Desistência e atraso atingem mais de 50% das obras de mobilidade urbana da Copa

Em outubro de 2007, quando o Brasil foi escolhido como país-sede da Copa do Mundo de 2014, as autoridades públicas anunciaram que a preparação do país para o evento ultrapassaria os limites do futebol. Uma série de obras de infraestrutura seria encampada em todas as cidades-sede, de pontes a linhas férreas, de Porto Alegre (RS) a Manaus (AM).

Em janeiro de 2010, foi lançada a Matriz de Responsabilidades da Copa, documento firmado por União, Estados e cidades-sede que traz as obras que deveriam ser executadas para o torneio. Consideradas essenciais para o sucesso do evento, as empreitadas receberam linhas de crédito com condições facilitadas do governo federal. Para que fossem realizadas a tempo, um novo e simplificado sistema de licitações públicas foi criado, o RDC, ou Regime Diferenciado de Contratações.

Atualmente, a 500 dias da Copa, as obras em 50 das 102 construções ou reformas programadas estão atrasadas, muitas correndo o risco de não ficarem prontas a tempo. Além disso, em seis das 12 cidades-sede, as autoridades locais já desistiram de entregar algumas de suas principais obras de mobilidade urbana antes de junho de 2014, quando terá início o Mundial de futebol. São elas Brasília (DF), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Natal (RN) e São Paulo.

Os motivos para os atrasos são tão variados como o leque de justificativas apresentado pelas autoridades. Há um ponto comum em todas elas, porém: para Estados e municípios, as obras retiradas do planejamento por atraso não são, na realidade, essenciais para a Copa, que ocorrerá sem qualquer problemas em todo o país.

É o caso do governo do Estado de São Paulo e da Linha-17 Ouro do Metrô, orçada em R$ 3,1 bilhões, sendo R$ 1,082 bilhão em financiamento federal. Em novembro de 2011, a Secretaria de Transportes Metropolitanos explicava : "A obra tem função estratégica: conecta o aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária, por meio do sistema monotrilho".

No fim do ano passado, porém, percebendo que não seria capaz de entregar a linha a tempo para a Copa, o governo paulista solicitou que a empreitada fosse retirada do planejamento para a Copa. O discurso oficial foi adaptado à nova realidade: "Ainda que todos os esforços estejam sendo realizados para que a Linha 17-Ouro possa iniciar sua operação antes da Copa do Mundo, não é uma obra necessária para que o evento ocorra".

Em Manaus, a situação é a mesma. O monotrilho da cidade e um corredor de ônibus que passaria pelo setor hoteleiro também foram retirados da Matriz de Responsabilidades. As obras estão orçadas em R$ 1,3 bilhão e R$ 290 milhões, respectivamente, e receberiam dinheiro da Caixa Econômica Federal porque as autoridades entendiam ser essenciais para que a Copa.

Em dezembro do ano passado, quando as obras ainda não haviam saído do papel por, entre outros motivos, suspeitas de fraude nas licitações, o governo do Estado do Amazonas anunciou: "O plano de mobilidade para a Copa inclui somente o atual sistema de transporte coletivo da capital".

Assim também foi com o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Brasília e com obras viárias em Fortaleza, Natal e Curitiba.

As retiradas da Matriz de Responsabilidades foram feitas a pedido dos governos estaduais, responsáveis pela execução das obras em parceria com as prefeituras. A exclusão é uma manobra para as obras não perderem financiamento da União.

A Matriz de Responsabilidades prevê que apenas recebam os recursos de financiamentos da União, provenientes de uma linha de crédito especial da Caixa Econômica Federal, obras prontas até o início do Mundial. Com a retirada da Matriz, os governos podem pedir outra linha de financiamento ao Ministério do Planejamento. De acordo com a pasta, as obras, assim que retiradas da Matriz oficialmente, podem ser financiadas com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade ou outro programa.
UOL


   

Bares e restaurantes argentinos dão descontos para ciclistas

De Buenos Aires para a BBC Brasil

 

 

Grafite de ciclistas no bar Soria mostra que donos são adeptos das bicicletas

 

Bares e restaurantes de Buenos Aires estão oferecendo descontos ou promoções para os clientes que chegam em bicicletas. A iniciativa ocorre no momento em que cresce a extensão das ciclovias na cidade e a preocupação com o meio ambiente.

 

A tendência das promoções especiais para ciclistas começou no ano passado em bares, restaurantes e festivais de música. Os próprios donos de alguns desses estabelecimentos adotaram o veículo em seu cotidiano.

As sócias do restaurante La Apasionada, no bairro de Vicente López, na província de Buenos Aires, disseram que oferecem descontos de 15% para os que chegam de bicicleta.

"Nós decidimos oferecer o desconto para apoiar os usuários do veiculo e defender o meio ambiente", disseram Flor Aprile e Ana Camblor.

O restaurante está a cerca de quinze quarteirões das ciclovias, mas em uma região onde é cada vez mais comum se deslocar de bicicleta, não só para passeio.

Já na entrada ao local, afirmou Aprile, é possível ver quem chega pedalando e receberá o desconto na hora de pagar a conta. "Além do desconto, nos preocupamos em ter uma área para o estacionamento das bicicletas", disse.

Chá grátis

A rede de chás, sucos e saladas Tea Connection, presente em vários bairros de Buenos Aires, oferece estacionamento aos ciclistas. Para eles, o "segundo chá é grátis", como contou o gerente de um restaurante da rede no bairro da Recoleta.

Os donos do bar Soria, no badalado bairro de Palermo, costumam ir de bicicleta ao trabalho e incluíram estacionamento para o veiculo no estabelecimento.

"Achamos que a bicicleta oferece um pacote de benefícios para qualquer pessoa. É saudável, econômica e com ela não se depende de transporte publico", disse Hernán Buccino, um dos donos do bar.

No Soria, o grafite de uma bicicleta, assinado pelo grafiteiro argentino Mart, já indica o perfil dos donos e frequentadores. Os clientes do local têm entre 25 e 35 anos.

Quando os dois estacionamentos para bicicletas (eles têm capacidade para doze bikes e lotam rapidamente) estão ocupados, as bicicletas são presas com cadeados nos postes do bairro.

"Acho que as ciclovias ajudaram a esse comportamento na cidade", disse Buccino.

Shows

Na Argentina, ciclistas também não pagam para assistir alguns shows musicais, como nas noites de quinta-feira na discoteca Studio Croba, nos bosques de Palermo - organizadas pelo coletivo MSTRPLN (Masterplan).

"As pessoas que entram com as bicicletas não pagam. Mas a maioria ainda chega de carro ou de táxi", disse Andii Dieciséis, organizador do MSTRPLN, que também costuma se locomover em bicicleta.

A onda de viajar em bicicletas gerou outras iniciativas como o mapa mostrando as promoções para os ciclistas no site 'La Vida em Bici' ('A vida de bicicleta'). O mapa inclui ainda informações úteis como onde estacionar, onde existem ciclovias e outros dados.

Ciclovias

Nesta semana, autoridades de Buenos Aires anunciaram que a cidade já conta com cem quilômetros de ciclovias (o município de São Paulo possui 63,5 km, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego) e que outros trinta quilômetros deverão ser agregados ainda em 2013.

As ciclovias começaram a ser construídas em 2009 e desde então, segundo estimativas oficiais, o total de usuários de bicicletas na cidade quintuplicou.

Além daqueles que circulam com a própria bicicleta, cerca de 60 mil pessoas pedalam em mil bicicletas amarelas distribuídas para empréstimo em 28 estações em vários bairros de Buenos Aires.

O uso delas é possível para quem se inscreve no sistema oficial. Cada estação conta com um atendente e um computador com os dados do usuário. E, como ocorre com o trânsito nas grandes cidades, o 'rush' é frequente nas manhãs e fins de tarde.

Esses ciclistas usam as bicicletas públicas como forma de complementar a viagem entre a estação de metrô ou o ponto de ônibus e o local de destino e outras vezes do inicio ao fim da viagem - como os que moram no bairro da Boca e trabalham em Palermo, por exemplo.

O pacote de medidas do governo da cidade para estimular o uso de bicicletas como transporte inclui um acordo com o banco Ciudad para a venda de bicicletas em até cinquenta parcelas sem juros.

De acordo com dados oficiais, são feitas 150 mil viagens de bicicleta por dia na cidade de Buenos Aires. Segundo analistas, elas estariam contribuindo, mesmo que ainda timidamente, para aliviar o trânsito de veículos e uso do transporte público - além de levarem os portenhos a fazerem exercícios.

Patrícia Veras falou ao jornal 'O Popular' após assumir a Superintendência Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade de Goiânia

A engenheira civil Patrícia Veras, que atuou como secretaria na área de mobilidade urbana em diversos importantes municípios e presidiu o Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, assumiu na segunda-feira, 21 de janeiro de 2013, o cargo de superintendente de Trânsito, Transportes e Mobilidade (SMT) em Goiânia. Pedestres. Logo após a posse, ela concedeu entrevista ao jornal O Popular, assinalando que, entre outros aspectos, pretende enfatizar em sua gestão a segurança dos pedestres.
Semanal  da ANTP

Veja a íntegra da entrevista

Presidenta da República fará em 29 de janeiro o lançamento público da 5ª Conferência Nacional das Cidades em cerimônia com novos prefeitos

Na terça-feira, 29 de janeiro de 2013, em cerimônia no Palácio do Planalto, em Brasília, da qual participarão prefeitos recentemente empossados, a presidenta da República, Dilma Rousseff, fará o lançamento público da 5ª Conferência Nacional das Cidades, marcada para novembro próximo. A intenção é que a presidente conclame os novos mandatários a realizarem as conferências em seus municípios, fortalecendo a 5ª Conferência Nacional das Cidades.


A proposta do lançamento público foi definida durante a 35ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, no início de dezembro de 2012. Nessa ocasião, o Conselho Nacional das Cidades aprovou mudanças no regimento da 5ª Conferência Nacional das Cidades, ampliando o prazo para que os municípios possam convocar suas respectivas conferências locais.

Por intermédio do coordenador nacional, Nazareno Affonso, e de outros membros do Secretariado, o MDT acompanhou em 2012 a estruturação da 5ª Conferência Nacional das Cidades – em especial, durante na 33ª Reunião do Conselho das Cidades, em junho, quando o plenário do órgão o regimento interno da 5ª Conferência.

Segundo explicou o vice-presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo e membro do Secretariado do MDT, Laerte Mathias, pelo cronograma original, aprovado na 33ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, a convocação da conferência pelo poder executivo municipal deveria acontecer até 19 de janeiro de 2013, portanto, antes da reunião com a presidente da República, o que tornaria o ato sem efeito prático sobre o comportamento dos prefeitos. Assim, decidiu-se ampliar o prazo de convocação da conferência pelo poder executivo municipal para 22 de fevereiro; o limite para convocação da conferência municipal pela sociedade civil, que estava fixado em 15 de março, foi também prorrogado para o dia 30 do mesmo mês.

Mathias informou também que coordenação executiva da 5ª Conferência Nacional das Cidades se reunirá em 28 de janeiro, um dia antes do encontro com a presidente da República. Ele assinala que o documento base da 5ª Conferência Nacional das Cidades vem sendo trabalhado. No final de 2012, a Comissão Nacional Recursal de Validação estruturou uma cartilha para orientar os Municípios e Estados sobre como montar a conferência em suas respectivas jurisdições.

Movimentando MDT

A hora da verdade

Passadas as eleições, vem o choque de realidade. O que devem fazer os governos municipais para melhorar a mobilidade urbana? Carlos Batinga, Engenheiro e consultor em mobilidade urbana,escreve no no Ponto de Vista do Semanal ANTP




Sempre que consultada sobre o que considera os maiores problemas de suas cidades, a população costuma eleger prioritariamente os itens segurança, saúde e mobilidade urbana. Acontece que segurança é uma questão constitucional do governo estadual com apoio da União, saúde é atribuição das três esferas de poder, enquanto mobilidade urbana é uma responsabilidade do município. Para solucionar esse problema, as prefeituras necessitam de apoio dos governos estadual e federal na definição da política nacional para o setor e no aporte de recursos, uma vez que mais de 60% dos brasileiros já moram nas cidades de grande e médio portes.





Nas eleições do ano passado, o tema mobilidade urbana fez parte das propostas de governo de todos os candidatos, sendo tema recorrente em palanques e peças da propaganda eleitoral. Prometeu-se muito mais do que é possível fazer, o que é até natural em tais circunstâncias: cada um queria se mostrar o melhor candidato ante os olhos do eleitor e sagrar-se vencedor do pleito.





Ocorre que, quando chega a hora de enfrentar a realidade, cai a ficha de que, nem sempre, o ideal prometido é passível de implantação no mundo real. Isso porque, depois de 20 anos praticamente sem investimentos federais na área de mobilidade urbana, hoje existem problemas de difícil solução no curto prazo, tais como carência de infraestrutura, falta de capacitação técnica e inexistência de projetos estruturantes. Logo, não existem soluções milagrosas que possam ser implementadas e apresentem resultados de uma hora para outra, sem o devido planejamento, elaboração de projetos, capacitação de pessoal, obras de infraestrutura e a estruturação dos órgãos de gerência.





Lamentavelmente, alguns prefeitos recém-eleitos, apenas com uma visão midiática e populista, estão prometendo adotar algumas medidas de curto prazo que não vão produzir qualquer melhoria no item mobilidade urbana, mas que podem comprometer o já combalido serviço de transporte coletivo. Um exemplo é a implantação do bilhete único, tomando como referência o modelo de São Paulo, onde, durante duas ou três horas, o passageiro pode fazer quantos deslocamentos forem possíveis, pagando uma única tarifa. Outra promessa refere-se à diminuição no valor das tarifas aos domingos e feriados, além da ampliação do benefício da gratuidade. Ora, essas propostas têm como efeito imediato apenas a redução na receita do sistema de transporte, uma vez que comprovadamente não ampliam o número de passageiros nem produzem qualquer melhoria no trânsito das cidades.





Sem assumir que essas medidas obrigam o poder público a subsidiar o déficit decorrente dos benefícios, os prefeitos escondem o jogo da população. Em São Paulo, é bom que se diga, a prefeitura já gasta cerca de R$ 1 bilhão por ano para cobrir os custos dessas benesses, além de ser a cidade com uma das tarifas mais altas do país.





O que as administrações municipais precisam é adotar medidas urgentes para incentivar o uso do transporte não motorizado, recuperar os passeios e calçadas para melhorar os deslocamentos a pé, implantar redes cicloviárias, criar corredores de ônibus com faixas e vias exclusivas, instalar câmeras e outras tecnologias de fiscalização e controle para melhorar a fluidez do trânsito, bem como construir (ou recuperar) terminais de integração dotados de conforto, funcionalidade e segurança. Ou seja, investir na mobilidade de quem anda a pé, de bicicleta ou no transporte público, além de possibilitar a atração de quem usa o transporte individual, pois quando o transporte coletivo é eficiente, passa a ser usado por todos. Aliás, é o que ocorre nos países desenvolvidos que há muito apostaram nesse caminho e já acontece em algumas cidades brasileiras, como Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro.





Essa realidade tem que ser encarada com determinação e responsabilidade pelos novos gestores municipais para que a população não seja enganada com falsas promessas. Se existe vontade política, existem soluções, mas não se deve sonhar com intervenções milagrosas.



* Carlos Alberto Batinga Chaves é engenheiro civil e consultor em mobilidade urbana.

Mobilidade urbana vira o maior problema na preparação para Copa

Agência Estado



Apontada desde o início da preparação como o maior legado para a população das sedes da Copa do Mundo de 2014, a mobilidade urbana é hoje o maior problema no planejamento. Nenhuma das 50 obras prometidas em 2010 foi concluída, sendo que 13 foram retiradas do compromisso e as 37 que continuam na Matriz de Responsabilidades tiveram o cronograma alterado - em 19 delas houve também mudança no orçamento.

Com a inclusão de obras de menor porte, as intervenções de mobilidade urbana somam 53 na Matriz atual, mas o investimento destinado a elas caiu de R$ 11,59 bilhões em 2010 para R$ 8,6 bilhões no final de 2012. Isso ocorreu mesmo com um aumento de R$ 765,5 milhões nas 19 obras em que o orçamento foi revisto.

As intervenções em mobilidade urbana foram sempre defendidas como uma contribuição da Copa para o dia a dia dos cidadãos. O argumento era que o poder público investiria em obras estruturais para que depois da Copa os benefícios pudessem ser sentidos pelos habitantes com mais opções de transporte público e melhoria no trânsito.

Das 37 obras que continuam previstas, todas registram novo prazo para conclusão, segundo o balanço da Copa, divulgado pelo governo federal em dezembro. Destas, 29 já deveriam ter sido entregues, segundo o que foi prometido em 2010. Agora, 18 delas devem ficar prontas este ano e as outras 19 em 2014. Ao longo do planejamento, foram incluídos 16 novos empreendimentos, a maioria de menor porte. Metade tem entrega prevista para 2013 e o restante tem como prazo o ano da Copa do Mundo.

O Ministério das Cidades, responsável pelo monitoramento destas obras, afirma que as intervenções urbanas retiradas da Matriz de Responsabilidades continuam em andamento. "As obras em questão não foram canceladas, elas migraram da Matriz de Responsabilidades da Copa para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)", diz a pasta. Atrasos e alterações do orçamento decorrem de "readequações" necessárias no desenvolvimento dos projetos, complementa o ministério.

CANCELADAS

Em Manaus, as duas obras previstas foram canceladas Um monotrilho que ligaria a região norte ao centro da cidade e um corredor de ônibus para a região leste foram retiradas da previsão. O governo do Amazonas culpa a "burocracia" pelo atraso na obra do monotrilho, mas ressalta que a obra continua em andamento e deve ser concluída em 2015.

Na Bahia, a Matriz original trazia a previsão de apenas uma obra viária ligando o aeroporto ao acesso norte de Salvador. A intervenção foi retirada e hoje a capital baiana terá como intervenções de mobilidade duas pequenas obras no entorno da Arena Fonte Nova. Segundo o governo do Estado, a obra viária foi substituída por um metrô, mas essa ação não foi incluída na Matriz porque pode não ficar pronta para o evento.

Na região Sul, foi o preço das obras que cresceu ao longo destes três anos e os prazos foram prorrogados para a véspera do evento Em Porto Alegre, das 10 obras prometidas, oito tiveram o orçamento ampliado com o total indo de R$ 483,2 milhões para R$ 809,7 milhões, uma alta de 67%. Previstas para serem entregues até junho de 2013, agora têm como prazo de conclusão o mês de maio de 2014. A prefeitura de Porto Alegre diz que os projetos foram alterados para a realização de obras de qualidade superior

Em Curitiba, das nove intervenções previstas inicialmente, uma foi cancelada e seis tiveram o custo ampliado, subindo de R$ 234,1 milhões para R$ 354,6 milhões. Todas deveriam ter sido entregues em 2012 e agora tem como previsão o ano da Copa. A prefeitura, que teve troca de comando nas últimas eleições, informou que deve concluir uma análise das obras nesta semana e não teria como comentar as mudanças.

Em São Paulo, a alteração decorre da troca do estádio da capital paulista na Copa. O monotrilho do Morumbi, que tinha orçamento de R$ 2,8 bilhões, foi substituído por intervenções viárias em Itaquera no valor de R$ 317,7 milhões. O governo paulista afirma que a obra na zona sul da cidade continuará.

2º Fórum Mundial da Bicicleta

Evento acontecerá no final de fevereiro, em Porto Alegre

Transporte Ativo

Foto: Divulgação O 2º Fórum Mundial da Bicicleta já tem data certa para acontecer. Entre os dias 21 e 24 de fevereiro, Porto Alegre volta a discutir a bicicleta no Brasil. O evento ocorrerá na Casa de Cultura Mário Quintana, com o tema: “Pedalar para Transformar”. Além de debates, o evento conta com palestras e oficinas sobre diversos assuntos, como mobilidade urbana, turismo e meio ambiente. Todas as atividades serão gratuitas e convidados internacionais já estão confirmados. O FMB nasceu após uma tragédia, quando em fevereiro de 2011 Ricardo Neis atropelou diversos ciclistas que participavam da Massa Crítica, evento que celebra a bicicleta como meio de transporte. Um ano depois surgiu o FMB, na esperança de dar visibilidade às bikes como meio de transporte.

O que a nova administração municipal poderá fazer pelos transportes

Adriano Branco discute no Semanal ANTP o potencial dos corredores de ônibus de média capacidade e fala sobre as características que devem ser obedecidas para a efetividade desta ferramenta na política de transportes de São Paulo.

O problema fundamental dos transportes urbanos em São Paulo reside na distribuição modal inadequada. Segundo os dados da última pesquisa Origem/Destino (2007) da Região Metropolitana, os 37,3 milhões de deslocamentos diários distribuíam-se pelos vários modos como segue:

Transporte Coletivo - 13,8 milhões

Transporte Individual - 11,2 milhões

Total Motorizado - 25,0 milhões

Deslocamentos a pé - 12,3 milhões

Total Geral - 37,3 milhões

Dentre os modos motorizados, portanto, a distribuição apontada era de:

Modo Coletivo - 55%

Modo Individual - 45%

Tendo em conta que são necessários 127 automóveis para transportar o mesmo volume de passageiros de um ônibus articulado, fica visível que o espaço público ocupado pelos automóveis não está em proporção com aquele demandado pelos ônibus.

A primeira proposta a fazer, portanto, é alterar a distribuição modal dos deslocamentos, por exemplo para 70% - 30%, numa fase inicial, significando isso uma substituição de 3,7 milhões de viagens diárias por automóvel (equivalentes a 1,35 vezes o número de viagens do metrô em dias úteis).

Utilizando dados dos Transmilenium de Bogotá *1, para alcançar a nova distribuição modal, seria necessário implantar cerca de 180 quilômetros *2 de corredores, com duas faixas por sentido, que ocupariam, incluindo áreas de terminais e complementos 2,8 milhões, de m2.

As áreas liberadas pelos automóveis que sairiam de circulação, porém, equivaleriam a 15,4 milhões de m2, restando livres, após a implantação dos corredores, cerca de 12,6 milhões de m2 de vias, contribuindo poderosamente para o alívio do tráfego e conseqüente elevação de velocidade de todo o sistema remanescente de transporte em superfície.

Ainda de acordo com a mencionada Revista “Coletivo”, da SPTrans,. a mudança de distribuição modal proposta resultaria em economia diária de energia da ordem de 44 milhões de kWh. E uma redução de consumo de combustíveis avaliada em R$ 4,8 bilhões por ano.

Fica visível que a proposta de implantar corredores de média capacidade é a que melhor atende as exigências da Cidade, podendo se realizar a curto prazo e a custos perfeitamente suportáveis, para uma região (RMSP) em que se desperdiçam cerca de 50 bilhões de reais por ano, através das deficiências de transporte e de trânsito.

Mas é preciso qualificar esses corredores, que não podem se resumir a uma faixa de trânsito segregada. São Paulo tem um só corredor de ônibus com características – e resultados – adequados: o expresso Tiradentes. As demais sofrem congestionamentos quase iguais aos das vias comuns. Não é por acaso, pois, que aquele corredor é o transporte melhor avaliado de São Paulo, apesar de seu projeto ter sofrido algumas mutilações importantes, com a eliminação da tração elétrica e o abandono do sistema de guiagem lateral.

Algumas características imprescindíveis dos corredores podem ser enumeradas:
a) emprego de veículos de tração silenciosa, não poluentes;
b) nenhum cruzamento com outros fluxos de deslocamento ou interferência de outros veículos no mesmo leito de tráfego;
c) possibilidade de formação de comboios;
d) elevada frequência de composições, o que depende de outros fatores abaixo mencionados;
e) possibilidade de cobrança externa aos veículos, permitindo a entrada e saída dos passageiros por todas as portas;
f) plataformas de embarque no nível do interior dos carros;
g) redundância em instalações, de forma a minimizar as possibilidades de interrupção do tráfego;
h) aceleração e velocidades elevadas, mas atendendo os níveis de conforto e segurança exigidos;
i) guiagem mecânica, magnética, ótica ou similar, permitindo uma operação segura com velocidade e frequências elevadas.

A análise de tais características indica a preferência por sistema de tração elétrica, que responde melhor pelos requisitos a, g, h e i.

Essa caracterização dos corredores foi objeto do plano SISTRAN, de 1975, e do projeto VLP Paulistano, de 2005, convertido mais tarde em Expresso Tiradentes. Infelizmente esses projetos não foram integralmente obedecidos, restando poucos quilômetros de linhas sofríveis.

É o momento da revisão, para se ter um transporte público de boa qualidade, não poluente e de implantação rápida.


*1 Vide artigo Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulo – Revista “Coletivo”, da SPTrans, outubro de 2011.

*2 Número próximo ao de algumas propostas de campanha eleitoral.


Adriano Branco é ex-Secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.

Porto Alegre realiza segunda edição do Fórum Mundial da Bicicleta

Podem preparar a agenda ciclística que 2013 promete grandes eventos para celebrar e discutir a bicicleta no Brasil. 

Um deles já tem data marcada: de 21 a 24 de fevereiro acontece em Porto Alegre a segunda edição do Fórum Mundial da Bicicleta (FMB), com o tema “Pedalar para transformar”.

Por Vá de Bike

10/01/2013

Forum Mundial da Bicicleta (World Bicycle Forum)
Foto: Divulgação

            Serão quatro dias de palestras, debates e oficinas sobre mobilidade urbana, turismo, economia, esporte, meio ambiente e muito mais, todas atividades centralizadas na Casa de Cultura Mário Quintana – Rua dos Andradas, 736, Centro.


Por ironia do destino, a ideia do Fórum se deu a partir de um fato histórico, simbólico e trágico que marcou a vida de muitos cidadãos, quando Ricardo Neis tentou assassinar ciclistas durante a Massa Crítica, em 25 de fevereiro de 2011 na capital gaúcha. Um ano depois, o FMB nasceu como a esperança de um mundo melhor e mobilizou milhares de pessoas do Brasil e do mundo para participar das discussões na cidade.


O episódio não só aproximou como deu mais força aos ciclistas e a todas as pessoas que acreditam em cidades menos violentas, mais humanas, saudáveis e justas para todos. Por isso o evento passou a ser marcado no mês do ocorrido, com o objetivo de dar visibilidade à discussão sobre o papel deste meio de transporte.


Convidados internacionais


Entre os convidados internacionais já confirmados, estão as norte-americanas Caroline Samponaro, da organização Transportation Alternatives (NY); a chilena Amarilis Horta Tricallotis, diretora do Centro de Bicicultura, entidade que estimulou a entrada de 1 milhão de novos ciclistas no trânsito de Santiago em seis anos; e a artista plástica Mona Caron, uma das participantes da Massa Crítica de São Francisco, EUA, que foi convidada a pintar um mural representando a cultura da bicicleta.


Na primeira edição do Fórum, uma das palestras mais esperadas foi a do escritor, ciclista e precursor da primeira Massa Crítica mundial, Chris Carlsson, que logo após o encontro de Porto Alegre veio para São Paulo, a convite da Ciclocidade e do CicloBR, lançar seu último livro, Nowtopia (A Utopia do Agora), no qual Carlsson explora as novas relações trabalhistas e sociais entre as pessoas.


“O ciclismo é uma das maneiras de exercitar nossa percepção”, disse Carlsson em sua palestra.


Em breve será divulgada a programação completa do Fórum, com a lista de todos os palestrantes convidados, oficinas e atividades. Vamos acompanhar!
Organização horizontal e coletiva


O coletivo que articula o Fórum Mundial da Bicicleta se encontra semanalmente para discutir a organização do evento, palestras, convidados e toda a logística necessária. A política adotada é horizontal e democrática na qual qualquer pessoa pode fazer parte e contribuir com seu trabalho.


Os interessados e dispostos em ajudar devem comparecer às reuniões abertas que, segundo informações no site, voltam a acontecer a partir de 14/01/13, às 19h20, na Cidade da Bicicleta (Rua Marcílio Dias, 1091 – Porto Alegre/RS).


Participe!


Conheça o espaço Cidade da Bicicleta e a Oficina Comunitária que acontece por lá!
Aberto, gratuito e online


Todas as atividades do Fórum são abertas e gratuitas. Quem não puder participar presencialmente, fique ligado pois provavelmente haverá transmissão ao vivo.

Polos Geradores de Viagens orientados à qualidade de vida e ambiental

Como adequar os grandes empreendimentos às demandas de uma cidade sustentável? O livro Polos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens discute o assunto e propõe uma solução.

Licínio Portugal

Os grandes empreendimentos, também denominados como Polos Geradores de Viagens (PGVs), ao concentrarem espacialmente atividades e viagens, se caracterizam por interferir no desempenho dos sistemas de transportes e viário, comvolvimento urbano. Em função dessas externalidades, é fundamental que os PGVs sejam adequadamente planejado também por promover mudanças no uso do solo e no desenos, localizados e dimensionados. Para isto, torna-se recomendável a adoção de uma sistemática que apreciará e analisará os Estudos de Impactos a fim de definir se o PGV pode ou não ser construído (ou expandido) e, se sim, sob que condições.

A referida sistemática, pelo porte dos PGVs e dos respectivos recursos financeiros associados, é relativamente complexa, em qualquer parte do mundo, à medida que: a) Envolve grupos influentes de pressão e múltiplos interesses conflitantes; b) Apresenta processos de altos riscos e incertezas, exigindo conhecimentos especializados, equipes experientes e competentes, abordagens interdisciplinares, promoção e articulação de talentos e parcerias dos setores público e privado; c) Gera uma multiplicidade de impactos, afetando positiva e negativamente distintos atores, exigindo ferramentas e metodologias de análise e de previsão confiáveis e condizentes com as especificidades locais, proporcionando informações fundamentais para se tomar decisões e soluções apropriadas.

Nas cidades brasileiras, essa complexidade aumenta pela falta de um marco institucional articulado e suficientemente qualificado, bem como pelas usuais deficiências de planejamento urbano e de transportes, o que restringe a disponibilidade de uma referência de desenvolvimento socioeconômico, para toda a metrópole, que determine as localidades com vocação e infraestrutura de transportes para atender às demandas de viagens geradas pelos PGVs.

Por outro lado, mesmo com legislações nacionais e estaduais indicando a necessidade de realização de Estudos de Impactos quando da implantação ou ampliação de PGVs, não há, muitas vezes, regulamentação no âmbito local. Quando tais Estudos são realizados, é comum que o sejam de acordo com metodologias e taxas de geração de viagens recomendadas por países desenvolvidos, que tendem a não corresponder à realidade observada em cidades brasileiras.

Deve-se ressaltar que, fruto dos significativos impactos causados pelos PGVs nos sistemas viário e de transportes das cidades, aliada ao crescimento populacional, de motorização e de tráfego das áreas urbanas, existe uma preocupação cada vez mais intensa, por parte dos órgãos de trânsito e de transportes e das empresas privadas que atuam no setor. Tais fatos têm exigido maior esforço em pesquisa e na construção de um conhecimento que possa ser útil na capacitação do setor, e de seu corpo técnico, para desenvolverem as suas atribuições.

Nesse contexto se insere o livro que está sendo lançado e denomina-se “Polos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens”, que foi elaborado por mais de 50 pesquisadores de 17 renomadas Universidades de cinco países, que fazem parte da Rede Ibero-americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br).

Esta obra (ISBN: 978-85-7193-305-7) foi publicada pela Editora Interciência, fruto de uma pesquisa patrocinada pelo CNPq e Faperj.

Apesar da natureza universal desse livro, ele se direciona para as cidades do Brasil e demais países da América Latina, cujas características foram as principais inspiradoras do desenvolvimento do trabalho, com ênfase nos impactos viários e de transportes. Ao longo dos seus 20 capítulos, se dispõe de uma base de conhecimento – devidamente respaldada por ampla e atualizada revisão bibliográfica e de práticas existentes – bastante útil para pesquisadores, técnicos e profissionais que atuam nos setores de transporte, de planejamento urbano e, especificamente, na elaboração e análise de estudos de PGVs, destacando a etapa de modelagem da demanda de viagens.

Assim, a intenção inicial é a de se contextualizar essa temática, fornecendo informações fundamentais para se conceber não só a Sistemática de Licenciamento e os Estudos de Impactos, mas também o papel dos PGVs e da geração de viagens nesse processo. A seguir, são documentados e caracterizados diretrizes, conceitos e dezenas de modelos e taxas de geração de viagens de automóveis para nove dos principais tipos de PGVs, como para os deslocamentos a pé, por bicicletas e de carga. Pode-se ressaltar a preocupação em, sempre que possível, incluir exemplos e aplicações desses modelos e taxas de geração de viagens, o que seguramente facilita a compreensão e a utilização dos mesmos em casos reais e práticos. Por fim, cabe explicitar a iniciativa pioneira desta Obra, não só pela amplitude e diversidade dos temas tratados e pela originalidade das abordagens adotadas, comprometidas com a sua aplicabilidade sem perder o rigor e o respaldo científico, na esperança de se contribuir para que os Estudos de Impactos e o Licenciamento de Polos Geradores de Viagens (PGVs) cumpram com as suas missões de promover resultados mais respaldados tecnicamente e sintonizados com a qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável.

* Licinio da Silva Portugal é professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ.

Semanal ANTP

Mortes por acidentes de trânsito no Japão diminuem pelo 12º ano consecutivo

Em 2012, 4.411 pessoas morreram em acidentes de trânsito, 4,4% menos do que em 2011. Tottori foi a província mais segura.

O número de mortes causadas por acidentes de trânsito no ano passado no Japão diminuiu pelo 12º ano consecutivo, segundo a polícia japonesa, informou a agência Kyodo. Em 2012, 4.411 pessoas morreram em acidentes de trânsito, 4,4% menos do que em 2011. A maioria das vítimas (2.264 ou 51,3%) tinha 65 anos ou mais. O número de acidentes de trânsito no Japão totalizou 664.907, deixando 824.539 feridos. Ambos os valores caíram pelo oitavo ano consecutivo.

A província de Aichi, com 235, foi a que registrou mais mortes seguida por Hokkaido e Saitama com 200. A província com menos vítimas foi a de Tottori (30).

Fonte: International Press – 7/1/2013

Mitos do nosso trânsito

 Ponto de Vista - ANTP - Artigo de Eduardo Vasconcellos

Eduardo Vasconcelos

Há dois mitos que circulam atualmente em relação ao trânsito de São Paulo. Eles desafiam os critérios mais básicos de plausibilidade, mas se propagam e se auto-alimentam rapidamente. O primeiro deles se refere à suposta frota de 7 milhões de veículos – alguns chegam a falar em 7 milhões de “automóveis”. Estes valores não correspondem à realidade, pois os arquivos do Detran não retiram os veículos muito velhos da lista, alimentando uma falsa impressão de "gigantismo" da frota. As entidades que fazem estudos complexos de energia e de meio ambiente como o IPT, a COPPE-UFRJ, a Petrobrás, a Cetesb, o Ministério do Meio Ambiente e até a Anfavea, não usam mais estes dados.

Para chegar a valores corretos, são usadas curvas internacionais de "sucateamento", que a partir dos dados de licenciamento de veículos produzem os valores da frota realmente em uso – e eles são 35% inferiores aos apontados pelo Detran. A pesquisa origem-destino do metrô mostra o mesmo resultado, assim como a pesquisa que a ANTP/IPEA sobre acidentes de trânsito em 2002. Caso fosse aceita a frota de 7 milhões (2011) hoje ela já “seria” de 8 milhões e, no ano da COPA, “seria” de 10 milhões, a maior frota do mundo, o que obviamente é impossível. Assim a pergunta é: a quem interessa continuar divulgando informações tão erradas? Parece existir um sentimento de satisfação (um “ufanismo masoquista”) de imaginar que temos a maior frota do mundo – os norte-americanos que se cuidem – mas parece existir também um fascínio irresistível por parte da mídia para divulgar cifras gigantescas, independente da sua veracidade.

Outro tema é o do custo do congestionamento em São Paulo. É um tema muito estudado no mundo, mas pouco no Brasil. Recentemente, vêm circulando novamente estudos que apontam custos de 40 a 50 bilhões de reais. O estudo mais divulgado – e que recentemente foi reanimado pela mídia –, foi produzido na FGV e seus autores acreditam que o valor, a ser atualizado proximamente, será superior a R$ 50 bilhões, valor muito maior do que o orçamento da cidade.

Analisando o texto que circulou, verifica-se que, além de erros básicos de conceitos e de cálculos que aumentam os valores principais em várias vezes, trata-se de um exercício econômico-financeiro baseado em uma metodologia heterodoxa, que não encontra similar em nenhum lugar do mundo e que ignora décadas de estudos de economia de transportes, gerando valores implausíveis. Devido ao intenso crescimento do automóvel os países industrializados produziram grande quantidade de estudos que, apesar de algumas diferenças metodológicas, utilizam princípios consagrados e chegam a um denominador comum: os custos giram em torno de 1% a 3% do PIB das cidades estudadas, o que já é um valor enorme. Isto decorre do fato simples de que a maior parte dos custos está relacionada ao consumo excessivo de tempo, que por sua vez é valorado de forma proporcional aos salários das pessoas, que estão diretamente ligados ao PIB da sociedade onde vivem.

Ocorre que, além de todos os problemas metodológicos, os estudos brasileiros que apontam cifras gigantescas estão dizendo que o prejuízo é da ordem de 15% do PIB da cidade. Não há registro em nenhum lugar do mundo de cifras tão elevadas, inclusive porque nenhuma sociedade conseguiria sobreviver se jogasse fora uma proporção tão grande de sua produção. E a economia da cidade de São Paulo continua crescendo. Há algo seriamente errado nestes estudos. Sua sobrevivência no tempo é surpreendente e mostra como é fraca nossa capacidade de análise e de discussão de temas tão importantes.

Não será assim que conseguiremos convencer a sociedade de que o atual modelo de mobilidade precisa mudar.

Eduardo Vasconcellos é engenheiro, sociólogo, consultor técnico e presidente da Comissão de Meio Ambiente da ANTP.

Rumo à mobilidade urbana sustentável

No prazo de até dois anos, 1.651 municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes deverão ter definido um plano de mobilidade urbana sustentável, sob pena de não acessarem recursos federais a partir de 2015. Essa é a principal inovação, segundo a diretora do Departamento de Mobilidade Urbana da SeMob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana), do Ministério das Cidades, Luiza Gomide, trazida pela Lei 12.587, que entrou em vigor em abril último. Por isso, a SeMob está implantando um programa de capacitação dos municípios, com o objetivo de promover a conscientização de dirigentes e agentes locais.

A proposta do Ministério, segundo Gomide, é criar um grande “pacto” pela mobilidade, trazendo para a discussão a sociedade civil, entidades públicas e privadas do setor, bem como todas as esferas de governo. “Acredita-se que os ganhos serão em qualidade de vida e desenvolvimento econômico para todo o País. É urgente a necessidade de uma revisão de comportamento da sociedade e de maior comprometimento do setor público, no sentido de planejar melhor para investir com mais eficiência e efetividade na mobilidade urbana.”

Para quem debate a circulação das pessoas há mais de 20 anos, como Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade) e também integrante do Conselho das Cidades e da coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana, o País está diante da possibilidade de repensar as cidades e inverter a lógica, não declarada, de privilégio ao automóvel. “A lei explicita que a prioridade é o transporte não motorizado – a pé, de bicicleta e outros meios –, depois o público e em terceiro lugar o carro. Ela propõe o redesenho do espaço urbano sustentável.” Por isso, indica, nenhuma obra viária, como viadutos ou vias expressas, deve ser feita pensando no carro, “isso vai contra a lei”. E as calçadas ganham um lugar de destaque e devem ser assumidas pelo poder público.

Na contramão
Hoje, segundo Affonso, o automóvel faz em média 40% das viagens no País e o ônibus, 60%. No entanto, na cidade de São Paulo, por exemplo, 90% das vias são ocupadas pelo veículo particular. A nova legislação tenta reverter esse quadro, explica, ao determinar equidade na utilização do espaço viário. “A primeira medida que está nas mãos dos prefeitos é dar fluidez aos ônibus, que hoje estão presos nos congestionamentos produzidos pelo automóvel”, afirma.

Nessa nova perspectiva, Affonso imagina uma cidade onde os deslocamentos não motorizados e a circulação de bicicletas passam a ter mais segurança e o transporte público seja mais utilizado. “É a redemocratização do sistema viário. Joinville (SC), por exemplo, fez 85 quilômetros de ciclofaixas em vias onde antes era estacionamento de carro.”

Ele critica, ainda, a política econômica do governo federal que reduziu o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de automóveis. “Isso jogou muito carro nas ruas. E fez Salvador (BA) ocupar o terceiro lugar em congestionamento no País, atrás apenas de São Paulo e do Rio. Em recente seminário internacional sobre mobilidade urbana, São Paulo foi apresentada como o exemplo da antimobilidade, do que não deu certo. Na outra ponta, da boa política urbana, está Curitiba (PR)”, relata.

Novo contrato socialPara o gerente de projetos da SeMob, João Alencar Oliveira Júnior, existirá um ganho social muito grande na cidade que tenha a mobilidade urbana bem resolvida, com possibilidade de integração entre modais, de conexões sem onerar demais o valor final da tarifa. “A lei está convocando as cidades e a população para que façam um novo contrato social. Precisamos parar para perguntar como queremos viver nas cidades”, observa.

Se antes a questão da mobilidade urbana sequer era citada nos planos diretores, agora a Lei 12.587 traz essa obrigatoriedade. “O deslocamento das pessoas se dá em função direta de como a cidade foi pensada, de como se deu a ocupação e o uso do seu solo. Então, vamos discutir conjuntamente o que é possível construir, onde e o tamanho do empreendimento”, pondera o técnico. Na contramão dessa nova política pública urbana, estão a verticalização das cidades, a falta de investimento e a não discussão de financiamento ao transporte público. “Internacionalmente”, afirma Alencar, “já se comprovou que o problema do congestionamento não se resolve com maior capacidade viária, com mais ruas ou avenidas, mas redesenhando o espaço urbano e assumindo, como a lei determina, o transporte não motorizado e público.”

Laerte Conceição Mathias de Oliveira, representante da FNE no Conselho Nacional das Cidades, lembra que os engenheiros participam do debate desde a discussão do tema no Congresso Nacional e define a nova lei como um “marco regulatório” da mobilidade urbana brasileira. “Agora estamos na etapa que considero a terceira, que vem depois da elaboração e aprovação, que é a da implantação da lei, a do planejamento que deverá envolver todos os atores sociais”, ressalta ele.

Entre os meses de outubro e dezembro passado, foram realizados seminários nas regiões Sul, Sudeste, Norte, Nordeste e Centro-Oeste, organizados pelo Conselho das Cidades, órgão ligado ao Ministério, reunindo governos (municipais, estaduais e federal), especialistas e sociedade civil. (Rosângela Ribeiro Gil)

Imprensa – SEESP
Matéria publicado no jornal “Engenheiro”, da FNE, Edição 128/2013

Parada-Rodovida é campanha nacional de trânsito

O Governo Federal reuniu quatro ministérios em uma ação integrada para reduzir o número de acidentes no trânsito no período de dezembro de 2012 a 13 de fevereiro de 2013. A Operação Integrada Parada-Rodovida 2012/2013, tem ações de conscientização e fiscalização desenvolvidas pelos ministérios das Cidades, Saúde, Transportes e Justiça. Curitiba, que participa do programa Vida no Trânsito, também receberá essas ações integradas.

A operação faz parte do Parada – Um Pacto pela Vida, lançado pelo governo brasileiro em resposta a decisão da ONU de reduzir em 50% o número de mortes no trânsito no mundo, durante a década de 2011 a 2020. Em setembro deste ano, a presidenta Dilma Rousseff lançou a Campanha Permanente desencadeada pelo Ministério das Cidades em ações promocionais de conscientização dos motoristas em parceria com empresas públicas e privadas, além de personalidades como o bicampeão de F-1, Emerson Fittipaldi e a atriz Cissa Guimarães.

A conscientização dos motoristas é o foco das duas campanhas publicitárias que estão sendo veiculadas pelos ministérios das Cidades e Transportes. A ideia é alertar os motoristas sobre o elevado número de mortes no trânsito que ocorre durante este período.

Os dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) apontam que, neste período, ocorre o maior número de acidentes de trânsito comparado com a média anual. As ocorrências registradas pela PRF mostram que, de janeiro a novembro de 2010, houve uma média mensal de 557 acidentes provocados por ingestão de álcool nas rodovias federais.

Em dezembro do mesmo ano, o número aumentou 21,9% com 679 acidentes registrados. O excesso de velocidade  matou uma média mensal de 67 pessoas de janeiro a novembro. Em dezembro o número subiu para 111, 65,7% de aumento. As ações serão realizadas pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans), Polícias Militares e Civis, Órgão Municipais e Estaduais de Trânsito e Concessionárias de Rodovias.

Desde setembro deste ano, o ministério já vem promovendo campanhas promocionais em eventos como o 27º Salão Internacional do Automóvel de São Paulo e Fia World Endurance Championship – 6 Horas de São Paulo. Para o Natal e Ano Novo, o ministério lançará a campanha publicitária com o slogan “Já é hora de abandonar esta tradição de fim de ano” para alertar os motoristas sobre os riscos de acidentes após a ingestão de bebida alcóolica.

Radares –

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão do Ministério dos Transportes, tem em operação nas rodovias federais 1.180 equipamentos eletrônicos controladores de velocidade como barreiras eletrônicas, pardais, controle de avanço de sinais, parada sobre a faixa e controle de velocidade.

A previsão é fechar o ano de 2012 com 1.650 equipamentos em operação. Até 2013, serão 2.696 equipamentos, que vão monitorar 5.392 faixas pelo prazo de cinco anos. Neste período, o governo federal investirá R$ 773,3 milhões no programa, com recursos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

A campanha publicitária do Ministério dos Transportes para este fim de ano será voltada para o risco de dirigir de maneira imprudente.  O foco da campanha é velocidade e imprudência.

Vida no Trânsito –

O Ministério da Saúde vai intensificar as ações do projeto Vida no Trânsito (lançado em 2010) em todas capitais  e também em Campinas (SP) e Guarulhos (SP). O projeto unifica o sistema de informação sobre acidentes no trânsito para qualificar os dados com o objetivo de detectar os principais problemas e elaborar políticas públicas mais eficientes.

O banco de dados do projeto reúne informações sobre acidentes de trânsito e vítimas - como feridos graves e mortes. Além disso, permite a intervenção nos principais fatores de risco, responsáveis pelas causas e pela gravidade dos acidentes de trânsito, como o excesso de velocidade e a associação entre álcool e direção.

Os gestores de saúde identificam os fatores de risco e grupos de vítimas mais importantes nos respectivos municípios. A partir desta verificação, esses municípios devem desenvolver programas e projetos de intervenção que reduzem estes fatores e os pontos críticos de ocorrência de acidentes; estes programas e projetos são implantados pelos setores da saúde, transporte e trânsito, segurança pública, educação, dentre outros.

Em setembro, o Governo Federal autorizou o repasse de R$ 12,8 milhões para aos 26 estados e o Distrito Federal. No total, o Ministério da Saúde já destinou R$ 27,7 milhões para os estados e municípios realizarem as ações do Projeto Vida no Trânsito.
Fiscalização- O Departamento de Polícia Rodoviária Federal (PRF), órgão vinculado ao Ministério da Justiça, fará blitzen nas BRs e, simultaneamente, os órgãos de trânsito parceiros nas rodovias estaduais ou vias municipais, em torno de 100 pontos críticos.

Com dez quilômetros cada, estes trechos mais críticos correspondem a 1,4% da malha federal sob responsabilidade da PRF. São neles que acontecem 27,6% dos acidentes e 11% das mortes, registrados de janeiro a setembro de 2012. O índice de gravidade, que classifica os trechos críticos, é baseado em estudos realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e PRF. O índice define pesos para os acidentes (acidente sem vítima: 1 ponto; acidente com vítima: 5 pontos; acidente com óbito: 25 pontos).Para o cálculo, multiplica-se o número de acidentes registrados no trecho pela pontuação de cada tipo. O somatório final é o índice de gravidade.

Além das ações focadas nesses pontos, a PRF também estenderá a temática da operação para o restante dos 70 mil quilômetros de rodovias federais. O foco das blitzen será o combate à embriaguez ao volante e na fiscalização de motocicletas. Nos demais trechos de rodovias, a PRF também ampliará a fiscalização de excesso de velocidade e ultrapassagens em locais proibidos.

Ministério das Cidades

Senado aprovou e presidente da República sancionou lei que torna mais rigorosa a punição de motorista alcoolizados

Em  dezembro passado  a presidente da República, Dilma Rousseff, sancionou lei que que pune com mais rigor motoristas alcoolizados. A nova lei foi publicada em 21 de dezembro no Diário Oficial da União (DOU), e as alterações que ela estabelece passaram a vigorar de imediato.

A presidente da República, Dilma Rousseff, sancionou no dia 20 de dezembro de 2012 lei que pune com mais rigor motoristas alcoolizados. A nova lei foi publicada em 21 de dezembro no Diário Oficial da União (DOU), e as alterações que ela estabelece passaram a vigorar de imediato.

Projeto de Lei da Câmara (PLC 27/2012), de autoria do deputado federal Hugo Leal, havia sido aprovado pelo Senado em 18 de dezembro de 2012. Segundo informou a Agência Senado, a proposta, prevê aumento da multa, além da apreensão da carteira, como punição para quem dirigir sob efeito de bebida alcoólica. De acordo com o jornal Folha de S. Paulo, a tramitação do projeto foi acelerada pelos partidos da base aliada porque a presidente da República pretendia sancionar a nova lei de modo que suas determinações fossem válidas já para o Natal e o Ano Novo, o que de fato ocorreu; o prazo para a sanção presidencial era 10 de janeiro de 2013.

A multa para quem for flagrado dirigindo bêbado passa a ser de R$ 1.915,40 e será aplicada em dobro em caso de reincidência. O projeto ainda admite outros meios de prova além do bafômetro, como foto e vídeo, para comprovar o uso de álcool pelo motorista. Esses recursos deverão ser utilizados para caracterizar o crime de direção do veículo por condutor embriagado, mas há expectativa quanto à sua aceitação pelo Judiciário, já que atualmente o entendimento é de que não é possível verificar um índice específico de alcoolemia sem o bafômetro ou o exame de sangue. Com isso, espera-se que seja superada a polêmica quanto ao infrator alcoolizado não aceitar submeter-se ao uso do bafômetro. Com a nova lei, o bafômetro torna-se uma prova para o condutor de que não está alcoolizado caso outros meios apontem nesse sentido.



Debate na CCJ. O texto aprovado representa mudança em relação ao relatório original do senador Ricardo Ferraço, que estabelecia ‘tolerância zero’ para associação entre álcool e direção. Isso porque, durante análise na Comissão de Constituição Justiça e Cidadania (CCJ), a comissão seguiu o voto do relator ad hoc da proposta, senador Eduardo Braga, que considerou a solução encontrada para desestimular o uso de álcool ao volante “a possível neste momento”.



Braga lembrou que a adoção de maior rigor na punição de motoristas alcoolizados já constava do PLS 48/2011, apresentado por Ricardo Ferraço e que acabou sendo rejeitado e arquivado pela Câmara dos Deputados. “O que faremos diante desse impasse? Insistiremos numa posição polêmica, não consensual? Ou transformaremos logo em lei uma medida razoável, efetivando desde já mecanismos concretos para o combate aos acidentes de trânsito?”, indagou Braga, conquistando o apoio da CCJ à manutenção do texto do PLC 27/2012.



Movimentando

O engenheiro e consultor em mobilidade urbana Carlos Batinga escreve artigo intitulado O gol contra de Salvador, no Semanal ANTP

                         O gol contra de Salvador

A Copa do Mundo 2014 já está deixando um importante legado para o país. A União, que há mais de 20 anos não investia em mobilidade urbana, por equivocadamente entender que essa era uma atribuição exclusiva dos municípios, finalmente despertou para a necessidade de destinar recursos ao setor. Mas, que fique claro, essa “consciência” somente surgiu em virtude das exigências da Fifa, preocupada com o ir e vir do seu público, durante o Mundial de Futebol. Ou seja, mesmo o Brasil sendo um país essencialmente urbano – já que 84% da sua população vive nas cidades – foi somente diante de pressões externas que o governo federal saiu do imobilismo e resolveu encarar de frente o grave problema da falta de mobilidade nos centros urbanos.


O governo federal deu o pontapé inicial na mobilidade com o chamado PAC da Copa, o Plano de Aceleração do Crescimento voltado para as 12 cidades-sedes do Mundial de Futebol da Fifa. Por pressões políticas dos estados que ficaram fora do evento, num segundo momento, a União criou o PAC Grandes Cidades (mais de 700 mil habitantes), ampliando para 24 o número de municípios atendidos. Mais recentemente, com o PAC Médias Cidades (acima de 250 mil moradores) mais 75 cidades foram contempladas com recursos federais.


Neste cenário, Salvador, a terceira capital do país, não tem ainda muito a comemorar. Até agora, só fez gol contra. Primeiro porque, apesar de ter apresentado projetos aprovados pelo governo federal e analisados pela Caixa Econômica, acabou abdicando dos R$ 532 milhões previstos no PAC Copa, que destinou às 12 cidades-sedes do Mundial 2014 recursos variando entre R$ 361 mi (Natal-RN) e R$ 1,17 bi (Rio de Janeiro-RJ).


E engana-se quem pensa que a verba desperdiçada no PAC Copa foi resgatada pela Bahia no PAC Grandes Cidades. A previsão de recursos para a região metropolitana de Salvador é a menor dentre as RMs contempladas no plano: R$ 1,6 bilhão, abaixo de Fortaleza-CE (R$2,3 bi) e Recife-PE (R$2,04 bi), para citar apenas dois exemplos. Vale salientar ainda que a capital baiana é também a única cidade que não possui qualquer projeto de mobilidade tramitando para aprovação pelo governo federal.



Uma pesquisa recentemente realizada pela Proteste (associação de defesa do consumidor que avalia produtos e serviços) Salvador foi apontada como a pior cidade do país em mobilidade, o que não é novidade. Em parte devido à sua topografia, em parte pela degradação de uma malha viária remanescente da era pré-automóvel e, principalmente, pela falta de uma política governamental para o setor, que concentrou todos os esforços apenas em um questionável projeto de obras de metrô. Como nenhuma ação concreta vem sendo desenvolvida nessa área, há indícios de que o panorama se mantenha indefinidamente. É lamentável que isso aconteça numa cidade com a importância histórica e sociocultural da capital baiana.



O desafio agora, para o prefeito que tomará posse em janeiro, é trabalhar em favor de todos os soteropolitanos, resgatando o passivo de investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana, recuperando as grandes oportunidades que estão sendo desperdiçadas.

 Carlos Alberto Batinga Chaves é engenheiro civil e consultor em mobilidade urbana.

Ponto de Vista


Semanal ANTP

Feliz 2013

 

Aos nossos leitores e amigos,

“Desejamos e vamos lutar
para que em 2013 a
Mobilidade Sustentável faça
parte da vida de cada
brasileiro e brasileira,
fazendo valer a Lei da
Política Nacional da
Mobilidade Urbana (Lei
12.587/12), trabalhando
para que os investimentos em
sistemas estruturais de
transporte se viabilizem com
qualidade para seus
passageiros, tornando a
cidade mais humanizada e
segura para pedestres e
ciclistas e ampliando o
Direito à Cidade.”

 

Um 2013 de muita paz. 

 

Juntos podemos construir um país mais justo e equânime.

Um forte abraço,

 

 

da Equipe Direta do MDT


Nazareno Stanislau Affonso- Coordenador Nacional
Raphael Dorneles- Secretário Executivo
Cristina Baddini Lucas- Blog MDT
Alexandre Asquini- Jornalista Movimentando
Paulo Souza – MDT Goiás

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