu ao longo do mês de março 3 mil pessoas de várias classes sociais em 53 cidades de todas as regiões do país.

Os serviços de transportes coletivos foram mal avaliados, com apenas 38,7% de aprovação, o que revela, segundo Roberto Meier, especialista internacional de Relações de Consumo, e um dos organizadores da pesquisa, a necessidade de mais investimentos e prioridade para a mobilidade urbana.

No entanto, a pesquisa mostra um dado interessante: a percepção do brasileiro em relação ao financiamento do transporte.

De acordo com os dados, 56% acham que o transporte deve ser gratuito, número bem inferior, por exemplo aos 91% que defendem gratuidade nos atendimentos em hospitais, na educação básica (ensino básico e fundamental) e nas creches. A pesquisa mostra ainda que 84% defendem que os remédios sejam gratuitos.

Para os três mil entrevistados, 32% acham que o estado deve bancar metade dos custos dos transportes, isso pode ser em forma de subsídios diretos, isenções fiscais ou outro tipo de participação do poder público.

Já 10% acreditam que a população deveria bancar tudo.

A percepção dos brasileiros mostra o que o setor de transportes vem defendendo há vários anos. Se houver incentivos para um serviço que beneficia a sociedade como um todo, as passagens poderiam ser mais baixas e a qualidade superior.

Isso corrigiria a distorção atual pela qual todo o custo da tarifa recai sobre o passageiro pagante, que hoje, inclusive, banca as gratuidades.Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Analise de quais seriam os impactos em uma vítima atropelada em diferentes situações

Reduzir a velocidade dos automóveis em grandes cidades pode ser uma alternativa eficiente para diminuir a quantidade de acidentes fatais no trânsito. Esta é a proposta do site dinamarquês Copenhagenize, que coloca a velocidade de 30 km/h como a ideal.

A página europeia é especializada em pensar soluções para tornar as cidades mais amigas dos pedestres e dos ciclistas. Tornar as vias mais seguras é uma das principais maneiras de incentivar o uso de meios de transporte alternativos e, consequentemente, menos poluentes. O problema é que a maior parte das cidades em todo o mundo tem suas avenidas e estradas pensadas somente para transportarem os motoristas com a maior agilidade possível.

Atualmente um dos principais métodos aplicados na engenharia de trânsito é conhecido como “O percentual 85”. Isso significa que os limites de velocidade das vias são estabelecidos de acordo com a média de velocidade de 85% dos veículos que trafegam por ela. Esse parâmetro considera apenas o desempenho dos motorizados e descarta totalmente a influência ou segurança dos mais vulneráveis no trânsito, que são ciclistas e pedestres. Além disso, ele pressupõe que os motoristas são prudentes em termos de velocidade, uma generalização que nem sempre é verdade.

Um estudo feito em 1964 por David Solomon ainda é usado como base para defender o aumento da velocidade em grandes vias. A publicação diz que a cada 5 km/h reduzido, os motoristas têm mais chance de sofrerem acidentes. O modelo, porém, é considerado arcaico pela equipe do site dinamarquês. Diante disso, o Copenhagenize analisou quais seriam os impactos em uma vítima atropelada em diferentes situações.

COMITÊ DE MOBILIDADE DO CONSELHO DAS CIDADES QUER DISCUTIR A DÉCADA MUNDIAL DE SEGURANÇA VIÁRIA ( 505 MENOS MORTES) . E MDT APOIA MOVIMENTO" MAIO AMARELO"

O Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades deverá pautar para sua próxima reunião, no mês de julho de 2014, um debate sobre a oficialização de um plano nacional referente à Década Mundial de Segurança Viária 2011/2020, convocada pela ONU e que propõe a redução de 50% no número de mortos no trânsito.

O Brasil aderiu oficialmente a essa convocação da ONU e entidades do setor (muitas delas integrantes do Secretariado do MDT) formularam uma consistente proposta de ação, baseada em um primeiro documento do Comitê de Mobilização da Saúde e Paz no Trânsito, criado no âmbito do governo federal e presidido pelo diretor geral do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). A proposta foi entregue ao governo que ainda não se manifestou sobre ela. Depois de quase três anos, a única iniciativa do governo federal para reduzir a violência no transito tem sido uma campanha publicitária intitulada Parada cujos resultados estão longe do ideal: no período, em vez de sinalizar redução, o número de morto no trânsito aumentou mais de 5% no País.

MAIO AMARELO

O MDT manifestou em março apoio ao movimento Maio Amarelo, que, segundo manifesto publicado em seu portal na Internet, “nasce com uma só proposta: chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes e feridos no trânsito de todo o mundo”.

O movimento tem como objetivo construir uma ação coordenada entre Poder Público e a sociedade civil. “A intenção é colocar em pauta o tema segurança viária e, mais do que chamar a atenção da sociedade sobre os altos índices de mortes, feridos e ‘sequelados’ permanentes no trânsito no país e no mundo, mobilizar o seu envolvimento e também dos órgãos de governos, empresas, entidades de classe, associações, federações, sociedade civil organizada para, fugindo das falácias cotidianas e costumeiras, efetivamente discutir o tema, engajar-se em ações e propagar o conhecimento, abordando toda a amplitude que o tema exige, nas mais diferentes esferas”.

Charge da ANTP

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso visita Medellin

Coordenador do MDT visita escadas rolantes públicas em bairro popular após usar teleférico em Medellin quando participa do Fórum Urbano Mundial . 

Visita mostra que é possível melhorar a mobilidade em bairros populare

Após seis meses em análise jurídica, Conselho aprova mínimas mudanças na resolução do Pacto de Mobilidade Urbana. Governo se compromete de publicá-la logo.

A aprovação da resolução que institui o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana (após seis meses de permanência desse texto na área jurídica do Ministério das Cidades, para mínimas mudanças) e o compromisso governamental de publicá-la rapidamente foram, segundo o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, as principais decisões tomadas na plenária final da40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, realizada de 24 a 26 de março de 2014, em Brasília.

“Quando for publicada a resolução que cria o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, nós teremos um forte instrumento político em que estarão consignadas importantes teses e reivindicações do setor e da sociedade, principalmente”, disse Nazareno. Contudo, até o fechamento desta edição deMovimentando, a resolução não havia sido publicada.

A resolução foi originalmente aprovada em 2 de outubro de 2013, na sessão final da 38ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades. Essa resolução recomenda à Presidência da República a adoção das propostas elaboradas pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do próprio Conselho, para a implantação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, e recomenda também a criação o Grupo de Trabalho do Pacto de Mobilidade Urbana. Membros do Secretariado do MDT integram o Comitê e participaram diretamente da elaboração das propostas. A resolução aprovada pelo plenário tem 12 artigos, abordando pontos como redução da tarifa, fundos de transporte público e continuidade dos financiamentos, controle social, criação do observatório da mobilidade urbana, racionalização e acessibilidade, estruturação da gestão pública no setor – inclusive com a aplicação dos novos R$ 50 bilhões prometidos pelo governo –, apoio ao Projeto de Emenda Constitucional (PEC 90), que define o transporte público como direito social, regulamentação profissional no setor de transporte, e a definição da construção do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana como primeira etapa do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, a ser constituído pelo Conselho Nacional das Cidades por meio do Comitê Técnico de Mobilidade Urbana.

“Depois de seis meses, o governo ainda não havia publicado a resolução de 2 de outubro de 2013. Nesta 40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, quando indagamos ao Ministério das Cidades a razão da demora, a explicação foi de que, por orientação da assessoria jurídica, a redação deveria ser ajustada, pois caberia ao Ministério e não ao Conselho das Cidades, propor a criação de um grupo de trabalho para o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. Assim, em vez de ‘Fica criado um grupo de trabalho... ‘ passou a constar do texto a expressão ‘Propor a criação de um grupo de trabalho...”, informou o coordenador do MDT. O grupo de trabalho é integrado pelos segmentos que compõem o Comitê Técnico de Mobilidade Urbana e se responsabilizará por sistematizar as propostas desenvolvidas pelo Comitê e subsidiá-lo em suas funções.

“Evidentemente, tanta demora foi um exagero, pois a mudança poderia ter sido providenciada em simples trocas de e-mails”, prosseguiu Nazareno Affonso. Ele informou que também houve outra pequena mudança no texto: a expressão ‘acessibilidade universal’ foi substituída pela palavra ‘acessibilidade’. O compromisso governamental era publicar a resolução nos dias subsequentes à reunião do Conselho Nacional das Cidades, mas isso não aconteceu.

COMITÊS TÉCNICOS

Os comitês técnicos se reuniram na manhã e na tarde do segundo dia dos trabalhos, 25 de março. No Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, foi criado um grupo de trabalho para estudar o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, identificar quais são as responsabilidades do governo federal, dos estados e dos municípios, e verificar como deve ser feito o encaminhamento político. A criação desse grupo de trabalho foi consolidada por meio de resolução aprovada na plenária final da40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em 26 de março.

ARTICULAÇÃO FEDERATIVA

No período em que acontecia a 40ª Reunião do Conselho das Cidades, o governo federal promoveu uma reunião do Comitê de Articulação Federativa (CAF) na qual ficou decida a criação de um grupo de trabalho para tratar do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. No dia seguinte à reunião, a quinta-feira, 27 de março de 2014, o Diário Oficial da União (DOU) publicou a Resolução nº 12, de 24 de março de 2014, da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República – Comitê de Articulação Federativa (CAF), instituindo o Grupo de Trabalho Interfederativo, que tem como objetivo de recomendar um conjunto de medidas referentes ao Pacto pela Mobilidade Urbana.

Considerações. O texto da resolução apresenta três considerações. Primeiro, que o Pacto pela Mobilidade Urbana visa promover, por meio da ação coordenada das três esferas de governo, o acesso amplo e democrático às oportunidades que as cidades oferecem para aumento da participação do transporte público e do transporte não motorizado no conjunto de deslocamentos da população. Também considera que são três os principais objetivos do Pacto: o barateamento das tarifas do transporte coletivo, a melhoria de sua qualidade e o aumento do controle social sobre seu planejamento, operação e custos. E, por fim, que o Pacto pela Mobilidade Urbana deve constituir-se como instrumento de estruturação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme estabelece a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, e deve contemplar medidas de curto, médio e longo prazo.

Caracterização e coordenação. De acordo com a resolução, o Grupo de Trabalho Interfederativo deverá levar em conta “as diferentes atribuições legais das três esferas de governo, com clara identificação do papel de cada uma nesse esforço para construir o Pacto pela Mobilidade Urbana por parte dos entes da Federação”.

Com coordenação do Ministério das Cidades, o grupo será composto por também por representantes dos ministérios da Fazenda, Planejamento, Orçamento e Gestão, Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), por cinco representantes dos Estados, sendo um de cada macrorregião do País e cinco representantes dos municípios, sendo um indicado pela Associação Brasileira de Municípios, um pela Confederação Nacional de Municípios e três pela Frente Nacional de Prefeitos.

Presença do MDT. A resolução estabelece que o Ministério das Cidades poderá indicar até cinco convidados para participar das reuniões. Estranhou-se que o Conselho Nacional das Cidades não participasse diretamente do grupo de trabalho. Mas ficou estabelecido o compromisso de que o Ministério das Cidades convidará três membros do Conselho Nacional das Cidades, considerando três segmentos: Movimento Popular, Trabalhadores e Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa – neste último caso, deverá ser indicado o representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e do MDT, Nazareno Affonso.

Relatório no final do ano. O grupo de trabalho terá um prazo de oito meses, contados a partir de sua instauração, para apresentar ao Comitê de Articulação Federativa um relatório com medidas de curto, médio e longo prazo. Isso significa que na prática, o relatório ficará para depois das eleições e coincidirá com o final dos atuais mandatos nas esferas federal e estadual.

ACESSIBILIDADE

Durante a 40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades foi instituído um grupo de trabalho integrado por representantes dos comitês técnicos concernentes às quatro áreas em que está estruturado o Ministério das Cidades – Acessibilidade e Programas Urbanos, Habitação, Saneamento, e Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana – para avaliar o quanto já foi efetivamente cumprido das determinações do Decreto nº 5.296, da Presidência da República, datado de 2 de dezembro de 2004 (no final desta notícia, há um link com a íntegra desse decreto), e que regulamenta a Lei nº 10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e a Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que, entre outras providências, estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.

REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA

A 40ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades foi a primeira com a participação do ministro Gilberto Occhi, que havia tomado posse uma semana antes.

Ele informou no encontro que convocará uma reunião extraordinária do Conselho Nacional das Cidades para antes da reunião ordinária, a 41ª Reunião, prevista para os dias 24, 25 e 26 de julho de 2014; nessa reunião ordinária terá início a gestão do Conselho eleita em novembro de 2013, durante a 5ª Conferência Nacional das Cidades, para um mantado até 2016.

Segundo Occhi, a reunião extraordinária servirá para que se faça um balanço da atual gestão do Conselho, que está terminando. Os conselheiros enfatizaram ao ministro que há resoluções ainda pendentes as quais precisam ser encaminhadas para publicação de modo que possam vigorar plenamente – algumas dessas resoluções não contam nem mesmo com a assinatura do ministro. “A ideia é promover uma grande faxina para que essas resoluções entrem em prática o mais rapidamente possível, Muitas dessas resoluções dizem respeito à área de Mobilidade Urbana”, concluiu o coordenador do MDT.

Veja a íntegra do novo texto da resolução que cria o Pacto de Mobilidade Urbana

Páginas do DOU em que foram publicadas a criação e a composição do Grupo de Trabalho Interfederativo

Veja a íntegra do decreto presidencial que regulamenta as leis de acessibilidade

Entidades do Secretariado do MDT participaram do X Seminário Metroferroviário, no Rio de Janeiro.

Nos dias 12 e 13 de março de 2014, foi realizado no Rio de Janeiro o X Seminário Metroferroviário, promovido pela Comissão Metroferroviária da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), entidade integrante do Secretariado do MDT. Entre os patrocinadores também estiveram organizações representadas no Secretariado do MDT: MetrôRio e Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER). Participaram dos trabalhos outras duas organizações do Secretariado: o Metrô-SP e a Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP). O encontro contou com a participação de 132 especialistas, dirigentes, empresários e autoridades setor.

Durante o evento, Ailton Brasiliense, presidente da ANTP, e Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros por Trilhos (ANPTrilhos), firmaram convênio de cooperação técnica. Esses dois dirigentes participaram da solenidade de abertura ao lado de secretários Julio Eduardo dos Santos, da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades; Jurandir Fernandes, da Secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, e Julio Lopes, da Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro. O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, e o presidente da AEAMESP, Emiliano Affonso, acompanharam os trabalhos.

Sessões de trabalho. Os secretários Julio Eduardo dos Santos, Jurandir Fernandes e Julio Lopes expuseram os projetos em andamento das respectivas pastas. Em outras sessões do encontro, houve exposições referentes às ações preparatórias para a Copa de 2014 desenvolvidas pelos sistemas metroferroviários das cidades sedes, um debate a respeito das novas tecnologias de sistemas de transporte em implantação no Brasil e discussões sobre os empreendimentos sendo realizados pelo modelo de parcerias público privadas (PPP). Também esteve em foco a evolução do padrão de qualidade dos serviços da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e da SuperVia. Foi abordada ainda a questão da política tarifária.

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso visita Medellin

Ótimas experiências com os sistemas metroferroviários em Medellin, na Colombia. 

Usuários e população residente no entorno são peças centrais na política da empresa que gere as linhas, a qual não recebe subsídios.

Comitê de Mobilidade quer discutir Década Mundial de Segurança Viária. O MDT apoia o movimento ‘Maio Amarelo’

O Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades deverá pautar para sua próxima reunião, no mês de julho de 2014, um debate sobre a oficialização de um plano nacional referente à Década Mundial de Segurança Viária 2011/2020, convocada pela ONU e que propõe a redução de 50% no número de mortos no trânsito.

O Brasil aderiu oficialmente a essa convocação da ONU e entidades do setor (muitas delas integrantes do Secretariado do MDT) formularam uma consistente proposta de ação, baseada em um primeiro documento do Comitê de Mobilização da Saúde e Paz no Trânsito, criado no âmbito do governo federal e presidido pelo diretor geral do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). A proposta foi entregue ao governo que ainda não se manifestou sobre ela. Depois de quase três anos, a única iniciativa do governo federal para reduzir a violência no transito tem sido uma campanha publicitária intitulada Parada cujos resultados estão longe do ideal: no período, em vez de sinalizar redução, o número de morto no trânsito aumentou mais de 5% no País.

MAIO AMARELO

O MDT manifestou em março apoio ao movimento Maio Amarelo, que, segundo manifesto publicado em seu portal na Internet, “nasce com uma só proposta: chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes e feridos no trânsito de todo o mundo”.

O movimento tem como objetivo construir uma ação coordenada entre Poder Público e a sociedade civil. “A intenção é colocar em pauta o tema segurança viária e, mais do que chamar a atenção da sociedade sobre os altos índices de mortes, feridos e ‘sequelados’ permanentes no trânsito no país e no mundo, mobilizar o seu envolvimento e também dos órgãos de governos, empresas, entidades de classe, associações, federações, sociedade civil organizada para, fugindo das falácias cotidianas e costumeiras, efetivamente discutir o tema, engajar-se em ações e propagar o conhecimento, abordando toda a amplitude que o tema exige, nas mais diferentes esferas”.

Acione o link do movimento Maio Amarelo