Diretrizes para o Pacto Nacional da Mobilidade tem mais uma vitoria na sua elaboração.

Resultado das manifestações de rua o Pacto pela mobilidade urbana conclui mais uma fase de trabalhos com propostas sobre recursos de investimentos e fontes de custeio, gestão e planejamento e capacitação de órgãos públicos , tarifa justa ;subsídios e desonerações e transparência e controle social, tendo como pano de fundo a implementação lei da Mobilidade Urbana (lei 12.587/12). De acordo com o governo federal, o esforço visa estabelecer o que vem sendo chamado de “diretrizes do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana”, que tem entre outras propostas onde aplicar os recursos adicionais da ordem de R$ 50 bilhões que irá se somar aos já liberados de 90,6 bilhões para sistemas estruturais, qualificação de vias, financiamento de frotas e condicionará a liberação de recursos federais para o setor .

Desde de julho, por solicitação da presidência da República e sobre a coordenação do Ministro das Cidades , no âmbito do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidade, as propostas vêm sendo elaboradas e sistematizadas com participação de representantes do governo federal  -- ministérios das Cidades e do Planejamento, Orçamento e Gestão e de organizações e especialistas e movimentos convidados, em particular o Movimento do Passe Livre-MPL. Já houveram duas reuniões dia 23 e  31 de julho

Esse trabalho foi realizado nos dias 19 e 20 de agosto de 2013, em Brasília uma reunião em continuidade ao trabalho já desenvolvido em outra reunião no de todos os envolvidos na preparação das propostas. Nazareno Affonso representando a ANTP e o MDT esteve presente nos dois dias, onde foi dada continuidade ao processo de sistematização de 155 propostas recebidas, tendo como base o enquadramento das propostas em quatro campos, cada um dos quais com um grupo de analistas integrado por membros Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades e convidados.

Os grupos. O Grupo 1 – Fonte de recursos e investimentos da infraestrutura de mobilidade urbana examinou 22 propostas. O Grupo 2 – Gestão, planejamento, cooperação e articulação das políticas de mobilidade urbana entre os entes federados e Regiões Metropolitanas, promoveu o exame de 81 propostas. O Grupo 3 – Serviço público de transporte – custos e tarifas, políticas sociais e sustentabilidade do sistema, onde participou o representante da ANTP, examinou 33 propostas. O Grupo 4 – Controle e participação social na política nacional de mobilidade urbana, fez o exame de 19 propostas. Foram critérios para o exame que as propostas estivessem sintonizadas com Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), com o sentido de integração de políticas públicas urbanas e com o Estatuto das Cidades e os marcos regulatórios das áreas de habitação e saneamento.

Na manhã dos segundo dia, foram apresentadas as conclusões de cada um dos grupos, sem que houvesse uma deliberação a respeito delas. Isso porque, não havia tempo hábil até a chegada das autoridades para sistematizar as propostas que gastaram quase duas horas para serem apresentadas aos demais grupos. Como alternativa se decidiu elaborar uma proposta de Resolução do Conselho das Cidades que apresenta-se os eixos básicos do conjunto das propostas.

O resultado dos trabalhos foi apresentada ao ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, presidente do Conselho das Cidades, que participou da etapa final do encontro ao lado de Olavo Noleto Alves  Subchefe de Assuntos Federativos (SAF) do Ministério da Secretaria de Relações Institucionais, Mauricio Muniz , Secretario dos PACs e Angela  Gomes , Secretaria da Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social- CDES.

O representante da ANTP fez um relato do processo de elaboração das propostas e contextualizou a resolução dizendo que ela era a base para se estruturar e condensar as propostas elaboradas e que não houve tempo hábil para esse trabalho. Getulio da CONAM- Confederação Nacional das Associações de Moradores fez a apresentação dos conteúdos da resolução.

O Subchefe de Assuntos Federativos ponderou que a resolução poderia engessar a proposta e dificultar o processo de discussão  e como resolução ela teria de ser aprovada pelo pleno do Conselho das Cidades, que se reunirá somente em setembro . O conteúdo da resolução ficou então caracterizado como eixo estruturador do documento final.

Foi então constituído o grupo formado por dois elementos de cada segmento do Comitê de Transporte e Mobilidade do qual faz parte o conselheiro da ANTP , Nazareno Affonso, acrescido de dois diretores da SEMOB e um representante da Secretaria do PAC que darão formato final ao conjunto de propostas.

Comitê de Articulação Federativa. O documento será apresentado por uma equipe formada entre os membros do grupo de síntese no dia 12 de setembro de 2013 em uma reunião do Comitê de Articulação Federativa (CAF) o que significará o início efetivo de negociação das propostas com representantes das esferas federal , estadual, distrito federal e municipal de governo. 

Metade das capitais do país não faz licitação de ônibus, mostra levantamento

O transporte urbano em metade das capitais do país não é licitado. Levantamento feito pelo GLOBO em órgãos de Transportes nas 26 capitais e no Distrito Federal aponta que o setor que foi o pivô das manifestações de junho — iniciadas justamente pelo aumento da passagem de ônibus — continua, em metade das principais cidades, sendo operado por empresas que ganharam permissões e autorizações décadas atrás, mas que nunca passaram por uma licitação para regular o sistema.

Mesmo em muitas capitais que fizeram licitação — que permite que o poder público regule melhor o serviço e garanta seleção dos melhores preços —, o processo é recente. No Rio, a primeira licitação foi feita em 2010.

Além da falta de licitação, o transporte urbano no país enfrenta, ainda, o fato de que muitas empresas continuam a contratar com o poder público apesar de terem dívidas milionárias. Dever quase R$ 3 bilhões não impede que empresas continuem a vencer licitações no Rio, em São Paulo e em Belo Horizonte: O GLOBO levantou, na lista de inscritos na dívida ativa da União, utilizando CNPJs de empresas e CPFs de empresários de transporte urbano, que 49 empresas e 17 empresários do ramo devem R$ 2,8 bilhões. A título de comparação, isso equivale a 342 vezes o valor pago para investimento, no primeiro semestre deste ano, dentro do orçamento de 2013 do Ministério dos Transportes.

SP: lucro de R$ 400 milhões por ano

As regiões Sul e Nordeste têm, cada uma, apenas uma capital com esse serviço licitado: Curitiba e João Pessoa. No Centro-Oeste, todas as capitais têm licitação. E, no Norte, há três com licitação.

No Sudeste, todas as capitais têm licitação, exceto Vitória. No município do Rio, com quatro consórcios, a licitação chegou a ser alvo do Tribunal de Contas do Município (TCM), que abriu investigação sobre suposta formação de cartel. À época, foi divulgado que Jacob Barata Filho aparecia como sócio de sete empresas, e que, ao todo, 12 empresários tinham participação em mais de uma empresa. Mas o TCM arquivou o processo e, agora, uma CPI foi aberta na Câmara Municipal.

— Não há concentração. A pessoa física com maior participação possui 5,18%. Se o critério for por grupos familiares, tem 11% — diz Lélis Teixeira, que preside o Rio Ônibus, Sindicato das Empresas de Ônibus da cidade do Rio.

— Vimos que não há cartel, mas agora o TCM vai apurar questões nebulosas como custo, frequência dos ônibus, fiscalização. E dois auditores vão acompanhar a CPI — conta Thiers Vianna Montebello, presidente do TCM do Rio.

Em São Paulo, a licitação realizada em 2003, que venceria este ano, foi prorrogada por até um ano; a prefeitura cancelou a nova licitação que ocorreria em 2013, para estudar novo modelo do sistema, que deve ficar pronto até ano que vem. Deve ser lançado só após ser concluída a CPI que ocorre hoje na Câmara municipal.

— A ideia é esperar sua conclusão justamente para haver discussão. A qualidade do serviço não é boa, é preciso debate — diz o secretário municipal de Transportes de São Paulo e presidente da SPTrans, Jilmar Tatto (PT-SP), deputado licenciado.

Uma das opções estudadas é fazer com que a prefeitura passe a adquirir a frota; as empresas só executariam o serviço. Outra opção é o município passar a operar quantidade e distribuição de linhas e horários, e as empresas continuariam a cuidar só de mão de obra e manutenção.

A única das 8 áreas da cidade que não deve entrar na nova licitação (pelo contrato ter sido feito em 2007, valendo até 2017) é a 4 — justamente, segundo o próprio secretário, a que "pior opera”, "com maior número de reclamações”. Uma das empresas da 4, a Ambiental, é do Grupo Ruas, que possui outras, como a Campo Belo, na 7, e a Cidade Dutra, na 6.

— São CNPJs diferentes, mas de um mesmo grupo. Pode ser considerado concentração — diz o secretário Tatto.

Segundo a SPTrans, a margem de lucro dos operadores do sistema é de 6,78 % sobre a arrecadação — o que equivale a cerca de R$ 400 milhões por ano.

No DF, só em 2009 o Ministério Público determinou que os ônibus fossem licitados. Mais de mil linhas estavam nas ruas.

— O setor implantava as linhas que interessavam, autuações não tinham efeito, havia conivência de agentes públicos e operadores — diz o secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho. — Até dezembro, será 100% da frota contratada.

Mas a licitação no DF fez com que o MP apurasse a vitória das viações Piracicabana e Pioneira, da família Constatino.

— Serem irmãos não caracteriza grupo econômico — diz o secretário.

Por e-mail, Maurício Moreira, da Pioneira, diz que "as empresas não têm sócios em comum e nem dirigentes comuns”. Representante da Comporte Participações, que engloba a Piracicabana, diz que "os irmãos sócios da Piracicabana não são sócios das irmãs sócias da Pioneira”. A Piracicabana nega ter sido beneficiada por ter contratado o escritório Guilherme Gonçalves & Sacha Reck Advogados Associados; Sacha é filho de Garrone Reck, diretor da empresa contratada pelo DF para fazer o edital de licitação: "O edital é público”.

Entre as capitais sem licitação, Salvador deve lançar um edital em setembro. Hoje, as empresas operam por permissão precária. A última licitação do serviço lá foi há 40 anos — é de 1973. Em 2006, o MP passou a exigir nova licitação.

— Com permissão, a empresa diz quantos passageiros transporta. Com licitação, a prefeitura tem condições de auditar os ônibus e exigir o que contrato estabelece — diz o presidente do TCM-RJ.

‘Regularidade fiscal é indispensável’

Na lista de devedores de R$ 2,8 bilhões levantada pelo GLOBO, e na qual incluem-se dívidas previdenciárias e tributárias, estão empresas e empresários da cidade do Rio e parte da Região Metropolitana; da cidade de São Paulo e do ABC — única das 5 áreas da Região Metropolitana da capital não licitada, operando por permissão —; de BH; e do DF. O total de R$ 2,8 bilhões corresponde a 32 vezes o valor pago até agora ao programa "Mobilidade urbana e trânsito” do Ministério das Cidades.

Pela lei de licitações, as empresas precisam ter regularidade fiscal para participarem do processo. Segundo Luiz Roberto Beggiora, procurador da Fazenda Nacional e coordenador-geral da Dívida Ativa da União, a inscrição em dívida ativa leva, 75 dias depois que o débito é comunicado, à inscrição também no Cadastro Informativo de Créditos Não Quitados do governo federal — o que acarreta "impossibilidade” de participar de licitações, além de fazer com que o inscrito torne-se réu em ação de execução fiscal.

— A regularidade fiscal e trabalhista é indispensável para participação em licitação. O que muitas empresas fazem é recorrer à Justiça e, como o resultado da ação judicial ainda não saiu, ou se conseguem uma liminar, participam. Ou então, o sócio de alguma empresa cria outra, com outro CNPJ, sem dívidas, e então participa dessa forma — analisa Carlos Ari Sundfeld, professor da FGV-SP e especialista em Direito Administrativo.

No Rio, a Rio Ita, por exemplo, que opera em São Gonçalo, deve à União R$ 19,9 milhões. Está entre as três empresas mais reclamadas este ano na ouvidoria do governo estadual, junto com a Auto Ônibus Fagundes e a Viação União. As linhas do Estado do Rio, incluindo a Região Metropolitana, têm permissão até 2015; uma decisão da 5ª Vara de Fazenda Pública determinou que o Estado do Rio licite o serviço.

— Não é fácil fazer licitação que envolve milhares de linhas e muitas empresas. Mas não é impossível — diz Julio Lopes, secretário de Transporte do Estado do Rio.

— Desconheço que haja empresas em dívida ativa — diz Lélis Teixeira, do Rio Ônibus. — Quando foi feita a licitação na cidade, todas foram obrigadas a provar regularidade. O que pode haver são cancelamentos ou parcelamentos deferidos.

Carlos Roberto Osório, secretário municipal de Transportes do Rio, diz que a prefeitura verificou a regularidade fiscal das empresas quando a licitação foi realizada.

Segundo o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, o endividamento das empresas "só é problema se afetar a capacidade de operar o serviço”:

— O que não é o nosso caso em BH.

O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (Setra-BH) afirma que todas as empresas de BH estão em dia com a União, pois "a discussão do débito na Justiça não aparece no sistema” da Fazenda.

Tatto, de SP, diz que as empresas têm de apresentar as certidões exigidas:

— Dever não é pecado no Brasil. Muitas empresas que constam como endividadas estão renegociando a dívida.

O secretário de SP diz, porém, que pode ser "temerário” o contrato com empresas que estejam sendo executadas judicialmente.

O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) afirma desconhecer que empresas estejam inscritas em dívida ativa. Por e-mail, diz que "a discussão de eventuais débitos no âmbito do Judiciário é direito garantido, e por si só, não significa irregularidade fiscal, inclusive se considerada a hipótese de expedição de certidões positivas com efeitos negativos”. Sobre a existência ou não de concentração, afirma que "a participação de pessoa física ou jurídica nos contratos atende aos parâmetros estabelecidos na legislação”.

Sobre a dívida de empresas do ABC, o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Setpesp) diz que as empresas, pertencentes ao grupo Baltazar José de Souza, estão em recuperação judicial desde 2012.

O Globo

Problemas de mobilidade são inevitáveis

Rio+20, Copa das Confederações, Jornada Mundial da Juventude (JMJ). O que estes eventos têm em comum? Todos evidenciaram as fragilidades das cidades-sede em termos de mobilidade urbana nas recepções internacionais de grande porte. Com a estrutura existente, especialistas dizem que é preciso planejamento e medidas preventivas para aumentar a capacidade de mobilidade e apostam em investimentos para o gerenciamento do sistema viário de forma mais inteligente. Na visão de estudiosos no assunto, se o transporte e as vias não comportam o volume diário de usuários, não serão suficientes para atender à demanda de grandes eventos. Para Luiz Gustavo Campos, engenheiro especialista em trânsito da Perkons, “o problema é que o planejamento viário e de transportes não é desenhado para atender um volume concentrado de pessoas em uma região. Uma rota que atende bem 100 pessoas por dia não conseguirá atender 1000 com a mesma qualidade. As medidas adotadas nestas ocasiões apenas reduzem o impacto”, analisa. Há dois pontos importantes a serem observados na organização de eventos de massa, de acordo com Cesar Cavalcanti, especialista em Planejamento de Transportes. Para ele, eventos realizados em estruturas em que é conhecida a capacidade máxima de usuários e as vias de acesso foram testadas anteriormente tendem a ter efeitos negativos minimizados. Ele cita como exemplos a JMJ transferida para a praia carioca de Copacabana e os acessos à Arena Pernambuco na Copa das Confederações, em Recife. “Em ambos os casos, a possibilidade do subatendimento é quase uma certeza, que pode, mesmo assim, ser minimizado através de medidas criativas do tipo: cancelamento de aulas, ponto facultativo e diluição da demanda com estacionamentos diversificados, atrações passatempo etc.”, pontua Cavalcanti. Planejamento competente pode reduzir falhas O aprimoramento da mobilidade deve levar em consideração a melhor gestão do trânsito. Segundo Campos, é necessário planejar as melhores rotas e informar a população com antecedência e até mesmo com sinalização temporária os trajetos para chegar ao evento. Além disso, colocar em circulação um número maior de veículos nas várias opções de transporte público. E levar para as ruas um número maior de agentes de trânsito, especialmente nas proximidades do evento. Cavalcanti defende que técnicos sejam ouvidos no processo de planejamento e implantação de novas soluções. “Um planejamento competente, oportuno e respaldado por informações confiáveis pode reduzir, significativamente, resultados negativos e é neste momento que entram os técnicos do setor, com seu conhecimento e instrumentos de simulação”, esclarece. Cidadãos precisam abdicar do conforto para tornar evento viável Crises de mobilidade urbana não são exclusivas de nações em desenvolvimento. Países ricos ou pobres, de todos os continentes, lidam com algum tipo de restrição quanto ao deslocamento nas cidades. Grandes eventos impactam na rotina dos participantes, mas também do restante da população. As intervenções no trânsito são pensadas primeiramente para beneficiar o evento. “Na organização dos jogos olímpicos em Londres, por exemplo, os londrinos reclamaram bastante; provavelmente sofreram com as intervenções que foram necessárias ”, relembra Luiz Gustavo Campos. Por lá, o Departamento de Trânsito publicou anúncios incentivando a população a fazer a pé o trajeto até o trabalho ou assistir aos jogos em casa. Também fez uso das redes sociais para informar as condições do tráfego em tempo real. “A adoção de bloqueios e a criação da linha olímpica (faixa exclusiva) foram benéficas para que os atletas e organizadores não se atrasassem para os eventos, porém gerou engarrafamentos para os moradores”, ressalta Campos. Entretanto, “como as mudanças eram por um período estipulado e com um objetivo claro, o resultado foi positivo”, completa. Transporte de massa Tendo em vista a realização da Copa do Mundo no Brasil daqui menos de um ano, algumas ações na gestão do transporte são necessárias. Segundo Cesar Cavalcanti, é preciso certificar qual é o real nível de demanda que os equipamentos e a infraestrutura que constituem a cadeia de transporte são capazes de atender. Para o especialista, “não existe uma ‘receita de bolo’ que possa ser ministrada em qualquer situação. São necessários levantamentos precisos e confiáveis das características operacionais dos equipamentos, suas limitações, assim como um levantamento meticuloso das edificações que fazem parte da interface indispensável ao bom funcionamento de todo o sistema”, justifica. Para Campos, investimentos na ampliação do sistema de transporte coletivo são essenciais. “Essas aplicações devem ser um legado a ser deixado para a população e a infraestrutura deve ser mantida”, diz. Na opinião de Cavalcanti, “o metrô é uma tecnologia imbatível quando se trata de grandes demandas. E, por este motivo, a existência dos maiores metrôs do Brasil, em São Paulo e no Rio, poderiam indicar, a priori, as cidades mais bem preparadas para movimentar tais demandas”, ressalta. “Cidades como Curitiba e Porto Alegre, que contam com sistemas de transporte urbano equilibrados e mais bem distribuídos, também são capazes de proporcionar um atendimento razoável”, acrescenta. Investimentos em tecnologia Em médio e longo prazos são necessários investimentos para um gerenciamento do transporte e do trânsito mais inteligente. “Dispositivos de monitoramento e rastreamento da frota de ônibus, trens e metrôs e canais de comunicação com o usuário sobre horários, tempo de chegada e itinerário são algumas soluções”, cita Luiz Gustavo Campos. “Quanto à operação do trânsito é preciso destinar verbas para tecnologias em sistemas de semáforos que melhorem as condições de fluidez e em mecanismos para orientação de fluxo e de rotas alternativas, controle de vias de acesso e fiscalização”, completa. Assessoria de Imprensa Perkons Ana Jamur e Ronan Pieroti

Governadores e prefeitos pedem R$ 75 bi da União para mobilidade

O compromisso da presidente Dilma Rousseff em torno de um novo pacto para melhorar a Mobilidade urbana nas grandes cidades abriu uma corrida de governadores e prefeitos à Esplanada dos Ministérios. Estados e municípios apresentaram à União projetos de transportes que somam R$ 75,4 bilhões. Esse valor já supera a promessa de Dilma, feita em meio às manifestações populares de junho, de colocar mais R$ 50 bilhões à disposição de governos estaduais e municipais para investimentos no setor. O dinheiro virá do Orçamento Geral da União (OGU) e de financiamentos da Caixa Econômica Federal (CEF), por meio do repasse de recursos do FGTS, com taxas subsidiadas. O Ministério do Planejamento tem coordenado as discussões e concluiu, na quinta-feira da semana passada, a segunda rodada de recebimento de propostas. Para Maurício Muniz, secretário do PAC e responsável pelas conversas sobre Mobilidade urbana com governadores e prefeitos, o fato de os pedidos terem superado o valor prometido pela presidente cria "um bom problema" e o anúncio de R$ 50 bilhões não deve ser visto como amarra. "Se houver mais propostas bem estruturadas, o volume de recursos pode ir além do (anúncio) original", afirma. Muniz diz que o objetivo do governo é fazer a seleção das propostas ainda neste ano. "Ainda temos muito trabalho pela frente, mas é uma ação que está sendo tratada com urgência. Estamos pegando cada proposta, analisando dados, pedindo anteprojetos e estudos de viabilidade." Conforme antecipa o secretário, o novo pacote de investimentos da União para Mobilidade urbana deverá aumentar o orçamento inicialmente programado para metrôs em Porto Alegre e em Curitiba, que enfrentam dificuldades para tirar suas primeiras linhas subterrâneas do papel. Lançado em abril de 2012, o PAC Mobilidade-Grandes Cidades já contemplava projetos de metrô nas duas capitais do Rio Grande do Sul e de Curitiba, mas seus prefeitos vinham alegando que a construção das linhas requer investimentos além da previsão original. Em Porto Alegre, o metrô foi orçado em R$ 2,4 bilhões, com R$ 1 bilhão a fundo perdido da União. Ao desenvolver o projeto, que prevê 13 estações distribuídas em um trajeto de 14,8 quilômetros, a prefeitura verificou a necessidade de gastar de duas a três vezes mais. A tendência do Palácio do Planalto é elevar o valor dos recursos federais para finalmente viabilizar o empreendimento. O metrô de Curitiba, que esbarra no mesmo obstáculo orçamentário, passa por processo semelhante de revisão e deve receber mais dinheiro. O retrospecto de quem tem percorrido os gabinetes de Brasília atrás de mais recursos para mobilidade, contudo, recomenda prudência na expectativa de obras que possam realmente aliviar o caos do trânsito. O governador Agnelo Queiroz (PT) levou ao Planejamento pedidos que embalam o sonho dos cidadãos brasilienses: a ampliação do metrô até o fim da Asa Norte e a construção de um veículo leve sobre trilhos (VLT) em toda a extensão da avenida W3 - uma das principais artérias da capital. Agnelo, porém, ainda não foi capaz de sacar recursos a fundo perdido para obras menos ambiciosas. A ampliação do metrô em seis quilômetros, com cinco novas estações e chegando ao início da Asa Norte, é um projeto de R$ 700 milhões e entrou no PAC Mobilidade-Grandes Cidades. Não teve Licitação até hoje. O primeiro trecho do VLT, que ligaria o aeroporto à mesma avenida W3, era prometido para a Copa do Mundo de 2014. Não saiu do papel. Depois do governador Geraldo Alckmin (PSDB) e do prefeito Fernando Haddad (PT), com pedidos que totalizam R$ 17,3 bilhões para São Paulo, as maiores propostas foram levadas à União por Minas Gerais e pelo Maranhão. Em Minas, o governo do Estado pediu R$ 4,4 bilhões para o metrô de Belo Horizonte, o que inclui três grandes empreendimentos: a revitalização da linha 1 (com reforma das estações existentes) e a construção das linhas 2 (Barreiro-Nova Suíça) e 3 (Savassi-Lagoinha). A expectativa da União é que os projetos de engenharia fiquem prontos no fim deste ano, abrindo caminho para o repasse efetivo dos recursos federais. Já a prefeitura da capital mineira quer R$ 2,9 bilhões para intervenções em 100 quilômetros de corredores exclusivos de ônibus e para BRTs (sistemas de ônibus com estações de embarque e desembarque, pagamento antecipado de bilhetes e faixas próprias para circulação). No Maranhão, as propostas somam R$ 7,7 bilhões, entre pedidos dos Estados e da Prefeitura de São Luís. "O nosso desafio é verificar, de todas as propostas apresentadas, aquelas que realmente são de transportes coletivos e atingem uma população mais densa, prioritariamente de baixa renda", diz o secretário do PAC. Há propostas que envolvam a construção, por exemplo, de anéis rodoviários. Esses pedidos não devem estar na lista de prioridades. Um dos problemas que o governo pretende evitar desta vez é que a liberação efetiva de recursos federais para investimentos fique empacada na ausência de projetos básicos e executivos de engenharia. No PAC Mobilidade, só cinco das 44 propostas enquadradas conseguiram percorrer até hoje os trâmites necessários e se habilitar para o saque de recursos, por falta de projetos detalhados de engenharia. A maior parte do dinheiro ficou parada. Muniz avalia que essa situação reflete a falta de planejamento do passado. "A tendência dos anos 90, também nos planos estadual e municipal, era seguir o Estado mínimo. Isso não ocorreu só no governo federal. Houve duas décadas com baixo investimento em Mobilidade urbana, concentrado em poucos municípios." De acordo com o secretário, o novo pacote apoiará financeiramente a elaboração de projetos básicos e executivos, mas será dada preferência a Estados e municípios que já possuem trabalhos feitos ou em estágio mais avançado. "Quem tem pelo menos um estudo de viabilidade ou um anteprojeto larga na frente", diz. Para ele, no entanto, percebe-se nas reuniões com autoridades estaduais e municipais que o planejamento começou a ser retomado. "Na área de e urbanização, ocorreu mais ou menos a mesma coisa. Em 2007, quando começou o PAC, não exigíamos projetos de engenharia para a seleção de propostas. Se não, teria sido difícil começar o programa. Agora, com Mobilidade urbana, é isso o que acontece." Uma alternativa que deve ser incentivada pelo governo federal é o uso do regime diferenciado de contratações públicas (RDC) pelos Estados e municípios. O mecanismo, adotado principalmente para obras da União, tem sido pouco utilizado até agora por governadores e prefeitos. Uma das modalidades do RDC é a contratação integrada. Por meio de uma só Licitação, contrata-se uma empresa para a elaboração dos projetos de engenharia e, depois, para executar as obras civis. Em tese, ganha-se tempo. Há propostas que foram redesenhadas pelas autoridades antes de apresentação. O governo do Estado do Rio, por exemplo, trocou a linha 3 do metrô (Niterói-São Gonçalo-Itaboraí) por um sistema de monotrilho - mais barato - no mesmo trajeto. O sistema de VLT, uma espécie de bonde moderno, também foi uma das opções apresentadas como solução de mobilidade em Recife e em Maceió. O governo do Piauí pediu R$ 1,6 bilhão para transformar a linha férrea atual em metrô e executar a ampliação de três linhas. Por Daniel Rittner | De Brasília

Política para o Transporte Urbano, no Ponto de Vista, da ANTP

Os movimentos sociais que tomaram as ruas nos últimos dias apresentavam como reinvidicação básica a diminuição das tarifas do transporte coletivo, e conseguiram êxito em praticamente todas as cidades, principalmente em função da desoneração tributária praticada pelo Governo Federal, que retirou o PIS/COFINS deste setor que representava 3,65% no custo do serviço. Algumas cidades retiraram o ISS e alguns estados deixaram de cobrar ICMS para o combustível utilizado no transporte urbano/metropolitano, impactando positivamente no valor da tarifa, porém como estas medidas não seguem um planejamento de metas a serem atingidas, não apresentam qualquer sinalização de que os serviços vão melhorar. Diretrizes de uma política de transporte urbano, foram elaboradas por uma equipe coordenada por representante do Governo Federal e composta por membros de todos os segmentos do setor (Fórum dos Secretários , Frente dos Prefeitos, ANTP, NTU, IPEA e movimentos sociais), atendendo à solicitação da Presidência da República, onde a desoneração dos custos, o barateamento da tarifa, a priorização do transporte coletivo e restrições ao transporte individual tiveram destaque. Este trabalho foi entregue ao Presidente Itamar Franco no dia 31/05/1993. Nestes 20 anos, ao invés de vermos a implementação de uma política de transporte coletivo para atender a demanda crescente de um país eminentemente urbano, que já tem 84% da população vivendo nas cidades, presenciamos ser priorizado pelo Governo Federal o transporte individual com todo tipo de incentivo, redução/extinção de impostos, financiamentos com prazos alongados e juros subsidiados, exatamente o oposto das diretrizes políticas propostas, bem como do que é praticado no resto do mundo. Estamos, então, pagando um preço alto pelo descaso histórico dos governantes das três esferas de governo, fazendo com que a mobilidade de nossas cidades atingissem o verdadeiro caos. A força do povo na rua fez com que, em poucos dias, algumas propostas antigas de estudiosos e militantes fossem implementadas, porém o déficit de planos, projetos, implantação de infraestrutura e uma operação eficiente do trânsito/transporte não podem ser resolvidos a curto prazo, por mais recursos que prometa o Governo Federal. É preciso reestruturar os órgãos de gerência local, capacitar e incentivar profissionais, elaborar planos e executar bons projetos que atendam aos anseios da sociedade, como único caminho para construir um transporte de qualidade. Não e difícil reverter esta situação, desde que exista decisão política e que os governantes deixem de tomar medidas precipitadas, pontualizadas e demagógicas visando apenas acalmar as massas, porém sem qualquer preocupação com o cerne da questão que é melhorar a mobilidade urbana de forma permanente e sustentável. Carlos Batinga Chaves é Engenheiro Especialista em Transportes Urbanos e Membro do Conselho da ANTP.

Tarifa Zero

Vejam o vídeo sobre Tarifa Zero e Mobilidade Sustentável

http://www.youtube.com/watch?v=f-iyzrwGRao

Da tarifa ao Plano - A Contribuição dos Trilhos para a Mobilidade

O aumento das tarifas de transporte coletivo nas cidades ou a sua redução a zero foram os motivos iniciais que levaram multidões às ruas nas cidades brasileiras.

As manifestações e os diversos atos reprováveis que em algumas delas ocorreram, culminou com a recente declaração da Presidente Dilma de convocar governadores e prefeitos para um pacto, em prol da construção de um Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

Este tema é recorrente para a Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP e todos nós sabemos que no Brasil, a opção rodoviarista e o processo de industrialização que se consolidou nas décadas de 1950 e 1960 promoveram uma concentração urbana acelerada e desordenada. As metrópoles expandiram-se, conurbaram-se com cidades próximas e geraram demandas de serviços e atividades que fugiram do controle dos municípios.

Como a produção de riquezas é realizada majoritariamente nas áreas urbanas, onde habita a maioria da população, a mobilidade requerida para a movimentação de bens e pessoas passou a gerar deseconomias prejudiciais à sociedade: acidentes, congestionamentos de trânsito, altos custos de transporte, poluição do ar, doenças respiratórias, violência, entre outros aspectos negativos.

Ao mesmo tempo em que o uso do automóvel facilitou os deslocamentos, contribuiu também para os problemas de circulação, devido à incompatibilidade entre as necessidades de mobilidade e a infraestrutura de transporte disponível. O viário e as redes de transporte coletivo - concebidos no antigo padrão da metrópole industrial, com fluxos pendulares - não mais atendem às demandas atuais de deslocamentos que são caracterizadas por cadeias de viagens, em geral ao longo das 24 horas do dia.

Além disso, há que se considerar também o processo de exclusão social e a segregação espacial da pobreza que provocou o deslocamento da moradia da população de baixa renda para as áreas periféricas das cidades, fato que contribui para o aumento das distâncias das viagens e consequentemente de seus custos.

As cidades continuam crescendo desordenadamente. Mesmo em municípios menores, os congestionamentos já fazem parte de seus dia-a-dia. Em alguns centros urbanos, a sociedade vive à beira do insuportável. Deslocar-se no meio urbano e mesmo chegar ou sair de muitas cidades tornou-se um grande desafio, que demanda paciência e perda de tempo.

No País, não é possível ir de uma cidade a outra pelo modo ferroviário, pois as viagens ferroviárias deixaram gradativamente de fazer parte do nosso cotidiano a partir dos anos 60 do século passado e as gerações mais recentes, acostumadas somente com o transporte rodoviário e aéreo, desconhecem que existe esta alternativa. Os grandes sistemas de trens urbanos e a malha ferroviária foram sendo sucateados, com grande degradação dos serviços – processo que só recentemente começou a ser estancado e, em alguma medida, revertido.

As políticas de uso e ocupação do solo, transporte e trânsito não convergem. De modo geral, os municípios vivem buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motocicletas. No âmbito Federal tomam-se decisões para continuar a privilegiar o transporte individual, ora com desoneração tributária, ora com incentivo ao crédito ou até mesmo segurando os preços dos combustíveis, apesar das variações da cotação do barril de petróleo no mercado internacional.

Neste contexto de dificuldades crescentes, o transporte público coletivo, nos seus diferentes modos - seja nas ligações urbanas, regionais ou de longo percurso - passa a ter um papel mais relevante na matriz de transporte e torna-se agente de transformação socioeconômica.

Garantir a mobilidade urbana, preservando o meio ambiente e a saúde humana é o grande desafio que os gestores públicos têm para o setor de transporte, independentemente do porte de suas cidades.

Desde abril de 2012 está em vigor a Lei Federal N.º 12.587 que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana no País. O texto é abrangente e compreende aspectos como a regulação dos serviços de transporte público coletivo, as atribuições da União, dos Estados e dos Municípios quanto à matéria e, ainda, os direitos dos usuários.

Apesar das novas regras exigirem que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem, no prazo de três anos, os Planos de Mobilidade Urbana, integrados e compatíveis com o Plano Diretor, sob pena de serem penalizados com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana, não há instrumento de financiamento permanente para o setor, já que os governos, em geral, não gostam de criar tributos com destinação exclusiva.

Por isso, nós da AEAMESP sempre propusemos que investimentos permanentes em projetos de infraestrutura, principalmente em sistemas estruturantes sobre trilhos de alta e média capacidade, continuassem sendo feitos pelas três esferas de governo para melhorar o transporte, a mobilidade e a acessibilidade para todos.

No mundo, está mais do que comprovado que as cidades que optaram por resolver seus problemas de mobilidade utilizando meios de transportes não motorizados e coletivos sobre trilhos, conseguiram revitalizar regiões degradadas em seus centros urbanos, não agrediram o meio ambiente e produziram níveis de qualidade de vida melhor para seus cidadãos ao reduzir, ainda mais, os níveis de poluição e consequentemente o de doenças respiratórias.

A sociedade não pode mais admitir que ao se adotar uma solução de transporte, ela somente resolva o atendimento aos fluxos de demandas. A solução deve considerar atributos de serviço, tais como conforto, segurança e rapidez e ser parte de um plano de desenvolvimento urbano, decorrente da integração das políticas de uso e ocupação do solo, de trânsito e emprego. A solução deve levar também em consideração os aspectos ambientais, ao utilizar fontes renováveis de energia e adotar tecnologias que ofereçam maior rendimento energético.

Solução ideal é aquela que propicia as maiores contribuições ou benefícios econômicos e socioambientais, além de diminuir os tempos das viagens e promover melhoria na circulação do trânsito.

Neste aspecto e com vistas ao Plano de Mobilidade que se pretende construir, os sistemas sobre trilhos têm uma grande contribuição a dar para as cidades, por torná-las cada vez mais competitivas e ao mesmo tempo mais humanas para os seus cidadãos.

Engº José Geraldo Baião - Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP

Ponto de Vista ANTP

Sem Planos, os municípios não podem atender aos pedidos do povo nas ruas por melhores transportes públicos

As manifestações que explodiram em nossas ruas deixaram clara a insatisfação da população com os transportes públicos em nossas cidades. Até agora, nada, ou quase nada foi feito nos municípios como resposta aos protestos. Presenciamos que o setor continua estagnado, com raríssimas exceções, refém da falta de planejamento e de recursos financeiros.

É preciso ir mais fundo na situação atual das cidades para entender o que está de fato acontecendo e por que as administrações públicas não atendem às demandas da população. Há incapacidade dos gestores de transporte? Há falta de vontade política? Há falta de recursos para elaboração de planos e projetos para esse setor? Acho que a resposta é um pouco de cada uma das questões anteriores.

A maioria das administrações municipais não consegue superar as dificuldades que a população enfrenta no dia a dia dos deslocamentos pelas cidades e fica evidente que, em geral, elas não definem uma Política de Mobilidade Urbana visando equacionar as ações e apropriar os recursos financeiros para isso.

Parece incrível, mas essa é a realidade. A maioria das cidades brasileiras não tem claramente definida uma Política de Mobilidade Urbana e o corpo técnico de suas entidades gestoras raramente desenvolve estudos para gestão dos transportes, tampouco conta com a participação da sociedade nas decisões. A consolidação desses preceitos resultaria em um Plano de Mobilidade Urbana, sem o qual os municípios não têm como avançar na implantação de sistemas de transporte público para responder aos anseios da sociedade.

Para dar suporte aos municípios no processo de elaboração dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade, obrigatórios para as cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamental para as com mais de 100 mil habitantes e importantíssimo para todos os municípios brasileiros, o Ministério das Cidades criou o Guia PlanMob e disponibilizou o seu uso. Sua concepção segue os princípios estabelecidos na Política Nacional de Desenvolvimento Urbano e na Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, principalmente na reorientação do modelo de urbanização e de circulação das nossas cidades. Mas esta importante ferramenta, devido às suas características de documento técnico, não é de fácil manuseio e interação com os técnicos ou gestores de transporte. Pode não ser isso, mas a maioria dos municípios continua sem planos.

Pouco adianta a presidente Dilma Rousseff oferecer R$ 50 bilhões para investimentos em projetos de Transporte nos municípios. Se a cidade não tem o seu Plano de Mobilidade Urbana, não pode fazer jus a uma solicitação de financiamento, uma vez que a Lei da Mobilidade Urbana, promulgada em janeiro de 2012, restringe a concessão de recursos financeiros aos municípios que tenham o seu plano elaborado até janeiro de 2015. Se o município não tem plano, não recebe dinheiro. Os prefeitos, certamente, sabem disso, mas devem encontrar dificuldades técnicas, por parte dos quadros administrativos municipais, na elaboração de planos e projetos para esse setor.

A ANTP recentemente anunciou o lançamento de um Curso de Ensino a Distância de Mobilidade Urbana com o propósito de aprimorar os conhecimentos básicos dos gestores de transporte sobre o assunto. Para estruturação e montagem desse curso, a ANTP convocou técnicos colaboradores da entidade que, juntamente com o SENAC, produziram um material de alto valor didático, que poderá contribuir para aperfeiçoamento, atualização e mesmo formação do pessoal que administra o trânsito e os transportes nas cidades brasileiras. Um curso dessa natureza pode ser facilmente disseminado pela internet, levando a experiência em transportes da ANTP, acumulada por mais de trinta anos, a todo o país e, quiçá, cooperar com os esforços para vencer o aparente obstáculo da falta de planos em nossas cidades. Poderá também ser um instrumento introdutório para assimilação do Guia PlanMob pelos técnicos municipais.

O curso não poderá ser usado como resposta à insatisfação da população com os transportes públicos em nossas cidades. Mas poderá, sem dúvida, ser um importantíssimo primeiro passo para os gestores públicos terem maiores elementos na definição dos requisitos necessários à elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana para suas cidades.

Ivan MetranWhately, Consultor em Planejamento de Transporte; Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia. 

Ponto de Vista - ANTP

2º Encontro Cidades Amigáveis, em Sorocaba

Programa Preliminar

22 de agosto – quinta-feira

8h30 Credenciamento

9h00 Solenidade de abertura
Antonio C. Panunzio - Prefeito de Sorocaba
Ailton Brasiliense Pires - Presidente da ANTP
Antenor Pinheiro – Presidente da Comissão Técnica de Bicicletas da ANTP
Representante do Sesc/Sorocaba

9h45 Cidades para as Pessoas
Coordenador: Thiago Benicchio – Diretor Geral da Ciclocidade – Associação de
Ciclistas Urbanos de São Paulo
Expositor: Professor PHD Carlos Leite - Professor da Universidade Presbiteriana
Mackenzie e consultor do Banco de Desenvolvimento Interamericano – BID
Debate

11h00 Intervalo para café

11h30 O papel da iniciativa privada no fortalecimento de políticas cicloviárias
Coordenador: Antenor Pinheiro – Presidente da Comissão Técnica de
Bicicleta/ANTP
Expositora: Luciana Nicola – Relações Governamentais e Institucionais do Itaú-
Unibanco

Debate

12h15 Intervalo para almoço

14h00 Experiência de Projetos cicloviários em cidades brasileiras
Coordenador: Luiz Carlos Mantovani Néspoli – Superintendente da ANTP
Expositores:
Cidade de Sorocaba/SP - Renato Gianolla – Presidente da URBES
Cidade de Natal/RN - Elequicina Santos – Superintendente Transporte e Trânsito
Cidade de Governador Valadares/MG – Elisa Maria Costa – Prefeita

15h30 Intervalo para café

16h00 Mesa Redonda : Visão das Organizações não Governamentais
Coordenador: Alexandre Pelegi – Assessoria de Comunicação da ANTP
Expositores:
Natalia Garcia – Cidades para Pessoas
José Lobo –Transporte Ativo
Thiago Benicchio –Ciclocidade
Eduardo Costa – Pedal Goiano

18h00 Convite aos participantes para conhecer o Sistema de Ciclovias de Sorocaba e
Coquetel de confraternização.

23 de agosto – sexta-feira

9h30 Painel: Elementos constitutivos de projetos de Ciclovia e Ciclofaixa
Coordenador: Renato Gianolla – Presidente da URBES e Presidente do Fórum
Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito
Apresentação: Infraestrutura viária e compartilhamento: Ronaldo Tonobon –
Superintendente de Planejamento da CET/SP

10h30 Intervalo para café

11h00 Painel: Elementos constitutivos de projetos de Ciclovia e Ciclofaixa
Apresentação: Traffic Calming – representante da Universidade Federal de
Minas Gerais

12h00 Intervalo para almoço

14h00 Encontro com personalidades públicas convidadas para discussão do livro
“Como viver em São Paulo sem carro”, de Leon Serva.

Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

A 81ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, será nos dias 08 e 09 de AGOSTO de 2013, na Área de Eventos do Hotel Marriot/Airport - na cidade de GUARULHOS/SP.

PROGRAMA PRELIMINAR

DIA 08/08/2013 – QUINTA-FEIRA

08h00 CREDENCIAMENTO

09h00 SOLENIDADE DE ABERTURA DA 81ª REUNIÃO DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E 

DIRIGENTES PÚBLICOS DE TRANSPORTE URBANO E TRÂNSITO 

Sebastião Alves de Almeida Prefeito de Guarulhos

José Fortunati Prefeito de Porto Alegre e presidente da Frente 

Nacional de Prefeitos (FNP)

Jurandir F. R. Fernandes Secretário de Transportes Metropolitanos

Jilmar Augustinho Tatto Secretário Municipal de Transportes de São Paulo - (a 

confirmar)

Julio Eduardo dos Santos Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade 

Urbana (SEMOB) - (a confirmar)

Antonio Claudio Portella Serra e 

Silva

Diretor do DENATRAN (a confirmar)

Daniel Annenberg Diretor-Presidente do DETRAN-SP

Renato Gianolla Presidente da URBES-Sorocaba e presidente do Fórum 

Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e 

Trânsito

Atílio André Pereira Secretário de Transportes e Trânsito de Guarulhos

Ailton Brasiliense Pires Presidente Associação Nacional de Transportes 

Públicos – ANTP

10h30 Intervalo para o Café

10h45 Apresentação dos Programas de Mobilidade Urbana – Região Metropolitana de São Paulo

Coordenador Renato Gianolla – presidente da URBES e presidente do 

Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes

10h45 Expositor Jurandir F.R. Fernandes – Secretário de Transportes 

Metropolitanos

11h30 Expositor Atílio André Pereira – Secretário de Transportes e 

Trânsito de Guarulhos

12h15 Debates

12h45 Intervalo para almoço

14h00 Painel: Custo, Qualidade, Remuneração e Tarifa do Transporte Público

Coordenador Vanderlei Luis Cappellari – Diretor Presidente da EPTC 

Porto Alegre e vice-presidente do Fórum Nacional

Expositores Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho – Instituto de 

Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA –Tarifação e

Financiamento do Transporte Público Urbano

Adauto Farias – São Paulo Transportes - SPTrans –

Planilha Tarifária - (a confirmar)

Eduardo Alcântara Vasconcellos – Sistema de Informação 

da Mobilidade Urbana da ANTP.

15h30 Intervalo para o Café 

16h00 Reunião Exclusiva de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito

Coordenador Renato Gianolla – Presidente do Fórum Nacional

Debatedores Todos os secretários presentes

Temas  Relato das medidas tomadas de redução tarifária após 

evento das ruas.

 Subsídios para o transporte. Relatos

 Dia Sem Meu Carro

 Planilha Tarifaria Nacional e a participação do Fórum 

Nacional de Secretários

 Resolução 414 – Notificação de Advertência

 O Município no Sistema Nacional de Trânsito – Branco 

16h00 Painel: Boas Práticas de Transporte

Coordenador (a confirmar)

Expositores Richele Cabral, Diretora de Mobilidade Urbana da 

FETRANSPOR – BRT Transoeste e o BRS – Rio de Janeiro

Roberto Gregório da Silva Júnior – URBS – Corredores de 

Curitiba

17h15 Palestra: Plano de Mobilidade Urbana – Projeto Universitário

Coordenador Nazareno Stanislau Affonso – Coordenador do Escritório 

da ANTP de Brasília e presidente do MDT

Expositores Bárbara Schneider, Universidade de Caxias do Sul –

Mostra de Planos de Mobilidade Urbana para Caxias do 

Sul - (a confirmar)

18h00 Encerramento

DIA 09/08/2013 – SEXTA-FEIRA

9h00 Painel: PL 310 – REITUP – Desoneração dos Transportes Públicos

Coordenador Ailton Brasiliense Pires – presidente da ANTP

Expositor Deputado Carlos Zarattini

Expositor Marcos Bicalho dos Santos – Diretor da NTU - (a 

confirmar)

10h30 Intervalo para café

11h00 Conselhos Municipais de Transporte - Experiências

Coordenador Elequicina dos Santos – Secretária de Mobilidade Urbana 

de Natal/RN

Expositores Três experiências de estruturação e condução de 

Conselhos Municipais de Transporte – (a confirmar)