Brasil é um dos piores em segurança no trânsito

País registra 18,9 mortes por 100 mil/hab no trânsito e fica entre os piores em segurança veicular, aponta OMS

Quando o assunto é segurança veicular, os brasileiros deixam a desejar. De acordo com levantamento feito pela OMS (Organização Mundial de Saúde), 178 países - dentre eles o Brasil - possuem índices de mortalidade no transito acima do que é considerado razoável.

Segurança veicular diz respeito às condições de segurança do carro, moto, caminhão, etc.

Arquivo / O Liberal

Anualmente cerca de 1,3 milhões de pessoas morre no mundo devido a acidentes de trânsito. Dados do Ministério da Saúde apontam 18,9 fatalidades no Brasil por grupo de 100 mil habitantes. Países líderes, alguns europeus e outros asiáticos, têm cinco mortes por 100 mil habitantes.

Para a coordenadora institucional da Associação Brasileira de Defesa ao Consumidor ProTeste, Maria Inês Dolci, a maioria dos acidentes poderiam ser evitados se houvesse maior atenção à segurança veicular. "Muitas pessoas optam por um carro com design arrojado ou um modelo mais básico e só depois vão pensar na segurança, se tem um freio bom ou airbag. Muitos colocam esses itens como 'ultima necessidade' e se expõem a riscos desnecessários", diz.


Para conscientizar a população sobre a segurança veicular, a entidade lançou a Cartilha do Condutor, com informações sobre legislação, equipamentos e ações politico-institucionais. O material ainda expõe uma situação frágil no país: itens de segurança sendo vendidos como opcionais pelas montadoras.

"Os carros brasileiros possuem o mesmo nível de segurança que um carro europeu fabricado há 20 anos. No exterior, por exemplo, o carro sai com airbag de fábrica e aqui ainda é um opcional. A consciência lá é muito maior. Veículos que não têm determinados itens, não tem consumidor; no Brasil acontece o contrário", enfatiza.

CARGA TRIBUTÁRIA.

A cartilha ainda expõe a carga tributária que deve ser paga pelos consumidores - que representa cerca de 30% do valor final do veículo - e que, muitas vezes, não é revertida da forma esperada como melhorias nas estradas e sinalizações, outro ponto citado como facilitador de acidentes. O material pode ser baixado no site www.proteste.org.br.

A cartilha também traz dicas importantes sobre cuidados na hora da compra de carros usados e de carros especiais para portadores de deficiência, na hora de contratar apólice de seguro, quando fazer a manutenção, como proceder num recall e qual a maneira mais segura de transportar as crianças e o mascote da família. Trata sobre o grau das infrações cometidas no trânsito, enumera situações que acarretam reboque do carro e como recorrer a uma multa de trânsito.

Teste de colisão

Teste realizado pela Latin NCAP (acrônimo em inglês para Programa de Avaliação de Carros Novos, desenvolvido em sua versão para a América Latina por uma ONG) apontam que os veículos fabricados na América Latina possuem condições de segurança inferior aos fabricados nos EUA e Europa (mesmo os carros de marcas iguais). Os vídeos do teste e ranking das marcas podem ser vistos no site www.proteste.org.br/carros/nc/especial/crash-test.

O Liberal

5ª Conferência Nacional das Cidades!

A 5ª Conferência Nacional das Cidades tem como foco principal o debate sobre a implementação do Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano (SNDU), que integrará, consolidará e definirá os papéis dos entes federados, (Governo Federal, Estadual e Municipal) no que tange as políticas de Moradia digna, Mobilidade, Saneamento, Planejamento Urbano.

A Conferência consolida um processo que se iniciou na constituição de 1988 com a inclusão dos artigos 182 e 183, que tratam da questão urbana, tendo o histórico de uma realidade social de inexistência de políticas e estruturas institucionais que dessem conta da realidade e da complexidade das Cidades no Brasil. Após a constituição do Ministério das Cidades e a criação do Conselho Nacional das Cidades inicia-se a construção de políticas e programas que integrados buscam a justiça social e a democratização do Estado através do controle social, nas intervenções em conflitos fundiários, urbanização de assentamentos precários, acesso à moradia digna para população de baixa renda, assim como a implementação da função social da propriedade e da cidade.

O período de realização da Conferência é de 20 a 24 de novembro de 2013, em Brasília-DF, de acordo com a Resolução nº 14, de 06 de junho de 2012.



A Etapa Municipal acontecerá de 1º de março a 1º de junho de 2013 e a Etapa Estadual de 1º de julho a 28 de setembro de 2013. Essas etapas propiciam a articulação nacional de diversos segmentos da sociedade e nos dão oportunidade de conhecer as realidades locais.

A evolução do processo de gestão participativa de políticas públicas, como os conselhos e conferências, consagra a participação popular como forma efetiva de fortalecer a democracia!

Carros de passeio recebem 90% do total de subsídios para os transportes, diz Ipea

Quando se fala em subsídios aos transportes coletivos, muitas camadas da sociedade acabam se queixando e tendo um entendimento nem sempre correto de que subsídio para transporte se limita a dar “dinheiro” para empresas de ônibus.
Os subsídios aos transportes coletivos, quando bem aplicados, são uma forma de toda a sociedade, que se beneficia dos seus serviços, contribuir e não deixar os custos apenas sobre o passageiro pagante. As complementações de recursos aos transportes públicos permitem a manutenção de integrações, gratuidades e evita elevações maiores nas tarifas, o que torna os meios de deslocamento coletivos mais interessantes do ponto de vista econômico.
Mas quando se fala em subsídios para os transportes, a mais recente pesquisa A Mobilidade no Brasil, do Ipea – Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, mostra que as políticas públicas para o setor sofrem grandes distorções.
De acordo com os dados do levantamento, os carros de passeio recebem 90% dos subsídios para os transportes no País, aproximadamente 12 vezes mais que os transportes públicos, sejam por ônibus, trens e metrôs.
Esses subsídios ocorrem de diversas maneiras: isenções ou reduções de impostos para incentivar a indústria de automóveis (dinheiro que o governo deixa de arrecadar e sai de outras fontes), controle do preço da gasolina, concessões de terrenos e até isenção de taxas como de água e luz para as fabricantes se instalarem em determinadas cidades, entre outras ações que acabam dispensando recursos para o deslocamento individual enquanto as cidades precisam de investimentos nos transportes públicos.
Esta política de transportes beira tanto o absurdo ao ponto de não ajudar em nada a resolução de graves problemas nas cidades, como o trânsito e a poluição devido ao excesso de automóveis particulares ao mesmo tempo nas vias.
Além de prejudicar a qualidade de vida da população, que já respira um ar ruim e demora muito tempo para se deslocar de um ponto a outro, do ponto de vista econômico, esse incentivo demasiado aos transportes individuais não é nem um pouco inteligente.
Trânsito e poluição representam perda de produtividade e altos gastos com manutenção de vias e saúde pública. Além disso, de acordo com a mesma pesquisa do Ipea, os transportes individuais consomem 68% da energia usada nos deslocamentos das cidades enquanto que os transportes coletivos usam 32%. A poluição gerada pelos carros é 15 vezes maior que a emitida pelos transportes públicos.
Na prática, os carros consomem mais que os 90% de subsídios que recebem se forem contabilizados estes gastos.
Não é questão de combater os carros, proibi-los ou desaquecer a indústria automobilística que possui um papel importante na geração de empregos.
Mas é oferecer à população direito às cidades, tornando-as para pessoas e não para os carros.
É dar à população opções de deslocamento de qualidade a não ser pelo carro.
E isso se conquista com investimentos e prioridades aos transportes coletivos no espaço urbano somando com ações de cunho cultural. O carro pode continuar sendo imagem de status, o que não pode é o transporte público ser considerado algo para “pobre” e uma forma até indigna de se deslocar. O que não é verdade, já que nos países que começam a se preocupar mais intensamente com a qualidade de vida nas cidades, ônibus, trem e metrô é meio de transportes também de executivos, estudantes e até membros dos governos, ou seja, são como deveriam ser: públicos, paratodos, que inclusive é a origem da palavra “onmibus”.
Blog Ponto de ^^Onibus

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Cidade de Porto Alegre (RS) recebe 2º Fórum Mundial da Bicicleta

A cidade de Porto Alegre (RS) recebe o 2º Fórum Mundial da Bicicleta. Após o sucesso da primeira edição, convidados de peso e internacionais já estão confirmados, no evento que acontece entre 21 a 24 de fevereiro, sob o tema “Pedalar para transformar”, na Casa de Cultura Mário Quintana.

A primeira edição do Fórum contou com aproximadamente 7 mil participantes entre palestrantes, oficineiros e visitantes de diversos estados e países que participaram de painéis sobre os temas Mobilidade Urbana, Cicloativismo, Economia, Ciclismo Esportivo, Cicloturismo e de mais de 40 oficinas relacionadas ao universo da bicicleta.

Nomes como da chilena Amarilis Horta Tricallotis (diretora do Centro Bicicultura), fazem a diferença. Amarilis conseguiu estimular a entrada de 1 milhão de novos ciclistas no trâncisto de Santiago em seis anos. Caroline Samponaro, da Transportation Alternatives (N.Y.) também estará presente.

O Fórum contará com atividades como Mostra Colaborativa de Cartazes, com o tema - Pedalar para Transformar. Para isso quem quiser ter seu trabalho exposto deverá enviar seu desenho até - para o voluntariosfmb@gmail.com.

Além destas atividades o evento contará com oficinas relacionadas com bikes.

Se você quiser colaborar e ser um voluntário, envie seu contato para oficinasfmb@gmail.com. Para colaborar financeiramente com o evento - acesse: http://catarse.me/pt/fmb2

Jovens criam ferramentas que auxiliam passageiros e empesas de ônibus

Blog Ponto de Ônibus
Dois jovens de 22 anos, um de São Paulo e outro de Santa Catarina, mostram que a familiaridade com a tecnologia, típica desta geração, pode ajudar passageiros e empresas de ônibus com acesso mais fácil a dados operacionais dos serviços de transportes, em tempo real.
Em Joinville, Santa Catarina, o analista de sistemas, Lucas Vinícius Schiochet, desenvolveu um aplicativo, que pode ser usado em celulares, por exemplo, que permite que o passageiro pesquise os itinerários, as linhas, os três próximos horários previstos e até os valores atualizados das tarifas de ônibus. É possível, pelo mapa, informar onde o usuário está para que o sistema ache qual linha passa mais próximo.
A pesquisa pode ser feita por nome ou número do serviço de ônibus.
O WBus está disponível para Android, Ipad, Ipod e Iphone e o sistema já funciona para Joinville – Santa Catarina, Florianópolis – Santa Catarina, Curitiba – Paraná e, em breve, estará disponível em Blumenau – Santa Catarina.
Segundo Lucas, no entanto, o WBus pode ser usado em qualquer sistema de transportes que tenha GPS e monitoramento com informações pela internet ou estes dados disponíveis de outras maneiras.
Já em São Paulo, o jovem Gabriel Pacheco, de 22 anos, desenvolveu o aplicativo “Onde está meu ônibus”, que permite em tempo real que os passageiros, pelo celular, saibam a localização dos veículos de transporte coletivo, e assim, possam se programar quanto à chegada dos ônibus e aos seus horários.
O aplicativo é gratuito para iOS e por enquanto funciona apenas para as linhas da Capital Paulista.
Além de localizar onde estão os ônibus, o aplicativo traz informações mais específicas, como mapa atualizado em intervalos e se até mesmo o veículo está adaptado para transportar passageiros portadores de necessidades especiais.
É possível criar um menu “Favoritos” com as linhas e os ônibus mais usados.
O aplicativo de Gabriel usa os dados do sistema “Olho Vivo”, da SPTrans- São Paulo Transportes. A ferramenta está integrada ao Google Maps.
Além dos passageiros, os aplicativos também beneficiam as empresas de ônibus ao permitirem que os usuário se programem, o que pode reduzir o número de reclamação e lotação em alguns ônibus, já que, a demanda pode ser distribuída entre os horários. Não é raro, por falta de conhecimento e confiança no sistema, de os passageiros superlotarem um ônibus, sendo que logo atrás está vindo outro da mesma linha, só que mais vazio.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Sorocaba receberá a 54ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

 

Sorocaba será sede da 54ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, prevista para os dias 28 de fevereiro e 1º de março de 2013.

A programação do encontro e outras informações serão divulgadas oportunamente pela ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos.

Veja o boletim que relata a 53ª Reunião do Fórum Paulista, realizada em novembro de 2012, no Guarujá

Artigo de Fausto Morey, Consultor e assessor técnico da STM-SP, no Clipping ANTP

O baixo crescimento econômico apresenta um novo cenário para a realização de PPPs e para a execução orçamentária do setor público. Quais medidas econômicas e legais devem ser adotadas para que seja possível viabilizar obras e projetos importantes para o desenvolvimento nacional?

A perda de dinamismo das exportações e o persistente baixo nível de investimentos têm puxado o PIB brasileiro para baixo e encerrou 2012 por volta de 1% ao ano *1. A inflação aferida pelo IPCA fechou o ano em 5,84%. Alta de preços dos alimentos decorrente da queda da safra nos EUA e em outros países foi considerada a responsável pela alta da inflação. Porém, como explicar que diante de um crescimento tão baixo, o Brasil enfrente uma taxa de inflação até três vezes superior a de outros países como México, China, Colômbia ou Chile?

No período de 2000 a 2011 a agropecuária obteve ganho anual médio de produtividade de 3,9% e a indústria extrativa, 2,4%, mas na indústria em geral houve uma perda de -0,2% ao ano e no setor de serviços um crescimento muito baixo de apenas 0,7%.

A elevação de salários acima da inflação e do ganho de produtividade tem elevado os custos de vários setores, porém muitos preços industriais subiram abaixo da inflação em função da concorrência com os importados. Os serviços e alguns bens intermediários subiram muito acima da inflação e os efeitos acumulados os tornaram mais caros que os preços praticados no mercado internacional.

Os oligopólios, a pouca competição e o alto nível de fechamento *2 da economia brasileira interferem na decisão sobre a forma de se investir no Brasil - o investidor prefere adquirir capacidade instalada ao invés de expandi-la. Com a baixa competição, certas cadeias de suprimentos estruturadas em oligopólios e protegidas por barreiras diversas consolidam os preços internos mais altos. Nos últimos 7 anos, por exemplo, o setor automotivo foi moderadamente exposto à competição e seus preços nominais praticamente não subiram no período, porém os preços dos ônibus subiram acima de 90%. Outro exemplo simples, a areia, pedra, cimento, ferro e até mesmo os tijolos subiram quase o dobro da inflação nos últimos anos. Recentemente o governo sobretaxou a importação de tijolos - para que?

A execução do orçamento público

Na busca da melhoria da execução dos planos, o Plano de Aceleração do Crescimento – PAC centralizou a gestão de projetos e obras, porém, o fenômeno do baixo desempenho na execução dos orçamentos públicos de investimento se espalhou. Apesar dos recursos alocados para infraestrutura serem de menos de 2% do PIB, o governo federal, os estaduais e as estatais não têm conseguido executá-los, e tem ocorrido uma crescente elevação dos restos a pagar, que hoje atingem perto de 0,5% do PIB. Se não faltou dinheiro para as obras, o que faltou?

Os problemas e entraves aos investimentos são sérios, profundos, imbricados e de difícil solução no médio prazo. O Brasil possui legislação complexa, um sistema tributário desarticulado e uma burocracia pesada. Convive pacificamente com monopólios e oligopólios e, vez ou outra, adota barreiras às importações e de acesso ao mercado interno, entre outros aspectos.

Outra questão a ser considerada é que a oferta de serviços das projetistas, das firmas de engenharia e das locadoras de equipamentos é insuficiente. As estruturas das grandes empreiteiras estão intensamente ocupadas e o mercado de trabalho está apertado - faltam engenheiros e técnicos, entre outros profissionais.

Nos próximos 15 anos, seria necessário investir adicionalmente perto de 4,5% do PIB ou R$ 200 bilhões ao ano para o país crescer acima de 4% ao ano. A preferência deve ser o investimento no setor energético, portos, aeroportos, estradas, ferrovias, refino de petróleo, infraestrutura de tecnologia de informação e na formação de recursos humanos. Caso isto seja feito, a renda per capita poderia dobrar no período, enriquecendo o povo e as empresas. Porém, se com o atual volume de obras em andamento já não há capacidade de execução, como seria possível triplicá-la?

Os governos, diante desta fraca execução dos investimentos e da necessidade de capitais para complementar o baixo nível de poupança interna, estão adotando as concessões e Parcerias Público-Privadas - a conhecida PPP. O alerta é que ela isoladamente não é tábua de salvação para desemperrar as obras de infraestrutura. O mal que hoje atinge a execução das obras públicas, também atingirá as PPPs. Seria necessário um amplo esforço conjugado de medidas, que abrangeria:

- Modificar o modelo burocrático, regulatório e de “reserva de mercado”;
- Modificar a legislação das licitações para ampliar a concorrência e para limitar a “judicialização” dos processos;
- Ajustar os processos de concessão de licenças ambientais – não devemos abrir mão das questões ambientais, mas a legislação não pode ser um mero instrumento burocrático e alienado;
- Facilitar por um período determinado a entrada dos profissionais estrangeiros necessários ao desenvolvimento brasileiro, nos moldes adotados, por exemplo, pelo Canadá;
- Criar, mediante acordos diplomáticos, facilidades para o reconhecimento de títulos e atestados profissionais de estrangeiros;
- Modificar a legislação de entrada de empresas estrangeiras e/ou de sua associação com as empresas nacionais, entre outras.
Na década de 1990, os EUA legalizaram a entrada de milhões de trabalhadores formais para comporem sua força de trabalho e naquela década economia americana cresceu o equivalente a quase dois brasis de hoje.
No passado, diante de uma situação limite, o Brasil rompeu com arranjos estabelecidos. Os mais experientes se lembram da Lei 7.232 de 1984 de reserva de mercado de informática - o que teria acontecido se esta lei não tivesse sido abandonada?
O Brasil está diante de grandes dilemas econômicos e legais. Entre outras questões, deverá decidir se mantêm o fechamento do mercado aos oligopólios existentes, acatando suas limitações, ou se faz o mesmo que fez no passado com a Lei de Informática.

*1 - Os impactos da crise econômica global foram efetivos, mas segundo o CEPAL, o crescimento esperado em 2012 para nossos visinhos será muito superior ao nosso: Panamá 8%, Haiti 6%, Peru 5,7%, Bolívia 5,2%, Costa Rica 5%, Venezuela 5%, Chile 4,9%, México 4% e Argentina 3,5%.
*2 - Segundo o World Economic Forum as importações de bens e serviços em percentagem do PIB colocam o Brasil como o mais fechado do mundo entre os 144 países.

* Fausto Morey é consultor licenciado da Fundação Getúlio Vargas, servindo na assessoria técnica da Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo.

* Ponto de Vista - ANTP

Blog "Autossustentável" discute a Lei da Mobilidade Urbana

A Lei da Mobilidade Urbana

Em 2012 o Brasil aprovou a Lei da Mobilidade Urbana (Lei n° 12.587, de 03 de janeiro de 2012). Essa lei, que tramitou no congresso durante 17 anos, institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, instrumento da política de desenvolvimento urbano que consta na Constituição Federal Brasileira. A finalidade é contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a efetivação de condições que colaborem para a execução dos seus princípios, objetivos e diretrizes, através do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Para efeitos práticos da lei, mobilidade urbana é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano.

Os princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana a serem considerados são: a acessibilidade universal; o desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; a equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; a eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; a gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; a segurança nos deslocamentos das pessoas; a justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros e a eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

As diretrizes que orientam a política são: a integração com a política de desenvolvimento urbano e as respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; a integração entre os modos e serviços de transporte urbano; a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; o incentivo ao desenvolvimento científico-tencológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; a priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado e a integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

Como objetivos mais importantes, temos a redução das desigualdades e a promoção da inclusão social; a promoção e o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; a proporcionalização da melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; a promoção do desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades e a consolidação da gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

O trânsito das grandes cidades será o maior beneficiado, visto que a Lei estimula a ampla utilização dos transportes públicos e dos não-motorizados como bandeira para o progresso da mobilidade urbana. Em contrapartida, o desestímulo ao uso do automóvel particular, inclusive com restrições à sua circulação, deverá aparecer nos planos. Com transporte público urbano de qualidade, seria bom mesmo aposentarmos o carro com foco, inclusive, na diminuição da emissão de gases de efeito estufa.

Assim como muitas políticas urbanas, esta será mais uma lei participativa, já que é, segundo ela mesma, direito dos usuários (assim como dever dos próprios municípios) participarem do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana, por meio de audiências e consultas públicas. Os municípios integrarão à sua Política Local de Mobilidade Urbana os Planos Plurianuais, as Leis de Diretrizes Orçamentárias, seu Plano Diretor, sua Política Habitacional, entre outras. Haverá, então, integração entre a Lei de Mobilidade Urbana e outras leis, numa clara relação de interdependência. As políticas públicas, mais do que nunca, deverão ser estudadas, pensadas, articuladas globalmente, para que sejam efetivas. O município, mais uma vez, ganha o highlight numa política desta magnitude.

Inicialmente, como no Plano Diretor, a obrigatoriedade de aprovação de um Plano de Mobilidade Urbana é para os municípios com mais de 20.000 (vinte mil) habitantes e sua sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica, no máximo, a cada 10 anos. Antes, apenas os municípios com mais de 500 mil habitantes tinham tal obrigatoriedade. Assim como nos planos Diretores, foi dado um prazo de três anos aos municípios, da vigência da 12.587, para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, caso contrário o município fica impedido de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam a exigência.

Com tudo isto, vemos que a lei preocupou-se em ser de mobilidade urbana, ambiental, acessível, social. É o futuro... Mas não esqueçamos que 2015 bate à porta. O futuro é agora!

Por: Roberta Dias Sisson Santos - @RobertaDSSantos

Ministro Aguinaldo Ribeiro destaca a 5ª Conferência Nacional das Cidades, no Encontro Nacional com Novos Prefeitos e Prefeitos.

O Ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, falou nesta terça-feira (29/01), no Encontro Nacional com Novos Prefeitos e Prefeitas, sobre temas como trânsito, habitação, saneamento, mobilidade urbana e planejamento urbano.

Em sua apresentação, Aguinaldo Ribeiro lembrou a história do Ministério das Cidades, criado em 2003, por meio de uma demanda dos movimentos sociais. “Esse ministério é uma conquista do povo brasileiro e, por isso, nossa maior missão é implementar políticas de desenvolvimento urbano que gerem resultados positivos nas cidades”, disse o ministro.

Ele chamou a atenção dos prefeitos para a importância de reduzir o número de acidentes de trânsito no país, desafio que o Brasil tem juntamente com a Organização das Nações Unidas, que pretende diminuir em 50% as mortes no trânsito até 2020. “Atualmente, mais de 40 mil pessoas morrem nas estradas brasileiras, e é justamente para acabar com essas tragédias que temos um desafio em conjunto”, afirmou ele, lembrando do Pacto Nacional para Redução de Acidentes, aderido pela presidenta Dilma Rousseff no ano passado.

Ribeiro também citou diversas ações que o ministério desenvolve para contribuir com o Pacto, como as campanhas de trânsito e a distribuição de um milhão de bafômetros no ano de 2012. “Precisamos ser instrumentos para que essa redução aconteça de maneira efetiva”, destacou.

Ele aproveitou a oportunidade para convidar os gestores para a 5ª Conferência das Cidades, que terá como tema Reforma Urbana Já, prevista para acontecer em novembro deste ano. “Quem muda a cidade somos nós e, é a partir da conferência que nós vamos tratar de todas as questões de gestão do território brasileiro”, informou. Para participar, disse ele, os municípios, primeiramente, deverão convocar até o dia 22 de fevereiro, as conferências municipais."

http://www.cidades.gov.br/index.php/o-ministerio/noticias/2481-9ministro-apresenta-acoes-na-area-de-habitacao-saneamento-e-pavimentacao-para-prefeitos-

 

Núcleo de Comunicação/SECONCID

 

Motorista acha que é prioridade; pedestres são impacientes

 

Na edição de segunda-feira, 28 de janeiro de 2012, o jornal Folha de S. Paulo trouxe a análise intitulada Motorista acha que é prioridade; pedestres são impacientes, escrita especialmente pelo superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli.

Luis Carlos Néspoli

 

 

O problema de travessia de rua não é exclusivamente nosso. Outros países buscam contornar este conflito de uso do mesmo espaço, mesmo os mais desenvolvidos.

Mas, estes, há muito tempo deixaram de focar só na fluidez dos veículos e passaram a olhar mais as pessoas.

Estudos realizados no Reino Unido, Alemanha e Nova Zelândia reconhecem que a pressa e a ansiedade fazem o pedestre seguir de acordo com a própria conveniência.

Mas observam que medidas simples, como a redução do tempo de espera do pedestre e o sinal vermelho com contadores regressivos de tempo, ajudam a aumentar a percepção de segurança.

Os estudos indicam que os pedestres não resistem esperar por mais do que 30 ou 40 segundos. Hábitos são criados durante longos processos, por observação do que os outros fazem e por repetição.

Quanto mais confuso é o ambiente e mais indecifrável a regra a ser seguida, mais difícil é estabelecer padrões adequados de comportamento.

Os motoristas ainda acreditam que o carro tem prioridade no trânsito e a rua foi feita para eles. Os pedestres impacientes e apressados seguem seus próprios caminhos. Como reeducá-los? Usando os meios de comunicação de massa.

Os cruzamentos nas cidades brasileiras são ambientes construídos com a finalidade de atender às necessidades do fluxo de automóveis, o que levou a se criar 52 diferentes "modelos" de sinalização para os pedestres, dificultando o ensino das regras estabelecidas na legislação, que são muito simples.

Se já é difícil entender o que fazer num cruzamento, o pedestre terá, ainda, de esperar de 60 a 140 segundos para iniciar a travessia.
Como os estudos indicam, é difícil imaginar que alguém aguente esperar esse tempo.

LUIZ CARLOS MANTOVANI NÉSPOLI é superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos)

Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana se reunirá em 27 de fevereiro, primeiro dia da 36ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades.

Foi definida a pauta da reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, com participação da ANTP, programada para o primeiro dia da 36ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, que acontecerá de 27 de fevereiro a 1º de março de 2013, em Brasília. Os Comitês Técnicos (nas áreas de Mobilidade Urbana, Habitação, Saneamento Ambiental e Planejamento e Gestão do Solo Urbano) debatem os temas setoriais e propõem resoluções a serem votadas pelo plenário do Conselho.



A pauta compreende os seguintes pontos:

1) Balanço de 2012 e perspectivas de 2013 referentes a ações da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) do Ministério das Cidades; Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb);

2) O andamento no Brasil da Década de Segurança Viária 2011/2020, convocada pela ONU e que tem como meta reduzir em 50% o número de vítimas do trânsito. Esse item inclui a contribuição que poderá ter para a segurança viária a completa disponibilidade dos recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (FUNSET) e do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT);

3) Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012)– Capacitação e Cartilha;

4) Balanço das Resoluções do Conselho Nacional das Cidade sobre Mobilidade Urbana;

5) Previsão orçamentária para 2013.




A definição sobre as datas e dos temas aconteceu na terça-feira da semana passada, 22 de janeiro de 2013, por ocasião da 27ª Reunião da Coordenação Executiva do Conselho das Cidades, com participação do conselheiro da ANTP e coordenador do MDT, Nazareno Affonso.




PROGRAMA DA 36ª REUNIÃO



No primeiro dia dos trabalhos da 36ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, 27 de fevereiro, haverá inicialmente uma exposição do ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, sobre as prioridades de sua pasta. As reuniões dos Comitês Técnicos ocuparão o final da manhã e praticamente todo o período da tarde. No final do dia, se desenvolverá o trabalho de sistematização das propostas de resolução e a reunião dos representantes dos segmentos que integram o Conselho.



O segundo dia, 28 de fevereiro, será aberto com a apreciação da ata da 35ª Reunião do Conselho das Cidades, ocorrida no início de dezembro de 2012. Ainda na parte da manhã, haverá uma conferência sobre o tema As PPP na política de desenvolvimento urbano, da qual participarão, como palestrantes, representantes da Casa Civil, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e do Ministério da Fazenda, atuando como debatedores sindicalistas e representantes da iniciativa privada. À tarde, será debatido do Texto Base concernente à 5ª Conferência Nacional das Cidades (veja proposta preliminar no portal da 5ª Conferência, acionando link ao final desta matéria).



Para o último dia, 1º de março, estão programados os relatos dos Comitês Técnicos e as deliberações a respeito das propostas de resolução.



CALENDÁRIO PARA 2013


No encontro da Comissão Executiva foi também definido o calendário do Conselho Nacional das Cidades para 2013. A 37ª Reunião acontecerá nos dias 5, 6 e 7 de junho, e a 38ª Reunião está marcada para os dias 30 de setembro e 1º e 2 de outubro. Entre 20 a 24 de novembro será desenvolvida a 5ª Conferência Nacional das Cidades.

Em encontro com prefeitos, Dilma anuncia mais de R$ 66 bilhões para municípios

Durante a abertura do Encontro Nacional com Novos Prefeitos e Prefeitas, em Brasília, nesta segunda-feira (28), a presidenta Dilma Rousseff destacou a importância da ação conjunta entre governo federal e municípios para que o “Brasil seja um país muito mais justo e desenvolvido”. A presidenta anunciou R$ 66,8 bilhões de recursos novos para investimentos em diferentes áreas, como saneamento, pavimentação e mobilidade.


“Vocês terão, logo no início do mandato, ainda neste ano de 2013, em torno de 66,8 bilhões de recursos novos para investimentos em diferentes áreas. São R$ 35,5 bilhões para obras de saneamento, pavimentação e mobilidade urbana, selecionadas no final de 2012. (…) São recursos novos. Além disso, hoje abrimos nova seleção para investimentos, que somaram mais R$ 31,3 bilhões. Também aqui não há tempo a perder, e será necessário elaborar os projetos o mais rápido possível”, detalhou Dilma.
Para a presidenta, o momento atual é de consolidação de um novo patamar das relações federativas e que é necessário desenvolver ainda mais o diálogo entre governo federal e municípios. Dilma ainda destacou as oportunidades para municípios com até 50 mil habitantes, que poderão concorrer a, no mínimo, mais 135 mil moradias do programa Minha Casa, Minha Vida. Os prefeitos terão acesso a construção de quadras poliesportivas, com a queda das exigências para qualificação, de 500 alunos para 100, e também poderão se habilitar para a construção de creches oferecidas em 2011 e que ainda não foram contratadas.




“Além de financiar a construção das creches e pré-escolas fizemos vária mudanças na legislação para apoiá-los também no custeio. Agora nós pagamos o custeio até que se inicie o repasse do Fundeb. Quando a criança é beneficiária do Bolsa Família – e isso é importante lembrar – o governo federal aporta um adicional de 50% do valor do Fundeb. Com essas mudanças nós criamos condições mais adequadas para que todos nos apóiem na tarefa de garantir às crianças de zero a cinco anos, independente da renda de sua família, igualdade de oportunidade em seu processo de desenvolvimento”, ressaltou.
A presidenta afirmou ainda que o governo federal vai resolver o problema das contas previdenciárias dos municípios. Segundo ela, com o pagamento da primeira parcela, serão equacionadas as dívidas de 79% de todos os municípios que tinham essas pendências. Dilma também fez um resumo de todas as ações coordenadas pelo governo federal para o enfrentamento aos efeitos da estiagem no semiárido do Nordeste e de Minas Gerais, como a entrega de 240 mil cisternas até o fim de 2013 e o investimento de R$ 20,1 bilhões em obras estruturantes para aumentar a segurança hídrica na região. Ela ainda ressaltou que, mesmo depois da chuva, o apoio continuará com a mesma presteza e determinação para que a produção possa ser retomada, fortalecendo as economias locais.

Blog do Planalto

O que a nova administração municipal poderá fazer pelos transportes

Adriano Branco discute no Semanal ANTP o potencial dos corredores de ônibus de média capacidade e fala sobre as características que devem ser obedecidas para a efetividade desta ferramenta na política de transportes de São Paulo.

O problema fundamental dos transportes urbanos em São Paulo reside na distribuição modal inadequada. Segundo os dados da última pesquisa Origem/Destino (2007) da Região Metropolitana, os 37,3 milhões de deslocamentos diários distribuíam-se pelos vários modos como segue:




Transporte Coletivo - 13,8 milhões


Transporte Individual - 11,2 milhões


Total Motorizado - 25,0 milhões


Deslocamentos a pé - 12,3 milhões


Total Geral - 37,3 milhões


Dentre os modos motorizados, portanto, a distribuição apontada era de:


Modo Coletivo - 55%

Modo Individual - 45%


Tendo em conta que são necessários 127 automóveis para transportar o mesmo volume de passageiros de um ônibus articulado, fica visível que o espaço público ocupado pelos automóveis não está em proporção com aquele demandado pelos ônibus.


A primeira proposta a fazer, portanto, é alterar a distribuição modal dos deslocamentos, por exemplo para 70% - 30%, numa fase inicial, significando isso uma substituição de 3,7 milhões de viagens diárias por automóvel (equivalentes a 1,35 vezes o número de viagens do metrô em dias úteis).


Utilizando dados dos Transmilenium de Bogotá *1, para alcançar a nova distribuição modal, seria necessário implantar cerca de 180 quilômetros *2 de corredores, com duas faixas por sentido, que ocupariam, incluindo áreas de terminais e complementos 2,8 milhões, de m2.


As áreas liberadas pelos automóveis que sairiam de circulação, porém, equivaleriam a 15,4 milhões de m2, restando livres, após a implantação dos corredores, cerca de 12,6 milhões de m2 de vias, contribuindo poderosamente para o alívio do tráfego e conseqüente elevação de velocidade de todo o sistema remanescente de transporte em superfície.


Ainda de acordo com a mencionada Revista “Coletivo”, da SPTrans,. a mudança de distribuição modal proposta resultaria em economia diária de energia da ordem de 44 milhões de kWh. E uma redução de consumo de combustíveis avaliada em R$ 4,8 bilhões por ano.


Fica visível que a proposta de implantar corredores de média capacidade é a que melhor atende as exigências da Cidade, podendo se realizar a curto prazo e a custos perfeitamente suportáveis, para uma região (RMSP) em que se desperdiçam cerca de 50 bilhões de reais por ano, através das deficiências de transporte e de trânsito.


Mas é preciso qualificar esses corredores, que não podem se resumir a uma faixa de trânsito segregada. São Paulo tem um só corredor de ônibus com características – e resultados – adequados: o expresso Tiradentes. As demais sofrem congestionamentos quase iguais aos das vias comuns. Não é por acaso, pois, que aquele corredor é o transporte melhor avaliado de São Paulo, apesar de seu projeto ter sofrido algumas mutilações importantes, com a eliminação da tração elétrica e o abandono do sistema de guiagem lateral.


Algumas características imprescindíveis dos corredores podem ser enumeradas:


a) emprego de veículos de tração silenciosa, não poluentes;


b) nenhum cruzamento com outros fluxos de deslocamento ou interferência de outros veículos no mesmo leito de tráfego;


c) possibilidade de formação de comboios;


d) elevada frequência de composições, o que depende de outros fatores abaixo mencionados;


e) possibilidade de cobrança externa aos veículos, permitindo a entrada e saída dos passageiros por todas as portas;


f) plataformas de embarque no nível do interior dos carros;


g) redundância em instalações, de forma a minimizar as possibilidades de interrupção do tráfego;


h) aceleração e velocidades elevadas, mas atendendo os níveis de conforto e segurança exigidos;


i) guiagem mecânica, magnética, ótica ou similar, permitindo uma operação segura com velocidade e frequências elevadas.


A análise de tais características indica a preferência por sistema de tração elétrica, que responde melhor pelos requisitos a, g, h e i.


Essa caracterização dos corredores foi objeto do plano SISTRAN, de 1975, e do projeto VLP Paulistano, de 2005, convertido mais tarde em Expresso Tiradentes. Infelizmente esses projetos não foram integralmente obedecidos, restando poucos quilômetros de linhas sofríveis.


É o momento da revisão, para se ter um transporte público de boa qualidade, não poluente e de implantação rápida.


*1 Vide artigo Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulo – Revista “Coletivo”, da SPTrans, outubro de 2011.

*2 Número próximo ao de algumas propostas de campanha eleitoral.
Adriano Branco é ex-Secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.

Desistência e atraso atingem mais de 50% das obras de mobilidade urbana da Copa

Em outubro de 2007, quando o Brasil foi escolhido como país-sede da Copa do Mundo de 2014, as autoridades públicas anunciaram que a preparação do país para o evento ultrapassaria os limites do futebol. Uma série de obras de infraestrutura seria encampada em todas as cidades-sede, de pontes a linhas férreas, de Porto Alegre (RS) a Manaus (AM).

Em janeiro de 2010, foi lançada a Matriz de Responsabilidades da Copa, documento firmado por União, Estados e cidades-sede que traz as obras que deveriam ser executadas para o torneio. Consideradas essenciais para o sucesso do evento, as empreitadas receberam linhas de crédito com condições facilitadas do governo federal. Para que fossem realizadas a tempo, um novo e simplificado sistema de licitações públicas foi criado, o RDC, ou Regime Diferenciado de Contratações.

Atualmente, a 500 dias da Copa, as obras em 50 das 102 construções ou reformas programadas estão atrasadas, muitas correndo o risco de não ficarem prontas a tempo. Além disso, em seis das 12 cidades-sede, as autoridades locais já desistiram de entregar algumas de suas principais obras de mobilidade urbana antes de junho de 2014, quando terá início o Mundial de futebol. São elas Brasília (DF), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Natal (RN) e São Paulo.

Os motivos para os atrasos são tão variados como o leque de justificativas apresentado pelas autoridades. Há um ponto comum em todas elas, porém: para Estados e municípios, as obras retiradas do planejamento por atraso não são, na realidade, essenciais para a Copa, que ocorrerá sem qualquer problemas em todo o país.

É o caso do governo do Estado de São Paulo e da Linha-17 Ouro do Metrô, orçada em R$ 3,1 bilhões, sendo R$ 1,082 bilhão em financiamento federal. Em novembro de 2011, a Secretaria de Transportes Metropolitanos explicava : "A obra tem função estratégica: conecta o aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária, por meio do sistema monotrilho".

No fim do ano passado, porém, percebendo que não seria capaz de entregar a linha a tempo para a Copa, o governo paulista solicitou que a empreitada fosse retirada do planejamento para a Copa. O discurso oficial foi adaptado à nova realidade: "Ainda que todos os esforços estejam sendo realizados para que a Linha 17-Ouro possa iniciar sua operação antes da Copa do Mundo, não é uma obra necessária para que o evento ocorra".

Em Manaus, a situação é a mesma. O monotrilho da cidade e um corredor de ônibus que passaria pelo setor hoteleiro também foram retirados da Matriz de Responsabilidades. As obras estão orçadas em R$ 1,3 bilhão e R$ 290 milhões, respectivamente, e receberiam dinheiro da Caixa Econômica Federal porque as autoridades entendiam ser essenciais para que a Copa.

Em dezembro do ano passado, quando as obras ainda não haviam saído do papel por, entre outros motivos, suspeitas de fraude nas licitações, o governo do Estado do Amazonas anunciou: "O plano de mobilidade para a Copa inclui somente o atual sistema de transporte coletivo da capital".

Assim também foi com o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Brasília e com obras viárias em Fortaleza, Natal e Curitiba.

As retiradas da Matriz de Responsabilidades foram feitas a pedido dos governos estaduais, responsáveis pela execução das obras em parceria com as prefeituras. A exclusão é uma manobra para as obras não perderem financiamento da União.

A Matriz de Responsabilidades prevê que apenas recebam os recursos de financiamentos da União, provenientes de uma linha de crédito especial da Caixa Econômica Federal, obras prontas até o início do Mundial. Com a retirada da Matriz, os governos podem pedir outra linha de financiamento ao Ministério do Planejamento. De acordo com a pasta, as obras, assim que retiradas da Matriz oficialmente, podem ser financiadas com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade ou outro programa.
UOL


   

Bares e restaurantes argentinos dão descontos para ciclistas

De Buenos Aires para a BBC Brasil

 

 

Grafite de ciclistas no bar Soria mostra que donos são adeptos das bicicletas

 

Bares e restaurantes de Buenos Aires estão oferecendo descontos ou promoções para os clientes que chegam em bicicletas. A iniciativa ocorre no momento em que cresce a extensão das ciclovias na cidade e a preocupação com o meio ambiente.

 

A tendência das promoções especiais para ciclistas começou no ano passado em bares, restaurantes e festivais de música. Os próprios donos de alguns desses estabelecimentos adotaram o veículo em seu cotidiano.

As sócias do restaurante La Apasionada, no bairro de Vicente López, na província de Buenos Aires, disseram que oferecem descontos de 15% para os que chegam de bicicleta.

"Nós decidimos oferecer o desconto para apoiar os usuários do veiculo e defender o meio ambiente", disseram Flor Aprile e Ana Camblor.

O restaurante está a cerca de quinze quarteirões das ciclovias, mas em uma região onde é cada vez mais comum se deslocar de bicicleta, não só para passeio.

Já na entrada ao local, afirmou Aprile, é possível ver quem chega pedalando e receberá o desconto na hora de pagar a conta. "Além do desconto, nos preocupamos em ter uma área para o estacionamento das bicicletas", disse.

Chá grátis

A rede de chás, sucos e saladas Tea Connection, presente em vários bairros de Buenos Aires, oferece estacionamento aos ciclistas. Para eles, o "segundo chá é grátis", como contou o gerente de um restaurante da rede no bairro da Recoleta.

Os donos do bar Soria, no badalado bairro de Palermo, costumam ir de bicicleta ao trabalho e incluíram estacionamento para o veiculo no estabelecimento.

"Achamos que a bicicleta oferece um pacote de benefícios para qualquer pessoa. É saudável, econômica e com ela não se depende de transporte publico", disse Hernán Buccino, um dos donos do bar.

No Soria, o grafite de uma bicicleta, assinado pelo grafiteiro argentino Mart, já indica o perfil dos donos e frequentadores. Os clientes do local têm entre 25 e 35 anos.

Quando os dois estacionamentos para bicicletas (eles têm capacidade para doze bikes e lotam rapidamente) estão ocupados, as bicicletas são presas com cadeados nos postes do bairro.

"Acho que as ciclovias ajudaram a esse comportamento na cidade", disse Buccino.

Shows

Na Argentina, ciclistas também não pagam para assistir alguns shows musicais, como nas noites de quinta-feira na discoteca Studio Croba, nos bosques de Palermo - organizadas pelo coletivo MSTRPLN (Masterplan).

"As pessoas que entram com as bicicletas não pagam. Mas a maioria ainda chega de carro ou de táxi", disse Andii Dieciséis, organizador do MSTRPLN, que também costuma se locomover em bicicleta.

A onda de viajar em bicicletas gerou outras iniciativas como o mapa mostrando as promoções para os ciclistas no site 'La Vida em Bici' ('A vida de bicicleta'). O mapa inclui ainda informações úteis como onde estacionar, onde existem ciclovias e outros dados.

Ciclovias

Nesta semana, autoridades de Buenos Aires anunciaram que a cidade já conta com cem quilômetros de ciclovias (o município de São Paulo possui 63,5 km, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego) e que outros trinta quilômetros deverão ser agregados ainda em 2013.

As ciclovias começaram a ser construídas em 2009 e desde então, segundo estimativas oficiais, o total de usuários de bicicletas na cidade quintuplicou.

Além daqueles que circulam com a própria bicicleta, cerca de 60 mil pessoas pedalam em mil bicicletas amarelas distribuídas para empréstimo em 28 estações em vários bairros de Buenos Aires.

O uso delas é possível para quem se inscreve no sistema oficial. Cada estação conta com um atendente e um computador com os dados do usuário. E, como ocorre com o trânsito nas grandes cidades, o 'rush' é frequente nas manhãs e fins de tarde.

Esses ciclistas usam as bicicletas públicas como forma de complementar a viagem entre a estação de metrô ou o ponto de ônibus e o local de destino e outras vezes do inicio ao fim da viagem - como os que moram no bairro da Boca e trabalham em Palermo, por exemplo.

O pacote de medidas do governo da cidade para estimular o uso de bicicletas como transporte inclui um acordo com o banco Ciudad para a venda de bicicletas em até cinquenta parcelas sem juros.

De acordo com dados oficiais, são feitas 150 mil viagens de bicicleta por dia na cidade de Buenos Aires. Segundo analistas, elas estariam contribuindo, mesmo que ainda timidamente, para aliviar o trânsito de veículos e uso do transporte público - além de levarem os portenhos a fazerem exercícios.

Patrícia Veras falou ao jornal 'O Popular' após assumir a Superintendência Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade de Goiânia

A engenheira civil Patrícia Veras, que atuou como secretaria na área de mobilidade urbana em diversos importantes municípios e presidiu o Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, assumiu na segunda-feira, 21 de janeiro de 2013, o cargo de superintendente de Trânsito, Transportes e Mobilidade (SMT) em Goiânia. Pedestres. Logo após a posse, ela concedeu entrevista ao jornal O Popular, assinalando que, entre outros aspectos, pretende enfatizar em sua gestão a segurança dos pedestres.
Semanal  da ANTP

Veja a íntegra da entrevista

Presidenta da República fará em 29 de janeiro o lançamento público da 5ª Conferência Nacional das Cidades em cerimônia com novos prefeitos

Na terça-feira, 29 de janeiro de 2013, em cerimônia no Palácio do Planalto, em Brasília, da qual participarão prefeitos recentemente empossados, a presidenta da República, Dilma Rousseff, fará o lançamento público da 5ª Conferência Nacional das Cidades, marcada para novembro próximo. A intenção é que a presidente conclame os novos mandatários a realizarem as conferências em seus municípios, fortalecendo a 5ª Conferência Nacional das Cidades.


A proposta do lançamento público foi definida durante a 35ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, no início de dezembro de 2012. Nessa ocasião, o Conselho Nacional das Cidades aprovou mudanças no regimento da 5ª Conferência Nacional das Cidades, ampliando o prazo para que os municípios possam convocar suas respectivas conferências locais.

Por intermédio do coordenador nacional, Nazareno Affonso, e de outros membros do Secretariado, o MDT acompanhou em 2012 a estruturação da 5ª Conferência Nacional das Cidades – em especial, durante na 33ª Reunião do Conselho das Cidades, em junho, quando o plenário do órgão o regimento interno da 5ª Conferência.

Segundo explicou o vice-presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo e membro do Secretariado do MDT, Laerte Mathias, pelo cronograma original, aprovado na 33ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, a convocação da conferência pelo poder executivo municipal deveria acontecer até 19 de janeiro de 2013, portanto, antes da reunião com a presidente da República, o que tornaria o ato sem efeito prático sobre o comportamento dos prefeitos. Assim, decidiu-se ampliar o prazo de convocação da conferência pelo poder executivo municipal para 22 de fevereiro; o limite para convocação da conferência municipal pela sociedade civil, que estava fixado em 15 de março, foi também prorrogado para o dia 30 do mesmo mês.

Mathias informou também que coordenação executiva da 5ª Conferência Nacional das Cidades se reunirá em 28 de janeiro, um dia antes do encontro com a presidente da República. Ele assinala que o documento base da 5ª Conferência Nacional das Cidades vem sendo trabalhado. No final de 2012, a Comissão Nacional Recursal de Validação estruturou uma cartilha para orientar os Municípios e Estados sobre como montar a conferência em suas respectivas jurisdições.

Movimentando MDT

A hora da verdade

Passadas as eleições, vem o choque de realidade. O que devem fazer os governos municipais para melhorar a mobilidade urbana? Carlos Batinga, Engenheiro e consultor em mobilidade urbana,escreve no no Ponto de Vista do Semanal ANTP




Sempre que consultada sobre o que considera os maiores problemas de suas cidades, a população costuma eleger prioritariamente os itens segurança, saúde e mobilidade urbana. Acontece que segurança é uma questão constitucional do governo estadual com apoio da União, saúde é atribuição das três esferas de poder, enquanto mobilidade urbana é uma responsabilidade do município. Para solucionar esse problema, as prefeituras necessitam de apoio dos governos estadual e federal na definição da política nacional para o setor e no aporte de recursos, uma vez que mais de 60% dos brasileiros já moram nas cidades de grande e médio portes.





Nas eleições do ano passado, o tema mobilidade urbana fez parte das propostas de governo de todos os candidatos, sendo tema recorrente em palanques e peças da propaganda eleitoral. Prometeu-se muito mais do que é possível fazer, o que é até natural em tais circunstâncias: cada um queria se mostrar o melhor candidato ante os olhos do eleitor e sagrar-se vencedor do pleito.





Ocorre que, quando chega a hora de enfrentar a realidade, cai a ficha de que, nem sempre, o ideal prometido é passível de implantação no mundo real. Isso porque, depois de 20 anos praticamente sem investimentos federais na área de mobilidade urbana, hoje existem problemas de difícil solução no curto prazo, tais como carência de infraestrutura, falta de capacitação técnica e inexistência de projetos estruturantes. Logo, não existem soluções milagrosas que possam ser implementadas e apresentem resultados de uma hora para outra, sem o devido planejamento, elaboração de projetos, capacitação de pessoal, obras de infraestrutura e a estruturação dos órgãos de gerência.





Lamentavelmente, alguns prefeitos recém-eleitos, apenas com uma visão midiática e populista, estão prometendo adotar algumas medidas de curto prazo que não vão produzir qualquer melhoria no item mobilidade urbana, mas que podem comprometer o já combalido serviço de transporte coletivo. Um exemplo é a implantação do bilhete único, tomando como referência o modelo de São Paulo, onde, durante duas ou três horas, o passageiro pode fazer quantos deslocamentos forem possíveis, pagando uma única tarifa. Outra promessa refere-se à diminuição no valor das tarifas aos domingos e feriados, além da ampliação do benefício da gratuidade. Ora, essas propostas têm como efeito imediato apenas a redução na receita do sistema de transporte, uma vez que comprovadamente não ampliam o número de passageiros nem produzem qualquer melhoria no trânsito das cidades.





Sem assumir que essas medidas obrigam o poder público a subsidiar o déficit decorrente dos benefícios, os prefeitos escondem o jogo da população. Em São Paulo, é bom que se diga, a prefeitura já gasta cerca de R$ 1 bilhão por ano para cobrir os custos dessas benesses, além de ser a cidade com uma das tarifas mais altas do país.





O que as administrações municipais precisam é adotar medidas urgentes para incentivar o uso do transporte não motorizado, recuperar os passeios e calçadas para melhorar os deslocamentos a pé, implantar redes cicloviárias, criar corredores de ônibus com faixas e vias exclusivas, instalar câmeras e outras tecnologias de fiscalização e controle para melhorar a fluidez do trânsito, bem como construir (ou recuperar) terminais de integração dotados de conforto, funcionalidade e segurança. Ou seja, investir na mobilidade de quem anda a pé, de bicicleta ou no transporte público, além de possibilitar a atração de quem usa o transporte individual, pois quando o transporte coletivo é eficiente, passa a ser usado por todos. Aliás, é o que ocorre nos países desenvolvidos que há muito apostaram nesse caminho e já acontece em algumas cidades brasileiras, como Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro.





Essa realidade tem que ser encarada com determinação e responsabilidade pelos novos gestores municipais para que a população não seja enganada com falsas promessas. Se existe vontade política, existem soluções, mas não se deve sonhar com intervenções milagrosas.



* Carlos Alberto Batinga Chaves é engenheiro civil e consultor em mobilidade urbana.

Mobilidade urbana vira o maior problema na preparação para Copa

Agência Estado



Apontada desde o início da preparação como o maior legado para a população das sedes da Copa do Mundo de 2014, a mobilidade urbana é hoje o maior problema no planejamento. Nenhuma das 50 obras prometidas em 2010 foi concluída, sendo que 13 foram retiradas do compromisso e as 37 que continuam na Matriz de Responsabilidades tiveram o cronograma alterado - em 19 delas houve também mudança no orçamento.

Com a inclusão de obras de menor porte, as intervenções de mobilidade urbana somam 53 na Matriz atual, mas o investimento destinado a elas caiu de R$ 11,59 bilhões em 2010 para R$ 8,6 bilhões no final de 2012. Isso ocorreu mesmo com um aumento de R$ 765,5 milhões nas 19 obras em que o orçamento foi revisto.

As intervenções em mobilidade urbana foram sempre defendidas como uma contribuição da Copa para o dia a dia dos cidadãos. O argumento era que o poder público investiria em obras estruturais para que depois da Copa os benefícios pudessem ser sentidos pelos habitantes com mais opções de transporte público e melhoria no trânsito.

Das 37 obras que continuam previstas, todas registram novo prazo para conclusão, segundo o balanço da Copa, divulgado pelo governo federal em dezembro. Destas, 29 já deveriam ter sido entregues, segundo o que foi prometido em 2010. Agora, 18 delas devem ficar prontas este ano e as outras 19 em 2014. Ao longo do planejamento, foram incluídos 16 novos empreendimentos, a maioria de menor porte. Metade tem entrega prevista para 2013 e o restante tem como prazo o ano da Copa do Mundo.

O Ministério das Cidades, responsável pelo monitoramento destas obras, afirma que as intervenções urbanas retiradas da Matriz de Responsabilidades continuam em andamento. "As obras em questão não foram canceladas, elas migraram da Matriz de Responsabilidades da Copa para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)", diz a pasta. Atrasos e alterações do orçamento decorrem de "readequações" necessárias no desenvolvimento dos projetos, complementa o ministério.

CANCELADAS

Em Manaus, as duas obras previstas foram canceladas Um monotrilho que ligaria a região norte ao centro da cidade e um corredor de ônibus para a região leste foram retiradas da previsão. O governo do Amazonas culpa a "burocracia" pelo atraso na obra do monotrilho, mas ressalta que a obra continua em andamento e deve ser concluída em 2015.

Na Bahia, a Matriz original trazia a previsão de apenas uma obra viária ligando o aeroporto ao acesso norte de Salvador. A intervenção foi retirada e hoje a capital baiana terá como intervenções de mobilidade duas pequenas obras no entorno da Arena Fonte Nova. Segundo o governo do Estado, a obra viária foi substituída por um metrô, mas essa ação não foi incluída na Matriz porque pode não ficar pronta para o evento.

Na região Sul, foi o preço das obras que cresceu ao longo destes três anos e os prazos foram prorrogados para a véspera do evento Em Porto Alegre, das 10 obras prometidas, oito tiveram o orçamento ampliado com o total indo de R$ 483,2 milhões para R$ 809,7 milhões, uma alta de 67%. Previstas para serem entregues até junho de 2013, agora têm como prazo de conclusão o mês de maio de 2014. A prefeitura de Porto Alegre diz que os projetos foram alterados para a realização de obras de qualidade superior

Em Curitiba, das nove intervenções previstas inicialmente, uma foi cancelada e seis tiveram o custo ampliado, subindo de R$ 234,1 milhões para R$ 354,6 milhões. Todas deveriam ter sido entregues em 2012 e agora tem como previsão o ano da Copa. A prefeitura, que teve troca de comando nas últimas eleições, informou que deve concluir uma análise das obras nesta semana e não teria como comentar as mudanças.

Em São Paulo, a alteração decorre da troca do estádio da capital paulista na Copa. O monotrilho do Morumbi, que tinha orçamento de R$ 2,8 bilhões, foi substituído por intervenções viárias em Itaquera no valor de R$ 317,7 milhões. O governo paulista afirma que a obra na zona sul da cidade continuará.

2º Fórum Mundial da Bicicleta

Evento acontecerá no final de fevereiro, em Porto Alegre

Transporte Ativo

Foto: Divulgação O 2º Fórum Mundial da Bicicleta já tem data certa para acontecer. Entre os dias 21 e 24 de fevereiro, Porto Alegre volta a discutir a bicicleta no Brasil. O evento ocorrerá na Casa de Cultura Mário Quintana, com o tema: “Pedalar para Transformar”. Além de debates, o evento conta com palestras e oficinas sobre diversos assuntos, como mobilidade urbana, turismo e meio ambiente. Todas as atividades serão gratuitas e convidados internacionais já estão confirmados. O FMB nasceu após uma tragédia, quando em fevereiro de 2011 Ricardo Neis atropelou diversos ciclistas que participavam da Massa Crítica, evento que celebra a bicicleta como meio de transporte. Um ano depois surgiu o FMB, na esperança de dar visibilidade às bikes como meio de transporte.