Prefeitura de São Paulo estuda solução para circulação de ciclistas na av. Paulista

A prefeitura está em busca de uma solução para o trânsito de bicicletas na avenida Paulista, centro paulistano. Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a via consta dos estudos realizados para criar uma rede cicloviária na cidade.

A circulação de bikes na via voltou a ser discutida neste mês, com o atropelamento do limpador de vidros David Santos Sousa, 21. Ele teve o braço decepado ao ser atingido pelo Honda Fit dirigido pelo estudante de psicologia Alex Siwek, 21. O motorista (que dirigia alcoolizado) foi preso.

Três dias após o acidente, foi divulgado que o número de mortes de ciclistas na cidade cresceu 6% no ano passado. Morreram 51 homens e 1 mulher. Em 2011, o total chegou a 49 e, em 2010, era o mesmo.

O diretor de Planejamento da CET, Tadeu Leite Duarte, afirmou que a companhia planeja tomar medidas para oferecer mais segurança aos ciclistas na capital.

Braço de plástico é colocado em poste da av. Paulista em protesto de ciclistas

Entrevista - 

Quais medidas a CET pretende tomar para oferecer mais segurança aos ciclistas?

Tadeu Leite Duarte - Estabelecer uma rede cicloviária na cidade. Confinar, onde for possível, a circulação [dos ciclistas] para garantir a segurança onde também passam ônibus e caminhão. E, onde não for possível isso [ter um espaço reservado], estabelecer condições de segurança, como, por exemplo, definir uma velocidade segura para que todos possam ocupar o mesmo espaço. Fazer também programas de treinamento para os ciclistas para ensiná-los como circular com segurança.

A partir de quando será oferecido esse curso?

Estamos preparando os nossos instrutores para acompanhar isso. O local já existe [Centro de Treinamento e Educação de Trânsito, na Barra Funda], o treinamento dos instrutores está em andamento e em breve soltaremos uma data.

Qual foi a principal causa para o aumento da morte de ciclistas em 2012?

Aumentou um pouco, mas não deveria ter aumentado nada. Deveria estar caindo mais. Provavelmente, são fatores humanos, como o acidente da avenida Paulista. Há indícios de que o ciclista trafegava na direção errada e de que o motorista não estaria em plenas condições.

Há alguma medida específica para a Paulista?

O prefeito Fernando Haddad (PT) pediu que mergulhássemos na questão de segurança de uma forma geral e a avenida Paulista faz parte dos nossos estudos para a rede cicloviária. Estamos definindo se coloca uma faixa confinada lá, não confinada ou um sistema de moderação [redução do limite de velocidade] que permita a permanência dos ciclistas.

Há demanda na Paulista?

Nos nossos estudos há indícios que possa haver.

Os cicloativistas contribuem ou atrapalham o processo de inclusão das bicicletas na cidade?
Todos nós estamos convergindo para o mesmo caminho. Queremos evitar mortes. Qualquer que seja a contribuição, mesmo que crítica, será bem-vinda. Não temos medo de crítica. Queremos ouvi-la, sim. Eu, particularmente, enxergo como algo positivo.

Mesmo quando eles fecham a Paulista e outras vias importantes?

A questão da desordem, não. Aí eu não concordo. Existe lei para todos. Todo mundo tem o direito de ir e vir. Fechar a via? Há outras formas de manifestação. Contribuição, para mim, é vir aqui e falar: vocês estão errados nisso e naquilo. Agora, demonstrações que causam transtornos para as pessoas, não pode.

Folha de São Paulo

Perspectivas da Mobilidade para 2013: a visão do Secretariado do MDT

O MDT questiona: Quais as prioridades para 2013 no tocante à Mobilidade Urbana no País, e Vicente Abate - Presidente da ABIFER e membro do Secretariado do MDT avalia as políticas de mobilidade para 2013

Abate: A melhoria da qualidade do transporte público, sua expansão e a saudável integração entre os diversos modos de transporte farão com que as pessoas deixem de usar o transporte individual da forma excessiva e descontrolada com que o vêm utilizando.



Para isso, três seriam as prioridades para 2013 :



1) Aplicação efetiva da Lei da Mobilidade Urbana.



2) Revisão urgente da Lei de Uso e Ocupação do Solo.



3) Campanha para incentivar o usuário a deixar seu veículo em casa.

Vicente Abate Presidente da ABIFER - Associação Brasileira da Indústria Ferroviária e membro do Secretariado do MDT

Haddad vai fazer de São Paulo uma Amsterdã

Foi, pelo menos, o que afirmou Ronaldo Tonobohn, superintendente de planejamento da CET, num debate esta semana sobre as experiências de mobilidade urbana em São Paulo e Nova York, com a participação de Caroline Samponaro, diretora de campanhas e organização da ONG novaiorquina Transportation Alternatives.

em São Paulo

O dia não poderia ter sido mas propício para o evento, que começou atrasado devido ao megacongestionamento que, mais uma vez, parou a cidade. Os ciclistas, obviamente, conseguiram chegar na hora e talvez até mais cedo, assim como a reportagem do Diário, que subiu e desceu do mesmo ônibus sem sair do lugar e fez o percurso a pé. Nas ruas uma fila interminável de ônibus parados em seus corredores, motoristas deitados sobre o volante ou sentados na soleira das portas e uma multidão de pedestres vagando pelas calçadas.

Por tudo isso, Amsterdã parece estar a uma distância intransponível.

Nova York parece mais próxima. Lá, os deslocamentos por bicicleta ainda correspondem a somente 1% do total, mas este número vai se ampliar rapidamente. A cidade vem recebendo um choque de cultura de bike depois que o prefeito Michael Bloomberg colocou na secretaria dos transportes Jeanette Sadik-Khan, ativista do ciclismo. A missão de Jeanette, segundo Bloomberg, é transformar Nova York na metrópole mais verde do mundo. Sob Jeanette, Nova York construiu 300 km de ciclovias e ciclofaixas nos últimos anos. São Paulo, por comparação, tem apenas 66,5 km de ciclovias e 120 de ciclofaixas (incluídas aí as de lazer, que funcionam 9 horas aos domingos).

Para muitos, o gesto mais importante do prefeito Bloomberg para promover o uso de bicicletas, e assim tirar automóveis das ruas, foi nomear Jeanette. Talvez Haddad pudesse se inspirar nisso.

A ONG de Caroline está envolvida no esforço de Nova York para multiplicar as bicicletas. No encontro em São Paulo, ela falou na reconquista, para pedestres e ciclistas, do “espaço público” que foi sendo progressivamente ocupado pelos automóveis . “Promovemos atos simbólicos de ocupação desse espaço na Times Square”, diz ela. “A população começa a perceber claramente o espaço ocupado pelos automóveis.”

Como medir os avanços? “Percebemos que estamos indo bem quando vemos famílias e crianças usando a bicicleta”, diz Caroline. São Paulo, neste quesito, parte praticamente do zero.

Nova York criará 600 pontos com 10.000 bicicletas para uso público até maio deste ano. Onde estacionar tanta bicicleta? Nos novos bicicletários. Há dois anos foi aprovada a obrigatoriedade de instalação de bicicletários em todos os prédios comerciais da cidade. ”Na vaga de um carro cabem cinco bicicletas”, disse Caroline em sua passagem por São Paulo.

E São Paulo, qual sua estratégia? Para Tonobono, o mais adequado é começar pela população que, atualmente, faz percursos de mais de 15 minutos a pé. Em São Paulo, 91% dos ciclistas são homens, 80% deles das classes C e D, com idade entre 20 e 49 anos. A maior demanda por bicicletas está nas periferias das zonas leste e sul, onde ocorrem mais de 9 milhões de deslocamentos a pé com duração superior a 15 minutos, em sua maioria feitos por mulheres.

A nossa Amsterdã, portanto, não deve começar por Manhattan. Vai surgir a partir a partir de Artur Alvim ou Parelheiros, onde ela não é um sonho, mas sim uma necessidade.

Uma boa maneira de avaliar o quanto pode voar Haddad é verificar seu desempenho na promessa de amsterdanizar São Paulo.


diariodocentrodomundo.com.br

Perspectivas da Mobilidade para 2013: a visão do Secretariado do MDT

O MDT questiona: Quais as prioridades para 2013 no tocante à Mobilidade Urbana no País, e Emiliano Affonso, engenheiro do Metrô de São Paulo e membro do Secretariado do MDT avalia as políticas de mobilidade para 2013

Emiliano Affonso: Conforme venho defendendo, devemos nos movimentar para garantir uma melhoria constante do transporte público e da mobilidade nas grandes cidades e metrópoles do país. Para isto torna-se imprescindível obter fontes permanentes de recursos, o comprometimento de todos os níveis de governo e facilitar e acelerar a implantação dos sistemas estruturadores de transporte, sejam eles corredores de BRT ou metroferroviários.



A despeito das priorizações pontuais que ocorreram através do PAC da Copa, do PAC da Mobilidade e do Programa de Transporte do GESP, estamos presenciando o atraso no início e na implantação das obras por uma série de “obstáculos” que o nosso movimento deve trazer a tona e procurar aplaina-los.



O meio ambiente que deveria ser de grande ajuda na implantação das redes de transporte público, na prática, é um complicador que em diversos casos atrasa ou compromete a sua implantação e encarece os custos. Deveríamos no mínimo ter as mesmas facilidades que o transporte individual tem para circular nas nossas grandes cidades.



Precisamos propor leis que deixem claro as obrigações ambientais para todos os modos, mesmo o individual, e ajudem na implantação de sistemas de transporte público de qualidade.



Precisamos trazer o Ministério Público para parceiro de nossa causa. Para isto precisamos nos aproximar e municiona-lo para cobrar as promessas dos governos e evitar atrasos em obras que dariam maior mobilidade e qualidade de vida para a população atendida.



Devemos denunciar e questionar a política governamental que zerou a CIDE para subsidiar a gasolina, aumentou o congestionamento de nossas cidades, tornou o Brasil um importador de álcool e comprometeu os resultados e a eficácia da Petrobrás, que deixou de ser a maior empresa nacional.

 Emiliano Affonso, engenheiro do Metrô de São Paulo e membro do Secretariado do MDT

A equipe econômica do Governo Federal iniciou os estudos para desonerar o diesel dos ônibus urbanos

O objetivo é reduzir ou mesmo isentar a incidência do PIS/Cofins, dependendo da margem de arrecadação para isso que o Governo tem para este ano. O Governo já decidiu isentar do tributo o etanol e produtos da cesta básica, mas a medida só deve passar a valer até o final deste semestre.


Apesar de a redução do PIS/Cofins sobre o diesel ser ainda um estudo, fontes ligadas à equipe econômica dizem que a presidente Dilma Rousseff está disposta a fazer a renúncia fiscal.


Na opinião do Governo, desonerações como sobre a cesta básica, etanol e diesel para os ônibus podem ajudar a reduzir a inflação, que acumulou cerca de 6% em 12 meses saindo do centro da meta do Banco Central, e devem impactar diretamente as classes de renda mais baixa.


No caso do diesel, o objetivo é reduzir os percentuais dos futuros aumentos das tarifas de ônibus urbanos.


O anúncio foi feito um dia depois de a Petrobrás aumentar pela segunda vez no ano , quase consecutivamente, o preço do óleo diesel nas refinarias, em 5%.


Cidades que congelaram as tarifas de ônibus, a pedido do Ministro da Fazenda Guido Mantega, que teme um descontrole ainda maior da inflação (se não houvesse esse temor e se a inflação estivesse sobre controle, claro que Mantega não faria este tipo de pedido) não devem antecipar os reajustes das passagens por causa deste mais recente aumento do diesel.


No entanto, ele deve ser contabilizado nos próximos reajustes para o passageiro, ou seja, o aumento vai ser maior ainda depois do favor pedido por Guido Mantega. O aumento de 5% nas refinarias não deve ser repassado completamente ao consumidor final, mas vai resultar sim num valor maior do diesel e, consequentemente, nas passagens de ônibus que ainda não subiram.


As queixas de poderes públicos locais e operadores de transportes coletivos são de que os dois reajustes de diesel ocorreram depois dos aumentos das passagens em boa parte das cidades, assim, as elevações nos valores das passagens já estariam defasadas frente aos custos maiores de operação logo em seguido dos aumentos. O valor do diesel está entre os principais itens de custo de operação de transporte coletivo.


Não há data para que a desoneração do diesel possa acontecer. A margem fiscal do Governo Federal para desonerações subiu R$ 10 bilhões. Nesta quarta-feira, dia 06 de março de 2013, a ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior, informou que o limite para renúncias fiscais este ano subiu para R$ 36,1 bilhões.

Perspectivas da Mobilidade para 2013: a visão do Secretariado do MDT

O MDT questiona: Quais as prioridades para 2013 no tocante à Mobilidade Urbana no País, e Joubert Fortes Flores Filho Diretor de Relações Institucionais e Recursos Humanos do Metrô-Rio/Opportrans Concessão Metroviária , Presidente da Comissão Metro-Ferroviária da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP e membro do Secretariado do MDT avalia as políticas de mobilidade para 2013

Joubert Fortes Flores Filho: Os problemas relacionados à mobilidade urbana influenciam diretamente sobre a qualidade de vida da população e as políticas de estimulo ao uso de transporte individual, associadas com medidas de encarecimento do transporte público coletivo, resultam no agravamento dos problemas de mobilidade nos grandes centros. Cientes desses problemas, desde meados dos anos 90 a abordagem das políticas públicas federais passou a lidar com a mobilidade enquanto função social e econômica essencial para o desenvolvimento urbano. Atualmente, as diretrizes das políticas de mobilidade adotadas pelo governo brasileiro continuam sendo traçadas da mesma forma, buscando, como fator primordial, o incentivo à utilização dos transportes coletivos, em detrimento ao individual, e a inclusão social da população através do seu acesso ao sistema de transporte.


É fator primordial, agora, tornar a Lei efetiva, proporcionando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e da mobilidade das pessoas. Esses fatores devem se aliar à questão da sustentabilidade do transporte, que deve contribuir com a redução dos custos ambientais e socioeconômicos envolvidos no deslocamento dos cidadãos.





Joubert Fortes Flores Filho - engenheiro eletricista, especialista em Gerência de Energia pela Fundação Getúlio Vargas - FGV, atualmente é Diretor de Relações Institucionais e Recursos Humanos do Metrô-Rio/Opportrans Concessão Metroviária e Presidente da Comissão Metro-Ferroviária da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP. Exerceu diversas atividades, dentre as quais destacam-se: Presidente da Associação Brasileira de Manutenção - ABRAMAN; e da Federação Íbero-Americana de Manutenção; Coordenador de Infra-estrutura Eletromecânica; e de Engenharia de Planejamento e Controle de Manutenção (infra-estrutura e material rodante) do Metrô-Rio/Opportrans Concessão Metroviária. É Co-Autor do livro "Gestão Estratégica - Indicadores de Desempenho" da coleção manutenção.
 

Perspectivas da Mobilidade para 2013: a visão do Secretariado do MDT

O MDT questiona: Quais as prioridades para 2013 no tocante à Mobilidade Urbana no País, e Laerte Conceição Mathias de Oliveira, diretor do sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, representante da FNE - Federação Nacional dos Engenheiros e membro do Secretariado do MDT avalia as políticas de mobilidade para 2013

Laerte Conceição Mathias de Oliveira: Quanto as prioridades para 2013, penso que temos boas propostas já elencadas, porém no tocante as 3 principais:


1. Focar difusão da lei 12587/12;


2. Preparar material orientativo sobre a inter relação necessária do plano de mobilidade x plano diretor x loa x ppa;


3. Organizar discussão para o processo da 5ª Conferência Nacional das Cidades nas instâncias municipal, estadual e nacional.

Laerte Conceição Mathias de Oliveira, diretor do sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo,  representante da FNE - Federação Nacional dos Engenheiros e membro do Secretariado do MDT

No Blog Ponto de Ônibus, Martins fala da cultura da mobilidade

José Antônio Fernandes Martins, presidente da FABUS e vice-presidente da Fiesp e Fiergs está otimista quanto aos investimentos do Governo Federal em Mobilidade e acredita que as ações em prol da modernização dos transportes urbanos devem continuar mesmo depois da Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016. 

Muito se fala em mobilidade no Brasil e as razões pelas quais ela se deteriorou. A última planilha do Ministério das Cidades mostra que hoje nós temos um número impressionante de 73 milhões e 700 mil veículos entre carros, caminhões, comerciais leves, ônibus, motos, etc. Este número do Ministério das Cidades é de julho de 2012. Dez anos atrás, em 2002, este número era exatamente de 35 milhões de veículos. De 35 milhões para mais de 73 milhões significa que houve um acréscimo de 110% de número de veículos que entraram em nossa infraestrutura. E aí nós perguntamos. Nestes 10 anos, se os veículos subiram 110% em quantidade, quanto que nossa infraestrutura melhorou? Eu arriscaria dizer que não mais de 10%. Esse descompasso fez com que os congestionamentos aumentassem, aumentasse o número de acidentes, aumentasse a contaminação ambiental. Toda essa falta de mobilidade faz com que o país ande devagar, prejudique a nossa competitividade, liquide com nossa produtividade e faz com que as indústrias acabem sofrendo impactos muito violentos na sua produção. A nossa indústria de transformação ela encolheu 2,7% no ano de 2012, principalmente prejudicada pela “invasão” dos produtos chineses.
No ano de 2011, o déficit entre importação e exportação estava em torno de US$ 92 bilhões, que nós compramos mais que vendemos. Este ano, de acordo com a FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), nós devemos chegar a US$ 105 bilhões de importações acima das exportações. São números que mostram os empregos que nós geramos lá fora.
Essa falta de mobilidade que retira nossa competitividade tem de ser solucionada pelo Governo. O Governo então vendo que isso tudo estava esmagando o nosso PIB, que no ano passado foi ridículo, de 0,9%, lançou vários planos para evitar perdas maiores. Lançou o Plano Brasil Maior, no qual está incluída a desoneração da folha de pagamento para 41 setores da economia, dos quais o último foi o setor de construção civil, onde também estamos nós fabricantes de ônibus e trens e onde estão as empresas operadoras de transporte coletivo. Esse plano vai possibilitar uma situação melhor para o segmento de transportes. Depois surgiu o PSI 4 – Programa de sustentação do Investimento, do Finame, reduzindo os juros que eram de 10%, para 7,5%, depois baixou para 5,5% e de 5,5% para 2,5% no ano passado. Juros de 2,5% até dezembro do ano passado eram juros negativos se for levar em conta que nossa inflação quase chegou a 6%, nós temos um “juro negativo” em torno de 3,5%. Este ano aumentou um pouquinho, passou de 2,5% para 3 %, mas ainda é uma taxa de juro altamente confortável. O Governo Federal ainda colocou vários incentivos de financiamento para a exportação, tanto que para o setor ônibus, esta exportação já deu sinais extraordinários de melhora já no ano passado, aumentando a exportação de 2011 para 2012 para 5,2%.
Além disso, foi criado ainda o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento – Mobilidade de R$ 32,8 bilhões, pelo qual o Governo está investindo em infraestrutura viária urbana, como corredores de ônibus, vias segregadas, plataformas de embarque, sistema de sinalização, tudo isso num sentido de fazer com que o trânsito na cidade adquira uma maior velocidade comercial. Hoje nós aqui em São Paulo, quando tudo vai bem, a média de velocidade é de 9 quilômetros por hora. Se você caminhar ligeiro, caminha mais rápido que o trânsito. Numa via segregada para ônibus como tem na Colômbia (Transmilênio, de Bogotá), como tem em Curitiba, a velocidade comercial em média pode chegar a 25 km/h, 28 km/h até 30 km/h. Nesta velocidade comercial, é possível criar uma atratividade para as pessoas deixarem o carro em casa em andar de ônibus, trocar o transporte individual pelo transporte público, pois as pessoas querem chegar rapidamente ao destino, não importa como. Então, esse PAC Mobilidade está investindo na infraestrutura viária, no sistema de metrôs, no sistema de VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos, no BRT – Bus Rapid Transit , que vai casar a oferta de ônibus modernos e maiores pela indústria com a infraestrutura necessária para estes veículos rodarem. Depois do PAC da Mobilidade, foi lançado em fins de junho pela presidenta Dilma Rousseff, o PAC Equipamentos, onde foi estabelecida compra de 8 mil 570 ônibus escolares, todos financiados pelo FNDE – Fundo Nacional do Desenvolvimento da Educação. Só o PAC Equipamentos faria com que o mercado de ônibus de 2012 fechasse tão bem quanto o mercado de 2011 que foi um recorde. Só que como esse PAC Equipamentos foi publicado no final de junho, e começou a operar em meados de julho, as montadoras e as encarroçadoras de ônibus, não tiveram condições de montar os 8 mil 570 ônibus. Foram feitos no ano passado cerca de 4 mil 500 ônibus escolares e ficou o restante de quase 4 mil ônibus que não puderam ser produzidos. E por isso, pela falta desses quase quatro mil, o nosso mercado interno fechou 2012 com déficit de produção de 10% em média. Chegou a 28 mil 600 ônibus. Se tivéssemos colocado mais 3 mil 500 ou 4 mil ônibus, que não foram produzidos mas foram encomendados pelo PAC Equipamentos, nós faríamos em 2012 uma produção maior que o recorde de 2011., mesmo com todas as dificuldades de 2012, como a adaptação do empresariado para a tecnologia de redução de poluição Euro V e o fraco desempenho da economia nacional.
Esta quantidade que não foi produzida agora será contabilizada para 2013. E ainda no final, em novembro de 2012, a presidenta da República através do FNDE lançou mais uma licitação de 8 mil ônibus para o Programa Caminho da Escola Rural que serão entregues para este ano de 2013. Em 2013, já iniciamos com uma carteira de 4 mil que sobrou do ano anterior mais 8 mil do Caminho da Escola Rural, como resultado são 12 mil ônibus, além de 800 ônibus para transporte de pessoas com necessidades especiais. Num mercado de 31 mil ônibus, já temos aí um caminho bom pela frente. Nós esperamos que 2013, com a manutenção do PSI 4 (Programa de Sustentação do Investimento), com a existência da desoneração das fabricantes e das empresas operadoras (cujo impacto deve ser muito grande pela quantidade de pessoas que empregam), tudo isso vai favorecer para que as empresas partam para comprar mais ônibus.

Confira a entrevista de José Antônio Fernandes Martins na íntegra 

http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2013/03/06/uma-cultura-de-mobilidade/

 

Perspectivas da Mobilidade para 2013: a visão do Secretariado do MDT

O MDT questiona:. Quais as prioridades para 2013 no tocante à Mobilidade Urbana no País, e José Geraldo Baião, presidente da AEAMESP e membro do Secretariado do MDT avalia as políticas de mobilidade para 2013

Baião: Boa parte dos desafios por nós elencados em 2012, a meu ver, ainda se estendem para este ano, tais como:


- A difusão e a aplicação da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei no 12.587/12), tendo em vista as novas gestões municipais e a qualificação dos técnicos para a elaboração dos Planos de Mobilidade em conssonância com os Planos Diretores.


- A luta para garantir a continuidade dos investimentos e a necessidade de haver integração entre os modos que servem à mobilidade n as cidades (sem que se privilegiem uns em detrimento de outros).


- A luta pela efetiva redução do número de vítimas do trânsito, tendo em vista o compromisso da Década de Segurança Viária 2011/2020 e o fato de ainda não termos um plano nacional.


Por outro lado, observamos que:



a) As cidades continuam crescendo desordenadamente;



b) O processo de exclusão social e a segregação espacial da pobreza continuam provocando o deslocamento da moradia da população de baixa renda para as áreas periféricas das cidades, aumentando as distâncias das viagens.



c) Os municípios continuam buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motocicletas (vide o absurdo do projeto de construção de um mega estacionamento subterrâneo aí na Esplanada dos Ministérios) e no âmbito Federal continuamos a privilegiar o transporte individual, com desoneração tributária, com incentivo ao crédito ou até mesmo segurando os preços d os combustíveis, apesar das variações da cotação do barril de petróleo no mercado internacional. Fatos que vêm provocando desequilíbrios na balança comercial e nos resultados da Petrobrás.


d) As políticas de uso e ocupação do solo, transporte e trânsito continuam não convergindo.


Diante deste quadro, eu confesso que é difícil estabelecer o que é mais prioritário. Se a difusão e a aplicação da Lei N.º 12.587 ou a busca de soluções como resultante de um plano de desenvolvimento urbano.


Não há dúvidas que garantir a mobilidade urbana, preservando o meio ambiente e a saúde humana é o grande desafio que os gestores públicos têm hoje para o setor de transporte, independentemente do porte de suas cidades. Por isso, eu considero que a integração das políticas de uso e ocupação do solo, de trânsito e de emprego e que leve também em consideração os aspectos ambientais, deve merecer o nosso destaque.

 

José Geraldo Baião, presidente da AEAMESP e membro do Secretariado do MDT 

 

Cidades do ABC querem corredores de ônibus integrados

 

 

 

 

 

 

 

 

As cidades do ABC Paulista devem ter corredores de ônibus interligados para aumentar a velocidade operacional do transporte coletivo da região, que hoje é considerada baixa e que não permite que o transporte público consiga convencer o proprietário do automóvel a deixar o carro em casa.

A integração de corredores municipais e criação de espaços preferenciais para ônibus de caráter intermunicipal fazem parte dos estudos das sete cidades da região sobre mobilidade urbana.

A ligação entre os futuros corredores municipais de São Bernardo do Campo com os de Diadema e a criação de espaços preferenciais no eixo entre São Caetano do Sul, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires estão nos planos. No entanto, a maior parte das propostas não tem datas e especificações técnicas definidas.

Nesta segunda-feira, dia 04 de março de 2013, os prefeitos se reuniram no Consórcio Intermunicipal do ABC e após reuniões e estudos das pastas municipais de transportes que atuaram em conjunto, listaram um pacote de 116 possíveis obras que devem atender 16 eixos principais da região.

Nem todas estas obras se referem ao transporte coletivo. Há intervenções simples como adequações geométricas de vias até mais complexas como novas avenidas e viadutos.

Em aproximadamente 15 dias, a lista deve ser entregue à equipe da Ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior, para que a região consiga liberação de recursos federais para algumas destas propostas de obras.

O prefeito de São Bernardo do Campo e presidente do Consórcio Intermunicipal do ABC, Luiz Marinho, disse que nem todas as obras propostas receberão financiamento do Governo Federal, mas que a partir da aprovação das obras, será possível definir as prioridades.

A partir deste momento, ele acredita que será possível estabelecer convênios com o Governo Federal dentro de um prazo de 90 dias. Mas as obras só devem sair do papel em 2014.

Ele estima que entre as intervenções viárias e de transportes coletivos, o pacote de obras deve custar entre R$ 9 bilhões e R$ 10 bilhões.

“Não podemos dizer que temos um projeto ainda. A equipe técnica contratada está trabalhando. Nós demandamos olhando as sete cidades. Hoje podemos chamar de pré-estudo para ser complementado para virar um plano de mobilidade regional de intervenções viárias e de intervenções para o transporte coletivo” – disse Marinho se referindo ao fato de que as propostas só devem virar planos depois de o Governo Federal definir o quando deve liberar de recursos para a região.

“Se você for analisar que o Governo Federal tem R$ 38 bilhões disponíveis agora para a mobilidade em todo o País, R$ 10 bilhões só para o ABC é algo ousado. Mas querermos mostrar ao Governo Federal o tamanho problema da mobilidade na região” – complementou Marinho.

O Consórcio também pretende apresentar as propostas ao Governo do Estado para também ter a contrapartida estadual nas intervenções de mobilidade.

CORREDORES DE ÔNIBUS DEVEM SER INTEGRADOS NO ABC PAULISTA:

Mesmo desenvolvendo corredores municipais, as cidades estudam a possibilidade de integrar estes espaços com corredores de municípios vizinhos.

Entre as propostas estão a comunicação de corredores de São Bernardo do Campo com Diadema e a criação de espaços prioritários para os ônibus no chamado eixo Sudeste entre São Caetano do Sul, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires.

A coordenadora do GT (Grupo de Trabalho de Mobilidade) do Consórcio, Andrea Brisida, diz que obras viárias são importantes, mas destaca que somente o investimento em transporte público é que vai permitir uma melhoria no ir e vir das pessoas para o futuro.

“Na verdade, todas as obras que priorizam o transporte coletivo visam o futuro. Hoje todo nosso sistema viário está saturado. Não há via que se faça que dê contra do aumento da frota. Os prefeitos já começaram a perceber que o foco está no transporte público. Apesar de ser um grande pacotão de obras viárias (a lista das 116 intervenções aprovada pelos prefeitos nesta segunda-feira) ele não perde a priorização do transporte coletivo. A bifurcação da linha 18 (monotrilho, formando um “Y”passando pela região do Córrego Taioca, sendo interligado ao Terminal de Ônibus de Vila Luzita) já visa o futuro. Repactuar com o Estado a necessidade do Expresso ABC – Guarulhos e do Expresso ABC, da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) também precisa ser reforçado. Um dos corredores mais importantes que nós elencamos como eixo é o Corredor Sudeste, que é a ligação desde o limite de São Caetano do Sul com São Paulo, vindo pela Dom Pedro II, Perimetral (Santo André), Avenida João Ramalho, Avenida Capitão João (Mauá) até a Avenida Humberto de Campos (Ribeirão Pires). Todo este eixo é o principal de Transporte Coletivo da Região do ABC. O tipo de priorização, ainda não conseguimos detalhar. Pode ser um corredor de ônibus, faixas preferenciais em horários de pico. Depende do detalhamento de cada trecho destes projetos. Esse viário tem características diferentes em cada trecho. Mas a gente identificou que é um eixo prioritário de transporte coletivo sim.” – explicou a coordenadora do GT – Grupo de Trabalho de Mobilidade do Consórcio Intermunicipal do ABC, Andrea Brisida.

Ela também disse que o Consórcio aguarda as definições sobre a licitação da área 5 da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, corresponde aos serviços de ônibus intermunicipais do ABC Paulista, o único lote da Grande São Paulo que não opera de acordo com a lei e ainda tem contratos de permissão precária e não de concessão. A proposta principal quanto a área 5 é eliminar as sobreposições de linhas municipais com intermunicipais de ônibus.

O prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho, e presidente do Consórcio Intermunicipal do ABC, disse que espaços para ônibus da cidade serão ligados às vias para transporte coletivo de Diadema.

“Os corredores das cidades se integrarão. Por exemplo, o corredor Leste/Oeste de São Bernardo do Campo vai até dentro do Terminal de Diadema. Então este corredor estará conectado a outros corredores de Diadema. Assim será com outras cidades. Essas intervenções de divisas (propostas pelo Consórcio) vão ajudar na ligação de corredores municipais. Exemplo, essa intervenção da Lauro Gomes com São Caetano do Sul dando sequencia da Guido Aliberti, do lado de São Paulo, que não existe. A Lauro Gomes segue até a divisa com São Paulo e dá sequencia na marginal na regiã., no lado de São Caetano e do outro lado do rio até a Avenida Goiás” – contou Marinho que revelou também que Santo André já realiza um estudo para a implantação de corredores municipais de ônibus e que Mauá vai também iniciar estudos para corredores de ônibus do sistema da cidade, hoje servido pela Viação Cidade de Mauá e Leblon Transporte de Passageiros.

Entre as obras viárias, Luiz Marinho citou a duplicação da Rodovia Índio Tibiriçá e Caminho do Mar, eliminação de cruzamentos livres na Avenida do Estado e a extensão da Lauro Gomes, que pode vir a cruzar a Avenida Pereira Barreto.

Blog Ponto de Ônibus

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Em Bogotá, decisão de restringir o automóvel veio antes de melhorias no transporte público

E fevereiro  a capital da Colômbia realizou seu 13º Dia Sem Carro. A principal diferença para o Dia Mundial Sem Carro que temos aqui, além da data, é a multa para quem usar o automóvel ou moto nesse dia. Ou seja: a adesão é obrigatória.
O evento se repete toda primeira quinta-feira de fevereiro, desde o ano 2000 (na primeira edição, aconteceu no dia 24). Além dos ônibus, que são disponibilizados em maior quantidade nesse dia, só circulam bicicletas táxis, veículos policiais, motos, ambulâncias, transporte escolar e carros com placas diplomáticas. A multa para quem descumprir a orientação é de 294 mil pesos colombianos (cerca de R$ 326).

Restrições ao automóvel

Em 2000, 80% das pessoas usavam transporte público, porém 95% do espaço era ocupado por veículos particulares motorizados. Percebendo que a mobilidade baseada no carro e na moto era um beco sem saída, os bogotanos resolveram mudar esse cenário, apoiados na coragem política de Enrique Peñalosa, então prefeito da cidade.
Em outubro de 2000, foi realizado um referendo para definir se o uso de veículos particulares deveria ser restrito durante as seis horas de maior tráfego (6 às 9h e 16h30 às 19h30), a partir de 2015. 51% dos votos foram favoráveis à medida (com 34% contrários e o restante votos brancos). Na mesma votação, 63% foram favoráveis à adoção do Dia Sem Carro como evento anual.
Desde então, a cidade vem se preparando para diminuir cada vez mais sua dependência de veículos particulares motorizados. Cabe salientar que essa disposição de restringir o uso do automóvel veio antes de melhorias para a mobilidade como o sistema rápido de ônibus (BRT) chamado de Transmilênio, que começou a operar em dezembro de 2000. E o metrô só ficará pronto, na melhor das hipóteses, em 2016.
Naquela época, já havia cerca de 120km de ciclovias na cidade, mas foi nos anos seguintes que elas foram expandidas até ultrapassar os 300km. Bogotá já contava com uma iniciativa parecida com nossas ciclofaixas de lazer: vias para bicicletas operando apenas aos domingos, com o diferencial de ocupar toda a largura das avenidas onde estava presente, em vez de apenas uma faixa. As ciclovias de domingo acontecem por lá desde os anos 80

Contribuições do Secretariado do MDT à mobilidade urbana no Brasil

O MDT questiona:. Quais as prioridades para 2013 no tocante à Mobilidade Urbana no País, e Luis Antonio Festino avalia, na visão dos trabalhadores, as políticas de mobilidade

Em 1997, tive a oportunidade de escrever um artigo para o informativo Linha Direta, editado pelo Partido dos Trabalhadores - PT, onde destacava que, “As políticas de transportes não têm acompanhado a explosão populacional nas cidades brasileiras. O déficit estrutural do setor pode ser atribuído a não priorização pelos governantes, falta de integração entre as diversas políticas setoriais, como habitação, emprego, renda, ocupação do solo urbano, meio ambiente”, bem como nos diversos setores da cadeia produtiva do transporte.

O que mudou nas questões que envolvem a mobilidade de pessoas e bens de 1997 até hoje? Pouco ou quase nada, as questões relativas ao trânsito, transporte, logística e trabalhadores do sistema, continuam sendo discutida de forma individualizada entre os diversos atores responsáveis pela circulação de pessoas e bens, diferente do que determina importantes regulamentações aprovadas nos últimos anos, que priorizam a integração como principal eixo do transporte.

Consideramos importantíssima a politica adotada em defesa da Lei de Mobilidade (Lei 12.587/2012) que determina em seu art. 1º, a “Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano....., objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município”(grifos nossos). Porém, não encontramos a discussão do transporte como uma atividade meio, inserida em todos os demais seguimentos econômicos da indústria, do comércio, da educação, da saúde, do lazer e outros da sociedade brasileira.

Outro fator importante é a política de integração das regiões metropolitana, ou grandes cidades entre rodovias, ferrovias, sistema aéreo e aquaviário, onde Municípios, Estados e a Federação, atuam de forma independente, como acontece com os modais, sem a discussão da Lei que “dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação – SNV”, que é constituído pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição dos diferentes entes da Federação, Estados, Distrito Federal e dos Municípios. (Lei 12.379/2011).

Não podemos mais ficar na dependência de governantes com medidas isoladas com objetivos nitidamente eleitoreiros, como é o caso de diversas cidades brasileiras com a restrição a circulação de caminhões em horários restritos, determinando a logística para uma frota de 70 milhões de veículos sem um planejamento ou das condições de trabalho dos operadores destes equipamentos, fato que também acontece com os trabalhadores do sistema urbano rodoviário de passageiros, que devido ao dia-a-dia de trabalho, atuam em horários irregulares, passando por cima de todas as Normas Regulamentadoras do trabalho a céu aberto.

Esses trabalhadores tem importantíssimo peso nessa cadeia produtiva da prestação de serviço e raramente são lembrados, como se veículos, máquinas, operação de trânsito e logística funcionassem com um simples apertar de botões, sendo sua presença ressaltada somente em acidentes ou em congestionamentos onde são considerados sempre os responsáveis e como foi destacado em uma recente Tese de Mestrado da Universidade São Paulo – USP, por um motorista do setor de cargas – “motorista só é vítima quando morre, quando fica vivo ele é réu”. 

Três Leis foram aprovadas relativas aos trabalhadores em transportes rodoviários. A primeira em 2009, a Lei 12009, que “regulamenta o exercício das atividades” dos profissionais em transporte de passageiros, “moto taxista”, em entrega de mercadorias e em serviço comunitário de rua, e “motoboy”, com o uso de motocicleta, seguimento que mais cresce entre as várias atividades do transporte.

O transporte de passageiros por taxis teve a sua profissão regulamentada, através da Lei 12468/2011, que como no caso do moto frete, foi regulamentado o mercado de trabalho, já o conjunto de trabalhadores, tiveram sua profissão regulamentada pela Lei 12.619 de 30 de abril de 2012, que “regulamento a profissão de todos os motoristas profissionais”, determinando que os trabalhadores com vínculo empregatício estejam inseridos em toda a Lei, enquanto os demais, através do CTB – Código de Trânsito Brasileiro, uma inovação na lei brasileira, acompanhando a legislação da Europa e dos Estados Unidos.

A regulamentação da profissão de motorista foi discutida por mais de 40 anos e aprovada por consenso entre trabalhadores e empresários, mas objeto de vetos por parte da Presidência da República de forma unilateral, sem discussão com os seguimentos que realmente participaram deste debate.

Setores do agronegócio e um pequeno seguimento de motoristas autônomos e parte dos empresários dos transportes defendem somente questões financeiras, em detrimento as questões humanas. Não aceitam as novas regras, que só visa melhorar as condições de trabalho do setor que mais mata por acidente de trabalho, que em conjunto com os demais acidentados do trânsito causam um prejuízo enorme para toda sociedade.

Entendemos que somente com uma política unitária de ação de todos os seguimentos da sociedade, governantes e dos diversos setores do transporte, teremos uma verdadeira condição de mobilidade, tendo como fator determinante a humanização do transporte.

LUIS ANTONIO FESTINO - Diretor de Assuntos Trabalhistas, Segurança e Saúde do Trabalhador da Nova Central Sindical de Trabalhadores – NCST, membro do Grupo de Trabalho da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres – CNTTT, representante da NCST, na Comissão Tripartite de Segurança e Saúde do Trabalhador – CTSST e no Grupo de Trabalho Setorial do Transporte de Cargas da CTSST  - Festino@cnttt.org.br – Festino@ncst.org.br – fones: (61)3226-4000 e (61)3224-5011

Deslocamento casa-trabalho e a crise de mobilidade nas metrópoles brasileiras

Artigo publicado no Observatório das Metrópoles sobre os deslocamentos casa trabalho e faz parte de  estudo  do Ipea

Segundo os dados do Censo 2010, nas 12 principais metrópoles brasileiras, mais de 13 milhões de pessoas se deslocam diariamente entre os municípios, seja para trabalhar ou estudar. Metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro não suportam mais deslocamentos baseados predominantemente no automóvel individual. O debate sobre a chamada crise de mobilidade ganha mais uma contribuição com o estudo lançado pelo Ipea em que analisa o tempo de deslocamento casa-trabalho no Brasil, no período que vai de1992 a 2009, a partir das diferenças entre regiões metropolitanas, níveis de renda e sexo. A pesquisa aponta, por exemplo, que trabalhadores de baixa renda no país fazem viagens, em média, 20% mais longas do que os mais ricos.



O INCT Observatório das Metrópoles também vem desenvolvendo estudos sobre mobilidade urbana no Brasil e, de modo mais específico, sobre o tempo de deslocamento casa-trabalho. Isso porque o tema tem papel central para o bem-estar da população que vive nas grandes cidades, e tem sido ponto central no entendimento sobre as formas de organização social e econômica do espaço urbano; relacionando-se ainda à decisão de localização de residências e empregos; e sendo apontado como indicador relevante para análises de desigualdade.



A chamada crise de mobilidade urbana é decorrente, sobretudo, da opção pelo transporte individual em detrimento das formas coletivas e da falta de planejamento do poder público. O artigo “Da Crise da mobilidade ao apagão urbano” mostra que a realidade vivida na maioria das 15 metrópoles brasileiras é de aumento do número de automóveis em 66% entre 2001 e 2010, enquanto a população cresceu por volta de 10,7%. O resultado é que um maior número de pessoas leva mais tempo em seus deslocamentos cotidianos. Uma verdadeira via-crúcis: com o enfrentamento de longas distâncias, engarrafamentos e as constantes panes do sistema público de transporte.



Na região metropolitana de Belo Horizonte, por exemplo, o percentual de pessoas que levavam mais de uma hora no trajeto casa trabalho passou de 13,5%, em 2001, para 16,5%, em 2008. Em São Paulo, o recorde de congestionamento, que foi batido por duas vezes no mesmo dia em 2009, chegou a 294 km. Para aqueles que utilizam o transporte público, entre todas essas dificuldades, soma-se ainda o alto preço das tarifas, complicador maior no caso de mercados de trabalhos organizados na escala metropolitana e que exigem deslocamentos cada vez mais distantes, baldeações e trocas intermunicipais.



Relatório Frota de automóveis e motocicletas (2001/2011)



O Observatório publicou em 2012 o relatório “Metrópoles em números: Crescimento da frota de automóveis e motocicletas nas metrópoles brasileiras 2001/2011”, organizado pelo pesquisador Juciano Martins Rodrigues a partir das informações fornecidas pelo DENATRAN. O trabalho aponta a explosão do número de automóveis e motocicletas nas metrópoles brasileiras. Entre 2001 e 2011, o número de automóveis nas 12 metrópoles aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões. Já as motocicletas passaram de 4,5 milhões para 18,3 milhões nestes mesmos dez anos.



Em 2011 o número de automóveis nas metrópoles brasileiras chegou a atingir a marca de 20.525.124 veículos. Este número representa aproximadamente 44% de toda a frota brasileira. Nessas metrópoles, entre 2001 e 2011, houve um aumento de mais de 8,9 milhões de automóveis, aproximadamente 77,8%. Em média, foram adicionados mais de 890 mil veículos por ano.



Mobilidade, território e desigualdade



Outra contribuição importante do Observatório das Metrópoles relaciona o território, a mobilidade urbana e a oportunidades de trabalho. A tese “Educação, estrutura social e segmentação residencial do território metropolitano”, do pesquisador Marcelo Gomes Ribeiro, é uma investigação original que relaciona a escolaridade e o trabalho com a segmentação do território nas regiões metropolitanas do Brasil.



Ao considerar o padrão “centro-periferia” para compreender as diferenças de rendimentos dos indivíduos, o estudo sugere que os moradores das periferias estão em desvantagens na busca por ocupações que apresentam maiores remunerações decorrente das dificuldades referente à mobilidade urbana em contextos metropolitanos associados à capacidade de inserção em redes sociais (capital social) que possibilitam o acesso às melhores ocupações, haja vista que os melhores empregos tendem a se concentrarem no núcleo metropolitano, próximos dos indivíduos que aí residem.



Relatório Ipea: Tempo de descolamento casa-trabalho no Brasil (1992-2009)





O estudo “Tempo de deslocamento casa-trabalho no Brasil (1992-2009): diferenças entre regiões metropolitanas, níveis de renda e sexo”, que acaba de ser lançado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), tem como objetivo analisar o tempo que a população gasta em deslocamentos urbanos casa-trabalho no Brasil no período compreendido entre 1992 e 2009. A análise enfatiza as diferenças encontradas entre as nove maiores regiões metropolitanas (RMs) do país mais o Distrito Federal (DF), além de destacar como estas diferenças variam de acordo com níveis de renda e sexo.



O estudo se baseia nos dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domícilios (PNAD), gerados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), uma fonte de dados até hoje pouco explorada em estudos sobre transporte urbano no Brasil. A PNAD não é uma pesquisa desenhada com o propósito de investigar a fundo o tema do transporte urbano; no entanto, esta é a única pesquisa amostral de larga escala feita no país com informações sobre o tempo de deslocamento casa-trabalho disponíveis anualmente – desde 1992 – tanto para o nível nacional quanto para o subnacional (estados e regiões metropolitanas).



Do estudo destacam-se cinco principais resultados: i) o tempo de deslocamento casa-trabalho, que no ano de 2009 era 31% maior nas RMs de São Paulo e Rio de Janeiro se comparado às demais RMs; ii) os trabalhadores de baixa renda (1o decil de renda) fazem viagens, em média, 20% mais longas do que os mais ricos (10o decil), e 19% dos mais pobres gastam mais de uma hora de viagem contra apenas 11% dos mais ricos; iii) esta diferença de tempo de viagem entre ricos e pobres varia entre as RMs, sendo muito maior em Belo Horizonte, Curitiba e no DF, e quase nula em Salvador, Recife, Fortaleza e Belém; iv) os dados apontam para uma tendência de piora nas condições de transporte urbano desde 1992, aumentando os tempos de deslocamento casa-trabalho; no entanto, esta piora tem sido mais intensa entre as pessoas do 1º decil de renda e especialmente entre a população mais rica (entre 7oe 10o decil), diminuindo as diferenças de tempo de viagem entre faixas de renda no período analisado; e v) a diferença do tempo médio gasto nos deslocamentos casa-trabalho entre homens e mulheres diminuiu consideravelmente desde 1992, com pequenas diferenças ainda presentes nos grupos extremos de renda.



Pode-se observar na pesquisa realizada pelo Ipea que as tendências observadas no Brasil não seguem necessariamente aquelas observadas em países desenvolvidos. Destaca-se também que análises que se concentram nas tendências nacionais tendem a ocultar importantes diferenças regionais. Sob uma perspectiva de política pública, este texto aponta o potencial de utilização dos dados da PNAD para o monitoramento das condições de mobilidade nas principais regiões metropolitanas do Brasil, uma vez que as variações anuais nos tempos de viagem casa-trabalho podem contribuir para a avaliação dos efeitos de determinadas políticas e investimentos sobre as condições de transporte.

Rafael Henrique Moraes Pereira *


Tim Schwanen

Sorocaba receberá a 54ª Reunião do Fórum Paulista em 28 de fevereiro e 1º de março

A 54ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, que acontecerá em Sorocaba, nos dias 28 de fevereiro e 1º de março de 2013, registrou antecipadamente as inscrições de 180 participantes, de 45 municípios. Além disso, a coordenação recebeu um significativo número de telefonemas de autoridades e técnicos municipais que farão credenciamento no local do evento. Local. O encontro será desenvolvido no Espaço de Eventos Cadoff, situado na Rua Aparecida, nº 1470, Santa Rosália, Sorocaba-SP.


PARTICIPAÇÃO



O prefeito de Sorocaba, Antônio Carlos Pannunzio, participará da sessão de abertura da 54ª Reunião. O ato terá ainda a presença de Joaquim Lopes da Silva Júnior, diretor presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU-SP); de Rogério Crantschaninov, que presidiu o Fórum Paulista entre 2009 a 2012, e do diretor presidente da Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social (Urbes) e secretário de Transportes de Sorocaba, Renato Gianolla. A ANTP estará representada na solenidade por seu presidente, Ailton Brasiliense Pires.



TEMAS



Nesta 54ª Reunião, será eleito e tomará posse o presidente do Fórum Paulista para o biênio 2013-2014. Além da reunião reservada aos secretários e dirigentes, marcada para a tarde do primeiro dia, estão previstas sessões com o desenvolvimento dos seguintes temas: 1) Apresentação das ações de transporte e trânsito do município de Sorocaba; 2) Tolerância Zero – Aplicação da Nova Lei Seca; 3) Educação para o Trânsito; 4) Lei da Mobilidade Urbana; 5) No final das atividades do primeiro dia, haverá o lançamento do Caderno Técnico Transporte por Fretamento, publicação organizada pela ANTP com apoio da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo (FRESP), em ato com a participação de Valeska Peres Pinto, coordenadora técnica da ANTP, e de Regina Rocha de Souza Pinto, diretora executiva da FRESP, outros membros da diretoria dessa entidade e empresários do segmento; 6) Região Metropolitana e Consórcios Públicos; 7) Tecnologia da gestão do trânsito e do transporte.



EMPRESAS



Cinco empresas participarão com estandes da exposição paralela à 54ª Reunião do Fórum Paulista; são elas: Auttran, Digicon, Empresa 1, Novakoasin, e Tranzum. Participação em sessão técnica. Três empresas aderiram à apresentação de comunicação técnica e participarão da Sessão Técnica 5, na sexta-feira, 1º de março: Auttran, Cittati e Empresa 1. Mercedes-Benz. A Mercedes Benz do Brasil continuará apoiando todas as reuniões do Fórum Paulista e também do Fórum Nacional, com a apresentação de banner e a disponibilização de sacolinha. FRESP. A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo (FRESP) patrocina o coquetel que se seguirá ao lançamento do Caderno Técnico Transporte por Fretamento. Anfitriã e empresas parceiras. A anfitriã da 54ª Reunião do Fórum Paulista é a empresa pública de Sorocaba URBES – Trânsito e Transporte, que contou, para a organização do evento, com o apoio das seguintes empresas parceiras: Coesa Construções e Comércio, Consórcio Sorocaba, F3 Sistemas, Logann - Soluções em tecnologia de automação e informação, e Serttel.

Coordenador do MDT participa do X Seminário Internacional World Bike Tour - Mobilidade e Sustentabilidade Urbana

Hoje,  26 de fevereiro de 2013, o Rio de Janeiro acolhe o X Seminário Internacional “World Bike Tour” que promove a discussão e partilha de conhecimento, de forma intensa e pertinente, sobre a Mobilidade e Sustentabilidade Urbana de forma a despertar a sociedade civil para as diversas questões relacionadas. Um conjunto de intervenções ao longo de dois dias, com preletores especializados na temática, visam a partilha de conhecimento, experiências e a sua discussão com o objetivo claro e inequívoco de reinventar velhos hábitos para soluções de futuro.



Acreditando que o uso da bicicleta faz parte do conjunto de soluções para esta questão, o Seminário Internacional, pretende reforçar as premissas que estão na gênese do World Bike Tour. Ao longo das edições passadas vários foram os temas abordados por diversos especialistas, Saúde, Ação Social, Esporte, Drogas e Pendências, Inclusão, etc..., tendo o assunto em questão sido abordado recentemente em São Paulo no IX Seminário ocorrido em 16 e 17 de janeiro de 2013.

Data: 26 de fevereiro de 2013

Horário: 14h00 às 18h30

Local: Auditório da Secretaria de Estado dos Transportes

Endereço: Avenida Nossa Senhora de Copacabana, 493, Copacabana, Rio de Janeiro







= Programa =



14h00 – Credenciamento



14h30 – Cerimonia de Abertura



15h00 – Julio Lopes | Secretario de Estado de Transportes do Rio de Janeiro



15h30 – Professor Carlos Borrego | Presidente do IDAD



16h00 – Coffe Break



16h10 – Nazareno Stanislau Affonso | MDT



16h40 – Altamirando Fernandes | Sub-secretário Municipal de Meio Ambiente – SMAC



17h10 – Maria Rosa Ravelli Abreu | Cidade Verde/DEX



17h40 – Mauro Ferreira | CETRIO



18h10 – Sessão de Perguntas



18h30 – Fim

Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana se reunirá em 27 de fevereiro, durante a 36ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades

A próxima reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana está programada para o primeiro dia da 36ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, acontecerá dia  27 de fevereiro a 1º de março de 2013, em Brasília. O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, representante da ANTP, participará desses encontros. Os Comitês Técnicos (nas áreas de Mobilidade Urbana, Habitação, Saneamento Ambiental e Planejamento e Gestão do Solo Urbano) debatem os temas setoriais e propõem resoluções a serem votadas pelo plenário do Conselho.

A pauta compreende os seguintes pontos: 1) Balanço de 2012 e perspectivas de 2013 referentes a ações da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) do Ministério das Cidades; Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb); 2) O andamento no Brasil da Década de Segurança Viária 2011/2020, convocada pela ONU e que tem como meta reduzir em 50% o número de vítimas do trânsito. Esse item inclui a contribuição que poderá ter para a segurança viária a completa disponibilidade dos recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (FUNSET) e do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT); 3) Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012)– Capacitação e Cartilha; 4) Balanço das Resoluções do Conselho Nacional das Cidades sobre Mobilidade Urbana; 5) Previsão orçamentária para 2013.

A definição sobre as datas e os temas aconteceu em 22 de janeiro de 2013, por ocasião da 27ª Reunião da Coordenação Executiva do Conselho das Cidades, com participação do conselheiro da ANTP, Nazareno Affonso.

PROGRAMA DA 36ª REUNIÃO

No primeiro dia dos trabalhos da 36ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, 27 de fevereiro, haverá inicialmente uma exposição do ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, sobre as prioridades de sua pasta. As reuniões dos Comitês Técnicos ocuparão o final da manhã e praticamente todo o período da tarde. No final do dia, se desenvolverá o trabalho de sistematização das propostas de resolução e a reunião dos representantes dos segmentos que integram o Conselho.

O segundo dia, 28 de fevereiro, será aberto com a apreciação da ata da 35ª Reunião do Conselho das Cidades, ocorrida no início de dezembro de 2012. Ainda na parte da manhã, haverá uma conferência sobre o tema As PPP na política de desenvolvimento urbano, da qual participarão, como palestrantes, representantes da Casa Civil, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e do Ministério da Fazenda, atuando como debatedores sindicalistas e representantes da iniciativa privada. À tarde, será debatido do Texto Base concernente à 5ª Conferência Nacional das Cidades (veja proposta preliminar no portal da 5ª Conferência, acionando link ao final desta matéria). Para o último dia, 1º de março, estão programados os relatos dos Comitês Técnicos e as deliberações a respeito das propostas de resolução.

CALENDÁRIO PARA 2013

No encontro da Comissão Executiva foi também definido o calendário do Conselho Nacional das Cidades para 2013. A 37ª Reunião acontecerá nos dias 5, 6 e 7 de junho, e a 38ª Reunião está marcada para os dias 30 de setembro e 1º e 2 de outubro. Entre 20 a 24 de novembro será desenvolvida a 5ª Conferência Nacional das Cidades.

No seminário ‘World Bike Tour’, MDT defende harmonia entre transporte público e bicicletas para melhorar a mobilidade e ampliar sustentabilidade ambiental

Após participar no dia 16 de janeiro de 2013, na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), na Avenida Paulista, em São Paulo, do IX Seminário Internacional ‘World Bike Tour’, com o tema Mobilidade Urbana e Sustentabilidade, o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade pra Todos (MDT), Nazareno Affonso, qualificou a harmonia que pode e deve existir entre os sistemas transporte público e as bicicletas como elemento fundamental para melhorar a mobilidade e ampliar sustentabilidade ambiental nas cidades.

“Ao lado da luta pelo barateamento das tarifas e pela ampliação de investimentos em ações visando à permanente qualificação dos transportes públicos urbanos, também o fortalecimento dos modos não motorizados de transporte e sua integração aos sistemas estruturadores da mobilidade nas cidades têm feito parte dos eixos de luta do MDT em seus dez anos de existência, que se completam agora em 2013”, afirmou.

O IX Seminário Internacional ‘World Bike Tour’, que antecedeu em alguns dias a realização de um passeio ciclístico no dia do aniversário de São Paulo, 25 de janeiro, teve justamente o objetivo de reforçar premissas como as práticas desportivas saudáveis e a utilização da bicicleta não só como meio lúdico, mas também como meio de transporte sustentável e amigo do ambiente.

Em sua exposição, além de criticar o estímulo oficial à compra de automóveis, por meio de facilidades de financiamento e iniciativas de renúncia fiscal que somaram R$ 26 bilhões entre 2008 e 2012, Nazareno Affonso defendeu um novo modelo de mobilidade urbana que ele denomina de ‘era pós-automóvel’.

“A era pós-automóvel não significará o fim do veículo individual, mas seguramente, o fim de sua hegemonia e o início de uma relação de convivência com os pedestres, ciclistas e com o transporte público, num modelo de relação em que o carro terá uma forma de complemento a um sistema estrutural e de corredores de ônibus e as pessoas mais frágeis, em especial crianças e idosos, possam se mover com segurança pelas ruas”.

Em outro momento de sua exposição, ele sublinhou que as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, consignada na Lei de Mobilidade Urbana (no 12.587/12) sinalizam o caminho para a era pós-automóvel. Ele mostrou que, entre outras, duas diretrizes são especialmente claras quanto a isso: aquela que estabelece a prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados, e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, e outra que preconiza a integração entre todos os serviços de transporte urbano. “Há anos, nós, do MDT, temos defendido esse caminho e agora ele está consignado na Lei de Mobilidade Urbana”, disse.

Nos debates, o coordenador do MDT questionou alguns palestrantes que defendiam o modal metroferroviário, desmerecndo as qualidades dos sistemas estruturais de transporte por ônibus – Bus Rapid Transit (BRT), ou Transporte Rápido por Ônibus, e Bus Rapid Service (BRS), ou Serviço Rápido por Ônibus – que têm demonstrado qualidade e viabilidade econômica na sua faixa de demanda, que chega a 30 mil passageiros por hora e por sentido. Nazareno disse que o MDT defende todos os modos de transporte público e que estes devem ser integrados, e também possibilitar efetivamente a integração com os automóveis. Assinalou que todos os que defendem a mobilidade sustentável precisam evitar essa disputa de mercado. “O foco deve ser na redução dos privilégios dados aos carros na apropriação do sistema viário e na alocação de recursos públicos como reza a Lei de Mobilidade”.

Participações. A sessão inaugural do encontro teve a participação da secretária municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida, Marianne Pinotti; do cônsul geral de Portugal, Paulo Lourenço; do secretário adjunto da Secretaria Municipal de Esporte, Sr. Luiz Sales; o assessor de Diretoria dos Correios, Marco Antônio de Carvalho; e o presidente do World Bike Tour, Diamantino Nunes. A Fiesp foi representada na cerimônia pelo 2º diretor-secretário, Mario Eugenio Frugiuele.

Das sessões expositivas, nos dias 16 e 17 de janeiro, além de Nazareno Affonso, participaram Cristina Manzano Pini e Mônica G. dos Santos Vieira, da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CERT-SP), Miguel Coutinho, do Instituto do Ambiente e Desenvolvimento (IDAD), Savio Leão Coelho, do Instituto Pedala Brasília de Mobilidade Sustentável e Maria Rosa Ravelli Abreu | Cidade Verde/DEX; Eduardo Vasconcelos, do Instituto Movimento São Paulo e consultor da ANTP; Massimo Giavina Bianchi, presidente T-Trans Sistemas de Transportes; Alexandre Ávila Gomide, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); Miguel Brandão, da Brandão e Associados e representantes do movimento Nossa São Paulo.

Boletim Informativo Movimentando