segunda-feira, 16 de setembro de 2013

Novas faixas de ônibus beneficiam 2 milhões


Hoje mais 9,9 km de faixas exclusivas à direita passam a funcionar na cidade e, com isso, a capital atinge a marca de 150 km desse mecanismo


 A cidade de São Paulo alcançou na segunda-feira, 9, a marca de 150 km de faixas exclusivas de ônibus à direita, uma meta de campanha do prefeito Fernando Haddad (PT). Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), mais 9,9 km de faixas só para os coletivos começam a funcionar.

Ao todo, cerca de 2,2 milhões de passageiros devem ser beneficiados. Diariamente, o sistema transporta 9,8 milhões de usuários. A CET não divulgou quando começa a aplicação de multas nas novas faixas.
Do novo lote, a Avenida Ragueb Chohfi, na zona leste, terá a maior quantidade de quilômetros de faixas exclusivas: 3,5 km, nos dois sentidos de segunda a sexta-feira das 6h às 9h e das 17h às 20h. Outra avenida da região, a Amador Bueno da Veiga, na Penha, terá 1,3 km de faixas exclusivas. No sentido centro, das 6h às 9h. No sentido bairro, das 17h às 20h.
Na Avenida Nordestina, serão 1,2 km de faixas exclusivas que também vão funcionar entre 17h e 20h, nos dias úteis.
Zona sul. A zona sul de São Paulo também receberá novas faixas a partir de hoje. Na Rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana, serão 500 metros, de segunda a sexta-feira, entre 6h e 22h. No Ipiranga, a Avenida Dom Pedro 1.º terá faixa de 900 metros. No sentido centro, ela vai ser ativada das 6h às 9h e, no contrário, entre 17h e 20h, somente em dias úteis.
Ali perto, a Rua Clímaco Barbosa, no Cambuci, terá 1,1 km de faixa exclusiva ativa das 6h às 9h, de segunda a sexta-feira.
Motoristas na Avenida Imirim, na zona norte da capital, passarão a ter que respeitar a faixa de ônibus à direita em 1,4 km da via entre 6h e 9h. E das 17h às 20h, no rumo oposto.
A Prefeitura planeja abrir mais 70 km de faixas, totalizando 220 km até o fim de 2013. O objetivo inicial era que os 150 km originais fossem abertos até o fim da gestão Haddad, em 2016. Especialistas em transportes sustentam que as faixas exclusivas são uma opção paliativa para resolver o problema do deslocamento dos ônibus.
Para eles, a velocidade e a pontualidade dos coletivos só irão melhorar de fato com a abertura de corredores de ônibus à esquerda e totalmente segregados dos automóveis. Atualmente, existem 130 km de corredores à esquerda na capital.

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Caio do Valle - O Estado de S.Paulo

sábado, 14 de setembro de 2013

DEZ ANOS DE LUTA PELO DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO DE QUALIDADE


Este texto tem como objetivo apontar ações significativas desenvolvidas no campo da mobilidade urbana no Brasil nos últimos dez anos e como o MDT contribuiu para o sucesso da maior parte delas. Trajetória. Estão considerados aqui pontos da trajetória do MDT desde a época de sua gestação como Movimento, com o Grupo de Ação Pró-Transporte (GAT) e a aliança com a Frente Parlamentar do Transporte Público, Fórum Nacional de Reforma Urbana, Frente Nacional de Prefeitos e Fórum Nacional de Secretários e Transporte no início da década passada, até os momentos atuais, em que se destaca um anteriormente inimaginável volume de recursos proveniente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, e de iniciativas dos governos do Estado de São Paulo e do Estado do Rio de Janeiro para investimentos em sistemas estruturais de transporte. Cenário presente. O panorama atual, mais promissor do que foi há dez anos, envolve, entre outros pontos, maior vontade política de governantes de promoverem a desonerações das tarifas, e a perspectiva de aprovação pelo Congresso, do Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros (REITUP); nova fase de implantação das políticas de acessibilidade universal; a aprovação e implementação da Lei da Mobilidade Urbana, que consagra diversos pontos defendidos historicamente pelo MDT); as manifestações nas ruas contra o aumento das tarifas e por maior qualidade dos serviços; e o trabalho de membros do Secretariado do MDT no Conselho das Cidades, em especial, recentemente, com propostas visando a um pacto nacional pela mobilidade.
MDT NASCE EM 2003, DEFENDENDO CINCO EIXOS BÁSICOS
EIXO 1 – Mobilidade para Todos
EIXO 2 – Investimentos Permanentes nos Transportes Públicos
EIXO 3 – Barateamento das tarifas para Inclusão Social
EIXO 4 – Prioridade para o transporte público no Transito
EIXO 5 – Transporte Público com Desenvolvimento Sustentável e Respeito ao meio ambiente

2003 O MDT foi criado em 2003, reunindo, na sua origem, um conjunto de entidades e instituições que nas décadas anteriores vinham resistindo à política de sucateamento e de desprestígio do transporte público, lutando pela criação de recursos permanentes para o transporte público e pelo barateamento da tarifa. Grupo de Ação Pró-Transporte (GAT). No início da última década, as propostas e os esforços dessas entidades convergiram, tendo como principal ponto de aglutinação o Grupo de Ação Pró-Transporte (GAT), oficialmente instituído em agosto de 2002, e a sustentação da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), por intermédio de seu escritório em Brasília. Um dos principais resultados obtidos foi a aprovação do projeto de lei de regulamentação da CIDE/Combustíveis na Câmara e no Senado, que garantiria 25% desses recursos para os transportes públicos, artigo infelizmente vetado. Reivindicações e interesses comuns. A primeira conquista do MDT foi identificar um conjunto de reivindicações e interesses comuns a trabalhadores, empresários, organizações não governamentais profissionais liberais, universidades, movimentos populares, governos estaduais e municipais e formular um conjunto de propostas que pudessem ser abraçadas por todos. Manifesto e Documento Base. Tomam forma o Manifesto e o Documento Base do MDT, que logo passam a ser divulgados por vários meios. É nesse instante que se fixa o nome Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT. Pré-lançamento em Brasília.  Em 21 de agosto, houve o pré-lançamento do MDT em Brasília, em seminário da NTU, com 500 participantes. Na ocasião, o ministro das Cidades elogiou o MDT e defendeu investimentos em transporte público e o barateamento da tarifa como instrumento de inclusão social. Pré-lançamento em São Paulo. Em 5 de setembro, no encerramento da 9ª Semana de Tecnologia Metroviária, organizada pela Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), aconteceu o pré-lançamento do MDT em São Paulo, com autoridades do governo nas esferas estadual e municipal. Lançamento do MDT e da Frente Parlamentar. Em 25 de setembro de 2003, ato na Câmara Federal lançou o MDT, suprapartidário, e seu parceiro político, a Frente Parlamentar do Transporte Público, que reúne mais de 150 parlamentares na Câmara Federal e no Senado, de todos os partidos. Após o ato, 36 líderes e parlamentares entregaram as propostas do MDT ao vice-presidente da República. Na ocasião, o MDT recebeu apoio unânime dos deputados estaduais de Minas Gerais e da Frente Nacional de Prefeitos. 14º Congresso da ANTP.. As propostas do MDT repercutiram no 14º Congresso da ANTP, realizado na cidade de Vitória, no Espírito Santo. A luta pela qualidade e contra a exclusão no transporte é um dos eixos de discussão do encontro. Na Conferência Nacional das Cidades. Entidades fundadoras do MDT figuram entre os membros titulares do Conselho Nacional das Cidades – organismo formalizado na 1ª Conferência Nacional das Cidades, em Brasília, em 23 a 26 de outubro.

2004 Pacto Federativo. É concluído o relatório do pacto federativo que vinha sendo discutido desde 2003, envolvendo quatro ministérios, entidades nacionais representativas dos municípios, a Frente Parlamentar do Transporte Público e ANTP, com participação do MDT. O documento final do encontro, que acabou não sendo implementado, incluía aumento de 10 centavos no custo da gasolina para reduzir 10% das tarifas, combate ao transporte clandestino, fim das gratuidades, destinação de recursos da CIDE/Combustíveis para o transporte público, defesa do vale-transporte e ações para arregimentar participação dos estados.  Encontro Nacional do MDT e Manifesto 2004. Realizado em São Paulo o Encontro Nacional do MDT – com 300 participantes e grande presença de lideranças dos movimentos sociais e populares –, que debateu as teses consagradas no segundo documento do MDT, o Manifesto 2004.
2005.Barateamento e qualidade com participação dos prefeitos. Em abril, foi realizado em Salvador, com participação do MDT, o encontro da Frente Nacional de Prefeitos intitulado Barateamento e Qualidade no Transporte Coletivo Urbano. Tarifa Cidadã. Desenvolve-se a partir de junho a Campanha Ação Nacional Tarifa Cidadã, com diferentes e atraentes peças publicitárias impressas e eletrônicas, mostrando pela primeira vez, de forma didática, a composição das tarifas de transporte com a clara identificação do peso dos tributos e das gratuidades, que acabam sendo pagos pelo usuário comum; mais de 100 municípios aderiram à campanha durante vários meses.
2006 Participação dos governos. Lançamento do Manifesto pela efetiva participação dos governos na garantia do direito ao transporte público de qualidade para todos.  Defesa do vale-transporte.  Luta pela manutenção do vale-transporte, que, no primeiro semestre daquele ano, sofreu pelo menos quatro tentativas de eliminação ou descaracterização. O MDT lançou na ocasião do manifesto Não ao vale-transporte em dinheiro! Custo do diesel. Em maio, o MDT lança o manifesto Aumento do óleo diesel incentiva a exclusão social. De olho no voto. Em setembro, há o lançamento da Campanha Nacional De Olho no Seu Voto junto com o Fórum Nacional da Reforma Urbana.
2007 Direito ao transporte. Em abril, acontece o lançamento do manifesto Pelo direito ao transporte público bom e barato. Sustentabilidade. No mês de setembro, publicação do manifesto Por uma mobilidade urbana sustentável com direito ao transporte público de qualidade. Poucos recursos do PAC. O MDT critica o baixo volume de recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-1) para o setor de mobilidade urbana (menos de 1% do total).
2008 Crítica aos subsídios para os automóveis.  O MDT divulga o manifesto Mais subsídios aos automóveis! Enquanto isso, nossas cidades estão parando e os transportes públicos recebem mais um aumento do diesel. A rua é nossa. Em setembro, é divulgado o manifesto A rua é nossa e não dos carros!, por ocasião da 8ª Jornada Brasileira “Na Cidade, Sem Meu Carro”. Este texto será atualizado e reeditado nos anos seguintes.
2009 Contra o moto-táxi. Em maio, o Senado traz de volta o risco da regulamentação da profissão de moto-taxista. MDT publica manifesto contrário à medida. Recursos para o setor metroferroviário. Governo paulista anuncia o Plano de Expansão com investimentos de R$ 20 bilhões, para Metrô-SP e da CPTM. Reforma urbana e mobilidade.  O MDT, o Instituto RUAVIVA e o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) lançaram manifesto sobre a mobilidade urbana por ocasião da 9ª Jornada “Na Cidade, Sem Meu Carro”. Publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social. Em parceria com o FNRU, MDT lança nacionalmente a publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social. A publicação integra um projeto de formação e sensibilização da sociedade, tendo como público alvo os movimentos sociais, em especial os que compõem o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), e como instrumentos, seminários e cursos regionais.
2010 Recursos do PAC-2. É anunciado o PAC da Copa, com R$ 7,68 bilhões federais e R$ 3,8 bilhões estaduais e municipais para 47 projetos em 12 cidades sedes da Copa do Mundo de 2014. Trata-se primeiro grande investimento federal no setor. Em março, o PAC-2 prevê recursos da ordem de R$ 24 bilhões para mobilidade urbana, incluindo calçadas e pavimentação do viário utilizado por ônibus. Curso do MDT. Realizado com êxito curso piloto Mobilidade Urbana e Inclusão Social, que tem por base a publicação do mesmo nome. O curso aconteceu durante encontro do Fórum Nordeste da Reforma Urbana. Eleições. Candidatos à Presidência, aos Governos Estaduais e ao Legislativo receberam propostas do MDT. Blog do MDT. Em junho, é lançado o Blog do MDT, com dezenas de postagens mensais sobre temas do setor. Balanço de sete anos. MDT divulga na 16ª Semana de Tecnologia Metroferroviária um balanço político dos seus sete anos de atividades, contrapondo suas teses e ações com as conquistas na área do barateamento tarifário e qualificação do transporte público. Novamente, de olho no voto. Com a proximidade das eleições, há o relançamento da Campanha Nacional De Olho no Seu Voto. Reiterando a tese de que as ruas pertencem às pessoas. Durante a 10ª Jornada Brasileira “Na Cidade, Sem Meu Carro”, o MDT, o RUAVIVA e Fórum Nacional da Reforma Urbana reiteram a defesa das ruas para as pessoas.
2011 Mais recursos. O governo federal apresenta o PAC Grandes Cidades e registra-se compromisso do governo do Estado de São Paulo de investir R$ 45 bilhões em sistemas estruturais de transporte público. MDT em Goiás. No mês de agosto, há o lançamento do MDT Goiás, que como uma de suas primeiras atividades, desenvolve a segunda edição do curso “Mobilidade Urbana e Inclusão Social”. Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011/2020. Resolução da ONU que propôs que entre 2011 e 2020 os países reduzirem em pelo menos 50% o número de mortos no trânsito. O Brasil aderiu oficialmente a essa convocação da ONU e entidades do setor (muitas delas integrantes do Secretariado do MDT) formularam o documento do Comitê de Mobilização da Saúde e Paz no Trânsito. O documento final resultante ainda está em análise pelo governo federal, apesar de decorridos mais de dois anos do prazo proposto pela da ONU. Na Década, em vez de diminuir, aumentaram as mortes no trânsito e o Comitê ficou mais de um ano sem se reunir.
2012 Lei de Mobilidade Urbana. Sancionada a Lei da Mobilidade, nº 12.587/12, que entrou em vigor três meses depois. Pontos defendidos nos cinco eixos do MDT integram as diretrizes estabelecidas pela lei, como por exemplo, a prioridade no uso das vias pelos dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, a política de estacionamentos, ou a racionalização e integração entre os modos e serviços de transporte urbano. MDT em audiência com a Presidência da República. Responsável pelo Escritório da ANTP em Brasília, o coordenador nacional do MDT foi um dos quatro representantes do Fórum Nacional da Reforma Urbana em audiência concedida em 14 de junho pela presidente da República a esse movimento; a questão da mobilidade foi um dos temas tratados. Rio+ 20. MDT participa de atividades correlatas à conferência global da ONU Rio+20. O documento final do encontro reconhece o transporte sustentável como essencial para o desenvolvimento sustentável. Seminários sobre a Lei de Mobilidade. Em ações que contaram com a participação do MDT, a Lei de Mobilidade Urbana foi apresentada nacionalmente por meio de seminários regionais organizados pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades. Prioridades nas vias. Em setembro, por ocasião da 12ª Jornada “Na Cidade, Sem Meu Carro”, há o lançamento do manifesto com alusão à Lei de Mobilidade Urbana: Agora é Lei, a rua é dos pedestres, bicicletas e transporte público. Desoneração. Com início previsto para junho de 2013, o governo federal anuncia que isentará os transportes públicos do pagamento de valores referentes ao Programa de Integração Social (PIS) e à Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins), que representam, juntos, 3,65% da planilha tarifária, bem como o pagamento dos encargos pelo faturamento que permite reduzir as tarifas em mais 3%.
2013 No Facebook. Em 20 de março, foi implantada a página do MDT no Facebook. Compreensão da Lei de Mobilidade. Com participação do MDT, Ministério das Cidades promove seminário de sensibilização e de capacitação de gestores para compreender e aplicar a Lei de Mobilidade Urbana. Manifestações e avanços legislativos. Em junho de 2013, manifestações generalizadas tomação m as ruas do Brasil para reivindicar uma tarifa justa e qualidade para o transporte público. Em meio aos protestos avançavam no Congresso projetos que visam melhorar e baratear o transporte público. Há projetos voltados para desoneração do setor e a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 90/11, que inclui o transporte no grupo de direitos sociais, destinados a todas as pessoas, estabelecidos pela Constituição.  Pacto Nacional da Mobilidade.  Membros do Secretariado do MDT participam da elaboração de propostas ao governo federal para as diretrizes de um pacto federativo tendo como objeto a redução das tarifas, dar qualidade ao transporte público e implementar a participação da sociedade nas decisões da mobilidade urbana, constituindo um Conselho de Transporte e propondo a utilização de mais 50 bilhões em investimentos de transportes públicos.




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ENTIDADES INTEGRANTES DO SECRETARIADO DO MDT

 
Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU); Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP); Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); Central de Movimentos Populares (CMP); Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM); Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes/ Central Única de Trabalhadores (CNTT/CUT); Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU); Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito (FNSTT); Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA); METRÔ RIO; METRÔ DE SÃO PAULO; Movimento Nacional de Luta por Moradia (MNLM); Nova Central Sindical de Trabalhadores (NCST); Sindicato dos Engenheiros da Bahia (SENGE-BA); Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP); União Nacional por Moradia Popular (UNMP).


Venda de bicicletas supera a de carros na Itália

A Itália registra um aumento no uso de bicicleta como alternativa no transporte urbano, revela o Ministério de Infraestruturas e Transporte do país.  

Em 2012, pela primeira vez após 48 anos, a venda de bicicletas superou a de carros, foram vendidas mais de 1,7 mil bicicletas diante de cerca de 1,4 mil carros.  

O uso deste meio de transporte nos dias úteis triplicou desde 2001 quando os ciclistas urbanos eram apenas 2,9% da população adulta. Atualmente o número de usuários chegou a 9% da população, são 5 milhões de pessoas que usam a bicicleta de 3 a 4 vezes na semana.  

"A Itália esta pronta para uma ciclo-revolução e a política tem a tarefa de dar respostas certas e concretas a esta grande demanda de mobilidade alternativa", afirmou o vice-ministro de Infraestruturas e Transportes, Erasmo D'Angelis.  

"As leis atuais serão revistas e considerando este cenário positivo é importante que os direitos e os deveres expressem com clareza também a necessidade para todas as categorias de usuários, e em particular para os ciclistas, de serem mais responsáveis e compartilhar as medidas de prevenção e segurança adotando acessórios e sistemas de sinalização", acrescentou ele.

(ANSA)



quarta-feira, 11 de setembro de 2013

Plano Municipal de Mobilidade Urbana é apresentado á Câmara Municipal


O superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli, apresentou à Câmara o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, idealizado para a Cidade, nos mesmos moldes do que prevê o Plano Nacional de Mobilidade Urbana. A explanação para os vereadores ocorreu na última sexta-feira, 6, na Câmara Municipal.
O prazo determinado pelo Governo Federal para os municípios implantarem o plano municipal é janeiro de 2015. A Lei Federal passou a vigorar em 13 de abril de 2012. De acordo com o representante da ANTP, esse encontro é o primeiro em que foi exposta a metodologia do Plano de Mobilidade planejado para a Cidade pela Administração Municipal.
Esse é o quinto encontro para discussão da mobilidade em Guarujá, mas os outros foram apenas técnicos. "Nossa intenção é ampliar a discussão sobre esse tema. Para implantar esse projeto, é fundamental que a Câmara tenha conhecimento da elaboração de um plano de mobilidade, com metodologia, sistema de experimento, levantamento de campo, um processo para conhecimento de todos”, destacou Néspoli.
Os principais pontos da Política Nacional de Mobilidade Urbana são a prioridade dos modos de transporte não motorizados e dos transportes públicos coletivos sobre o transporte individual motorizado; a restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; o estabelecimento de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle.
Também merece destaque a possibilidade de cobrança de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, para desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade; a dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas ao transporte público coletivo e a modos de transporte não motorizados; além do direito dos usuários participarem do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana.
O Plano Municipal de Mobilidade Urbana elaborado para Guarujá segue as premissas previstas no Plano Nacional, tendo como foco e prioridade a modernização do transporte público. Ainda segundo o representante da ANTP, seria interessante que os municípios implantassem o projeto por força de lei municipal.
A Lei Nacional não obriga que os municípios criem uma lei especifica para mobilidade. "Mas acho extremamente importante esse entendimento do Executivo ter a preocupação de apresentar a outros grupos, que têm poder de decisão, além da Administração Municipal. No caso em questão, os vereadores”, apontou o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos.
Participaram do encontro, os secretários municipais de Planejamento e Gestão, Desenvolvimento Econômico e Portuário e Defesa e Convivência Social. Para o secretário de Desenvolvimento Econômico e Portuário, o projeto de mobilidade é uma peça fundamental para o desenvolvimento da cidade. "Essa medida vai suprir a carência que vivenciamos diariamente. Muitas vezes não conseguimos detectar de forma ampla e planejar as necessidades para realizar intervenção na projeção esperada”, destacou.
A Câmara adiantou que vai formar uma Comissão de Assuntos Relevantes para acompanhar todo esse processo. "Saio desta reunião satisfeito com a exposição do projeto de mobilidade apresentado aqui, Guarujá precisa realmente de planejamento em sua infraestrutura de tráfego. É importante lembrar que temos um prazo a cumprir” , disse um vereador.
O secretário de Defesa e Convivência Social, que responde também pelo departamento de trânsito do Município, apontou três focos que a Administração está trabalhando para garantir a mobilidade na Cidade: subsídios técnicos, para saber o que pode ser feito; qual a infraestrutura humana e administrativa, além de tudo que pode ser feito na pratica garantindo a execução do plano. "Uma comissão será instituída pela Prefeitura para discutir e acompanhar todos os trâmites, inclusive na aproximação com a população, durante as consultas populares que serão realizadas”, explicou o secretário.

Outro fator apontado pelo secretário de Defesa e Convivência social, em caso de descumprimento do projeto, é que o Município será penalizado. "Podemos perder recursos provenientes do Governo Federal, se não cumprirmos a lei de mobilidade urbana. A próxima fase ser` iniciar os estudos e levantamento de dados para obtermos uma radiografia da mobilidade urbana na cidade, e assim propor as melhorias e cumprir o requisito de elaboração do plano em si”, concluiu.
ANTP

terça-feira, 10 de setembro de 2013

O futuro dos taxis como transporte público urbano

Análise de Rogerio Belda, Folha de SP (08/set) 
As novas tecnologias de geolocalização e telecomunicação tais como o GPS e o celular, ao permitir o rápido atendimento aos clientes estão provocando novas transformações neste serviço público de transporte. O serviço de carroças de aluguel já existia no século XVIII, na 
França e a palavra taxi apareceu em 1907 derivado da redução do nome dos aparelhostaximetre que media o trajeto percorrido. Examinando este tipo de serviço em Berlim, Bruxelas, Lisboa, Londres, Nova Iorque, Paris e Tóquio, Richard Darberá, autor do livro: "Ou vont les taxis?” conclui que, apesar de imaginarmos que é uma atividade similar em toda a parte, são serviços com características e condições muito diferentes.
Um exemplo recente: Durante muito tempo existiam basicamente duas formas de encontrar o cliente: o taxista percorrendo as ruas ou o passageiro que se dirige a um ponto definido. Isto mudou com o aparecimento do telefone e, depois, com a colocação de rádios de comunicação nos carros. Mais tarde é o telefone celular que muda hábitos e procedimentos e, bem mais recente, é o GPS que permite identificar qual o carro mais próximo do cliente.
Há aspectos que são distintos de uma cidade para outra como, por exemplo, a limitação ou não do número de licenças. Em Londres não há limitação de número, mas as provas de seleção são extremamente rigorosas. Outra diferença é a permissão de empresas que alugam carros com chofer para atender chamadas telefônicas, como em Nova York, sendo este sistema vetado aos taxis que operam nas ruas. São, então, como dois "mercados distintos”. Os taxis de atendimento exclusivo a aeroportos são um terceiro mercado. E, há ainda um mercado especial de prestação de serviço por cooperativas de taxis para empresas clientes mediante contrato.
Também a forma de regulamentação é bem variada, conforme são estabelecidos pelo poder público a tarifa e a frota de taxis. Em outros casos, apenas uma destas características é regulamentada. E há, até mesmo, casos em que não há nenhuma regulamentação como em Estocolmo, Amsterdam e Lima no Perú. Alem disso, em diversas cidades há um serviço autorizado de veículos de aluguel similar ao serviço de taxis existente.
O autor, a partir das analises efetuadas e de consulta a outros estudos, afirma que não é só a tarifa do taxi que define seu uso, também a rapidez do atendimento. Por isso, o serviço de centrais de atendimento conjugado com GPS estão dominando, cada vez mais, o acesso às clientelas nas cidades onde existem, a ponto das autoridades estabelecerem limites de expansão destes serviços. Esta condição será tão mais presente quanto mais forem comuns os telefones celulares dotados de GPS. E, quanto maior for a frota de taxis com esta facilidade, tanto mais rápido é o seu atendimento aos interessados.
Existem outras formas deste serviço com características inesperadas em cidades de países mais pobres como, por exemplo, os "rickshaws” motorizados, (apesar do nome significar "energia muscular”) apelidados de Tuc-tuc por serem tracionados por motos de baixa-cilindrada cujo ruído é bem peculiar. Há também o transporte informal tolerado em cidade de países pobres, e até mesmo em países ricos, já usando as facilidades de comunicação eletrônica por GPS, cujas centrais tendem a crescer, da mesma forma que as centrais de taxis, substituindo os taxistas autônomos sejam eles oficiais ou informais.
O serviço moderno de taxi está na categoria econômica de "monopólio natural” por tender à concentração da prestação do serviço. Esta condição vai obrigar a mudanças também nas agências oficiais encarregadas da regulamentação e regulação destes serviços. Dois exemplos: Na Suécia a legislação antitruste impede que uma empresa alcance uma posição dominante. Em Genova é feito uma concessão para uma empresa única mas com prazo de concessão por um tempo definido.
O livro termina afirmando que taxi é um serviço perfeitamente adaptado a vida urbana como um sistema intermediário entre o transporte coletivo público e o transporte individual privado. O autor não acredita que a profissão desaparecerá e menciona o simpósio a respeito, feito em Lisboa em 2007, sob o patrocínio da Comunidade Européia sob a orientação do autor do livro e do professor José Manuel Viegas da Universidade de Lisboa. Os trabalhos apresentados nesta ocasião estiveram acessíveis em www.ville-en-mouvement.com
Rogério Belda foi o primeiro diretor executivo da ANTP; ex-Diretor de Planejamento do Metrô de São Paulo; atual membro do Conselho Diretor da ANTP.

sábado, 7 de setembro de 2013

Faixas exclusivas de ônibus dobram circulação de pessoas em avenidas de SP, diz Horácio Augusto Figueira

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As faixas exclusivas para ônibus inauguradas recentemente em São Paulo permitem transportar o dobro de pessoas em algumas das principais avenidas da cidade, afirma o engenheiro e especialista em mobilidade urbana Horácio Augusto Figueira.

Pela conta do engenheiro, em uma avenida de três faixas — Paulista, Faria Lima e Rebouças, por exemplo —, circulam, em média, 700 carros por hora e por faixa, o que resulta no transporte de, aproximadamente, 1.000 pessoas, já que a capacidade dos veículos é de 1,4 passageiro.

As três faixas somariam, então, 3.000 usuários na avenida.

Ao se tirar a faixa da direita e destiná-la só para o ônibus, a via ficaria com apenas duas faixas para carro, que transportariam 2.000 pessoas.

No entanto, por hora, a faixa de coletivos permite a circulação de 80 ônibus transportando 50 usuários, o que totaliza 4.000 pessoas em uma única faixa. Ao somar esse resultado com as outras duas voltadas para carros, as vias transportam 6.000 pessoas, ou seja, o dobro da primeira situação, como comentou o engenheiro.

— Na mesma avenida, sem destruir o meio ambiente, sem desapropriar ninguém, sem fazer túnel, elevado, viaduto, ponte, sem gastar milhões inúteis, eu consegui dobrar a capacidade de transporte daquela avenida em número de pessoas por hora.

O especialista argumenta que esse número pode ser ainda maior se na via exclusiva para ônibus circulassem coletivos biarticulados, transportando 100 pessoas por veículo. Depois de uma hora, 8.000 passageiros teriam passado pela faixa e, somadas às outras duas vias, a avenida registaria 12 mil clientes, o quádruplo do primeiro número.

A cidade de São Paulo ganhou, na última segunda-feira (26), mais de 12 faixas exclusivas para ônibus, que totalizam 6,7 km. Os diversos trechos são apenas uma parte das diversas instalações que a prefeitura de São Paulo tem feito na capital. Até agosto, o município soma 257,41 km destinados só para os coletivos, dos quais 135,32 km implantados em 2013.

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As faixas exclusivas têm agradado os usuários. Paulo Sérgio Mendes, um dos passageiros dos coletivos municipais, aprovou a ideia.

— Está melhor e mais rápido. É bom para a população de São Paulo, que chega mais cedo em casa.

No entanto, outros usuários defendem, antes de mais nada, a melhoria no transporte público, como afirmou Flávia Soares, que também utiliza os ônibus da capital.

— Não adianta querer que as pessoas usem o transporte público se é ruim. Os ônibus, o metrô e o trem estão sempre cheios. Primeiro precisa melhorar o transporte público para depois tentar fazer alguma coisa para as pessoas usarem.

Heitor Augusto Neves, outro passageiro, também vê a situação da mesma forma.

— Eu acho importante, mas paralelo a isso deveria ter investimentos no transporte público. Se tivesse investimento, diminuiria o número de carros nas ruas.

Além da falta de melhorias nessa área, os motoristas dos ônibus também reclamam da invasão de carros nas faixas, o que prejudica o fluxo dos veículos no trecho. Milton Domingues Portella, um dos condutores, comentou o que vê diariamente pelas ruas da cidade.

— Do hospital Rubem Berta até a esquina da avenida Indianópolis com a [avenida Professor] Ascendino Reis você vê os carros invadindo a faixa. O pessoal não quer nem saber. Se vai dar multa ou não, que "dane-se".

CET multa 708 em faixa de ônibus de SP em um dia

O motorista de coletivos Eduardo Luís dos Santos, também afirmou que, mesmo com a fiscalização da SPTrans (São Paulo Transporte) e da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), os motoristas invadem a via exclusiva. Ele problematiza também outro fator.

— O trânsito melhorou, mas deveria colocar todo o tempo, não só as três horas, em tempo permanente, como na 23 de maio.

Esta é exatamente umas das questões levantadas pelo especialista em trânsito. Para Figueira, os diferentes horários das faixas confundem a cabeça do usuário do automóvel.

— Tem rua que é das 6h às 9h, outra é das 6h às 22h, algumas é só pico da manhã e tarde, então é só trocar o horário na placa. É fácil mudar isso, na medida que a coisa vai dando certo. Com isso, se eu sair de casa às 7h vai ter faixa exclusiva. Se eu sair 12h vai ter faixa exclusiva. Se eu sair 17 h vai ter faixa exclusiva. Não pode ser algo quebra-galho, só três horinhas de manhã, é muito pouco.

O engenheiro afirma ainda que, de acordo com a pesquisa OD (Origem e Destino) do Metrô, realizada em 2007, com dados sobre as viagens dentro do município de São Paulo, as quinta e sexta horas mais carregadas do dia são das 12h às 13h e das 13h às 14h, horários frequentemente não atendidos pelas faixas.

— Você tem três picos hoje, na verdade. É o pico da manhã, pico da tarde e o pico do almoço. Incluir o sábado também é muito importante.

Figueira argumentou também que a maior velocidade dos ônibus já é um grande atrativo para a população. Para ter uma noção sobre o assunto, de acordo com um levantamento feito pela CET no corredor Norte/ Sul referente aos trechos 2 e 3 da faixa exclusiva, entre 12 e 16 deste mês, a velocidade dos coletivos aumentou 50% nos períodos da manhã, entre pico e da tarde.

Acompanhe o trânsito em tempo real

De acordo com a pesquisa, o melhor desempenho da velocidade foi observado no sentido centro, no período da tarde, onde a velocidade média saltou de 12,72 Km/h para 23,25 Km/h. Um ganho de 83%. Já nos picos manhã, a melhoria foi de 59%, passando de 13,26 km/h para 21,13 km/h. No entre pico, a velocidade média dos coletivos aumentou 67%, de 14,64 km/h para 24,46 km/h.

Faixa exclusiva aumenta em 108% a velocidade dos ônibus no Corredor Norte/Sul

Caso a iniciativa desses trechos exclusivos se consolidassem, o engenheiro defende que as vias à direita deveriam, sem exceção, virar corredores à esquerda. Hoje, Figueira já afirma ainda que os ônibus estão indo para o nível do metrô.

— O metrô anda lotadíssimo e as pessoas continuam, teimosamente, usando, pois tem velocidade. O ônibus, alguns meses atrás, estava largado às moscas. Hoje, ele ainda está cheio, mas está começando a andar em várias avenidas. A hora que você tiver melhorado a frequência e velocidade, para mim, o ônibus vai ficar melhor que o Metrô.

Futuro

O objetivo da CET é implantar até o final de 2013, 220 km de faixas exclusivas, ou seja, faltam pouco mais de 84 km para atingir a ideia inicial, já que a cidade já conta com 135,32 km instalados.

Para o especialista em transporte, o número deveria ser bem maior.

— Eu tenho falado desde o ano passado em 400 km. A cidade tem 96 distritos e mais ou menos em cada uma você consegue colocar 4 ou 5 km de faixa tranquilamente.

R7
*Colaborou o estagiário Thiago Pássaro

quarta-feira, 4 de setembro de 2013

Novos caminhos para a cidade, na Revista Super Interessante, edição de Aniversário, edição 322 – agosto 2013)


Gostaria de começar esse texto dizendo que nenhuma outra área política estabelece seus preços de maneira tão irracional, ultrapassada e desperdiça tanto dinheiro quanto a mobilidade urbana". A frase é de um artigo de 1963, escrito pelo Nobel da Economia William Vickrey, sobre a realidade da América do Norte e da Europa. Mas era o prenúncio de um colapso que se repetiria 50 anos depois aqui no Brasil. Qualquer um que tente se locomover por uma grande cidade do país sente na pele a irracionalidade mencionada pelo engenheiro. Não foi por acaso que as manifestações que tomaram as ruas do país em junho começaram com o aumento (cancelado) das tarifas de ônibus em São Paulo, onde os congestionamentos só pioram. É hora de aproveitar o clima de alarme para melhorar o transporte das nossas metrópoles. A grande questão é "como resolver o trânsito?”.
"Antes de pensar em soluções, é preciso diagnosticar esse problema com precisão”, diz o planejador urbano Jeff Risom, coordenador dos projetos de mobilidade do Gehl Architects, na Dinamarca. Esse diagnóstico pode nos livrar de armadilhas, como achar que a maioria das pessoas que se locomove pelas cidades está dentro dos carros. Na verdade, 30,9% dos deslocamentos no país são feitos de carro, 28,9% de transporte público e 40,2% de meios não motorizados (bicicleta e a pé). lsso mesmo: a maioria está caminhando ou pedalando. Mas não é isso que refletem os investimentos em mobilidade.
De acordo com dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em 2011, o orçamento estatal aplicado aos transportes públicos somou R$ 900 milhões, enquanto os investimentos em mobilidade para os carros chegaram em R$ 12,6 bilhões. Ou seja, investe-se dez vezes mais dinheiro público em infraestrutura para os carros, que transportam a minoria das pessoas. Gastos com vias para ciclistas e pedestres nem são mencionados no relatório, de tão insignificantes. "O investimento em ruas e avenidas para carros gera mais veículos e mais transito”, diz o consultor de mobilidade Mário Garcia.
O investimento em transporte individual também aumenta a poluição e os acidentes, fatores que custam dinheiro, mas não diretamente. São as chamadas externalidades. Em uma medição da ANTP, a poluição e os acidentes gerados pelas viagens de carro custam, por ano, R$ 17,2 bilhões, enquanto as feitas com transporte público saem por R$ 4 bilhões. Um estudo da Fundação Getúlio Vargas tentou acrescentar mais variáveis à conta, como o combustível queimado enquanto os veículos estão parados, tempo ocioso perdido no congestionamento etc, e concluiu que o trânsito representa um prejuízo de R$ 40 bilhões por ano ao Brasil.
A má gestão dos transportes é, portanto, um problema não só de mobilidade, mas econômico e de saúde pública também. Vickrey, lá nos anos 1960, tinha razão: jogamos dinheiro fora e fica cada vez mais difícil sair do lugar. Mas há uma porção de iniciativas pelo mundo que pode nos inspirar a seguir novos caminhos.
Mais equilíbrio
"Não são só 20 centavos” foi uma bandeira adotada por boa parte dos manifestantes que eram contrários ao aumento da tarifa de ônibus. O superintendente da ANTP Luiz Mantovani Néspoli parece concordar com essa maneira de ver as coisas. "Mais do que reduzir a tarifa, o que precisa baixar e o custo da mobilidade. Para fazer isso e preciso equilibrar as vias das cidades”, defende.
A primeira parte desse equilíbrio está nos investimentos públicos. "A mobilidade é uma questão politica. Os aspectos técnicos são relativamente fáceis de resolver, difícil é decidir quem será beneficiado”, diz o ex-prefeito de Bogotá e consultor do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, na sigla em inglês) Enrique Peñalosa. A revolução que ele causou na mobilidade da capital colombiana e a extensão prática de suas palavras. Em sua gestão, ele investiu em um sistema inteligente de ônibus inspirado no de Curitiba (que depois ficou conhecido como BRT), com faixas exclusivas e estações com plataformas de embarque que otimizam a entrada e saída de passageiros no veiculo. Para estabelecer as rotas desse sistema, que foi batizado de Transmilênio, Peñalosa foi na raiz do problema: removeu faixas de circulação de carros. Ele também construiu mais de 300 km de ciclovias e criou rotas de lazer em avenidas que, aos domingos, eram desativadas para os carros.
Para reequilibrar essa conta, é preciso ter uma visão sistêmica dos transportes. "A mobilidade precisa ser pensada como uma rede integrada de opções para atender as diferentes demandas das pessoas", diz Jeff Risom. Não e o que acontece no Brasil, onde os Órgãos que regulam a mobilidade não se articulam. O consultor Mário Garcia aponta que gestores de metrô, trem, sistema de ônibus e vias para carros não conseguem se planejar em conjunto porque são geridos de maneira separada.
Um exemplo a ser seguido é o Transport for London (TFL), departamento criado pela prefeitura da capital inglesa para coordenar o planejamento de infraestrutura e logística da cidade. Todos os tipos de deslocamentos – a pé, de bicicleta, de transporte público e de carro – são pensados pelo mesmo núcleo, que trabalha com uma diretriz simples: garantir o bem estar das pessoas. Assim, as infraestruturas para cada tipo de modal vão sendo pensadas de maneira integrada. "Se não for assim, carros, ônibus, ciclistas e pedestres vão brigar por espaço, em vez de compartilha-lo”, diz Risom.
Planejamento integrado
"O reequilíbrio das vias e opções de transporte precisa ser estrategicamente pensado com outra questão critica da mobilidade: a deformação da cidade”, diz Garcia. Ele explica o fenômeno comum nas metrópoles brasileiras: concentração de empregos no centro e de residências nas periferias. "Parte da solução da mobilidade está em reduzir sua demanda, permitindo que as pessoas morem perto do seu trabalho.”
O problema é que transportes e habitação são duas secretarias com gestões separadas em todas as cidades do país, o que dificulta sua ação de maneira planejada e integrada. A solução para isso, em Copenhague, foi criar um Órgão integrado na prefeitura, o Departamento de Vida Urbana. Qualquer projeto para a cidade, da construção de um conjunto de apartamentos a uma ciclovia, passa por esse departamento, que tem o poder de aprova-lo ou propor mudanças. O critério é simples: qualquer novidade precisa deixar um legado positivo na cidade, melhorando a relação das pessoas com seus espaços públicos.
Outro departamento similar e o Instituto de Sustentabilidade de Portland. Criado pela prefeitura, ele possui sedes em vários bairros da cidade e tem como objetivo promover conexões entre a sociedade civil, o poder público, a iniciativa privada e a academia. Um exemplo de sua atuação foi a criação de Luna ciclovia à beira do rio Williamette, que corta a cidade: um desejo da população financiado quase integralmente pela iniciativa privada e planejado com a ajuda da universidade local.
Com essa deformação corrigida, seria viável aplicar a regra de ouro da economia dos transportes, desenvolvida por William Vickrey, o economista lá do começo desta reportagem: cada pessoa deve arcar com os custos sociais dos seus deslocamentos. E os motoristas de carro precisam arcar com as externalidades de poluição e congestionamento que geram, a exemplo do Pedágio Urbano, adotado em Londres. Aí sim a mobilidade brasileira trocaria seu ciclo vicioso por um virtuoso. E teria espaço para se reinventar.
Um espaço, várias funções
"O principal erro cometido no planejamento das cidades e pensar demais no hardware e pouco no software " , diz David Sim, do Gehl Architects. Em outras palavras: uma avenida feita apenas para a circulação de carros é como se fosse um Ipad de última geração com apenas um aplicativo rodando. Mas quanto mais aplicativos (de qualidade), mais interessante seu uso. Uma avenida que não tem tanto movimento aos fins de semana é como o iPad de um aplicativo só, mas pode se converter em via de lazer. Uma praça pode receber uma feira durante o dia e um show à noite. Uma avenida a beira do rio pode virar espaço para as pessoas durante o verão e assim por diante. "Melhorar os usos da cidade reduz, também, a demanda por deslocamento.”
Projetos de agricultura urbana também têm esse resultado. Segundo Robert Biel, especialista no tema da University College of London (Inglaterra), plantar na cidade é uma boa maneira de reduzir o impacto do transporte de alimentos para consumo nos grandes centros urbanos. Aqui no Brasil, isso normalmente é feito por caminhões que lotam os acessos as cidades. Em Acra, Ghana, 80% do abastecimento de legumes e verduras e feito por um cinturão verde que circunda a própria cidade. "As pessoas consomem alimentos de mais qualidade e a cidade não fica congestionada por caminhões”, defende Biel. "Sem contar que hortas urbanas também são espaços de convívio entre as pessoas”, completa.
Reinventar lógica de trabalho também ajuda a reinventar a mobilidade. O projeto Working4Utah, adotado no estado americano de Utah, reorganizou a jornada semanal de 40 horas em quatro dias de trabalho. As pessoas ganharam um feriadão por semana – 80% da população aprovou a ideia. E o total percorrido por carros a cada ano no Estado foi reduzido em 5 milhões de quilômetros, gerando uma economia de R$ 3 milhões anuais.
Nenhuma das ideias para você nestas páginas é teórica ou utópica. Todas foram aplicadas em cidades pelo mundo, com resultados concretos e positivos. "E provavelmente sairiam bem mais baratas ao governo brasileiro do que os atuais investimentos que fazem em vias para carros", garante o urbanista Risom. São caminhos novos, que podem ser percorridos para reinventar as cidades. Quem ganharia com essas novas rotas seriam as pessoas.

terça-feira, 27 de agosto de 2013

Senado considera inconstitucionais 49 projetos que tratam de infraestrutura de transportes



A Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado declarou hoje (21) inconstitucionais 40 projetos de lei elaborados pela Câmara e nove pelo Senado que tratam de infraestrutura de transportes. Grande parte das propostas queria federalizar infraestruturas estaduais ou municipais, principalmente rodovias, além de reforçar o financiamento de obras de ampliação ou conservação.
Com a decisão tomada nesta quarta-feira, que teve como base um relatório do senador Walter Pinheiro (PT-BA) sobre 52 propostas desse tipo que tramitam na Comissão de Infraestrutura da Casa, os projetos devem ser arquivados.
Pinheiro ressaltou que nenhuma lei em vigor impede a transferência de verbas federais para esse fim, e que a federalização de rodovias não é o único caminho para melhorar essas infraestruturas.
“Os parlamentares interessados em defender o financiamento dessas obras pela União poderão fazê-lo por meio de emendas ao Orçamento Geral da União, caso não se considerem contemplados com o projeto submetido ao Congresso Nacional pelo Poder Executivo, independentemente da titularidade da infraestrutura”.
Ainda segundo Pinheiro, é possível, por meio de convênio de cooperação ou de desapropriação, a transferência de bens entre os entes da Federação, inclusive da infraestrutura de transporte.
Já a construção de rodovias, ferrovias ou portos dependeria, segundo o relator, de estudos técnicos e econômicos justificando a necessidade. Esse papel está sob responsabilidade da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), criada pelo governo em 2012.

Agência Brasil

segunda-feira, 26 de agosto de 2013

Os escrachos e um novo fenômeno de participação social. Entrevista especial com Ivana Bentes

Confira a entrevista.
“Os desorganizados” são a “novidade” das manifestações que tomaram as ruas de várias cidades brasileiras nos meses de junho e julho, avalia a jornalista Ivana Bentes, em entrevista concedida à IHU On-Line por e-mail.
Eles entraram em cena com “seus cartazes, memes, fantasias, como se estivessem postando em uma timeline, com expressões singulares e inventivas, muitas vezes sozinhos ou em pequenos grupos de amigos”, assinala.
Na avaliação dela, trata-se de um “momento intenso de potencialização política e da emergência de novos discursos e atores, que usam as redes sociais e se organizam conectando redes digitais com os territórios e os corpos”. E acrescenta: “Olhando para as imagens produzidas, cartazes, memes na internet, hashtags, vídeos e fotografias, encontramos uma transversalidade e complementariedade desses movimentos e discursos”.
Ivana também analisa as narrativas de comunicação que surgiram com os protestos, e assegura que “a comunicação é a própria forma de mobilização, não é simplesmente uma ‘ferramenta’”. Ou seja, trata-se de uma “esfera midiática ativista”. E dispara: “A comunicação feita em tempo real pela Mídia Ninja, por exemplo, já é uma manifestação política e mobilizadora”. Para ela, a “Mídia Ninja não pode ser reduzida ao campo do jornalismo, mas aponta para um novo fenômeno de participação social e de midiativismo (ativismo e protestos), que utilizam a mídia e as redes sociais e celulares móveis e outras tecnologias para produzir um estado de comoção e de mobilização”.
Ivana Bentes é graduada em Comunicação Social, mestre e doutora em Comunicação pela Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ. Atualmente leciona no Programa de Pós-Graduação em Comunicação da mesma universidade, onde também é diretora da Escola de Comunicação. É autora de Cartas ao Mundo: Glauber Rocha (Companhia das Letras, 1997) e Joaquim Pedro de Andrade: a revolução intimista (Editora Relume Dumará, 1996). É co-editora das revistas Cinemais: Cinema e outras questões audiovisuais e Global (Rede Universidade Nômade).
Confira a entrevista.
                Foto: www.iabrj.org.br
IHU On-Line - Que análise faz acerca do uso das imagens e das redes sociais nas manifestações que ocorreram no Brasil? Quais são os discursos presentes nas imagens e nas redes?
Ivana Bentes - As manifestações e protestos no Brasil que explodiram em junho/julho são um acontecimento no sentido mais radical dessa palavra, expressam uma crise profunda que é quando não suportamos mais aquilo que suportávamos antes e faz ver o que tem de intolerável num determinado contexto ou momento. Ao mesmo tempo é a condição para emergir novas possibilidades de vida, de pensamento político, de formas de convivência. É uma redistribuição dos desejos.
E mesmo os protestos irrompendo de forma imprevisível, já havia um imaginário agindo e mobilizando: a luta contra a usina hidrelétrica de Belo Monte e defesa das terras e cosmovisão indígenas; as Marchas da Liberdade em todo o Brasil em 2011; o movimento de ocupação das praças e espaços público em 2012; a mobilização na Cúpula dos Povos durante a Rio +20; a comoção em torno de Pinheirinho e das mortes de jovens nas periferias do Brasil; as centenas de petições online com milhares de assinaturas em torno das mais diferentes causas; o movimento Existe Amor em SP que mobilizou os coletivos e parte da periferia de São Paulo; os bombeiros do Rio em confronto com o governo; as marchas do MST atravessando o pais, a Marcha das Vadias; a Marcha da Maconha etc.
Destaco a emergência de novas linguagens nesses movimentos urbanos: as mulheres da Marcha das Vadias exibindo seus seios e corpos pintados, reivindicando direitos e liberdade, ou as bicicletadas, com os manifestantes pedalando nus pelas avenidas e ruas de São Paulo e enfatizando a relação do corpo com seu transporte e fazendo do corpo outdoors contra as mortes dos ciclistas numa cultura dominada por automóveis.  Ou ainda os corpos em risco e confronto dos Black Bloc.
Ou seja, falamos de uma reinserção do corpo e dos corpos nas manifestações. Estamos nesse momento intenso de potencialização política e da emergência de novos discursos e atores que usam as redes sociais e se organizam conectando as redes digitais com os territórios e os corpos. Olhando para as imagens produzidas, cartazes, memes na internet, hashtags, vídeos e fotografias, encontramos uma transversalidade e complementariedade desses movimentos e discursos. Trata-se de um momento decisivo em que demandas singulares e plurais se encontram num impulso de mobilização e ação.  Em termos estéticos o que vi nas ruas foi uma espécie de carnaval político com blocos de manifestantes em tornos de causas, geralmente de grupos mais organizados e corporativos, movimentos que já estavam aí.
Desorganizados
Mas a grande novidade foi a entrada em cena dos desorganizados que vieram nas manifestações com seus cartazes, memes, fantasias como se estivessem postando em uma timeline: com expressões singulares e inventivas, muitas vezes sozinhos ou em pequenos grupos de amigos.
Percorrer essa “linha de tempo” nas ruas, com os “posts” passando com seus apelos e formas de comover e buscar a atenção, a necessidade de se fazer um percurso dentro mesmo das manifestações para não “congelar” os sentidos foi uma experiência nova. A violência dos embates dos corpos dos manifestantes com a polícia é outro ponto decisivo. Violência que saiu do cotidiano das periferias para impactar (com imagens chocantes e mobilizadoras) o imaginário do país todo.
O que vi de mais próximo do que está acontecendo agora no Brasil, em termos de linguagem, foram as Marchas da Liberdade, em 2011, que conseguiram juntar e dar visibilidade aos novos movimentos urbanos. Tenho a impressão (ver aqui o texto que escrevi sobre “A Marcha da Liberdade e os futuros alternativos” em 2011 http://www.trezentos.blog.br/?p=5909) que 2013 foi 2011 + 2012 elevado a enésima potência e com a entrada das periferias e dos pobres, a chamada “classe C”, pós políticas de redistribuição de renda e emergência de outros imaginários nas disputa das cidades.
Retomo a questão que emergia em 2011, de um movimento de movimentos, transversal, que não tinha nem tem um objetivo único, mas diferentes reivindicações, muito pontuais de um lado e muito amplas, como a liberdade, a participação direta, as políticas de descriminalização das minorias, das drogas e de comportamentos. Ou seja, demandas pela ampliação das liberdades e dos direitos.
Linguagens
Outro ponto em comum em termos de linguagens e que marcam as Manifestações de junho/julho: abolição dos carros de som (que monopolizam os discursos), o surgimento de micro grupos com seus pequenos megafones, músicas e paródias. Cartazes escritos à mão, colaborativos e singulares, muitos feitos apenas momentos antes, na rua mesmo. Uma “postagem” coletiva na rua, conectada aos territórios e às timelines, com grupos conectados às lutas históricas e o afluxo de uma outra multidão, dos “desorganizados”, a grande novidade dessas manifestações
2011/2012 foi em parte um ensaio geral para 2013, inclusive em termos de uso das redes sociais e as transmissões ao vivo pela internet com uso de celulares e 3G na mão dos manifestantes postando fotos nas redes sociais, chamando para as ruas no Twitter, com os debates sobre as marchas e mobilizações na Postv.org .
Foi nessas manifestações que vi, pela primeira vez, o poder e a potência do ao vivo, funcionando não como “jornalismo” ou reportagem, mas como mídia de comoção e de mobilização, como midiativismo, como vimos agora, realizados pelo mesmo grupo que está na base da Mídia Ninja, a rede Fora do Eixo articulada com muitos outros movimentos e coletivos de São Paulo.
Panela de pressão
É importante destacar que foi a luta pelo barateamento dos transportes públicos, tendo como horizonte a Tarifa Zero, em termos políticos e de imaginário, que fez explodir essa panela de pressão, a luta dos 0,20 centavos do Movimento Passe Livre - MPL de São Paulo. Um movimento com oito anos que sempre saiu às ruas, que ganhou essa dimensão massiva, como a gota d’água, que faz explodir e inundar o país em torno de uma questão decisiva, material, mas que incide no cotidiano de milhões de brasileiros.
A vitória do Movimento Passe Livre em São Paulo, Rio de Janeiro e outras cidades, forçando os governantes a revogarem o aumento na tarifa de ônibus, trem e metrô diante das mobilizações nas ruas, não parou os protestos. O que mostra que o nível de insatisfação e as pautas eram muito mais amplas: os gastos com os mega-eventos e a Copa do Mundo, as remoções dos pobres de suas casas, projetos de gentrificação das cidades, a criminalização de comportamentos (gays, mulheres, minorias), o “estado de exceção” nas periferias com morte cotidiana de Amarildos etc.
Ao mesmo tempo, a violência da polícia nas manifestações em São Paulo e depois no Rio de Janeiro e em todo o Brasil foram decisivas para mobilizar e indignar, mesmo depois que o MPL saiu da organização dos protestos e juntou-se às demais manifestações, a indignação explodiu e as pautas se ampliaram e alastraram de forma plural.
Violência
Esse efeito de indignação passa pelas milhares de imagens postadas em tempo real das caras e corpos violados por balas de borracha que atingiram os rostos de manifestantes e jornalistas, as bombas de gás lacrimogêneo e spray de pimenta atiradas contra a multidão, sem nenhuma interlocução.
A violência da polícia (como na repressão da Marcha da Maconha em 2011) fez explodir um contra-discurso em tempo real, ao vivo e em fotos e mensagens postadas nas redes. A rejeição e indignação se tornou viral com milhares de denúncias de uma polícia militarizada e bélica, vinda do modelo e mentalidade da ditadura militar atuando de forma radical e excessiva nas manifestações de ruas.
A violência da polícia nas manifestações de junho/julho fez entrar em cena a estratégia Black Bloc de ataque aos signos e simbologias das corporações, marcas, bancos e a emergência de uma linguagem da violência, politizada, com seus participantes de negro, coturnos e máscaras cobrindo o rosto.
Sobem os cartazes feitos à mão na sua singularidade e se baixam as bandeiras prontas e os cartazes massificados por quem tem estrutura e organização. É sintomático que nas primeiras manifestações, em São Paulo, a hostilização das bandeiras partidárias e de seus filiados tenha criado um constrangimento novo, que apontou para a crise e limites da democracia representativa. Um conflito que se distensionou adiante, mas não desapareceu.
Popularização dos “Escrachos”
Em termos de linguagens os protestos de junho/julho popularizaram os “escrachos” ou “escraches”, nome dado a uma estratégia de constrangimento e pressão em que os ativistas se dirigem para a casa ou lugar de trabalho de alguém que querem denunciar e que simboliza uma causa. Essa estratégia/linguagem surgiu na Argentina, para expor, em frente as suas casas, para a sua vizinhança.
Acho importante destacar que o escracho força os limites do público e do privado ao levar os protestos e constrangimentos para a casa, vizinhança, locais da vida privada de personagens públicos, inclusive de forma violenta. Destaco ainda o uso de fantasias, máscaras, encenações, música, performance, confrontos com vítimas, e o humor. No Brasil o escracho aos militares que comemoraram o Golpe de 1964 no Clube Militar do Rio de Janeiro com projeção das imagens das vítimas da ditadura em 2012 é um exemplo.
Durante as manifestações vimos um momento extraordinário de escracho com o evento/protesto mobilizado pelas redes sociais chamado “O Casamento de Dona Baratinha”, convidando os manifestantes a participarem da festa de casamento de Beatriz Barata, neta do maior empresário de ônibus no Rio de Janeiro, Jacob Barata, um dos alvos dos protestos contra a precariedade e privatização dos transportes públicos no rastro do Movimento Passe Livre - MPL.
O escracho começou na cerimônia de casamento na Igreja do Carmo, com cartazes e manifestantes vestidos de noivas e acabou numa manifestação performance de humor e constrangimento na porta do Hotel Copacabana Palace, signo do luxo e da elite no Rio de Janeiro. O nível de violência simbólica e real nesse escracho, com a abordagem dos convidados nos seus carros importados chegando à festa numa data simbólica, o 14 de julho da Revolução Francesa.
A “tomada” do Copacabana Palace (com um pequeno grupo protestando na sua entrada) foi um dos menores atos em termos de números de pessoas, mas significativo em termos de guerrilha simbólica. Manifestantes vestidas de noivas e de garçons, buzinaço, panelaço, referências às marcas e imaginário de luxo e das socialites (Louis Vuitton, Chanel, champanhe, Botox, carrões, desfile de roupas e ostentação etc.) foram se contrapondo às performances, falas e atos que se referiam ao mundo dos busões, tarifas, precariedade, lotações, esperas e indistinção que marca o serviço de transporte público oferecido a população.
Tudo isso com transmissão online pelos canais da Mídia Ninja, que enfatizava de forma humorada, mas constrangedora, a relação da elite carioca e seu governante Sérgio Cabral com os empresários do transporte, e escrachava esse “casamento” entre diferentes poderes.
Constrangimentos
Os constrangimentos aos convidados que chegavam à porta da Igreja e do Hotel de luxo; a divulgação da lista de caros presentes para a noiva na H. Stern, os custos mirabolantes da festa, produziram fatos que saíram do simbólico: um convidado dos noivos atirando um cinzeiro na testa de um manifestante, um convidado atirando da sacada aviõezinhos feitos com notas de 20 reais e xingamentos e hostilidades entre os grupos.
A cobertura na grande mídia da ação performática acabou focando menos na questão política dos transportes públicos e mais nas estratégias e embates dos manifestantes. Um tipo de esvaziamento constante na cobertura da grande mídia, que contrasta com o papel decisivo e ativo dos midialivristas.
Esse tipo de linguagem, como o evento “Missa de sétimo dia dos manequins da Toulon”, loja destruída durante as manifestações no Rio de Janeiro, chamaram atenção para o desequilíbrio do noticiário sempre em defesa da “privacidade” dos noivos, do patrimônio público, das marcas e lojas afetados pelos protestos, que despolitizam essas ações como “vandalismo”.
Na convocação para a “missa de sétimo dia” para os manequins da loja, o texto do evento no Facebook deixa claro sua ironia e proposta: “Vamos nos reunir para homenagear os manequins queimados, pois são mais valiosos do que as pessoas que foram assassinadas na Maré. Viva o falso moralismo! Pela morte dos manequins. Pelas vítimas da Maré. PEC, Desmilitarização da PM, Impeachment do Sérgio Cabral; Contra a quebra de sigilo na internet imposta pelo Cabral”.
Ainda no campo da linguagem e dos escrachos, o acampamento e os protestos diante do apartamento do governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, criou um fato político e midiático, em que o Estado mobiliza as forcas policiais e protagoniza um embate campal, com bombas de gás lacrimogêneo, repressão violentíssima, spray de pimenta e prisões em um dos bairros da elite carioca, o Leblon.  A forca simbólica e memética dessas imagens e narrativas foram decisivas para a viralização da indignação.
IHU On-Line - Percebe algo “comum” nas manifestações das ruas?
Ivana Bentes - A forma rede, na sua configuração P2P, cooperativa, desindividualizada, não responde mais aos atos de fala e de comando vindos de uma centralidade qualquer (partidos, mídia, ONGs, grupos já previamente organizados etc.), mas emerge como uma rede policêntrica ou distribuída, capaz de se articularlocal globalmente, numa conexão máxima e capaz de rivalizar (inclusive por sua imprevisibilidade) com as redes constituídas dos poderes clássicos. Ao mesmo tempo, acho equivocada a crença de que os grupos que se auto-organizam consigam se manter sem uma força aglutinadora  e sem trabalho de organização.
IHU On-Line - No caso específico da articulação durante as manifestações, que semelhanças e disparidades percebe entre a divulgação de informações pelas redes sociais e pelas mídias tradicionais? Percebe que os jovens, por exemplo, articulam-se pelas redes, mas a grande massa ainda é informada a partir da imprensa tradicional? Como essas duas formas de interação e informação repercutem nas manifestações?
Ivana Bentes - Vimos a passagem entre esses dois sistemas, que são complementares. Pois da mesma forma que a mídia tradicional informava o grande público, essas mesma matérias repercutiam nas redes e eram criticadas, desconstruídas, analisadas, confrontadas com outras informações e análises.  O que vejo de semelhanças é o reconhecimento da força do ao vivo. A grande mídia custou para perceber que a intensidade do que se passava tinha que ter um fluxo de transmissão direta.  Já nas redes esse fluxo do ao vivo e a possibilidade de transmitir os embates quando os jornalistas já tinham se retirado (confrontos da policia com os manifestantes, portas de delegacia, pequenos acontecimentos de resistência) foram o diferencial das mídias livres. Outra diferença foi a participação dos espectadores nos chats de transmissões das mídias livres, informando, comentando, orientando as transmissões de forma realmente interativa e intensa.
Fenômenos como a Mídia Ninja estão para as novas mídias como a informalidade do Pasquim no jornalismo alternativo dos anos 1970, ou um programa como o Abertura do Glauber Rocha, desengessando as regras da imprensa e da televisão.  As redes criam pautas novas, que foram incorporadas pela grande mídia e ao mesmo tempo repercutiram, desconstruíram e resignificaram as matérias da TV. A linguagem desengessada e urgente fala diretamente para os jovens e para todos que buscam linguagens experimentais próximas do cotidiano e da vida.
IHU On-Line - Pode nos explicar em que medida as imagens, as redes sociais e a mídia de guerrilha estão no centro dos acontecimentos?
Ivana Bentes - Estamos diante de uma mobilização global político-afetiva nas ruas e nas redes. O 15M espanhol torna-se decisivo como referência, ao transmitir ao vivo durante centenas de horas ininterruptas e com milhões de visitas e acampados virtuais, utilizando ferramentas de geo-referenciamento para fincar bandeiras e cartografar acampamentos em praças reais e virtuais por toda a Espanha, e depois pelo mundo com o Occupy Wall Street, e as manifestações de junho e julho no Brasil.
Também no Brasil foram utilizados as mais diferentes ferramentas e linguagens (imagens viralizadas, vídeos, postagens, tweets, hashtags,) para criar ondas de intensa participação, em que a experiência de tempo e de espaço, a partilha do sensível, a intensidade da comoção e engajamento, são construídos num complexo sistema de espelhamento e potencialização entre redes e ruas. Nesse sentindo a comunicação é a própria forma de mobilização, não é simplesmente uma “ferramenta”, esse é o sentido dessa esfera midiática ativista. A comunicação feita em tempo real pela Mídia Ninja, por exemplo, já é uma manifestação política e mobilizadora.
IHU On-Line - Que novas formas de mídia surgiram por causa das manifestações? Qual a peculiaridade e atuação da Mídia Ninja no Facebook e no Twitter? A partir da experiência da Mídia Ninja, que potencial vislumbra para as redes sociais enquanto instrumento para participação política?
Ivana Bentes - Em primeiro lugar a Mídia Ninja não pode ser reduzida ao campo do jornalismo, mas aponta para um novo fenômeno de participação social e de midiativismo (ativismo e protestos), que utilizam a mídia e as redes sociais e celulares móveis e outras tecnologias para produzir um estado de comoção e de mobilização.
A Mídia Ninja - Narrativas Independentes Jornalismo e Ação cobriu, colaborativamente, as manifestações em todo o Brasil, "streammando" e produzindo uma experiência catártica de “estar na rua”, obtendo picos de 25 a 100 mil pessoas online, o que é inédito para uma mídia independente feita em sua maioria por jovens que não são jornalistas, mas ativistas.
A Mídia Ninja, assim como as dezenas de outras iniciativas de mídia autônoma, fez emergir e deu visibilidade ao “pós-telespectador” de uma “pós-Tv” nas redes, com manifestantes virtuais que participam ativamente dos protestos/emissões discutindo, criticando, estimulando, observando e intervindo ativamente nas transmissões em tempo real e se tornando uma referência por potencializar a emergência de “ninjas” e midialivristas em todo o Brasil.
Indo além do “hackeamento” das narrativas, a Mídia Ninja passou a pautar a mídiamcorporativa e os telejornais ao filmar e obter as imagens do enfrentamento dos manifestantes com a polícia, a brutalidade e o regime de exceção (policiais infiltrados jogando coquetéis molotov, polícia a paisana se fazendo passar por manifestantes violentos, apagamento e adulteração de provas, criminalização e prisão de midiativistas, estratégias violentas de repressão, gás lacrimogêneo e balas de borracha etc.).
Ninja Somos Todos, o midialivrismo e o midiativismo se encontram numa linguagem e experimentação que cria outra partilha do sensível, experiência no fluxo e em fluxo, que inventa tempo e espaço, poética do descontrole e do Acontecimento. A Mídia Ninja explodiu porque são símbolos de uma Mídia da Multidão, pois também criam fatos políticos, intervém nos fatos, e se tornam parte das notícias (os integrantes do Mídia Ninja foram detidos e presos pela polícia acusado de incitarem as manifestações).
Midialivrismo
A Mídia Ninja é a face mais visível de um fenômeno mais amplo de midialivrismo, que conseguiu provar, através das filmagens ao vivo, a existência de policiais infiltrados nas manifestações, policiais à paisana cometendo atos de violência e fora da lei. Ou seja, além de produzirem fatos e participarem das manifestações mostrando as causas, pautas e motivos dos protestos, a Mídia Ninja passou a pautar a mídia corporativa e os telejornais (como o Jornal Nacional, da Globo, e jornais) ao filmar e obter as imagens do enfrentamento dos manifestantes com a polícia.
Essa prática, de vigiar a polícia com câmeras e fotos, é conhecida como “Copwatch”, é uma estratégia midiativista de usar transmissões online para expor e monitorar polícia online. Essa é a diferença do miditivismo para o jornalismo de relato que dá a notícia e vai embora, alheio as suas consequências. Além de "sofrerem" todas as arbitrariedades e violência junto e de dentro das manifestações, o "pós-jornalismo" e midiativismo usa o poder/potência de exposição online das autoridades policias, delegados, ao monitoramento dos muitos e a multidão em tempo real.
Foi com essa estratégia que a Mídia Ninja foi para a porta da 9a. DP do Catete no Rio de Janeiro, e depois seguiu para a porta do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro depois da prisão de dois dos seus integrantes e manifestantes. A Mídia Ninja transmitiu online a prisão de um de seus integrantes, fez plantão até que 11 deles fossem liberados, e ainda permaneceram numa vigília midiativista em frente ao Tribunal de Justiça - TJ do Rio de Janeiro até o habeas corpus do último deles, levado para Bangu.
Na madrugada, com uma multidão ao vivo e outra online, colocaram nos TTs mundiais a hashtag #BrunoResiste e pela manhã #BrunoLivre, referindo-se ao jovem acusado sem provas de portar explosivo e que passou a ser acompanhado pelos ativistas e manifestantes e pela Ordem dos Advogados do Brasil - OAB.
Dossiê público
As manifestações de junho/julho no Brasil reinventaram a prática do Copwatch (também Cop Watch) já existente como uma rede de organizações ativistas nos Estados Unidos, no Canadá, e na Europa, com objetivo de observar e documentar a atividade policial, enquanto procura sinais de má conduta, brutalidade e arbitrariedade policial.
A OAB, por meio das dezenas de advogados que prestam auxílio jurídico aos manifestantes, e nos embates com a polícia, vem adotando essa prática e solicitando que manifestantes filmem e subam nas redes os vídeos, fotos num inédito dossiê público audiovisual que servirá como documentação e prova das arbitrariedades cometidas pela polícia.
Trata-se de usar o efeito-mídia não simplesmente de forma sensacionalista, mas ativista e consequente. O monitoramento da atividade policial nas ruas é uma forma de expor, desconstruir e acabar com a brutalidade policial que, no Brasil, ainda adota o símbolo da "caveira",  da guerra brutal contra “inimigos” e não a policia cidadã. O Copwatch foi iniciado em Berkeley, Califórnia, em 1990, e está sendo reinventado no Brasil neste junho/julho de 2013 e depois.
A Mídia Ninja catalisou esse "contra-discurso" ao mostrar a brutalidade e o regime de exceção da polícia, com policiais infiltrados jogando coquetéis molotov, políciia à paisana se fazendo passar por manifestantes violentos, criminalização e prisão de midiativistas, estratégias violentas de repressão com gás lacrimogêneo e balas de borracha etc. Enquanto a mídia corporativa mostrava apenas as razões para reprimir, a Mídia Ninja mostrou as razões para protestar.
Estamos vendo surgir uma nova forma midiática de intervenção política e participação social, um novo midiativismo e a possibilidade de criação de uma rede de Pontos de Mídia articulada de forma horizontal e distribuída em todo o Brasil. Ou seja, a Mídia Ninja é uma ativadora de desejos e de mundos, disputando narrativas, memes, causas e dando visibilidade a pluralidade de mundos e projetos políticos.
IHU On-Line - O que significa pensar uma consciência em rede? Desta consciência, pode surgir uma consciência política?
Ivana Bentes - Exprimir o “grito”, como escreveu Jacques Ranciere, tanto quanto dar a palavra a outros sujeitos políticos é o modo de desestabilizar a partilha do sensível e produzir um deslocamento dos desejos e constituir o sujeito político multidão. Trata-se de política como comoção, catarse, mas também negociação e mediação.
Essa mobilização política-afetiva (processo e irrupção de um acontecimento diferencial das lutas políticas desse início de século), sua capacidade de contágio, levou multidões às praças e ruas e constituiu um só fluxo, intenso, com os manifestantes acampados da Porta do Sol aos manifestantes nas ruas das cidades brasileiras nas Jornadas de Junho, derrubando e destruindo os símbolos de corporações, dos governos e do Estado.
IHU On-Line Quem são os Black Bloc e como a atuação deles é interpretada nas manifestações?
Ivana Bentes - Os Black Bloc são uma estratégia de ação, uma tática desenvolvida por manifestantes, grupos políticos e ativistas desde os anos 1980, na Alemanha, presentes nos anos 1990, em Seattle, e nos protestos antiglobalização, táticas que “viajam” de forma cada vez mais rápida e são incorporadas pelos manifestantes em todo o mundo. É a globalização das linguagens da resistência. Seattle, 1999, Gênova, 2001, Toronto, 2010, Protestos de Londres, Occupy Wall Strett, 2011, Egito, Turquia, 2012, e Brasil, 2013.
É importante ressaltar que utilizam a violência e o ataque a símbolos do capitalismo e destroem e depredam signos (fachadas de agências bancárias, vitrines de lojas, caixas de banco, anúncios e placas publicitárias, outdoors etc.).
Ou seja, trata-se menos de um ataque e “destruição do patrimônio”, como enfatiza a grande mídia, e mais de um ataque e guerrilha semiótica, contra os signos. A estetização e a linguagem começam nas roupas pretas, coturnos, máscaras cobrindo o rosto, que cria um “bloco negro” de proteção entre os manifestantes e a polícia. Essa função de proteção estava na origem da tática nos anos 1980 na Alemanha. Nos anos 1990 surgiram as ações violentas como em Seattle, em 1999, nos protestos contra a Organização Mundial do Comércio – OMC, quando os Black Bloc destruíram o centro econômico da cidade.
O debate sobre o uso ou não das máscaras nas manifestações foi importante para explicitar como o limite do legal e ilegal depende de um Estado e corporações que disputam o monopólio da força e das leis. Tentou-se proibir o uso de máscaras pelos manifestantes e ao mesmo tempo se admitia o rosto coberto e a não identificação de policiais nos confrontos.
Os Black Bloc, com a estética das máscaras e “uniforme”, se igualam simbolicamente aos policiais. E se tornam ao mesmo tempo os protetores dos manifestantes, mas também aqueles que, no imaginário da mídia de massa, são os provocadores da violência e os incitadores. Essa visão, a meu ver, distorcida, dos vândalos, dos depredadores, também foi disputada nas redes, que questionaram a tentativa de criminalizar uma ação política. Também foram as ações violentas dos Black Bloc em represália a repressão policial que tiveram grande repercussão nas redes sociais, como uma violência de resistência com sinal positivo. Acho que podemos dizer que os Black Bloc fizeram emergir uma estética e pedagogia da violência.
  
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Ivana Bentes - A Mídia Ninja despertou um debate nacional sobre o jornalismo clássico e a possibilidade da emergência das mídias da multidão. A entrevista de Bruno Torturra, do Mídia Ninja, e de Pablo Capilé, no Roda Viva, deixaram os entrevistadores da grande imprensa atônitos e logo em seguida o programa disparou não apenas um debate sobre mídia, comunicação e jornalismo, mas  um processo de linchamento público  (vindo do campo conservador e de pessoas nas redes sociais) em torno do Fora do Eixo, que laboratoriou esse projeto (como já expliquei acima, desde as Marchas da Liberdade em 2011).
Vimos outro fenômeno de redes se configurar: a reação das grandes empresas conservadoras, como a Revista Veja e uma espécie de histeria denuncista envolvendo aspectos morais que buscam desqualificar a reputação do Fora do Eixo e desmoralizar uma de suas lideranças de maior visibilidade, Pablo Capilé. As acusações em sua grande parte não tem incidência jurídica, legal, consistente, mas uma espécie de viral de difamação (sem checagem, apenas com base no emocional dos depoimentos de pessoas rompidas com o Fora do Eixo).
Desqualificação violenta da sua forma de organização como de "seita" (quando se trata de uma rede coesa e orgânica), tentativa de criminalizar o sistema de colaboração livre como “trabalho escravo”, malversação dos princípios da economia solidária em “mais valia”.  Quando o que temos são pessoas trabalhando livremente para uma rede que retorna o trabalho em moradia, roupa, serviços, viagens, rede de relações, reputação, formação etc. Desmonetizando as relações e criando um capital coletivo. Criminalização de comportamentos (amor livre, novas relações afetivas, padrões de comportamento desconfigurados) e uma amplificação dos problemas da convivência em grupo (rompimento de relações afetivas, sexuais, de identificação com o grupo), violências subjetivas comuns ao convívio intenso e presentes em todos os grupos sociais (família, escola, empresa, clube, etc.). É um campo para ficar atentos. A difamação na era da velocidade técnica e as formas de construção e desconstrução das reputações em tempo real.